【課題】エンジン始動時の燃料噴射時期を過進角若しくは過遅角を生じることなく最適な噴射時期に制御し、エンジン回転速度を速やかに上昇させて始動性を向上する。
【解決手段】エンジン回転が上昇せずに停滞又は降下していると判断される場合、燃料噴射時期のマップ値ＴＦＩＮmapに所定の補正値Δｔを加算して燃料噴射時期ＴＦＩＮを進角させ（Ｓ３）、進角後の回転速度傾きが進角前の回転速度傾きより大きくなった（(ＮＥ−ＮＥ0)／ｄｔ＞０）か否かを判定する（Ｓ５）。エンジン回転が上昇した場合、燃料噴射時期を更に進角させ（Ｓ６）、前の回転速度傾きよりも悪化した場合、燃料噴射時期を補正値Δｔだけ遅角させる（Ｓ８）。これにより、燃料噴射時期の過進角や過遅角を防止してエンジン回転速度を速やかに上昇させ、始動性を向上することができる。 （もっと読む）

【課題】排気ガス浄化装置５０の粒子状物質捕集能力を回復させる再生制御を簡単な構成で効率よく実行できるようにする。
【解決手段】本願発明に係る作業機の排気ガス浄化システムは、エンジン７０の排気経路７７に配置された排気ガス浄化装置５０と、油圧アクチュエータ１６０，１６３と、前記エンジン７０の動力にて前記油圧アクチュエータ１６０，１６３に作動油を供給する油圧ポンプ１０１と、前記油圧ポンプ１０１とその下流側にある作業部油圧回路１０３との間に配置された調整弁手段１００とを備える。前記排気ガス浄化装置５０の詰り状態が規定水準以上になると、前記調整弁手段１００の作動にて前記油圧ポンプ１０１側の圧力を増大させることによって、エンジン回転速度を維持しながらエンジン負荷を増大させるように構成する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関が冷間始動された場合において、始動後の運転状況によらずエミッション量を低減できるようにする。
【解決手段】内燃機関の性能の関する質的要求から内燃機関の制御量で表される量的要求を決定し、量的要求を所定の計算規則に従ってアクチュエータの操作量に変換する。ここで、質的要求に排気ガス性能に関する要求が含まれる場合には、ファーストアイドル時の量的要求を決定するモードとして複数のモード、具体的には、ファーストアイドル時の排気温度を上昇させることを優先するモードと、ファーストアイドル時の単位時間当たりエミッション量を最小にすることを優先するモードとを提示する。そして、予測される始動後の運転状況に応じて、提示された複数のモードの中から一つのモードを選択し、選択したモードに従ってファーストアイドル時の量的要求を決定する。 （もっと読む）

【課題】添加弁の周囲でのデポジットの生成を防止することにより添加弁の信頼性を維持することができる内燃機関の排気浄化装置を提供する。
【解決手段】排気浄化ユニット７の上流側に燃料添加弁５が設けられた排気浄化装置に対し、この燃料添加弁５の上流側にヒータ付き酸化触媒６を配設する。検出または推定された排気ガス温度が所定温度を超えている場合にはヒータ付き酸化触媒６による加熱動作を非実行とする。排気ガス温度が所定温度以下である場合にはヒータ付き酸化触媒６の加熱動作を実行して排気ガス温度を高める。これにより排気ガス中のギ酸が分解され、燃料添加弁５の周囲でのデポジットの生成が防止される。 （もっと読む）

【課題】エンジンが高回転になっても正確に自重が測定できる車両自重測定装置を提供する。
【解決手段】変速前に、変速前の駆動力のデータと加速度のデータを繰り返し蓄積する変速前データ蓄積部５と、変速中に、変速中の加速度のデータを繰り返し蓄積する変速中データ蓄積部６と、変速前データ蓄積部５と変速中データ蓄積部６が蓄積したデータを用い、変速前の平均駆動力を変速前の平均加速度と変速中の平均加速度の差に基づいて自重を計算する自重計算部７と、変速前のエンジン回転数がガバニング開始回転数以上になると、変速前データ蓄積部５におけるデータの蓄積を一時停止する高回転時データ蓄積停止部８とを備える。 （もっと読む）

【課題】カム角センサから出力されるカム角信号のみに基づいて気筒判別を行う場合に、内燃機関の制御精度を従来のものより向上させることができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、カム角信号から検出した前の有効エッジの検出タイミングから当該有効エッジの検出タイミングまでの時間に基づいて次の有効エッジの検出タイミングを予測し（ステップＳ１）、当該有効エッジが立ち上りであるか否かを判断し（ステップＳ２）、当該有効エッジが立ち上りであると判断した場合には、次の有効エッジの予測した検出タイミングを遅めに補正し（ステップＳ３）、当該有効エッジが立ち上りでないと判断した場合には、当該有効エッジの前の有効エッジが立ち上りであったか否かを判断し（ステップＳ４）、当該有効エッジの前の有効エッジが立ち上りであると判断した場合には、次の有効エッジの予測した検出タイミングを早めに補正する（ステップＳ５）。 （もっと読む）

【課題】必要な時に十分な推進力を得ることができる船外機、およびこれを備えた船舶を提供すること。
【解決手段】船舶は、船外機と、船体とを含む。船外機本体は、取付機構によって、チルト軸まわりに回動できるように船体に取り付けられている。船外機本体は、ＰＴＴ機構によって、チルト軸まわりに回動される。船外機本体の傾斜角度は、角度検出値が角度検出装置からＥＣＵに入力されることにより検出される。また、エンジンの回転速度は、速度検出値が回転速度検出装置からＥＣＵに入力されることにより検出される。ＥＣＵは、船外機本体の傾斜角度がフルトリムイン角度よりも小さい場合、およびフルチルトアップ角度よりも大きい場合には、エンジンの回転速度を低下させる速度低下制御を実行しない。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の安定した駆動制御を図るために行う学習の精度の向上を図る。
【解決手段】学習実行制御部２３は、現時点における車両の状態がＩＳＣ学習（Ａ／Ｆ学習）の実行条件に合致していることを認識すると、続いて、電動Ｗ／Ｐ駆動制御部２１に問い合わせることによって電動Ｗ／Ｐ５が駆動を開始してから所定時間Ａ（Ｂ）が経過しているのかを確認する。時間の経過を確認すると、学習実行制御部２３は、学習実行部２２に指示を出してＩＳＣ学習（Ａ／Ｆ学習）を開始させる。 （もっと読む）

【課題】エンジンをアイドルストップ状態としたときに、パワーキャパシタにおける電気エネルギの低下を防止するアイドルストップ車の電力制御装置を提案する。
【解決手段】アイドルストップ制御手段がエンジンをアイドルストップさせるときに、パワーキャパシタと車載バッテリとの間に接続された電力制御手段により、パワーキャパシタと車載バッテリとの間における電気エネルギの移送を停止する。 （もっと読む）

【課題】電子ガバナシステムについて、故障の発生を的確に検知してシステムにおける安全性を充分に確保できるようにする。
【解決手段】スロットル位置センサ１４を有した電子制御スロットル３０と、クランク角度センサ１２と、スロットル位置信号及びエンジン回転数信号を検知しながらスロットルバルブ３２を開閉操作して目標エンジン回転数を維持する電子制御ユニット１０Ａとを備えた電子ガバナシステム１Ａにおいて、その電子制御ユニット１０Ａが、スロットル位置データとスロットル制御目標値の偏差の絶対値が所定のしきい値を所定時間以上継続して超えた場合にスロットル制御系の故障が発生したと判定する第１の故障判定方法を実施し、エンジン回転数が所定の回転数を所定時間以上連続して超えた場合にシステムに深刻な故障が発生したと判定する第２の故障判定方法を実施して、各判定結果に応じた所定の動作を行うものとした。 （もっと読む）

【課題】気筒群毎に吸入空気量を調整するスロットルバルブを有する内燃機関のアイドル回転数制御装置において、ＩＳＣ学習値が初期値からスタートする場合に、各気筒群の吸入空気量差を迅速に低減する。
【解決手段】左右バンクの吸入負荷率の差の絶対値が第１判定閾値以上ある場合、当該吸入負荷率の差の絶対値が減少するように、左バンクの目標吸入空気量および右バンクの目標吸入空気量を増減制御する手段と、フィードバック補正後の目標吸入空気量および前記増減制御後の目標吸入空気量に基づいて学習値を更新する学習値更新手段と、学習値更新速度を「学習促進モード」と、「通常学習モード」との間で切替える学習モード切替手段と、を備え、学習モードが「学習促進モード」である場合、左バンクの吸入負荷率と右バンクの吸入負荷率との差の絶対値｜ＫＬ＿Ｌ−ＫＬ＿Ｒ｜が第２判定閾値β未満となるまで（ＳＴ５３）「学習促進モード」を継続する。 （もっと読む）

【課題】 燃料の増量による冷却が必要な高回転高負荷運転状態にあるときに、燃料噴射量が燃料噴射弁の最大燃料供給量を上回らないように、内燃機関の出力の低下を抑制しながら、吸入空気量を適切に制御し、空燃比を精度良く制御できる内燃機関の吸入空気量制御装置を提供する。
【解決手段】 本発明の内燃機関３の吸入空気量制御装置１は、内燃機関３が、燃料の増量による冷却が必要な所定の高回転高負荷運転状態にあると判定されているときに、燃料噴射弁６から噴射すべき燃料噴射量ＱＩＮＪを、燃料噴射弁６の最大燃料供給量ＱＭＡＸを上回らないように制限するために、吸入空気量ＧＡＩＲを、エンジン回転数ＮＥおよび点火時期ＴＩＧに応じて、減少側に制御する（図１２のステップ３６〜４１）。 （もっと読む）

【課題】アイドル回転の安定化を図ることができるアイドル回転数制御方法を提供する。
【解決手段】アイドル回転数制御方法は、第一気筒におけるある行程の中の特定のタイミングである圧縮上死点で検出される第一の回転数たるエンジン回転数の瞬時値ｎｅ［＃１］を第一の目標値であるｎｅｓｅｔ［＃１］に収束させるべくフィードバック制御し、なおかつ、第二の気筒におけるある行程の中の特定のタイミングである圧縮上死点で検出される第二の回転数たるエンジン回転数の瞬時値ｎｅ［＃２］を第二の目標値であるｎｅｓｅｔ［＃２］に収束させるべくフィードバック制御するようにしている。 （もっと読む）

【課題】 運転者に違和感を与えることなく、適切で円滑な省燃費運転を運転者に対して案内することができる省燃費運転案内装置を提供する。
【解決手段】 本発明に係る省燃費運転案内装置は、車速情報取得手段（１１）と、車両加速度情報取得手段（１２）と、車速に応じた目標省燃費加速度を取得し、この目標省燃費加速度と、実際の車両加速度と、を比較して、実際の車両加速度が目標省燃費加速度を超えている場合には、運転者のアクセル操作に対して注意を促して省燃費運転を実現するよう案内するアクセル警報省燃費運転案内手段と、アクセル警報省燃費運転案内手段により運転者のアクセル操作に対して注意を促す処理が行われている場合においてエンジン回転速度がシフトアップ回転速度を超えた場合に、運転者に対してシフトアップを促すシフトアップ警報省燃費運転案内手段と、を含んで構成したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】圧力ゲージを用いて実際にシリンダ圧を測定しなくても、ハイブリッド車両に搭載される内燃機関のシリンダ圧の異常を検出することができるようにする。
【解決手段】シリンダ圧異常検出装置５２は、ＭＧ１の回転速度の変化を検出する回転速度変化検出部５４と、回転速度変化検出部５４により検出された回転速度の変化に基づいて、シリンダ圧の異常を判定するシリンダ圧異常判定部５６とを有する。この構成により、圧力ゲージによるシリンダ圧の測定を行なわなくても、ハイブリッド車両１０に搭載される内燃機関１２のシリンダ圧の異常を検出することができる。 （もっと読む）

【課題】負荷変動に操作量を追従させながらも操作量の変動を抑制し、エンジン出力の変動を抑えて燃費の向上を図る。
【解決手段】目標回転数Ｎｏとエンジン１０の実回転数Ｎｅの偏差をＰＩＤ演算部１１に入力する。ＰＩＤ演算部１１において、Ｉ演算部１３の出力に対してのみ上限リミッタ１５を設ける。Ｐ演算部１２、上限リミッタ１５、Ｄ演算部１４の出力を足し合わせ上限リミッタ１６に出力する。上限リミッタ１６からの出力されるフューエルインデックスＦＩｅをエンジン１０の操作端に出力し、燃料供給量を制御する。 （もっと読む）

【課題】走行風による冷却効果を期待できない状況において、エンジンが過熱することを防止する電子制御装置を提供する。
【解決手段】外気温，ファン回転数，車速から冷却可能熱量Ｃを算出し、アクセル開度要求から必要パワーＰｗ１を算出し、パワー機器群８からの動作指令（起動／停止）に基づき必要パワーＰｗ２を算出する（Ｓ１１０〜Ｓ１３０）。必要パワーの合計値Ｐｗ（＝Ｐｗ１＋Ｐｗ２）が得られるようエンジン２を動作させた場合のエンジン２での生成熱量Ｊを推定し、Ｃ≧Ｊであれば、エンジン２は過熱のおそれがないものとして、必要パワーの合計値Ｐｗを、そのままエンジン２への要求パワーＰｒとして設定し、Ｃ＜Ｊであれば、エンジン２は過熱のおそれがあるものとして、必要パワーＰｗを、冷却可能熱量Ｃに相当する大きさに制限して設定し、その旨をドライバに報知する（Ｓ１４０〜Ｓ１８０）。 （もっと読む）

【課題】アイドル回転数制御用のバルブ開度の学習機会を確保しつつ、アイドルストップ制御が行われる回数をできるだけ増加させる。
【解決手段】所定の停止条件が成立したときに内燃機関のアイドリングを停止し、所定の再始動条件が成立したときに内燃機関を自動的に再始動するアイドリングストップ機能を備え、さらに、内燃機関のアイドリング中に所定の学習実行条件が成立したときにアイドル回転数制御のためのバルブ開度の学習を行う内燃機関の制御方法において、前記停止条件の一つに、内燃機関のアイドリング中に所定の学習実行条件が成立してから所定時間が経過したことを含ませる。 （もっと読む）

【課題】燃費の向上を図ることができる車両制御システムを提供すること。
【解決手段】エンジンと、エンジンの出力する動力を車両の駆動輪に伝達する自動変速機とを備え、エンジンの出力トルクと回転数との関係を示す予め定められた所定動作線と、車両の加速度に関する目標値とに基づいてエンジンの目標トルクおよび自動変速機の目標変速比を決定し（５４）、かつエンジンに目標トルクを実現させる指令であるトルク指令、あるいは自動変速機に目標変速比を実現させる指令である変速指令の少なくともいずれか一方に遅れ補償を施して出力する（５４−５６−５８Ａ，５４−５７−５８Ｂ）ことが可能である。遅れ補償は、出力トルクおよび回転数を示す動作点が目標トルクおよび目標変速比に対応する目標動作点まで変化する過程において、遅れ補償が施されない場合よりも、動作点が所定動作線から離れることを抑制するものである。 （もっと読む）