【課題】エンジンの回転数に基づいて遅角制御を中止させることができ、触媒暖機制御による車両の走行状態の乱れを防止するエンジンの制御装置を提供すること。
【解決手段】ＥＣＵのＣＰＵは、シフトレバーの切替状態が、ＮレンジまたはＰレンジではないと判定し（ステップＳ１２でＮＯ）、エンジン回転数変Ｎｅの変動幅ＦＮｅを算出する（ステップＳ１９）。上記変動幅ＦＮｅが、予め定められたエンジン回転数Ｎｅの変動幅ＦＮｅ１よりも大きいと判定した場合には（ステップＳ２０でＮＯ）、エンジンの点火時期遅角制御を実行することを禁止することによって（ステップＳ２１）、触媒暖機制御による車両の走行状態の乱れを防止する。 （もっと読む）

【課題】所定車速以下で走行中にエアコンがＯＮした時のショックを低減する車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エアコンＯＮ状態でのロックアップを解除する最低車速Ｖ_A 以下でアクセル全閉での減速走行中に、燃料カット状態かつロックアップクラッチが締結している状態で、エアコンの作動要求があった場合、エアコンの作動を許容してからエンジントルクが安定する所定時間ΔＴ経過後に、ロックアップクラッチ解除と燃料カット解除とエアコン停止とを同時に実施する。つまり、エンジントルクの不安定期間が経過してから、ロックアップクラッチ解除と燃料カット解除とエアコン停止とを同時に実施するため、エンジントルクの不安定な領域でロックアップクラッチが急に解放されることがなく、ショックの発生を防止できる。 （もっと読む）

【課題】等パワー変速の効果を可及的に享受しつつ小型化された車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】電動機ＭＧの運転状態が制御されることにより入力回転速度と出力回転速度との差動状態が制御される電気的無段変速機１１と、その電気的無段変速機１１から駆動輪３２への動力伝達経路の一部を構成する自動変速機２０とを備える動力伝達装置１０であって、自動変速機２０の変速に際して非等パワー変速が行われる場合には、等パワー変速に必要な第１電動機ＭＧ１または第２電動機ＭＧ２の出力と実際に出力可能な第１電動機ＭＧ１または第２電動機ＭＧ２の最大出力との差に応じて非等パワー変速が行われる。等パワー変速の効果を可及的に享受しつつ小型化された動力伝達装置１０が得られる。 （もっと読む）

【課題】燃料の無駄な消費を抑制しながらリザーブトルクを確保してエンジンストールの発生を抑制しつつ、補機の作動状態の変化に伴う負荷の低下にあわせて機関トルクを低下させ、安定したアイドリング運転を実現することのできる車載内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンコントロールユニット１００は、補機の作動状態の変化に起因して要求トルクが低下したときにスロットル開度を徐々に減少させて吸入空気量を次第に減少させるとともに、機関回転速度に基づいて算出される機関トルクを要求トルクに一致させるように点火時期を変更して機関回転速度の変動を抑制する。このときエンジンコントロールユニット１００は、スロットル開度に基づいて仮想トルクを推定し、仮想トルクが要求トルクよりも大きいときほどスロットル開度の減少速度を大きくするとともに、仮想トルクが要求トルクに近づくほど減少速度を小さくする。 （もっと読む）

【課題】運転者が車両キーを車内に置いたまま一時的に降車した場合においても、運転者の意思に反したエンジンの始動がなされることを防止することができ、運転者が一時的に降車する場合に、車両キーを携帯して降車しなければならない煩わしさを低減すること。
【解決手段】エンジン始動制御装置は、エンジンスイッチがオン操作されたとしてもエンジンが始動しない始動不可状態を設定する際に操作する設定用スイッチと、始動不可状態に設定されている場合において、始動不可状態を解除する際に操作する解除用スイッチとを備えている。エンジンＥＣＵは、設定用スイッチの操作及びエンジンスイッチがオフ操作されることを条件として始動不可状態に設定し、解除用スイッチの操作及びエンジンスイッチがオン操作されることを条件として始動不可状態を解除するとともにエンジンを始動させる。 （もっと読む）

【課題】エンジン停止要求（アイドルストップ要求）が生じたときのエンジン回転速度が低い場合でも、エンジン回転を精度良く目標停止位置で停止できるようにする。
【解決手段】エンジン停止要求が生じたときに、エンジン回転速度が、エンジン回転停止位置の精度を確保するのに必要なエンジン停止制御開始時のエンジン回転速度を考慮して設定した所定値Ｎｅ１以下の場合に、エンジン回転速度を一旦上昇させてからエンジン停止制御を開始する。このようにすれば、エンジン停止要求が生じたときのエンジン回転速度が低すぎる場合には、エンジン回転速度を一旦上昇させてからエンジン停止制御を開始するという制御が可能となるため、エンジン停止要求が生じたときのエンジン回転速度が低い場合でも、エンジン停止制御期間（エンジン回転角度）を確実に確保できて、エンジン回転停止位置を精度良く目標停止位置に制御することができる。 （もっと読む）

【課題】 触媒暖機制御を解除或いは制限することと、エアコンの作動を停止することによってブースタ負圧を確保するにあたって、ブースタ負圧を好適に確保できるとともに、エアコンの性能が損なわれることを防止すること。
【解決手段】 インテークマニホールド１４から負圧を取り出すブレーキブースタ２２と、内燃機関５０の動力を動力源とするエアコンとを備える車両で、触媒暖機制御を解除或いは制限するための制御である負圧保持制御を行うとともに、エアコンの作動を停止するための制御である負圧回復制御を行う車両の制御装置であって、負圧保持制御を触媒暖機制御の実行時にブレーキ操作に備えて予め行う負圧保持制御手段と、負圧回復制御を負圧保持制御に付随して行う負圧回復制御手段と、負圧回復制御の実行後、負圧保持制御または負圧回復制御の実行条件が成立した場合であっても、所定期間の間、制御の実行を禁止する禁止制御手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】駆動力源であるエンジン及び電動機と変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、駆動力源の切替え時のショックを抑制して、ドライバビリティの向上をはかる。
【解決手段】駆動力源の切替え［エンジン⇔電動機］が発生した際に、駆動力源の切替えと、無段変速部の変速比変更とを同時に実行するのではなく、駆動力源の切替えを優先して実行することで、切替え制御を容易に行えるようにする。さらに、駆動力源の切替え過渡時に、変速部の変速比の変更遅れを考慮した駆動力源のトルク過渡調整を行い、駆動力源の切替え後に、変速部の変速比と駆動力源トルクとを協調させて制御して前記トルク過渡調整を解消することで、駆動力源の切替え時のショック発生を抑制する。 （もっと読む）

【課題】エンジン及び電動機と変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、エンジン始動の応答性を向上させる。
【解決手段】エンジン始動要求時には、無段変速部３０の変速が早く終了するように変速速度を速くし、無段変速部３０の変速終了後（もしくは変速終期の変速速度が所定値以下に低下した後）にエンジン１０を点火する。このような変速制御を実行することにより、エンジン始動の遅れを最小限に抑えることができ、これによって、例えばアクセル踏み込みに対するアウトプットトルクの発生遅れを少なくすることができる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、不要なエンジンの稼動を抑制可能であるとともに、空気調和装置が作動している際の燃料消費量を低減可能な建設機械を提供することを目的とする。
【解決手段】建設機械１００は、エンジン１と、エンジン１により駆動されるポンプ２，３と、エンジン１とポンプ２，３との間に設けられたクラッチ機構４と、キャブ１０３内の空調を行うことが可能な空気調和装置５と、エンジン１及びクラッチ機構４の作動を制御する制御装置６と、を備えている。制御装置６は、エンジン１が稼動している状態において、空気調和装置５が作動しておらず、且つ、予め設定された停止条件を満たしたときは、エンジン１を停止する。また、エンジン１が稼動している状態において、空気調和装置５が作動しており、且つ、前記停止条件を満たしているときは、クラッチ機構４を断状態に制御する。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関のアイドル運転を制御するアイドル制御系の異常を精度良く判定することができるアイドル制御系の異常判定装置を提供する。
【解決手段】 アイドル制御系６、７、７ａ、８の異常判定装置１は、内燃機関３の燃焼状態を表す燃焼状態パラメータｒＥＧＲ、ＴＷ、ＰＡおよび／または内燃機関３の負荷を表す負荷パラメータＶＥＬ、ＴＡ、ＴＷ、ＰＯを検出し、内燃機関３が所定のアイドル運転状態にあるときに検出された燃焼状態パラメータｒＥＧＲ、ＴＷ、ＰＡ、および／または負荷パラメータＶＥＬ、ＴＡ、ＴＷ、ＰＯに基づいて、アイドル制御系６、７、７ａ、８の異常を判定するためのしきい値ｑＪＵＤを決定し（ステップ５〜１３）、取得された供給燃料量ＱＯＵＴと決定されたしきい値ｑＪＵＤとの比較結果に基づいて、アイドル制御系６、７、７ａ、８の異常を判定する（ステップ１７、２１、２５）。 （もっと読む）

【課題】、エンジンに連結される第１変速部と、その第１変速部の後段に動力伝達経路の一部を構成する第２変速部とを備え、それら２つの変速部の変速比によって総合変速比が設定される車両用駆動装置の制御装置において、こもり音の発生を抑制する。
【解決手段】走行条件がこもり音発生領域となる場合は、エンジンを燃焼効率最適線上に沿って動作させた状態で、例えば第２変速部である無段変速部の変速比をローギヤ側に変速するとともに、第１変速部である電気式差動部の変速比をハイギヤ側に変速して、燃費最適動作点から外して動作させる。このような変速比制御を行うことで、第２変速部の振動系の共振周波数を変えることができる。これによってエンジン振動に起因する第２変速部のねじり共振の発生を回避することが可能になる結果、こもり音の発生を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両に好適に用いられる動力伝達装置において、走行時の快適性が損なわれる可能性を低減する制御装置を提供する。
【解決手段】第１電動機Ｍ１のフィードバック制御においてそのフィードバックゲインＫＰが小さいほど第１電動機フィードバックトルクＴＦ_Ｍ１の応答性が低くなりその変動も緩やかになるところ、自動変速部２０の非変速中においてフィードバックゲイン変更手段７４は、自動変速部２０の変速比γ_ＡＴが大きいほど上記フィードバック制御におけるフィードバックゲインＫＰを小さくする。従って、自動変速部２０の変速比γ_ＡＴが大きくなり第１電動機フィードバックトルクＴＦ_Ｍ１の変動がより大きく増幅されて駆動輪３８に伝達され易くなるほど、上記フィードバック制御において第１電動機フィードバックトルクＴＦ_Ｍ１の変動が緩やかになる。その結果、車両走行時における快適性が損なわれる可能性を低減することが可能である。 （もっと読む）

【課題】走行駆動源としての電動機および変速部を備えた車両用駆動装置に対し、車両走行中の加速フィーリングを良好に得ることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン８の始動動作時などのように無段変速部２０の入力トルクに乱れが発生するときに、この無段変速部２０の変速比を小さくする。また、同時に、第２電動機ＭＧ２のトルクを一時的に増大させる。これにより、第２電動機ＭＧ２のトルクの増大によって出力軸２２のトルク低下を抑制することができ、無段変速部２０の変速比を小さくしたことによるショックの低減と、車両の高い加速性能とを両立できる。 （もっと読む）

【課題】エンジンと走行用の動力を出力するモータとモータに電力を供給するバッテリとを備えるハイブリッド車において、より適正なタイミングでエンジンを始動する。
【解決手段】エンジンを停止して走行している際にバッテリから走行に用いることが可能なパワーＰ１とエンジンのモータリングを伴って走行している際にバッテリから走行に用いることが可能なパワーＰ２とを計算し（ステップＳ４１０）、バッテリから出力可能な最大電力としての出力制限Ｗｏｕｔが小さくなるほど小さくなるようバッテリの余剰電力Ｐｍａｒを設定し（ステップＳ４２０）、パワーＰ１やパワーＰ２から余剰電力Ｐｍａｒを減じたパワーに基づいて始動用閾値Ｐｓｔａｒｔを設定し（ステップＳ４３０）、走行に要求される要求パワーが始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上となったときにエンジンを始動する。これにより、より適正なタイミングでエンジンを始動することができる。 （もっと読む）

【課題】従来装置の燃料カットリカバー回転速度以下の回転速度域で新たに燃料カットを行わせると共に、再加速応答性を向上させ得る装置及び方法を提供する。
【解決手段】スタータを用いてクランキングを行うエンジンを有する車両において、車両の減速時にエンジンへの燃料供給を遮断する燃料供給遮断実行手段（４、２１）と、この燃料供給遮断中に車両の再加速要求があったか否かを判定する再加速要求判定手段（２１）と、この判定結果より燃料供給遮断中に車両の再加速要求があったとき、エンジンに負荷を入力するエンジン負荷入力手段（１１、１２、１４、２１）と、このエンジン負荷の入力によりエンジンが停止したとき、前記スタータによりエンジンをクランキングしてエンジンを再始動させるエンジン再始動手段（４、６、２１）とを備える。 （もっと読む）

【課題】エンジンに連結される第１変速部と、その第１変速部の後段に動力伝達経路の一部を構成する第２変速部とを備え、それら２つの変速部の変速比によって総合変速比が設定される車両用駆動装置の制御装置において、変速部の温度が低いときの伝達効率の低下を抑制する。
【解決手段】変速部の温度が低い場合には、例えば、第２変速部である無段変速部の変速比をハイギヤ側に変速するとともに、第１変速部である電気式差動部の変速比をローギヤ側に変速して、燃費最適動作点から外して動作させる。このような変速比制御を行うと、燃費最適動作点で動作させている場合と比べて変速部での発熱量が増加し、変速部の暖機が促進されやすくなるので伝達効率が向上する。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部と機械式変速部とを備えた車両用駆動装置において、駆動源であるエンジンを始動または停止する際の回転数制御を効率よく行えるようにする。
【解決手段】差動部の回転要素に連結された第１電動機の運転状態が制御されることにより、入力軸回転数と出力軸回転数との差動状態が制御される電気式差動部と、前記出力軸に連結された第２電動機と、前記入力軸に連結されたエンジン及び第３電動機と、電気式差動部から当該駆動装置の出力軸の間に配置された機械式変速部とを備えた車両用駆動装置において、エンジンの始動（停止）の際のエンジン回転数上昇（下降）を第３電動機ＭＧ３で行い、そのエンジン始動（停止）の際の差動部の出力軸回転数制御を、第１電動機単独で行う方法、第２電動機単独で行う方法、または、第１電動機及び第２電動機の両方で行う方法のうち、最も効率の良い方法を選択して行うことで燃費の向上をはかる。 （もっと読む）

【課題】例えば、車両の走行性能を損なうことなく、暖房要求に対して迅速に車両の室内を暖房する。
【解決手段】冷却水の温度Ｗｔが暖房要求温度Ｔ１未満である判定された場合、制御装置１００は、エンジン２００の暖機要求をセットし（ステップＳ１３０）、エンジン２００が暖機状態になるようにエンジン２００の動作を制御する。より具体的には、制御装置１００は、車両の走行性能を損なうことなく、且つエンジン２００の暖機が実行されるように、エンジン２００における燃料の点火時期、及びスロットル開度を設定する。制御装置１００は、車両の走行性能を損なわないように、言い換えれば、運転者が車両に要求する加速度で当該車両が走行可能なように、エンジン２００の点火時期を遅角側、即ち暖房要求がなされていない場合に比べて遅角側に設定することによって暖機を促進すると共に、点火時期を遅角側に設定することによって生じる車両の加速性能の低下が改善されるように、スロットル開度を目標スロットル開度に設定する（ステップＳ１３０）。 （もっと読む）

【課題】スタータの寿命を長くできるとともに、スタータの寿命を調整することができるように構成された定置型原動機を提供すること。
【解決手段】エンジン停止要求を受けた際に、スタータ６の累積駆動時間Ｔｓとガスエンジン２の累積運転時間Ｔｅとを比較して、予め設定されたスタータ６の寿命時間Ｔｊに対するスタータ６の累積駆動時間Ｔｓの比率（Ｔｓ／Ｔｊ）が、ガスエンジン２の整備間隔時間Ｔｍに対するガスエンジン２の累積運転時間Ｔｅの比率（Ｔｅ／Ｔｍ）よりも大きいという関係が成立する場合、ガスエンジン２をアイドリング運転状態に移行させて延長運転させる制御を行うよう構成されてなるＥＣＵ９を備えた定置型原動機１１。 （もっと読む）