【課題】車両の足離しアップシフト時のフュエルリカバリによるショックを解消する。
【解決手段】ロックアップクラッチを締結した状態で走行中にアクセルペダルが踏み込みから解放された場合に、ロックアップクラッチの解放と、自動変速機のアップシフトとを並行して行う。エンジン回転速度と自動変速機のアップシフト前後の変速比から、自動変速機のアップシフト直後のエンジン回転速度を予測し、アップシフト直後にフュエルリカバリが行われると予測される場合には、フュエルカットを抑制する。 （もっと読む）

【課題】電動式燃料ポンプをＰＷＭ制御する駆動制御装置において、駆動回路の回路抵抗による損失があっても、デューティ比の指示値に見合った電力供給を行えるようにする。
【解決手段】燃料ポンプの駆動回路から出力された駆動出力のオン時間ＲＦＰＯＮを計測し、デューティ比の指示値に対応するオン時間ＦＰＯＮとの差分ＤＥＦＰＯＮ（ＤＥＦＰＯＮ＝ＦＰＯＮ−ＲＦＰＯＮ）を算出する。そして、差分ＤＥＦＰＯＮが大きく、また、ＰＷＭ制御の周波数が高いほど、デューティ比の補正値ＨＯＳＡＣＹをより大きな値に設定する。次いで、デューティ比の指示値ＴＧＤＵを補正値ＨＯＳＡＣＹで増大補正し、補正後のデューティ比ＤＴＴＧＤＵに基づき、燃料ポンプの駆動回路に出力するＰＷＭ制御信号を設定する。 （もっと読む）

【課題】本願発明は、燃料配管内の燃料圧力を検出する燃料圧力センサの一時的な異常を検出できるようにする。
【解決手段】最近に正常判定したセンサ出力ＶＦＰＯＬＤと、最新のセンサ出力ＶＦＰとの偏差の絶対値が第１閾値Ａを超えた場合には、燃料圧力センサの出力にノイズが重畳するなどの異常が発生したものと判断し、異常判定フラグＦＬＧＦＰに１を設定し、また、最近に正常判定したセンサ出力ＶＦＰＯＬＤに基づき、燃料ポンプの駆動デューティを算出するようにする。そして、燃料圧力センサ３３の最新出力を変換して得た実燃圧ＦＵＰＲと目標燃圧ＴＧＦＵＰＲとの偏差の絶対値が第２閾値Ｂを下回る状態が、設定時間ｔＳＬを超えて継続すれば、異常判定を解除し、異常判定フラグＦＬＧＦＰを零にリセットする。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の燃料噴射制御装置において、給油直後に適切な燃料噴射量を決定し、燃焼状態を安定させることにある。
【解決手段】制御手段（５６）は、車両に給油されたことを判定する給油判定手段（５６Ａ）と、この給油判定手段（５６Ａ）により給油有りと判定された場合に車両の現在位置を取得する車両位置特定手段（５６Ｂ）と、この車両位置特定手段（５６Ｂ）による車両位置情報に基づき燃料補正係数を決定する燃料補正係数決定手段（５６Ｃ）と、この燃料補正係数決定手段（５６Ｃ）によって求められた燃料補正係数に基づき燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算手段（５６Ｄ）とを備える。 （もっと読む）

【課題】燃料噴霧と空気との混合性を高め、減速時の運転性（トルクショック），燃費，排気エミッションを改善する。
【解決手段】気筒毎に分岐された一方の吸気ポートに配置された第１燃料噴射弁からの燃料噴射の開始時期を、吸入空気がシリンダに導入されるタイミングで燃料噴霧がシリンダに導入されるように設定し、分岐された他方の吸気ポートに配置された第２燃料噴射弁からの燃料噴射の開始時期を、第１燃料噴射弁の噴射終了に同期させて設定し、これら設定された噴射開始タイミングで、第１燃料噴射弁および第２燃料噴射弁から燃料噴射を開始する。 （もっと読む）

【課題】燃料噴射弁への駆動電圧制御によって、排気エミッション，燃費等を改善する。
【解決手段】内燃機関の電磁駆動される燃料噴射弁に対し、低温始動時あるいは運転モードに応じて、その開弁時期から弁体が最大変位に達する以前までの所定期間、高電圧駆動回路からの高電圧を印加して開弁応答性を高め、該所定期間後、弁体が最大変位を維持している間は、低電圧駆動回路からの低電圧の印加に切り換えて、弁体の開弁用ストッパへの衝突時のバウンドを抑制し、該低電圧での印加を終了してから所定のインターバル期間を経過後、高電圧駆動回路からの高電圧を印加して閉弁着座時のバウンドを抑制する。 （もっと読む）

【課題】火花点火式エンジンにおいて、冷却損失を低減する。
【解決手段】制御器１００は、エンジン本体（エンジン１）の運転状態が高負荷領域にあるときに、燃焼室１７内において、その中央部分に、それを囲む外周部分よりもリッチな混合気層が形成されるように圧縮行程において燃料噴射を実行すると共に、燃焼開始時の燃焼室内全体の空気過剰率λが１以上になるようにする。制御器１００はまた、空気過剰率λ≧１の高負荷領域において、燃焼室内に排気ガスを還流させる。 （もっと読む）

【課題】脈動による燃圧ピーク値を抑えるとともに燃料噴射量も好適に確保することのできる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１１は、ポート噴射用インジェクタ２２と筒内噴射用インジェクタ１７とを備える。電子制御装置３０は、筒内噴射用インジェクタ１７に供給される燃料の圧力が機関運転状態に基づいて設定される目標圧力となるように制御する。また、電子制御装置３０は、燃料の温度が低いときには、筒内噴射用インジェクタ１７に供給される燃料の圧力が、機関運転状態に基づいて設定される目標圧力よりも低い圧力となるように制限する制限処理を実行する。 （もっと読む）

【課題】気筒内に噴射された燃料を自己着火燃焼させる場合に、燃焼時の気筒内圧力上昇率を小さくして、振動騒音（ＮＶＨ）レベルを出来る限り低減する。
【解決手段】エンジンが自己着火燃焼運転領域にあるときに、インジェクタにより気筒内に噴射された燃料にエネルギーを付与して、燃料の自己着火燃焼をアシストする着火アシスト手段を設け、エンジンが上記自己着火燃焼運転領域にあるときに、燃料噴射開始時期を、圧縮行程終期から圧縮上死点にかけての期間内に設定し、上記着火アシスト手段を、エンジンのモータリング時におけるクランク角変化に対する気筒内の圧力変化である気筒内圧力上昇率が負の最大値となるクランク角時点が、燃料の燃焼質量割合が１０％以上９０％以下となる燃焼期間と重なるように、上記燃料噴射開始後から膨張行程初期にかけての期間内に、上記気筒内に噴射された燃料に上記エネルギーを付与するように構成する。 （もっと読む）

【課題】外開弁式のインジェクタにより気筒内に噴射される燃料噴霧のペネトレーションを小さくして、気筒内の外周部にガス層を形成しかつ中心部に混合気層を形成する場合に、その混合気層での燃料濃度を出来る限り均一にする。
【解決手段】エンジンの気筒内の外周部に新気を含むガス層が形成されかつ中心部に混合気層が形成されるように、圧縮行程においてインジェクタのノズル口から気筒内に燃料を噴射させるとともに、当該燃料噴射時において、初期及び末期における外開弁のリフト量を、その間におけるリフト量よりも大きくする。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド自動車において、システム全体の効率を低減することなく、エミッション性能を向上させる。
【解決手段】ハイブリッド自動車１００は、車輪駆動軸６３ａにトルクを伝えるエンジン１と、車輪駆動軸６３ａにトルクを伝える及びモータ・ジェネレータ５と、エンジン１の排気通路６５に設けられた三元触媒６６ａと、エンジン１及びモータ・ジェネレータ５を制御するコントローラ４とを備えている。コントローラ４は、三元触媒６６ａの活性化が必要なときには、車両要求トルクに余剰トルクを加えたトルクを出力する運転状態で且つ９５％燃費率の運転領域Ａ内に含まれる運転状態でエンジン１を運転し、余剰トルクでモータ・ジェネレータ５を駆動して発電を行う。 （もっと読む）

【課題】空燃比センサーを用いて多気筒内燃機関における気筒間の空燃比のばらつきを検出する場合、空燃比センサーの個体差が大きく影響するために信頼性に乏しい。
【解決手段】本発明による気筒間インバランス率推定方法は、多気筒内燃機関１０の始動時の冷却水温Ｔ_Sを検出するステップと、多気筒内燃機関１０の始動時の冷却水温Ｔ_Sがあらかじめ設定した閾水温Ｔ_Lよりも低いか否かを判定するステップと、多気筒内燃機関１０の始動時の冷却水温Ｔ_Sが閾水温Ｔ_Lよりも低いと判断した場合、冷却水温Ｔ_Sが多気筒内燃機関１０の始動時から所定温度上昇量ΔＴに達するまでの吸入空気量Ｇ_Nを積算するステップと、冷却水温Ｔ_Sが所定温度上昇量ΔＴに達した時点における積算吸入空気量Ｇ_Mに基づいて気筒間の空燃比のインバランス率を求めるステップとを具える。 （もっと読む）

【課題】空燃比の気筒間インバランスの原因となっている気筒に応じたセンサに対する排気の当たり方の強弱に起因して、上記インバランスの発生時に機関全体としての実空燃比が理論空燃比から過度にずれた値になることを抑制できるようにする。
【解決手段】内燃機関１での空燃比の気筒間インバランスに起因して空燃比センサ１８の出力と同出力における内燃機関１の実空燃比を理論空燃比としたときの値である目標値との偏差が生じるときには、上記気筒間インバランスの原因となっている気筒が判別される。そして、上記空燃比の気筒間インバランスの原因となる気筒に対応した補正がサブフィードバック補正値ＶＨに加えられる。これにより、上記原因となっている気筒に応じて空燃比センサ１８に対する排気の当たり方の強弱が異なるとしても、それによるサブフィードバック補正値ＶＨへの影響を小さく抑えることが可能になる。 （もっと読む）

【課題】気筒内の外周部にガス層を形成しかつ中心部に混合気層を形成するべく、エンジンの運転状態に応じて、外開弁式のインジェクタにより気筒内に噴射される燃料噴霧のペネトレーションを所定の大きさに調整する場合に、燃費及びエミッションの悪化を出来る限り抑制する。
【解決手段】エンジン負荷が所定値以下である低負荷領域（リフト制御領域）にあるときにおいては、エンジンの運転状態に応じて、外開弁のリフト量を変更することによって、燃料噴霧のペネトレーションを上記所定の大きさに調整する一方、エンジン負荷が上記所定値よりも高い高負荷領域（燃圧制御領域）にあるときにおいては、エンジンの運転状態に応じて、燃圧調整手段により燃料圧力を変更することによって、燃料噴霧のペネトレーションを上記所定の大きさに調整する。 （もっと読む）

【課題】高圧縮比の火花点火式４サイクルリーンバーンエンジンにおいて、冷却損失を低減する。
【解決手段】制御器１００は、幾何学的圧縮比εが１８≦ε≦４０に設定されたエンジン本体（リーンバーンエンジン１）の運転状態が低負荷領域にあるときには、空気過剰率λを２．５以上に、又は、Ｇ／Ｆを３５以上に設定しかつ、吸気弁２１の閉弁時期を、圧縮行程の中期以降となるように設定する。 （もっと読む）

【課題】燃料噴霧の微粒化の促進によって燃焼性・排気性状などを良好に維持しながら、吸気バルブに対するデポジットの堆積を抑制する。
【解決手段】吸気バルブにおけるデポジットの堆積量ＶＤＥＰＯを推定し（Ｓ１００）、推定した堆積量ＶＤＥＰＯが第２閾値ＳＬ２を超えるようになると（Ｓ４００）、デポジットの洗浄除去を行う洗浄モードに移行する（Ｓ５００）。洗浄モードにおいては、吸気バルブへの燃料付着量を増やすか、及び／又は、燃料噴射弁が噴射する燃料を、洗浄能力のより高い燃料に変更することで、吸気バルブに付着する燃料によるデポジットの洗浄能力を高める。吸気バルブへの燃料付着量の増大は、噴射タイミングの変更、燃料圧力の増大、燃料噴射弁の切り替えなどで実現され、また、洗浄能力のより高い燃料への変更は、添加剤入りの燃料に切り替えることで実現される。 （もっと読む）

【課題】幾何学的圧縮比εが１８以上４０以下に設定された高圧縮比リーンバーンエンジンにおける冷却損失を低減する。
【解決手段】制御器１００は、エンジン本体（リーンバーンエンジン１）の運転状態が低負荷領域にあるときには、空気過剰率λを２以上に、又は、Ｇ／Ｆを３０以上に設定する。制御器はまた、エンジン本体の運転状態が低負荷領域にあるときには、燃焼室１７の区画壁周りに設けられた冷却水通路（ウォータジャケット１２１、１３１）内の冷却水を排して冷却水通路内をエア空間にする一方、エンジン本体の運転状態が高負荷領域にあるときには、冷却水の循環回路４００内で冷却水を循環させることで冷却水通路内に冷却水を流通させる。 （もっと読む）

【課題】冷間始動時におけるエンジンの始動性を良好にすること。
【解決手段】始動開始時冷却水温Ｔｗｓｔが閾値Ｔｗｒｅｆ未満のときにエンジンを始動する冷間始動時に、始動開始時バッテリ温度Ｔｂｓｔが閾値Ｔｂｒｅｆ以上のときには、所定回転数Ｎｓｅｔに値２００の補正回転数Ｎａｊを加えたものを閾値回転数Ｎｒｅｆとして設定し（Ｓ１６０，Ｓ１７０）、エンジン回転数Ｎｅが閾値回転数Ｎｒｅｆ未満のときに始動時噴射量Ｔ０を補正量Ｔａだけ増量補正して燃料噴射量Ｔを設定する（Ｓ１９０）。これにより、始動開始時バッテリ温度Ｔｂｓｔが高いために最初の燃料噴射時にエンジン回転数Ｎｅが閾値回転数Ｎｒｅｆ以上となるのを回避し、最初の燃料噴射時における燃料噴射量の増量補正を確保し、最初の燃料噴射に対して爆発を生じさせることができる。この結果、エンジンの始動性を良好なものとすることができる。 （もっと読む）

【課題】低地ストール発進と同等のエンジントルクを空気密度の低い高地ストール発進においても得られるようにする。
【解決手段】高地ストール発進条件を判定し(S2)、高地ストール発進と判定された場合、高地ストール発進時目標エンジン回転数ＳＴＬＥＧをトルクコンバータ２のストールトルク比と自動変速機３内の油温とに基づいて設定し(S6)、目標エンジン回転数ＳＴＬＥＧとエンジン回転数Ｎｅとの差分に応じたプレエンジントルク上限加算値TRQNEUPを設定し(S7,S9〜S12)、高地ストール発進時目標エンジン回転数ＳＴＬＥＧに基づいてプレエンジントルク上限値PRETRQLIMを設定し(S13)、この上限値PRETRQLIMにプレエンジントルク上限加算値TRQNEUPを加算して、エンジントルク上限値TRQLIMを設定し(S15,S18)、このエンジントルク上限値TRQLIMを目標エンジントルクとしてエンジン１を制御する。 （もっと読む）

【課題】弁体に作用する力を考慮して、弁体又は弁座の磨耗発生を抑制し燃料噴射弁の生涯使用回数を増加させる。
【解決手段】ソレノイドを有する燃料噴射弁に通電される駆動電流を制御する制御装置において、燃料を噴射するための第１の噴射パルス信号が終了した後であって、燃料を噴射するために第１の噴射パルス信号に続いて出力される第２の噴射パルス信号の開始前に、ソレノイドに駆動電流を通電するための第３のパルス信号４２１を出力すると共に、第３のパルス４２１によってソレノイドに流れる駆動電流を燃料圧力の実測値又は予測値に基づいて制御する。 （もっと読む）