【課題】シミュレーション精度の低下を抑制することで、車両を精度良く制御できる車両制御装置を提供する。
【解決手段】
車両の状態をモデル化したモデルを変更してシミュレーションを行うことで、車両の挙動を予測する予測手段と、変更前のモデルに入力した車両の状態を表す変数値と、変数により定まる変更後のモデルにおける釣り合いの状態を表す変数値とを変更したモデルに入力することで予測手段が予測した挙動に基づいて、車両の挙動を制御する制御手段とを備える。この構成によれば、釣り合いの状態を表す変数値を用いることで、モデルで用いる車両の状態を表す変数値が収束し易くなるため、精度良く車両の挙動を予測できるだけでなく、予測に基づいて精度良く車両を制御できる。 （もっと読む）

【課題】フューエルカット復帰時において、各気筒の吸気弁を通常動作状態へとする際に、急激な高体積効率の燃焼を抑制し、以ってショックの発生を抑制する。
【解決手段】フューエルカット復帰制御において、処理Ｓ１９６で各気筒２＃ｎの吸気弁を通常動作状態とする際に、各気筒２＃ｎへ流入する空気量を徐々に多くなるように該吸気弁を通常動作状態とすることで、各気筒２＃ｎに空気が急激に流入することによる急激な高体積効率の燃焼を抑える。 （もっと読む）

【課題】変速ショックを低減し、かつ、加速応答性を向上させることが可能な無段変速機の変速制御装置および無段変速機の変速制御方法を提供することを目的とする。
【解決手段】エンジン出力トルクを駆動輪に伝達する無段変速機の変速制御装置において、ＥＣＵ５０は、アクセルＯＮを検出した場合に、回転慣性による損失トルクを推定し、推定した回転慣性による損失トルクＴ_lossを補償するエンジン補償トルク制御を開始し、また、エンジン出力トルクＴ_egが推定した回転慣性による損失トルクＴ_lossよりも大きくなった場合に、無段変速機３０（油圧制御装置４０）に変速開始を指示する。 （もっと読む）

【課題】ドライバの停車時の停止操作に基づいて車両及び車両機器を制御し、快適なドライブをすることを可能とさせる停車時制御装置を提供する。
【解決手段】ドライバによる停車操作がどのような種類の停車操作であるかを検知する検知手段１０１と、検知された停車操作の種類により、あらかじめ設定された停車操作の種類に対応した予想停車時間を求める予想停車時間取得手段１０２と、求められた予想停車時間と、あらかじめ決められた予想停車時間に応じた制御すべき対象及び制御内容の情報とに基づいて制御すべき対象及び制御内容を決定する決定手段１０２と、決定された対象の制御内容に応じた制御を行う制御実行手段１０４とを、備える。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ操作を間違えてアクセルペダルを踏んでもエンジン回転が上昇することを防ぐアクセルペダルの誤操作防止装置を提供する。
【解決手段】アクセルペダル（１）上に載せた足のつま先を右方に動かすことによって作動する誤操作判断スイッチ（２）をアクセルペダル（１）の右側に設け、エンジン回転を制御するエンジン制御手段（５）にアクセルペダル操作の正誤を判断する正誤判断手段（５ａ）を設け、正誤判断手段（５ａ）はアクセルペダル（１）が踏み込まれた際に誤操作判断スイッチ（２）が作動していない場合は誤操作と判断し、燃料供給手段（６）に対しエンジン回転を上昇させない制御を行う。 （もっと読む）

【課題】ＥＶ走行時に加速性能が大きく損なわれるのを抑制可能なハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】ＥＶ優先スイッチがオンされているとき、走行モード制御部は、アクセル開度の増加に応じて駆動トルクがＥＶ走行可能最大トルクＴｅｖ＿ｍａｘに達すると、アクセル開度が所定量ΔＡＣＣさらに増加するまで駆動トルクをＥＶ走行可能最大トルクＴｅｖ＿ｍａｘに維持し、ＥＶ走行を維持する。そして、走行モード制御部は、アクセル開度が所定量ΔＡＣＣを超えてさらに増加すると、駆動トルクの維持を解除し、駆動トルクの増加に応じてＥＶ走行からＨＶ走行へ走行モードを切替える。 （もっと読む）

【課題】 車両のピッチ・バウンス制振制御のための駆動出力制御を実行するガソリンエンジン車の駆動制御装置に於いて、制振制御の実行中に、吸入空気量の変動が制限されることなく、より良好な制振効果が得られるようにすること。
【解決手段】 本発明の駆動制御装置は、車輪トルクに基づいてピッチ・バウンス振動振幅を抑制するようエンジンの駆動トルクを制御する制振制御部と、エンジンのアイドル回転速度を制御するための吸入空気量を制御するアイドル回転速度制御部とを含み、制振制御の実行時にアイドル回転速度制御部が吸入空気量を低減し、制振制御のための吸入空気量の可変範囲を拡大する。 （もっと読む）

【課題】ＥＶ走行可能距離を短くすること無く燃料蒸発ガスを処理可能なハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】車両外部から充電可能に構成されたハイブリッド車両１００は、バッテリＢ１を外部商用電源５５と電気的に結合するコネクタ５０と、燃料蒸気を吸収する吸収部と、コネクタ５０によって蓄電装置が外部電源と結合されている間に、吸収部を燃料蒸気が離脱しやすい状態に活性化する活性化部とを備える。吸収部は、燃料蒸気を吸着するキャニスターを含む。活性化部は、バッテリと外部電源の少なくとも一方から電力を受けてキャニスターを加熱するヒータを含む。ハイブリッド車両は、キャニスターに対するパージを行なうパージ機構をさらに備える。 （もっと読む）

【課題】機体の異常／故障診断を、閾値を用いることなく行なえる機体診断システムを提供する。
【解決手段】エンジン出力と関連する信号の大きさと出現頻度との関係を表わす頻度分布情報を機体11の一定時間稼働ごとに生成する動態管理用コントローラ24と、複数の頻度分布情報を受信して蓄積する管理部15と、管理部15から入手した複数の頻度分布情報を時系列に並べて比較することでエンジン出力の低下を検知する端末機器17，19とによって、機体診断システムを構成する。従来の閾値との比較で異常／故障判定したり異常度合いをランク付けする場合と異なり、エンジン出力に関して蓄積された複数の頻度分布情報間の比較により、エンジン出力低下を、閾値を用いることなく検知できる。 （もっと読む）

【課題】運転者に燃費を向上させる操作を把握させ、燃費向上に適した操作を働きかけることができる省燃費運転支援装置を提供すること。
【解決手段】運転者毎に燃費を算出して燃費の増減に基づき運転者にアドバイスを報知する省燃費運転支援装置１を提供する。省燃費運転支援装置１は、燃費が向上する運転操作又は自車両の走行状態を抽出し、抽出された運転操作又は走行状態に応じて、運転操作又は走行状態について燃費向上のためのアドバイスを運転者に報知する、ことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】自車両に接近する後方車両をより確実に回避すること。
【解決手段】車両用制御装置１０は、後方車両の自車両への接近を検出する接近検出手段１ａと、自車両の車速が設定された制限速度以下となるように、車速の制限制御を行う車速制御手段１ｂと、を備えている。また、接近検出手段１ａにより、後方車両の接近が検出されたとき、車速制御手段１ｂは制限制御を解除するのが好ましい。さらに、車線変更検出手段２１ａにより、自車両の車線変更が検出されているときにおいて、車速制御手段１ｂは制限制御を解除するのが好ましい。 （もっと読む）

【課題】ＥＰＳを備えたハイブリッド車両において、エネルギー損失を回避しつつ、ＥＰＳに十分な電力を供給する。
【解決手段】ＥＣＵは、ナビゲーション情報に基づいて自車の前方に位置するカーブの曲率Ｒを検出するステップ（Ｓ１０００）と、カーブへの進入車速Ｖを算出するステップ（Ｓ１０１０）と、ＲとＶとに基づいてＥＰＳに必要な電力Ｐ（ＥＰＳ）を算出するステップ（Ｓ１０２０）と、下り勾配のカーブであって（Ｓ１０４０にてＹＥＳ）、アクセルオフまたはブレーキ作動状態であると（Ｓ１０７０にてＹＥＳ）、カーブにおける見込み回生発電電力Ｐ（ＲＥＧ）を算出するステップと、Ｐ（ＲＥＧ）≧Ｐ（ＥＰＳ）＋α（α＞０）でないと（Ｓ１０９０にてＮＯ）、エンジン停止中であればエンジンを始動させてエンジンによるバッテリの充電を準備するステップ（Ｓ１１００）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】車両中の乗員に不快感をあたえることなく、飲酒運転を有効に抑制する。
【解決手段】可視光線の透過率を調整可能な調光ガラスをウインドウガラスとして有する車両を制御する車両制御装置であって、エンジン始動の際に、飲酒判定手段１４により飲酒ありと判定された場合に調光ガラス１１０の透過率を規定値未満に調整すると共に、位置判定手段１１によって車両の所在位置が特定領域に属していると判定され且つ速度判定手段１２によって車両の移動速度がゼロであると判定された場合に調光ガラス１１０の透過率を規定値未満に調整する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、内燃機関の停止位置制御装置に関し、内燃機関の停止および再始動を自動的に行う制御が適用された内燃機関において、フリクションの影響を反映させた燃焼カット回転数を適切に定めることができ、これにより、内燃機関の自動停止時に良好な停止フィーリングを確保することを目的とする。
【解決手段】内燃機関のクランク軸への入力となるフリクションを算出するフリクションモデルを備える。当該フリクションモデルの学習が実行された後に、所定のアイドル回転数制御範囲内において、エンジンモデル６０の逆モデル演算により算出されるモデル演算エンジン回転数の中から、各気筒の点火カット実施判定時点のクランク角度に対応するクランク角度でのモデル演算エンジン回転数、すなわち、モデル抽出エンジン回転数を取得する。モデル抽出エンジン回転数の中から、現在の点火カット回転数に近接する値を次回の燃焼カット回転数とする。 （もっと読む）

【課題】エンジンの停止遅延期間中に運転者が不在の状態でエンジンの運転が継続されることを防止できるようにする。
【解決手段】ＩＧスイッチ（イグニッションスイッチ）がオフされてエンジン停止指令が発生した時点ｔ1 から所定の停止遅延期間が経過した時点ｔ3 でエンジンの回転を停止させると共に、このエンジンの停止遅延期間中に実バルブタイミングを始動に適した位置に制御する停止時バルブタイミング制御を実行する。その際、エンジンの停止遅延期間中に運転操作用ペダル（例えばブレーキペダルやアクセルペダル）の操作が検出されない状態が所定期間以上継続した状態で車両の運転席のドアの開操作が検出されたときには、その時点ｔ2 で、運転者が運転席を離れる可能性があると判断して、エンジンの停止遅延期間の途中でもエンジンの回転を自動的に停止させる。 （もっと読む）

【課題】車両操作を適切に行うこと。
【解決手段】車両用制御装置１０は、ブレーキペダル４の踏込み操作を検出する踏込み操作検出手段５と、ブレーキペダル４の踏込み操作の負荷を検出する負荷検出手段１１と、踏込み操作と異なる車両操作を検出する車両操作検出手段７と、踏込み操作検出手段５により検出された踏込み操作に基づいて、車両を制御する制御手段３と、を備えている。負荷検出手段１１により検出された踏込み操作の負荷が所定負荷以上となるとき、制御手段３は、車両操作検出手段７により検出された車両操作に基づいて、車両を制御する。 （もっと読む）

【課題】不揮発性メモリの書込回数を抑制することができ、不揮発性メモリに記憶されたエンジンの停止又は再始動の発生回数のデータ信頼性を確保することができる車両の電子制御装置を提供する。
【解決手段】コントロールユニットは、アイドルストップ実行条件が成立したときにエンジンを自動停止させる一方、エンジン再始動条件が成立したときにエンジンを再始動させる。エンジンの停止又は再始動の発生回数を検出し、検出されたエンジンの停止又は再始動の発生回数を揮発性メモリに記憶し、揮発性メモリに記憶されたエンジンの停止又は再始動の発生回数のデータが消失するおそれがある状態であるとき、揮発性メモリに記憶されたエンジンの停止又は再始動の発生回数を不揮発性メモリに記憶する。 （もっと読む）

【課題】アクセル操作に伴う目標加速度をエンジン出力制御と変速制御とで達成するに当たり、複数の変速が行われる違和感を回避する。
【解決手段】演算部41で車両の目標加速度tACCを求め、演算部42でtACCを達成する目標駆動力tFを求め、このtFを、制御対象モデルGe(s)の逆系｛1/ Ge(s)｝と、規範応答モデルGre(s)との組み合わせになる伝達関数Ga(s)＝｛Gre(s)/ Ge(s)｝を持った位相補償器431に通してエンジントルク指令値演算用要求駆動力demFENGを求める。演算部52では力tFおよび実車速aVSPから目標変速段を求める。tFに対し位相補償を施して要求駆動力demFENGとなし、エンジントルク指令値cTEは位相補償後の要求駆動力demFENGに基づき決定するが、目標変速段tSHIFTは位相補償前の目標駆動力tFに基づき決定する。 （もっと読む）

【課題】必要な終端抵抗が接続されない限り動作しないリモコン用ＥＣＵを提供する。
【解決手段】メインリモコン用ＥＣＵ１５は終端抵抗２８を備え、その一方端子はＣＡＮケーブルのハイレベル信号線ＣＡＮ（Ｈ）に接続され、他方端子はコネクタ３２の外部端子３７に接続される。ＣＡＮケーブルのローレベル信号線ＣＡＮ（Ｌ）はコネクタ３２の外部端子３６に接続される。電源線ＶＣＣは途中で分断され、コネクタ３２の外部端子３４及び３５に接続される。コネクタ３３が接続されると、終端抵抗２８はジャンパ線４１によりＣＡＮケーブルのハイレベル信号線ＣＡＮ（Ｈ）とローレベル信号線ＣＡＮ（Ｌ）との間に接続され、かつ、ジャンパ線４０により電源が投入される。コネクタ３３が外れると、終端抵抗２８は接続されないが、電源は投入されないので、メインリモコン用ＥＣＵ１５は動作しない。 （もっと読む）

【課題】車両の走行に影響を与える外乱に対応して、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、運転者に与える違和感を抑制することが可能な車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】車両の走行に影響を与える外乱に対応して、前記車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、前記車両が走行環境に基づいて車両の加速度の変更が必要な場所に進入するとき、及び前記走行環境に基づいて車両の加速度の変更が必要な場所を走行しているときの少なくともいずれか一方のときには、前記車両が前記走行環境に基づいて車両の加速度の変更が必要な場所以外を走行するときに比べて、前記駆動力の制御量を減少させる（Ｓ３、Ｓ４）。前記走行環境に基づいて車両の加速度の変更が必要な場所は、コーナーである。前記車両が前記コーナーを走行しているときの前記駆動力の制御量の減少量は、前記車両の横Ｇに基づいて決定される。 （もっと読む）