エンジンブレーキ制御圧力ストラテジー
【課題】エンジンの燃料インジェクタの作動に使用される作動油すなわちオイルを使用できると同時に、ＩＣＰの使用によってアクチュエータに加えられる意図しない圧力がアクチュエータに加えられるという予期せぬ事態によりエンジンが損傷を受ける虞れから防護できるようにすることにある。
【解決手段】エンジンブレーキ中に排気ガスの流れを制御することによりエンジン（１０）を制動するエンジンブレーキシステム（３８）の燃料インジェクタ（２２９および油圧アクチュエータ（４０）の両方の機能を遂行する油圧システム（２８）を有するエンジン（１０）。作動油の圧力は、ブレーキ制御圧力ストラテジーが非アクティブであるときに、噴射制御ストラテジーにより設定される。ブレーキ制御圧力ストラテジーがアクティブであるときは、作動油がアクチュエータ（４０）に供給されるときにエンジン（１０）の制動が行われる。
【解決手段】エンジンブレーキ中に排気ガスの流れを制御することによりエンジン（１０）を制動するエンジンブレーキシステム（３８）の燃料インジェクタ（２２９および油圧アクチュエータ（４０）の両方の機能を遂行する油圧システム（２８）を有するエンジン（１０）。作動油の圧力は、ブレーキ制御圧力ストラテジーが非アクティブであるときに、噴射制御ストラテジーにより設定される。ブレーキ制御圧力ストラテジーがアクティブであるときは、作動油がアクチュエータ（４０）に供給されるときにエンジン（１０）の制動が行われる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車を推進する内燃機関（エンジン）に関し、より詳しくは、制動中に作動される油圧アクチュエータを有するエンジンブレーキを制御するストラテジーに関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関により推進される自動車を減速させたい場合、ドライバは、一般にアクセルペダルを解放する。この操作により、車両（自動車）は、車両に作用する種々の力によって減速されるに過ぎない。また、ドライバの操作として、所要制動量に基いて車両のサービス制動を加える操作がある。
【０００３】
サービス制動を加える必要なく自動車の内燃機関の回転速度を低下させる既知の方法としてエンジン背圧を増大させる方法があり、自動車の場合、エンジン背圧の一時的増大は、車両の駆動トレーンが被駆動輪とエンジンとを連結した状態にある車両の減速を補助する上で有効である。アクセルペダルを解放すると、エンジンへの供給燃料が減少するか、停止されることもある。この場合、駆動トレーンを通る動力は、被駆動輪に向かわずに、方向を反転させ、走行車両の運動エネルギは、エンジンをポンプとして作動することによって消失される。
【０００４】
既知の種々のエンジンブレーキおよび方法は全て、エンジン背圧を一時的に増大させて、走行する自動車の速度を低減させるのに使用されている。エンジンブレーキの特定形式の如何にかかわらず、一般に、制動機構にはアクチュエータが存在し、アクチュエータの一例として油圧アクチュエータがある。
【０００５】
或るディーゼルエンジンは、燃料をエンジンの燃焼室内に噴射させるのに、作動油すなわちオイルを使用した燃料噴射システムを有している。作動油は、油圧レールすなわちオイルレールから、各エンジンシリンダのそれぞれの燃料インジェクタに供給される。燃料インジェクタの弁機構がエンジン制御システムからの電気信号により作動されて、燃料をそれぞれのシリンダ内に噴射する場合には、作動油が燃料インジェクタのピストンに作用して、それぞれの燃焼室内に燃料を強制的に供給する。作動油はポンプによりレールに供給され、かつエンジン制御により実行される燃料噴射制御ストラテジーの一要素として、オイルレール内の油圧圧力が、適当な噴射制御圧力（injection control pressure：ＩＣＰ）を供給すべく調整される。
【０００６】
エンジンブレーキシステムの油圧アクチュエータは、オイルレール内の作動油すなわちオイルの従来の供給源を使用できる長所を有しているが、オイルレール内のＩＣＰはエンジン制御システム（engine control system：ＥＣＳ）内に埋め込まれた燃料噴射制御ストラテジーにより制御されるため、ＥＣＳ内にブレーキ制御圧力（brake control pressure：ＢＣＰ）を含めると、エンジンブレーキ作動のためにＩＣＰを用いることの含意（implication）をアドレスする必要がある。同様に、エンジンブレーキを作動させるＩＣＰの使用は、燃料噴射制御ストラテジーに含意を与える。
【０００７】
エンジンブレーキシステムでは、過度に高いＩＣＰは好ましくない。エンジンブレーキシステムの油圧アクチュエータへの作動油の供給を制御するＢＣＰ弁が故障すると、ＢＣＰ弁は、これが閉じるべきときでも開いた状態に留まり、このため、ＩＣＰは、アクチュエータから除去されるべきときでも除去されなくなり、このため、エンジンへに潜在的損傷を与える原因にもなる。
【０００８】
従って、ＩＣＰを利用するＢＣＰストラテジーの能力は、ＢＣＰストラテジーとＩＣＰストラテジーとの間の適正な相互作用を必要とする。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明の重要な１つの態様は、油圧作動型エンジンブレーキの新規なＢＣＰストラテジーを提供しかつＢＣＰストラテジーとＩＣＰストラテジーとを相関付けるエンジン制御システムストラテジーを有し、これにより、エンジンの燃料インジェクタの作動に使用される作動油すなわちオイルを使用できると同時に、ＩＣＰの使用によって、意図しない圧力がアクチュエータに加えられるという予期せぬ事態によりエンジンが損傷を受ける虞れから防護できるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
従って、本発明の上位の態様は、燃料を燃焼して内燃機関の出力を得る燃焼室内に燃料を強制的に送り込むフュエリングシステムと、燃焼室内での燃料の燃焼により発生したエンジンからの排気ガスが通る排気システムとを有する内燃機関に関する。エンジンブレーキシステムは、エンジンブレーキ中に排気ガス流を制御することによりエンジンを制動する排気システムに連結されておりかつエンジンブレーキシステムによるエンジンの制動中に付勢される１または２以上の油圧アクチュエータを備えている。
【００１１】
油圧システムは、作動油を、燃料を燃焼室内に強制的に供給するフュエリングシステムおよび１または２以上のアクチュエータの両方に供給する。制御システムは、作動油を、１または２以上のアクチュエータに選択的に連通させることによりエンジンの制動を制御することを含む、エンジンの種々の作動アスペクトを制御する。
【００１２】
制御システムの燃料噴射制御ストラテジーは、噴射制御圧力を、燃料噴射制御ストラテジーにより設定された所望の噴射制御圧力に等しくする噴射制御圧力の閉ループ制御を行なう。
【００１３】
制御システムのブレーキ制御圧力ストラテジーは、１または２以上のアクチュエータに加えられる油圧がブレーキ制御圧力ストラテジーにより決定された圧力を超えたときに信号を発生しかつこのような過大圧力の信号が発生されたときに噴射制御圧力に制限を賦課する。
本発明の他のアスペクトは、上記制御制御システムに関する。
本発明の更に別のアスペクトは、エンジンの燃料インジェクタおよびエンジンブレーキの１または２以上のアクチュエータの両方に作用する作動油の圧力を制御する方法に関する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明の上記および他の特徴および長所は、本発明を実施する時点で考えられた最良の形態を示す本発明の好ましい実施形態についての以下の開示から明らかになる。
【００１５】
図１は、本発明の原理を説明するのに有効な例示内燃機関（エンジン）１０の一部を示す図面である。エンジン１０は、燃焼空気をエンジンに流入させる吸気システム（図１には特に図示せず）と、燃焼により生じた排気ガスをエンジンから排出する排気システム１２と、を有している。エンジン１０は、例えば、ターボチャージャ１４を備えたディーゼルエンジンである。トラックのような自動車に使用される場合には、エンジン１０は、駆動（パワー）トレーン１６を介して、車輪（自動車）を推進する被駆動輪に連結される。
【００１６】
エンジン１０は、燃焼室を形成する多数のシリンダ２０（図示の例では直列六気筒）を有している。燃料は、燃料インジェクタ２２により燃焼室内に噴射され、吸気システムを通って燃焼室内に流入している給気と混合される。シリンダ２０内には往復動ピストン２３が配置されており、該ピストン２３は、エンジンクランクシャフト２５に連結されている。各シリンダ２０内の混合気は、エンジンサイクルがその圧縮フェーズから爆発フェーズに移行するときに対応ピストン２３により発生される圧力により燃焼される。これによりクランクシャフト２５が駆動され、該クランクシャフト２５は、駆動トレーン１６を介して車輪１８にトルクを供給し、車両を推進する。燃焼により生じたガスは、排気システム１２を通って排出される。
【００１７】
エンジン１０はエンジン制御システム（ＥＣＳ）２４を有し、ＥＣＳは、エンジンの種々の作動状態を制御するデータを生成すべく、種々のデータを処理する１または２以上のプロセッサを有している。ＥＣＳ２４は、インジェクタ駆動モジュール（injector driver module：ＩＤＭ）２６を介して、各燃料インジェクタ２２により噴射される燃料のタイミングおよび量を制御すべく作動する。１つのエンジンサイクル中に、１回または複数回の噴射を行うことができる。例えば、燃料の主噴射の前にパイロット噴射を行ない、および／または主噴射の後に後噴射を行うことができる。
【００１８】
図２には、エンジン１０のフュエリングシステム２７が更に油圧システム２８を有しているところが示されており、油圧システム２８は、作動油を、燃料インジェクタ２２のために機能するインジェクタオイルレールまたはインジェクタオイルギャラリにポンピングするためのエンジン駆動型ポンプ（特別には図示せず）を備えている。ＥＣＳ２４は、ポンプおよび／または関連油圧弁（特別には図示せず）を含む油圧システム２８の１または２以上のコンポーネンツについて制御を行うことにより、インジェクタオイルレール３２の作動油すなわちオイルの圧力を制御する（すなわち、ＩＣＰを制御する）。
【００１９】
センサ３４は、レール３２内の実油圧を検出して、このデータ値を、ＩＣＰ制御ストラテジーの一要素としてＥＣＳ２４に供給する。図５中のパラメータＩＣＰの値は、この検出した圧力を表す。ＩＣＰはまた、センサ３４から直接にまたはＥＣＳ２４から、ＩＤＭ２６へのデータ入力として供給される。
【００２０】
図５は、ＥＣＳ２４が、所望フュエリングを表すデータ入力ＶＦ＿ＤＥＳの値を生成し、かつ次にこの値をＩＤＭ２６に供給することによりエンジンフュエリングを設定（セッティング）するところを示している。ＩＤＭ２６は、ＩＣＰおよびＶＦ＿ＤＥＳのデータ値を含む種々のデータ値を処理して、ＩＣＰが燃料を強制的にインジェクタ２２からシリンダ２０内に噴射できるようにする内部弁機構を開くべく、燃料インジェクタ２２に加えられるパルスの適正タイミングをもつパルス幅を生成する。
【００２１】
ＩＤＭ２６からのパルスによって燃料インジェクタ２２の弁機構が作動されると、ＩＣＰの作動油が燃料インジェクタのピストンに作用できるようになり、燃料をそれぞれの燃焼室内に強制的に噴射する。前述のように、この噴射は、パイロット噴射、主噴射または後噴射の形態で行うことができる。この一般的な形式の燃料インジェクタは、従来の種々の特許に開示されている。
【００２２】
エンジンブレーキシステム３８は、既存のターボチャージャ１４と、個々のシリンダ２０での既存の個々の排気弁３６（図３および図４に示す）を利用している。ターボチャージャ１４の内部機構（ベーン等）を作動させて排気システム１２を通る流れに或る絞りを形成させかつ同時に全ての排気弁３６を或る程度強制的に開くことにより、移動する自動車の運動エネルギが、エンジンシリンダ２０内の内容物を、前記形成された絞りを通して押出すポンプのようにエンジン１０を作動させる。車両の運動エネルギをこのように強制的に消散させることにより、車両が減速される。
【００２３】
各排気弁３６は、油圧アクチュエータ４０の作動状態を示す図４に示すように、エンジンブレーキシステム３８のそれぞれの油圧アクチュエータ４０により強制的に開かれる。図３は、アクチュエータ４０の非作動状態を示す。排気弁３６がアクチュエータ４０により強制的に開かれない場合には、排気弁３６は、エンジンサイクル中に適正タイミングで作動し、燃焼生成物がシリンダ２０を通って排気システム１２内に導かれるようにする。この場合、エンジン１０は、弁を作動させるカムシャフトを備えたエンジン、或いは「カムレス」エンジンのいずれでもよい。
【００２４】
各アクチュエータ４０は本体４２を有し、該本体４２は、エンジン１０のインジェクタオイルギャラリ３２とほぼ平行に配置されたブレーキオイルギャラリ４６に流体連通しているポート４４を備えている。本体４２のボア５０内には、プランジャすなわちピストン４８が、一定距離だけ変位できるように配置されている。図３はピストン４８が後退している状態を示し、図４はピストン４８が配備された状態を示している。この配備は、ピストン４８が対応排気弁１２を強制的に開く方向に、ピストン４８をボア５０内で移動させるのに充分な力を各ピストン４８に伝達する充分な圧力の適当量の作動油がブレーキオイルギャラリ４６内に導入されると生じる。
【００２５】
エンジンブレーキが油圧システム２８を利用できるようにするため、ブレーキオイルギャラリ４６は、ソレノイド作動型弁５２すなわちＢＣＰ制御弁を介してインジェクタオイルレール３２に連通される。弁５２は、ブレーキオイルギャラリ４６に連通される入口ポート５４と、インジェクタオイルレール３２に連通される出口ポート５６とを有している。弁５２は、そのソレノイドが付勢されないときはポート５４およびポート５６を閉じ、ソレノイドが付勢されるとポート５４およびポート５６を開く。ＥＣＳ２４は、ＢＣＰ制御ストラテジーの処理システム内に埋入されたＢＣＰ制御ストラテジーを介して弁５２の制御を行う。
【００２６】
ブレーキオイルギャラリ４６には、他の弁５８および圧力センサ６０が連結されている。弁５８は、ブレーキオイルギャラリ４６内に圧力が殆どまたは全く存在しない場合には開き、この圧力が或る最小値を超えると閉じる機械的逆止弁である。センサ６０はブレーキオイルギャラリ４６内の実圧力を検出して、このデータ値を、ＢＣＰ制御ストラテジーの一要素としてＥＣＳ２４に供給する。図５中のパラメータＢＣＰの値は、検出したブレーキオイルギャラリ圧力を表す。
【００２７】
エンジンブレーキを加えるべきときは、適当な駆動回路（特別には図示せず）が、ＢＣＰストラテジーに従がうＥＣＳの制御により、弁５２を開く。さもなくば、ＢＣＰ弁５２は閉じられている。
【００２８】
図５には、本発明によるストラテジーの原理が開示されている。このストラテジーはエンジンの全体的制御ストラテジーの一部であり、ＥＣＳ２４のプロセッサ（単一または複数）により反復実行されるアルゴリズムにより実施される。
【００２９】
ＢＣＰストラテジーを実行するには、先ず、車両の減速が行われなくてはてはならない（すなわち、アクティブにしなければならない）。パラメータＶＲＥ＿ＣＢ＿ＡＣＴＶのデータ値は、ＢＣＰストラテジーがアクティブであるか否かを決定する。ＶＲＥ＿ＣＢ＿ＡＣＴＶのデータ値が「０」であるとき、ストラテジーは非アクティブであり、２つのスイッチ関数６２、６４はＯＦＦとなる。スイッチ関数６４がＯＦＦであるとき、パラメータＢＣＰ＿ＩＣＰ＿ＬＩＭのデータ値は、パラメータＢＣＰ＿ＩＣＰ＿ＤＥＦのデータ値となる。パラメータＢＣＰ＿ＩＣＰ＿ＤＥＦのデータ値は、より完全に後述するデフォルト値である。スイッチ関数６２がＯＦＦであるとき、パラメータＢＣＰ＿ＤＥＳのデータ値は、パラメータＢＣＰ＿ＤＥＳ＿ＣＡＬのデータ値となる。
【００３０】
ストラテジーが非アクティブであるとき、ＢＣＰ弁５２が閉じられ、これにより、いずれのアクチュエータ４０にも油圧圧力が加えられず、センサ６０により検出されるＢＣＰのデータ値が本質的にゼロにされる。ＢＣＰ＿ＤＥＳ＿ＣＡＬは、関数６６によりＢＣＰのゼロデータ値から減じたときの値をもつ、キャリブレーション可能なパラメータであり、エラー信号ＢＣＰ＿ＥＲＲのデータ値が、パラメータＢＣＰ＿ＥＲＲ＿ＭＡＸのデータ値より大きくなることはない。この状態の組は、ＢＣＰ＿ＥＲＲの値とＢＣＰ＿ＥＲＲ＿ＭＡＸの値とを比較する比較関数６８が、クロック関数７０のランニングを防止し、このため、パラメータＢＣＰ＿Ｆ＿ＨＩＧＨのデータ値は「０」に保持される。これが如何にして正確に行われるかは、より完全に後述する。
【００３１】
ストラテジーがアクティブであるとき、ＶＲＥ＿ＣＢ＿ＡＣＴＶのデータ値は「１」であり、２つのスイッチ関数６２、６４をＯＮにする。スイッチ関数６４がＯＮであるとき、パラメータＢＣＰ＿ＩＣＰ＿ＬＩＭのデータ値はＢＣＰ＿ＤＥＳのデータ値となる。ＢＣＰ＿ＤＥＳパラメータは、各アクチュエータ４０に供給されるブレーキオイルギャラリ４６内の作動油の圧力の所望値を表す。スイッチ関数６２がＯＮであると、パラメータＢＣＰ＿ＤＥＳのデータ値が、圧力値とエンジンスピードとを相関付ける関数７２により決定される。
【００３２】
しかしながら、ギャラリ４６が実際に加圧されているか否かは、弁５２が開かれているか、閉じられているかに基いて定められる。ＥＣＳ２４がエンジンブレーキを要求していない場合には弁５２が閉じられ、エンジンブレーキが要求される場合には、いつでも弁５２が開かれる。
【００３３】
ブレーキオイルギャラリ４６に供給される作動油の源が燃料インジェクタ２２に供給される作動油の源と同じであるため、図５に示されたストラテジーの１つの重要な目的は、弁５２が開いているときに、ＩＣＰ制御ストラテジーにより決定されるインジェクタオイルレール３２内の圧力が、ブレーキオイルギャラリ４６内の圧力が或る圧力過渡を無視してＢＣＰ＿ＤＥＳを超える状態を創出しないようにようにすることにある。
【００３４】
このセーフガードは、ＢＣＰ＿ＤＥＳのデータ値および他のパラメータＩＣＰ＿ＩＣＰのデータ値を処理してどちらの方が小さいかを確認する最小値関数７４により行われる。パラメータＩＣＰ＿ＩＣＰのデータ値は、現在の作動状態に適合するＩＣＰの値を確認すべく種々のエンジンおよび／または車両に関するパラメータを考慮に入れたアルゴリズムに従ってＥＣＳ２４により計算される。一般に、ＩＣＰ＿ＩＣＰはＢＣＰ＿ＤＥＳを超えるため、関数７４は、フィードバック制御を行うセンサ３４から得られるＩＣＰのデータ値を用いてＩＣＰを制御するストラテジー７６により後で処理されるＩＣＰ＿ＤＥＳのデータ値として、ＩＣＰ＿ＩＣＰのデータ値を供給する。
【００３５】
エンジンブレーキの作動中に、ＢＣＰ＿ＥＲＲのデータ値がＢＣＰ＿ＥＲＲ＿ＭＡＸのデータ値を超えるような状態が生じることがあると、関数６８は、クロック機能７０のルンニングを開始させる。この状態がプリセット時間より長く続くと、クロック関数７０のデータ出力ＢＣＰ＿ＨＩＧＨ＿ＴＭＲは、プリセットパラメータＢＣＰ＿ＨＩＧＨ＿ＴＭのデータ値を超えるであろう。これが生じると、ＢＣＰ＿ＨＩＧＨ＿ＴＭＲとＢＣＰ＿ＨＩＧＨ＿ＴＭとを比較する比較関数７８が、ラッチ関数８０を設定する。
【００３６】
次に、ラッチ関数８０が２つのことを行なう。第一は、当該事象の信号を与えかつログすべく、ラッチ関数８０がフォールトフラグＢＣＰ＿Ｆ＿ＨＩＧＨを設定することであり、第二はスイッチ機能８２をＯＮに戻すことである。
【００３７】
両スイッチ機能８２、６４がＯＮであると、ＢＣＰ＿ＩＣＰ＿ＬＩＭのデータ値は、ＢＣＰ＿ＤＥＳにより決定され続ける。しかしながら、ＶＲＥ＿ＣＢ＿ＡＣＴＶが「０」にリセットされると、ＢＣＰ＿ＩＣＰ＿ＬＩＭのデータ値とエンジンスピードとを相関付ける機能８６が、ＢＣＰ＿ＩＣＰ＿ＬＩＭのデータ値を設定する。これにより、機能８６は、ＩＣＰ＿ＩＣＰを設定するＩＣＰストラテジーの一部がより高いＩＣＰを要求するときはいつでも、エンジンスピードの関数として実ＩＣＰを制限すべく機能する。このストラテジーは、エンジン１０が停止するときまで、アクチュエータ４０に過大圧力を加える必要なくして、必要に応じてエンジンを作動させかつエンジンブレーキを使用できるようにする。関数８６がＩＣＰ＿ＤＥＳのデータ値をアクティブに設定するときはいつでも、ＩＤＭ２６は、燃料インジェクタ２２を開くのに使用されるパルスの幅に必要なあらゆる調節を行う。エンジン１０が再始動されると、ラッチ機能８０がリセットされる。
【００３８】
このストラテジーはまた、高フォールトフラグＢＣＰ＿Ｆ＿ＨＩＧＨの設定と同様な態様で、低フォールトフラグＢＣＰ＿Ｆ＿ＬＯＷを設定できる。ＶＲＥ＿ＣＢ＿ＡＣＴＶが「１」に設定されると、ＢＣＰ弁を開く指令を与えることによりエンジンブレーキを付勢させるＥＣＳ２４によるコマンドは、２つのギャラリ３２、４６内の圧力が本質的に等しくなるようにすべきである。しかしながら、インジェクタオイルギャラリ３２内の油圧圧力が、ブレーキオイルギャラリ４６内の圧力を、所定時間かつ所定量だけ超え続ける場合には、ＢＣＰ弁５２を適正に開くことに失敗したことが表示され、かつ低フォールトフラグＢＣＰ＿Ｆ＿ＬＯＷが設定される。
【００３９】
上記説明から、ＢＣＰ＿ＩＣＰ＿ＤＥＦに割当てられたデフォルト値は、ＢＣＰ＿Ｆ＿ＨＩＧＨおよびＶＲＥ＿ＣＢ＿ＡＣＴＶの両方が「０」であるとき、ＩＣＰ＿ＤＥＳがＩＣＰ＿ＩＣＰに等しくなることを確保するのに充分なほど大きくなることが理解されよう。これは、初期のＢＣＰ高フォールトが、ＢＣＰ＿ＥＲＲがＢＣＰ＿ＥＲＲ＿ＭＡＸを超え始めるときにのみ表示され、このことが起きるまでクロック関数７０が計時を開始できないことによる。これにより、クロック関数７０が、ＢＣＰ＿Ｆ＿ＨＩＧＨが「１」になる時点でのＢＣＰ＿ＨＩＧＨ＿ＴＭより長い時間を計時するまで、ＢＣＰ＿Ｆ＿ＨＩＧＨが「０」に維持される。ＢＣＰ＿Ｆ＿ＨＩＧＨが「１」に設定された後に、ＢＣＰストラテジーがひとたび非アクティブになると、ＢＣＰ＿ＩＣＰ＿ＬＩＭのデータ値は、エンジンが回転を続ける限り関数８６により設定される。以上、本発明の好ましい実施形態を図示しかつ説明したが、本発明の原理は、特許請求の範囲に包含されるあらゆる実施形態に適用されるものであることを理解すべきである。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】エンジンブレーキシステムの部分を含む自動車の内燃機関の一例を示す模式図である。
【図２】図１の細部を示す模式図である。
【図３】図２の矢印３−３方向から見た断面図であり、一作動状態を示すものである。
【図４】図３と同様な断面図であり、他の作動状態を示すものである。
【図５】ＢＣＰストラテジーの一例示実施形態およびこれと本発明の原理による図１〜図４のエンジンのエンジン制御ストラテジーのＩＣＰストラテジーとを一体化したところを示す概略図である。
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車を推進する内燃機関（エンジン）に関し、より詳しくは、制動中に作動される油圧アクチュエータを有するエンジンブレーキを制御するストラテジーに関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関により推進される自動車を減速させたい場合、ドライバは、一般にアクセルペダルを解放する。この操作により、車両（自動車）は、車両に作用する種々の力によって減速されるに過ぎない。また、ドライバの操作として、所要制動量に基いて車両のサービス制動を加える操作がある。
【０００３】
サービス制動を加える必要なく自動車の内燃機関の回転速度を低下させる既知の方法としてエンジン背圧を増大させる方法があり、自動車の場合、エンジン背圧の一時的増大は、車両の駆動トレーンが被駆動輪とエンジンとを連結した状態にある車両の減速を補助する上で有効である。アクセルペダルを解放すると、エンジンへの供給燃料が減少するか、停止されることもある。この場合、駆動トレーンを通る動力は、被駆動輪に向かわずに、方向を反転させ、走行車両の運動エネルギは、エンジンをポンプとして作動することによって消失される。
【０００４】
既知の種々のエンジンブレーキおよび方法は全て、エンジン背圧を一時的に増大させて、走行する自動車の速度を低減させるのに使用されている。エンジンブレーキの特定形式の如何にかかわらず、一般に、制動機構にはアクチュエータが存在し、アクチュエータの一例として油圧アクチュエータがある。
【０００５】
或るディーゼルエンジンは、燃料をエンジンの燃焼室内に噴射させるのに、作動油すなわちオイルを使用した燃料噴射システムを有している。作動油は、油圧レールすなわちオイルレールから、各エンジンシリンダのそれぞれの燃料インジェクタに供給される。燃料インジェクタの弁機構がエンジン制御システムからの電気信号により作動されて、燃料をそれぞれのシリンダ内に噴射する場合には、作動油が燃料インジェクタのピストンに作用して、それぞれの燃焼室内に燃料を強制的に供給する。作動油はポンプによりレールに供給され、かつエンジン制御により実行される燃料噴射制御ストラテジーの一要素として、オイルレール内の油圧圧力が、適当な噴射制御圧力（injection control pressure：ＩＣＰ）を供給すべく調整される。
【０００６】
エンジンブレーキシステムの油圧アクチュエータは、オイルレール内の作動油すなわちオイルの従来の供給源を使用できる長所を有しているが、オイルレール内のＩＣＰはエンジン制御システム（engine control system：ＥＣＳ）内に埋め込まれた燃料噴射制御ストラテジーにより制御されるため、ＥＣＳ内にブレーキ制御圧力（brake control pressure：ＢＣＰ）を含めると、エンジンブレーキ作動のためにＩＣＰを用いることの含意（implication）をアドレスする必要がある。同様に、エンジンブレーキを作動させるＩＣＰの使用は、燃料噴射制御ストラテジーに含意を与える。
【０００７】
エンジンブレーキシステムでは、過度に高いＩＣＰは好ましくない。エンジンブレーキシステムの油圧アクチュエータへの作動油の供給を制御するＢＣＰ弁が故障すると、ＢＣＰ弁は、これが閉じるべきときでも開いた状態に留まり、このため、ＩＣＰは、アクチュエータから除去されるべきときでも除去されなくなり、このため、エンジンへに潜在的損傷を与える原因にもなる。
【０００８】
従って、ＩＣＰを利用するＢＣＰストラテジーの能力は、ＢＣＰストラテジーとＩＣＰストラテジーとの間の適正な相互作用を必要とする。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明の重要な１つの態様は、油圧作動型エンジンブレーキの新規なＢＣＰストラテジーを提供しかつＢＣＰストラテジーとＩＣＰストラテジーとを相関付けるエンジン制御システムストラテジーを有し、これにより、エンジンの燃料インジェクタの作動に使用される作動油すなわちオイルを使用できると同時に、ＩＣＰの使用によって、意図しない圧力がアクチュエータに加えられるという予期せぬ事態によりエンジンが損傷を受ける虞れから防護できるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
従って、本発明の上位の態様は、燃料を燃焼して内燃機関の出力を得る燃焼室内に燃料を強制的に送り込むフュエリングシステムと、燃焼室内での燃料の燃焼により発生したエンジンからの排気ガスが通る排気システムとを有する内燃機関に関する。エンジンブレーキシステムは、エンジンブレーキ中に排気ガス流を制御することによりエンジンを制動する排気システムに連結されておりかつエンジンブレーキシステムによるエンジンの制動中に付勢される１または２以上の油圧アクチュエータを備えている。
【００１１】
油圧システムは、作動油を、燃料を燃焼室内に強制的に供給するフュエリングシステムおよび１または２以上のアクチュエータの両方に供給する。制御システムは、作動油を、１または２以上のアクチュエータに選択的に連通させることによりエンジンの制動を制御することを含む、エンジンの種々の作動アスペクトを制御する。
【００１２】
制御システムの燃料噴射制御ストラテジーは、噴射制御圧力を、燃料噴射制御ストラテジーにより設定された所望の噴射制御圧力に等しくする噴射制御圧力の閉ループ制御を行なう。
【００１３】
制御システムのブレーキ制御圧力ストラテジーは、１または２以上のアクチュエータに加えられる油圧がブレーキ制御圧力ストラテジーにより決定された圧力を超えたときに信号を発生しかつこのような過大圧力の信号が発生されたときに噴射制御圧力に制限を賦課する。
本発明の他のアスペクトは、上記制御制御システムに関する。
本発明の更に別のアスペクトは、エンジンの燃料インジェクタおよびエンジンブレーキの１または２以上のアクチュエータの両方に作用する作動油の圧力を制御する方法に関する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明の上記および他の特徴および長所は、本発明を実施する時点で考えられた最良の形態を示す本発明の好ましい実施形態についての以下の開示から明らかになる。
【００１５】
図１は、本発明の原理を説明するのに有効な例示内燃機関（エンジン）１０の一部を示す図面である。エンジン１０は、燃焼空気をエンジンに流入させる吸気システム（図１には特に図示せず）と、燃焼により生じた排気ガスをエンジンから排出する排気システム１２と、を有している。エンジン１０は、例えば、ターボチャージャ１４を備えたディーゼルエンジンである。トラックのような自動車に使用される場合には、エンジン１０は、駆動（パワー）トレーン１６を介して、車輪（自動車）を推進する被駆動輪に連結される。
【００１６】
エンジン１０は、燃焼室を形成する多数のシリンダ２０（図示の例では直列六気筒）を有している。燃料は、燃料インジェクタ２２により燃焼室内に噴射され、吸気システムを通って燃焼室内に流入している給気と混合される。シリンダ２０内には往復動ピストン２３が配置されており、該ピストン２３は、エンジンクランクシャフト２５に連結されている。各シリンダ２０内の混合気は、エンジンサイクルがその圧縮フェーズから爆発フェーズに移行するときに対応ピストン２３により発生される圧力により燃焼される。これによりクランクシャフト２５が駆動され、該クランクシャフト２５は、駆動トレーン１６を介して車輪１８にトルクを供給し、車両を推進する。燃焼により生じたガスは、排気システム１２を通って排出される。
【００１７】
エンジン１０はエンジン制御システム（ＥＣＳ）２４を有し、ＥＣＳは、エンジンの種々の作動状態を制御するデータを生成すべく、種々のデータを処理する１または２以上のプロセッサを有している。ＥＣＳ２４は、インジェクタ駆動モジュール（injector driver module：ＩＤＭ）２６を介して、各燃料インジェクタ２２により噴射される燃料のタイミングおよび量を制御すべく作動する。１つのエンジンサイクル中に、１回または複数回の噴射を行うことができる。例えば、燃料の主噴射の前にパイロット噴射を行ない、および／または主噴射の後に後噴射を行うことができる。
【００１８】
図２には、エンジン１０のフュエリングシステム２７が更に油圧システム２８を有しているところが示されており、油圧システム２８は、作動油を、燃料インジェクタ２２のために機能するインジェクタオイルレールまたはインジェクタオイルギャラリにポンピングするためのエンジン駆動型ポンプ（特別には図示せず）を備えている。ＥＣＳ２４は、ポンプおよび／または関連油圧弁（特別には図示せず）を含む油圧システム２８の１または２以上のコンポーネンツについて制御を行うことにより、インジェクタオイルレール３２の作動油すなわちオイルの圧力を制御する（すなわち、ＩＣＰを制御する）。
【００１９】
センサ３４は、レール３２内の実油圧を検出して、このデータ値を、ＩＣＰ制御ストラテジーの一要素としてＥＣＳ２４に供給する。図５中のパラメータＩＣＰの値は、この検出した圧力を表す。ＩＣＰはまた、センサ３４から直接にまたはＥＣＳ２４から、ＩＤＭ２６へのデータ入力として供給される。
【００２０】
図５は、ＥＣＳ２４が、所望フュエリングを表すデータ入力ＶＦ＿ＤＥＳの値を生成し、かつ次にこの値をＩＤＭ２６に供給することによりエンジンフュエリングを設定（セッティング）するところを示している。ＩＤＭ２６は、ＩＣＰおよびＶＦ＿ＤＥＳのデータ値を含む種々のデータ値を処理して、ＩＣＰが燃料を強制的にインジェクタ２２からシリンダ２０内に噴射できるようにする内部弁機構を開くべく、燃料インジェクタ２２に加えられるパルスの適正タイミングをもつパルス幅を生成する。
【００２１】
ＩＤＭ２６からのパルスによって燃料インジェクタ２２の弁機構が作動されると、ＩＣＰの作動油が燃料インジェクタのピストンに作用できるようになり、燃料をそれぞれの燃焼室内に強制的に噴射する。前述のように、この噴射は、パイロット噴射、主噴射または後噴射の形態で行うことができる。この一般的な形式の燃料インジェクタは、従来の種々の特許に開示されている。
【００２２】
エンジンブレーキシステム３８は、既存のターボチャージャ１４と、個々のシリンダ２０での既存の個々の排気弁３６（図３および図４に示す）を利用している。ターボチャージャ１４の内部機構（ベーン等）を作動させて排気システム１２を通る流れに或る絞りを形成させかつ同時に全ての排気弁３６を或る程度強制的に開くことにより、移動する自動車の運動エネルギが、エンジンシリンダ２０内の内容物を、前記形成された絞りを通して押出すポンプのようにエンジン１０を作動させる。車両の運動エネルギをこのように強制的に消散させることにより、車両が減速される。
【００２３】
各排気弁３６は、油圧アクチュエータ４０の作動状態を示す図４に示すように、エンジンブレーキシステム３８のそれぞれの油圧アクチュエータ４０により強制的に開かれる。図３は、アクチュエータ４０の非作動状態を示す。排気弁３６がアクチュエータ４０により強制的に開かれない場合には、排気弁３６は、エンジンサイクル中に適正タイミングで作動し、燃焼生成物がシリンダ２０を通って排気システム１２内に導かれるようにする。この場合、エンジン１０は、弁を作動させるカムシャフトを備えたエンジン、或いは「カムレス」エンジンのいずれでもよい。
【００２４】
各アクチュエータ４０は本体４２を有し、該本体４２は、エンジン１０のインジェクタオイルギャラリ３２とほぼ平行に配置されたブレーキオイルギャラリ４６に流体連通しているポート４４を備えている。本体４２のボア５０内には、プランジャすなわちピストン４８が、一定距離だけ変位できるように配置されている。図３はピストン４８が後退している状態を示し、図４はピストン４８が配備された状態を示している。この配備は、ピストン４８が対応排気弁１２を強制的に開く方向に、ピストン４８をボア５０内で移動させるのに充分な力を各ピストン４８に伝達する充分な圧力の適当量の作動油がブレーキオイルギャラリ４６内に導入されると生じる。
【００２５】
エンジンブレーキが油圧システム２８を利用できるようにするため、ブレーキオイルギャラリ４６は、ソレノイド作動型弁５２すなわちＢＣＰ制御弁を介してインジェクタオイルレール３２に連通される。弁５２は、ブレーキオイルギャラリ４６に連通される入口ポート５４と、インジェクタオイルレール３２に連通される出口ポート５６とを有している。弁５２は、そのソレノイドが付勢されないときはポート５４およびポート５６を閉じ、ソレノイドが付勢されるとポート５４およびポート５６を開く。ＥＣＳ２４は、ＢＣＰ制御ストラテジーの処理システム内に埋入されたＢＣＰ制御ストラテジーを介して弁５２の制御を行う。
【００２６】
ブレーキオイルギャラリ４６には、他の弁５８および圧力センサ６０が連結されている。弁５８は、ブレーキオイルギャラリ４６内に圧力が殆どまたは全く存在しない場合には開き、この圧力が或る最小値を超えると閉じる機械的逆止弁である。センサ６０はブレーキオイルギャラリ４６内の実圧力を検出して、このデータ値を、ＢＣＰ制御ストラテジーの一要素としてＥＣＳ２４に供給する。図５中のパラメータＢＣＰの値は、検出したブレーキオイルギャラリ圧力を表す。
【００２７】
エンジンブレーキを加えるべきときは、適当な駆動回路（特別には図示せず）が、ＢＣＰストラテジーに従がうＥＣＳの制御により、弁５２を開く。さもなくば、ＢＣＰ弁５２は閉じられている。
【００２８】
図５には、本発明によるストラテジーの原理が開示されている。このストラテジーはエンジンの全体的制御ストラテジーの一部であり、ＥＣＳ２４のプロセッサ（単一または複数）により反復実行されるアルゴリズムにより実施される。
【００２９】
ＢＣＰストラテジーを実行するには、先ず、車両の減速が行われなくてはてはならない（すなわち、アクティブにしなければならない）。パラメータＶＲＥ＿ＣＢ＿ＡＣＴＶのデータ値は、ＢＣＰストラテジーがアクティブであるか否かを決定する。ＶＲＥ＿ＣＢ＿ＡＣＴＶのデータ値が「０」であるとき、ストラテジーは非アクティブであり、２つのスイッチ関数６２、６４はＯＦＦとなる。スイッチ関数６４がＯＦＦであるとき、パラメータＢＣＰ＿ＩＣＰ＿ＬＩＭのデータ値は、パラメータＢＣＰ＿ＩＣＰ＿ＤＥＦのデータ値となる。パラメータＢＣＰ＿ＩＣＰ＿ＤＥＦのデータ値は、より完全に後述するデフォルト値である。スイッチ関数６２がＯＦＦであるとき、パラメータＢＣＰ＿ＤＥＳのデータ値は、パラメータＢＣＰ＿ＤＥＳ＿ＣＡＬのデータ値となる。
【００３０】
ストラテジーが非アクティブであるとき、ＢＣＰ弁５２が閉じられ、これにより、いずれのアクチュエータ４０にも油圧圧力が加えられず、センサ６０により検出されるＢＣＰのデータ値が本質的にゼロにされる。ＢＣＰ＿ＤＥＳ＿ＣＡＬは、関数６６によりＢＣＰのゼロデータ値から減じたときの値をもつ、キャリブレーション可能なパラメータであり、エラー信号ＢＣＰ＿ＥＲＲのデータ値が、パラメータＢＣＰ＿ＥＲＲ＿ＭＡＸのデータ値より大きくなることはない。この状態の組は、ＢＣＰ＿ＥＲＲの値とＢＣＰ＿ＥＲＲ＿ＭＡＸの値とを比較する比較関数６８が、クロック関数７０のランニングを防止し、このため、パラメータＢＣＰ＿Ｆ＿ＨＩＧＨのデータ値は「０」に保持される。これが如何にして正確に行われるかは、より完全に後述する。
【００３１】
ストラテジーがアクティブであるとき、ＶＲＥ＿ＣＢ＿ＡＣＴＶのデータ値は「１」であり、２つのスイッチ関数６２、６４をＯＮにする。スイッチ関数６４がＯＮであるとき、パラメータＢＣＰ＿ＩＣＰ＿ＬＩＭのデータ値はＢＣＰ＿ＤＥＳのデータ値となる。ＢＣＰ＿ＤＥＳパラメータは、各アクチュエータ４０に供給されるブレーキオイルギャラリ４６内の作動油の圧力の所望値を表す。スイッチ関数６２がＯＮであると、パラメータＢＣＰ＿ＤＥＳのデータ値が、圧力値とエンジンスピードとを相関付ける関数７２により決定される。
【００３２】
しかしながら、ギャラリ４６が実際に加圧されているか否かは、弁５２が開かれているか、閉じられているかに基いて定められる。ＥＣＳ２４がエンジンブレーキを要求していない場合には弁５２が閉じられ、エンジンブレーキが要求される場合には、いつでも弁５２が開かれる。
【００３３】
ブレーキオイルギャラリ４６に供給される作動油の源が燃料インジェクタ２２に供給される作動油の源と同じであるため、図５に示されたストラテジーの１つの重要な目的は、弁５２が開いているときに、ＩＣＰ制御ストラテジーにより決定されるインジェクタオイルレール３２内の圧力が、ブレーキオイルギャラリ４６内の圧力が或る圧力過渡を無視してＢＣＰ＿ＤＥＳを超える状態を創出しないようにようにすることにある。
【００３４】
このセーフガードは、ＢＣＰ＿ＤＥＳのデータ値および他のパラメータＩＣＰ＿ＩＣＰのデータ値を処理してどちらの方が小さいかを確認する最小値関数７４により行われる。パラメータＩＣＰ＿ＩＣＰのデータ値は、現在の作動状態に適合するＩＣＰの値を確認すべく種々のエンジンおよび／または車両に関するパラメータを考慮に入れたアルゴリズムに従ってＥＣＳ２４により計算される。一般に、ＩＣＰ＿ＩＣＰはＢＣＰ＿ＤＥＳを超えるため、関数７４は、フィードバック制御を行うセンサ３４から得られるＩＣＰのデータ値を用いてＩＣＰを制御するストラテジー７６により後で処理されるＩＣＰ＿ＤＥＳのデータ値として、ＩＣＰ＿ＩＣＰのデータ値を供給する。
【００３５】
エンジンブレーキの作動中に、ＢＣＰ＿ＥＲＲのデータ値がＢＣＰ＿ＥＲＲ＿ＭＡＸのデータ値を超えるような状態が生じることがあると、関数６８は、クロック機能７０のルンニングを開始させる。この状態がプリセット時間より長く続くと、クロック関数７０のデータ出力ＢＣＰ＿ＨＩＧＨ＿ＴＭＲは、プリセットパラメータＢＣＰ＿ＨＩＧＨ＿ＴＭのデータ値を超えるであろう。これが生じると、ＢＣＰ＿ＨＩＧＨ＿ＴＭＲとＢＣＰ＿ＨＩＧＨ＿ＴＭとを比較する比較関数７８が、ラッチ関数８０を設定する。
【００３６】
次に、ラッチ関数８０が２つのことを行なう。第一は、当該事象の信号を与えかつログすべく、ラッチ関数８０がフォールトフラグＢＣＰ＿Ｆ＿ＨＩＧＨを設定することであり、第二はスイッチ機能８２をＯＮに戻すことである。
【００３７】
両スイッチ機能８２、６４がＯＮであると、ＢＣＰ＿ＩＣＰ＿ＬＩＭのデータ値は、ＢＣＰ＿ＤＥＳにより決定され続ける。しかしながら、ＶＲＥ＿ＣＢ＿ＡＣＴＶが「０」にリセットされると、ＢＣＰ＿ＩＣＰ＿ＬＩＭのデータ値とエンジンスピードとを相関付ける機能８６が、ＢＣＰ＿ＩＣＰ＿ＬＩＭのデータ値を設定する。これにより、機能８６は、ＩＣＰ＿ＩＣＰを設定するＩＣＰストラテジーの一部がより高いＩＣＰを要求するときはいつでも、エンジンスピードの関数として実ＩＣＰを制限すべく機能する。このストラテジーは、エンジン１０が停止するときまで、アクチュエータ４０に過大圧力を加える必要なくして、必要に応じてエンジンを作動させかつエンジンブレーキを使用できるようにする。関数８６がＩＣＰ＿ＤＥＳのデータ値をアクティブに設定するときはいつでも、ＩＤＭ２６は、燃料インジェクタ２２を開くのに使用されるパルスの幅に必要なあらゆる調節を行う。エンジン１０が再始動されると、ラッチ機能８０がリセットされる。
【００３８】
このストラテジーはまた、高フォールトフラグＢＣＰ＿Ｆ＿ＨＩＧＨの設定と同様な態様で、低フォールトフラグＢＣＰ＿Ｆ＿ＬＯＷを設定できる。ＶＲＥ＿ＣＢ＿ＡＣＴＶが「１」に設定されると、ＢＣＰ弁を開く指令を与えることによりエンジンブレーキを付勢させるＥＣＳ２４によるコマンドは、２つのギャラリ３２、４６内の圧力が本質的に等しくなるようにすべきである。しかしながら、インジェクタオイルギャラリ３２内の油圧圧力が、ブレーキオイルギャラリ４６内の圧力を、所定時間かつ所定量だけ超え続ける場合には、ＢＣＰ弁５２を適正に開くことに失敗したことが表示され、かつ低フォールトフラグＢＣＰ＿Ｆ＿ＬＯＷが設定される。
【００３９】
上記説明から、ＢＣＰ＿ＩＣＰ＿ＤＥＦに割当てられたデフォルト値は、ＢＣＰ＿Ｆ＿ＨＩＧＨおよびＶＲＥ＿ＣＢ＿ＡＣＴＶの両方が「０」であるとき、ＩＣＰ＿ＤＥＳがＩＣＰ＿ＩＣＰに等しくなることを確保するのに充分なほど大きくなることが理解されよう。これは、初期のＢＣＰ高フォールトが、ＢＣＰ＿ＥＲＲがＢＣＰ＿ＥＲＲ＿ＭＡＸを超え始めるときにのみ表示され、このことが起きるまでクロック関数７０が計時を開始できないことによる。これにより、クロック関数７０が、ＢＣＰ＿Ｆ＿ＨＩＧＨが「１」になる時点でのＢＣＰ＿ＨＩＧＨ＿ＴＭより長い時間を計時するまで、ＢＣＰ＿Ｆ＿ＨＩＧＨが「０」に維持される。ＢＣＰ＿Ｆ＿ＨＩＧＨが「１」に設定された後に、ＢＣＰストラテジーがひとたび非アクティブになると、ＢＣＰ＿ＩＣＰ＿ＬＩＭのデータ値は、エンジンが回転を続ける限り関数８６により設定される。以上、本発明の好ましい実施形態を図示しかつ説明したが、本発明の原理は、特許請求の範囲に包含されるあらゆる実施形態に適用されるものであることを理解すべきである。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】エンジンブレーキシステムの部分を含む自動車の内燃機関の一例を示す模式図である。
【図２】図１の細部を示す模式図である。
【図３】図２の矢印３−３方向から見た断面図であり、一作動状態を示すものである。
【図４】図３と同様な断面図であり、他の作動状態を示すものである。
【図５】ＢＣＰストラテジーの一例示実施形態およびこれと本発明の原理による図１〜図４のエンジンのエンジン制御ストラテジーのＩＣＰストラテジーとを一体化したところを示す概略図である。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料を燃焼して内燃機関（１０）の出力を得る燃焼室内に燃料を強制的に送り込むフュエリングシステム（２７）と、
燃焼室内での燃料の燃焼により発生したエンジン（１０）からの排気ガスが通る排気システム（１２）と、
エンジンブレーキシステム（３８）であって、エンジンブレーキ中に排気ガス流を制御することによりエンジン（１０）を制動する排気システム（１２）に連結されかつエンジンブレーキシステムによるエンジン（１０）の制動中に付勢される１または２以上の油圧アクチュエータ（４０）を備えるエンジンブレーキシステム（３８）と、
作動油を、燃料を燃焼室内に強制的に供給するフュエリングシステム（２７）および１または２以上のアクチュエータ（４０）の両方に供給する油圧システム（２８）と、
作動油を１または２以上のアクチュエータ（４０）に選択的に連通させることによりエンジン（１０）の制動を制御することを含む、種々のエンジン（１０）作動アスペクトを制御する制御システム（２４）と、
該制御システム（２４）の燃料噴射制御ストラテジーであって、噴射制御圧力を、燃料噴射制御ストラテジーにより設定された噴射制御圧力に等しくする噴射制御圧力の閉ループ制御を行う燃料噴射制御ストラテジーと、
制御システム（２４）のブレーキ制御圧力ストラテジーであって、１または２以上のアクチュエータ（４０）に加えられる油圧がブレーキ制御圧力ストラテジーにより決定された圧力を超えたときに信号を発生しかつこのような過大圧力の信号が発生されたときに噴射制御圧力を制限するブレーキ制御圧力ストラテジーと、を備えている、
ことを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
燃料を燃焼して内燃機関（１０）の出力を得る燃焼室内に燃料を強制的に送り込むフュエリングシステム（２７）と、燃焼室内での燃料の燃焼により発生されたエンジン（１０）からの排気ガスが通る排気システム（１２）と、エンジンブレーキシステム（３８）であってエンジンブレーキ中に排気ガス流を制御することによりエンジン（１０）を制動する排気システムに連結されかつエンジンブレーキシステムによるエンジン（１０）の制動中に付勢される１または２以上の油圧アクチュエータ（４０）を備えているエンジンブレーキシステム（３８）と、加圧された作動油を燃焼室内に燃料を強制的に供給するフュエリングシステム（２７）と、１または２以上のアクチュエータ（４０）の両方に供給する油圧システム（２８）とを有する内燃機関（１０）の制御システム（２４）において、該制御システム（２４）が、
燃料噴射制御ストラテジーを有し、該燃料噴射制御ストラテジーは、噴射制御圧力を、燃料噴射制御ストラテジーにより設定された噴射制御圧力に等しくする噴射制御圧力の閉ループ制御を行い、
作動油を１または２以上のアクチュエータ（４０）に選択的に連通させることによりエンジン（１０）の制動を制御するブレーキ制御圧力ストラテジーを更に有し、該ブレーキ制御圧力ストラテジーは、１または２以上のアクチュエータ（４０）に加えられる油圧がブレーキ制御圧力ストラテジーにより決定された圧力を超えたときに信号を発生しかつこのような過大圧力の信号が発生されたときに噴射制御圧力を制限する、
ことを特徴とする内燃機関。
【請求項３】
前記制御システム（２４）は、ブレーキ制御圧力ストラテジーをアクティブにするパラメータの１つのデータ値と、ブレーキ制御圧力ストラテジーを非アクティブにする異なるデータ値とを設定し、前記パラメータのデータ値は、１または２以上のアクチュエータ（４０）に供給された、ブレーキ制御圧力ストラテジーにより決定された圧力を超える油圧圧力の信号が発生された後に、前記１つのデータ値から前記異なるデータ値に変化し、ブレーキ制御圧力ストラテジーは、噴射制御圧力を、燃料噴射制御ストラテジーではなくブレーキ制御圧力ストラテジーの関数によって設定する、
請求項１または２記載の発明。
【請求項４】
前記噴射制御圧力を設定するブレーキ制御圧力ストラテジーは、エンジンスピードのデータ値に相関付けられた噴射制御圧力のデータ値を有し、これにより、１または２以上のアクチュエータ（４０）に供給された、ブレーキ制御圧力ストラテジーにより決定された圧力を超える油圧圧力の信号が発生された後に、噴射制御圧力を、前記パラメータのデータ値が前記異なるデータ値となったときのエンジンスピードの関数とする、
請求項３記載の発明。
【請求項５】
前記ブレーキ制御圧力ストラテジーは制御システム（２４）のラッチ関数を有し、該ラッチ関数は、ブレーキ制御圧力ストラテジーにより決定された圧力を超える、１または２以上のアクチュエータ（４０）に供給される油圧圧力の信号を発生するようにラッチされ、かつエンジンが作動し続ける限りは、ラッチされた状態に留まる、
請求項３記載の発明。
【請求項６】
前記制御システム（２４）は、エンジン（１０）が作動を停止した後、再始動されるときに、ラッチ関数がラッチ解除されるようにする、
請求項５記載の発明。
【請求項７】
前記制御システム（２４）は、噴射制御圧力のデータ値として、燃料噴射制御ストラテジーにより設定された噴射制御圧力のデータ値と、ブレーキ制御圧力ストラテジーにより設定された噴射制御圧力のデータ値の小さい方のデータ値を選択する最小値選択関数を有する、
請求項１または２記載の発明。
【請求項８】
前記制御システム（２４）は、ブレーキ制御圧力ストラテジーをアクティブにするパラメータの１つのデータ値と、ブレーキ制御圧力ストラテジーを非アクティブにする異なるデータ値とを設定し、前記パラメータのデータ値が前記１つのデータ値であるときは、ブレーキ制御圧力ストラテジーにより設定される噴射制御圧力がブレーキ制御圧力ストラテジーの一部により設定され、前記パラメータのデータ値が前記異なるデータ値であるときは、ブレーキ制御圧力ストラテジーにより設定される噴射制御圧力がブレーキ制御圧力ストラテジーの他の部分により設定される、
請求項７記載の発明。
【請求項９】
所望圧力を超えて１または２以上のアクチュエータ（４０）に供給された油圧圧力の信号が発せられた後に、パラメータのデータ値が前記１つのデータ値から前記異なるデータ値に変化すると、エンジンスピードのデータ値と相関付けられた噴射制御圧力のデータからなるブレーキ制御圧力ストラテジーの関数から、ブレーキ制御圧力ストラテジーにより設定された噴射制御圧力が得られ、これにより噴射制御圧力がエンジンスピードの関数となる、
請求項８記載の発明。
【請求項１０】
作動油を用いて内燃機関（１０）燃焼室内に燃料を強制的に送り込むフュエリングシステム（２７）と、燃焼室内での燃料の燃焼により発生したエンジン（１０）からの排気ガスが通る排気システム（１２）と、エンジンブレーキシステム（３８）であってエンジンブレーキ中に排気ガス流を制御することによりエンジン（１０）を制動する排気システム（１２）に連結されておりかつエンジンブレーキシステムによるエンジン（１０）の制動中に付勢される１または２以上の油圧アクチュエータ（４０）を備えたエンジンブレーキシステム（３８）とを備え、油圧システム（２８）が、フュエリングシステム（２７）および１または２以上のアクチュエータ（４０）の両方に作動油を供給する構成の内燃機関の油圧システム（２８）の作動油の圧力を制御する方法において、
噴射制御ストラテジーにより作動油の圧力を設定する段階と、
作動油を１または２以上のアクチュエータ（４０）に選択的に連通させることによりエンジンブレーキを制御する段階と、
ブレーキ制御圧力ストラテジーにより決定された過大圧力で１または２以上のアクチュエータ（４０）に供給された作動油の信号を発生する段階と、
この過大圧力の信号が発せられると、油圧圧力を制限する段階とを有する、
ことを特徴とする方法。
【請求項１１】
前記ブレーキ制御圧力ストラテジーを、選択的に、エンジン（１０）の制動を可能にするアクティブにおよびエンジン（１０）の制動を不能にする非アクティブにする段階を有し、アクティブにされた後にブレーキ制御圧力ストラテジーが非アクティブにされると、作動油の圧力を、燃料噴射制御ストラテジーではなくブレーキ制御圧力ストラテジーの関数により設定する、
請求項１０記載の方法。
【請求項１２】
前記作動油の圧力のデータ値として、燃料噴射制御ストラテジーにより設定された噴射制御圧力のデータ値と、ブレーキ制御圧力ストラテジーにより設定された噴射制御圧力のデータ値とのうちの小さい方のデータ値を選択する段階を有する、
請求項１１記載の方法。
【請求項１】
燃料を燃焼して内燃機関（１０）の出力を得る燃焼室内に燃料を強制的に送り込むフュエリングシステム（２７）と、
燃焼室内での燃料の燃焼により発生したエンジン（１０）からの排気ガスが通る排気システム（１２）と、
エンジンブレーキシステム（３８）であって、エンジンブレーキ中に排気ガス流を制御することによりエンジン（１０）を制動する排気システム（１２）に連結されかつエンジンブレーキシステムによるエンジン（１０）の制動中に付勢される１または２以上の油圧アクチュエータ（４０）を備えるエンジンブレーキシステム（３８）と、
作動油を、燃料を燃焼室内に強制的に供給するフュエリングシステム（２７）および１または２以上のアクチュエータ（４０）の両方に供給する油圧システム（２８）と、
作動油を１または２以上のアクチュエータ（４０）に選択的に連通させることによりエンジン（１０）の制動を制御することを含む、種々のエンジン（１０）作動アスペクトを制御する制御システム（２４）と、
該制御システム（２４）の燃料噴射制御ストラテジーであって、噴射制御圧力を、燃料噴射制御ストラテジーにより設定された噴射制御圧力に等しくする噴射制御圧力の閉ループ制御を行う燃料噴射制御ストラテジーと、
制御システム（２４）のブレーキ制御圧力ストラテジーであって、１または２以上のアクチュエータ（４０）に加えられる油圧がブレーキ制御圧力ストラテジーにより決定された圧力を超えたときに信号を発生しかつこのような過大圧力の信号が発生されたときに噴射制御圧力を制限するブレーキ制御圧力ストラテジーと、を備えている、
ことを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
燃料を燃焼して内燃機関（１０）の出力を得る燃焼室内に燃料を強制的に送り込むフュエリングシステム（２７）と、燃焼室内での燃料の燃焼により発生されたエンジン（１０）からの排気ガスが通る排気システム（１２）と、エンジンブレーキシステム（３８）であってエンジンブレーキ中に排気ガス流を制御することによりエンジン（１０）を制動する排気システムに連結されかつエンジンブレーキシステムによるエンジン（１０）の制動中に付勢される１または２以上の油圧アクチュエータ（４０）を備えているエンジンブレーキシステム（３８）と、加圧された作動油を燃焼室内に燃料を強制的に供給するフュエリングシステム（２７）と、１または２以上のアクチュエータ（４０）の両方に供給する油圧システム（２８）とを有する内燃機関（１０）の制御システム（２４）において、該制御システム（２４）が、
燃料噴射制御ストラテジーを有し、該燃料噴射制御ストラテジーは、噴射制御圧力を、燃料噴射制御ストラテジーにより設定された噴射制御圧力に等しくする噴射制御圧力の閉ループ制御を行い、
作動油を１または２以上のアクチュエータ（４０）に選択的に連通させることによりエンジン（１０）の制動を制御するブレーキ制御圧力ストラテジーを更に有し、該ブレーキ制御圧力ストラテジーは、１または２以上のアクチュエータ（４０）に加えられる油圧がブレーキ制御圧力ストラテジーにより決定された圧力を超えたときに信号を発生しかつこのような過大圧力の信号が発生されたときに噴射制御圧力を制限する、
ことを特徴とする内燃機関。
【請求項３】
前記制御システム（２４）は、ブレーキ制御圧力ストラテジーをアクティブにするパラメータの１つのデータ値と、ブレーキ制御圧力ストラテジーを非アクティブにする異なるデータ値とを設定し、前記パラメータのデータ値は、１または２以上のアクチュエータ（４０）に供給された、ブレーキ制御圧力ストラテジーにより決定された圧力を超える油圧圧力の信号が発生された後に、前記１つのデータ値から前記異なるデータ値に変化し、ブレーキ制御圧力ストラテジーは、噴射制御圧力を、燃料噴射制御ストラテジーではなくブレーキ制御圧力ストラテジーの関数によって設定する、
請求項１または２記載の発明。
【請求項４】
前記噴射制御圧力を設定するブレーキ制御圧力ストラテジーは、エンジンスピードのデータ値に相関付けられた噴射制御圧力のデータ値を有し、これにより、１または２以上のアクチュエータ（４０）に供給された、ブレーキ制御圧力ストラテジーにより決定された圧力を超える油圧圧力の信号が発生された後に、噴射制御圧力を、前記パラメータのデータ値が前記異なるデータ値となったときのエンジンスピードの関数とする、
請求項３記載の発明。
【請求項５】
前記ブレーキ制御圧力ストラテジーは制御システム（２４）のラッチ関数を有し、該ラッチ関数は、ブレーキ制御圧力ストラテジーにより決定された圧力を超える、１または２以上のアクチュエータ（４０）に供給される油圧圧力の信号を発生するようにラッチされ、かつエンジンが作動し続ける限りは、ラッチされた状態に留まる、
請求項３記載の発明。
【請求項６】
前記制御システム（２４）は、エンジン（１０）が作動を停止した後、再始動されるときに、ラッチ関数がラッチ解除されるようにする、
請求項５記載の発明。
【請求項７】
前記制御システム（２４）は、噴射制御圧力のデータ値として、燃料噴射制御ストラテジーにより設定された噴射制御圧力のデータ値と、ブレーキ制御圧力ストラテジーにより設定された噴射制御圧力のデータ値の小さい方のデータ値を選択する最小値選択関数を有する、
請求項１または２記載の発明。
【請求項８】
前記制御システム（２４）は、ブレーキ制御圧力ストラテジーをアクティブにするパラメータの１つのデータ値と、ブレーキ制御圧力ストラテジーを非アクティブにする異なるデータ値とを設定し、前記パラメータのデータ値が前記１つのデータ値であるときは、ブレーキ制御圧力ストラテジーにより設定される噴射制御圧力がブレーキ制御圧力ストラテジーの一部により設定され、前記パラメータのデータ値が前記異なるデータ値であるときは、ブレーキ制御圧力ストラテジーにより設定される噴射制御圧力がブレーキ制御圧力ストラテジーの他の部分により設定される、
請求項７記載の発明。
【請求項９】
所望圧力を超えて１または２以上のアクチュエータ（４０）に供給された油圧圧力の信号が発せられた後に、パラメータのデータ値が前記１つのデータ値から前記異なるデータ値に変化すると、エンジンスピードのデータ値と相関付けられた噴射制御圧力のデータからなるブレーキ制御圧力ストラテジーの関数から、ブレーキ制御圧力ストラテジーにより設定された噴射制御圧力が得られ、これにより噴射制御圧力がエンジンスピードの関数となる、
請求項８記載の発明。
【請求項１０】
作動油を用いて内燃機関（１０）燃焼室内に燃料を強制的に送り込むフュエリングシステム（２７）と、燃焼室内での燃料の燃焼により発生したエンジン（１０）からの排気ガスが通る排気システム（１２）と、エンジンブレーキシステム（３８）であってエンジンブレーキ中に排気ガス流を制御することによりエンジン（１０）を制動する排気システム（１２）に連結されておりかつエンジンブレーキシステムによるエンジン（１０）の制動中に付勢される１または２以上の油圧アクチュエータ（４０）を備えたエンジンブレーキシステム（３８）とを備え、油圧システム（２８）が、フュエリングシステム（２７）および１または２以上のアクチュエータ（４０）の両方に作動油を供給する構成の内燃機関の油圧システム（２８）の作動油の圧力を制御する方法において、
噴射制御ストラテジーにより作動油の圧力を設定する段階と、
作動油を１または２以上のアクチュエータ（４０）に選択的に連通させることによりエンジンブレーキを制御する段階と、
ブレーキ制御圧力ストラテジーにより決定された過大圧力で１または２以上のアクチュエータ（４０）に供給された作動油の信号を発生する段階と、
この過大圧力の信号が発せられると、油圧圧力を制限する段階とを有する、
ことを特徴とする方法。
【請求項１１】
前記ブレーキ制御圧力ストラテジーを、選択的に、エンジン（１０）の制動を可能にするアクティブにおよびエンジン（１０）の制動を不能にする非アクティブにする段階を有し、アクティブにされた後にブレーキ制御圧力ストラテジーが非アクティブにされると、作動油の圧力を、燃料噴射制御ストラテジーではなくブレーキ制御圧力ストラテジーの関数により設定する、
請求項１０記載の方法。
【請求項１２】
前記作動油の圧力のデータ値として、燃料噴射制御ストラテジーにより設定された噴射制御圧力のデータ値と、ブレーキ制御圧力ストラテジーにより設定された噴射制御圧力のデータ値とのうちの小さい方のデータ値を選択する段階を有する、
請求項１１記載の方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公表番号】特表２００７−５１０８３７（Ｐ２００７−５１０８３７Ａ）
【公表日】平成１９年４月２６日（２００７．４．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−５２８０５７（Ｐ２００６−５２８０５７）
【出願日】平成１６年９月１４日（２００４．９．１４）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＵＳ２００４／０３０１０７
【国際公開番号】ＷＯ２００５／０３３４９２
【国際公開日】平成１７年４月１４日（２００５．４．１４）
【出願人】（５０１４０２９４７）インターナショナル エンジン インテレクチュアル プロパティー カンパニー リミテッド ライアビリティ カンパニー (69)
【Ｆターム（参考）】
【公表日】平成１９年４月２６日（２００７．４．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年９月１４日（２００４．９．１４）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＵＳ２００４／０３０１０７
【国際公開番号】ＷＯ２００５／０３３４９２
【国際公開日】平成１７年４月１４日（２００５．４．１４）
【出願人】（５０１４０２９４７）インターナショナル エンジン インテレクチュアル プロパティー カンパニー リミテッド ライアビリティ カンパニー (69)
【Ｆターム（参考）】
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