電子制御装置
【課題】走行風による冷却効果を期待できない状況において、エンジンが過熱することを防止する電子制御装置を提供する。
【解決手段】外気温，ファン回転数，車速から冷却可能熱量Ｃを算出し、アクセル開度要求から必要パワーＰｗ１を算出し、パワー機器群８からの動作指令（起動／停止）に基づき必要パワーＰｗ２を算出する（Ｓ１１０〜Ｓ１３０）。必要パワーの合計値Ｐｗ（＝Ｐｗ１＋Ｐｗ２）が得られるようエンジン２を動作させた場合のエンジン２での生成熱量Ｊを推定し、Ｃ≧Ｊであれば、エンジン２は過熱のおそれがないものとして、必要パワーの合計値Ｐｗを、そのままエンジン２への要求パワーＰｒとして設定し、Ｃ＜Ｊであれば、エンジン２は過熱のおそれがあるものとして、必要パワーＰｗを、冷却可能熱量Ｃに相当する大きさに制限して設定し、その旨をドライバに報知する（Ｓ１４０〜Ｓ１８０）。
【解決手段】外気温，ファン回転数，車速から冷却可能熱量Ｃを算出し、アクセル開度要求から必要パワーＰｗ１を算出し、パワー機器群８からの動作指令（起動／停止）に基づき必要パワーＰｗ２を算出する（Ｓ１１０〜Ｓ１３０）。必要パワーの合計値Ｐｗ（＝Ｐｗ１＋Ｐｗ２）が得られるようエンジン２を動作させた場合のエンジン２での生成熱量Ｊを推定し、Ｃ≧Ｊであれば、エンジン２は過熱のおそれがないものとして、必要パワーの合計値Ｐｗを、そのままエンジン２への要求パワーＰｒとして設定し、Ｃ＜Ｊであれば、エンジン２は過熱のおそれがあるものとして、必要パワーＰｗを、冷却可能熱量Ｃに相当する大きさに制限して設定し、その旨をドライバに報知する（Ｓ１４０〜Ｓ１８０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン制御に使用する電子制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、エンジンやエンジン排気系の冷却のためにラジエータや冷却ファンが設けられている。また、車両の走行中にラジエータが受ける走行風にも大きな冷却効果があり、この走行風を考慮した熱設計がなされている。
【０００３】
つまり、アクセルペダルが踏み込まれる（アクセル開度が大きくなる）と、エンジン回転数が上昇しエンジンの発熱も増大するが、走行中であれば、走行速度（ひいては走行風）も増大するため、十分な冷却効果が得られることになる。
【０００４】
また、エンジンの過熱を防止する装置として、冷却ファンの故障時に、エンジン回転数を低下させたり、エンジンを停止させたりする技術（例えば、特許文献１参照）や、冷却水の温度が高くなると、冷却ファンのブレード角度を変化させて風量を増加させる技術（例えば、特許文献２参照）等も提案されている。
【０００５】
その他、冷却ファンの作動温度を冷却水温に応じて制御したり、走行風や冷却ファンによって導入される外気の通り道を工夫したりする等、不要な生成熱量を如何に放熱・冷却するかについて様々な対策が講じられてきている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平６−２４９１６１号公報
【特許文献２】特開平７−２２４６５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、車両の停止時に、エアコン（特に冷房）を動作させる場合には、Ａ／Ｃコンプレッサを駆動するために、エンジンをアイドリング状態で動作させる必要がある。この場合、走行風による冷却効果が得られず、ラジエータや冷却ファンだけで冷却することになるため、冷却可能な熱量は小さくなる。
【０００８】
ここで、例えば、駐車場等においてエアコンを作動させたままの車内で、ドライバが仮眠している状況を考えると、寝返り等でアクセルペダルに足が乗ってしまい、エンジンがレーシングした状態となる可能性は皆無ではない。
【０００９】
この場合、走行風による冷却効果が得られないにも拘わらず、エンジン回転数が増大することにより、上述の冷却可能な熱量を超える熱量がエンジンで発生する。この状態が継続すると、エンジンが過熱するだけでなくエンジン排気系も高温になり、その結果、エンジン排気系付近に配置されたハーネス等に悪影響を及ぼし、故障の原因となるおそれがある。
【００１０】
しかし、特許文献１に記載の装置では、故障時における制御であるため、上述のような故障とはいえない異常な状況に対して対処することができないという問題があった。
また、特許文献２に記載のように、冷却ファン等の冷却能力を向上させるにしても、装置サイズとの関係で限界があり、また、走行風の代わりになるような大きな冷却効果を期待することはできないという問題があった。
【００１１】
本発明は、上記問題点を解決するために、走行風による冷却効果を期待できない状況において、エンジンが過熱することを防止する電子制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するためになされた本発明の電子制御装置では、必要パワー算出手段が、車両各部から動作指令に従って、該動作指令に基づく制御の実現に必要なパワーを求め、生成熱量推定手段が、その算出されたパワーが得られるようにエンジンを動作させた場合に、エンジンで生成される熱量である生成熱量を推定する。
【００１３】
また、冷却熱量推定手段が、車両の状態および車両周囲の環境に基づいて、エンジンおよびエンジン排気系を冷却する冷却装置による冷却可能熱量を推定する。
そして、生成熱量が冷却可能熱量を上回る場合に、制限手段が、生成熱量が冷却可能熱量以下となるように、エンジンに要求するパワーを制限する。
【００１４】
なお、動作指令は、例えば、アクセルペダルの操作に基づく指令（アクセル開度）、バッテリの充電状態に応じたオルタネータの起動，停止、Ａ／Ｃコンプレッサの起動，停止等、エンジンの駆動力に影響を与えるものであればよい。
【００１５】
また、冷却可能熱量の推定に用いる車両の状態としては、走行風と関連のある車速や冷却装置（例えば冷却ファン）の作動状態などが考えられ、また、車両周囲の環境としては外気温などが考えられる。
【００１６】
このように構成された本発明の電子制御装置によれば、エンジンでの生成熱量が冷却可能熱量以下に制限されるため、エンジンの過熱を防止することができ、その結果、エンジンやエンジン排気系の周辺に配置されたハーネスや機器の過熱による故障を防止することができる。
【００１７】
なお、制限手段は、エンジンに要求するパワーを、例えば、スロットル開度を閉じることで制限してもよいし、エンジン回転数を低めることで制限してもよい。
また、本発明の電子制御装置が、ドライバの走行意図の有無を判定する意図判定手段を備えると共に、動作指令に、少なくともアクセルペダルの操作に基づくアクセル開度要求が含まれている場合、制限手段は、意図判定手段によりドライバの走行意図がないと判定された場合に、アクセル開度要求をキャンセルすることで生成熱量を制限してもよい。
【００１８】
つまり、ドライバに走行意図がない場合、アクセルペダルの操作は、誤操作または不要な操作である考えられる。従って、これに基づくアクセル開度要求をキャンセルすることによって、他の動作指令に基づく制御に必要なパワーが制限されることを抑制しつつ、エンジンやエンジン排気系を適正な温度に維持することができる。
【００１９】
ところで、意図判定手段は、例えば、シフトレバーの位置がパーキングにある場合に走行意図がないものと判定するように構成することが考えられる。
また、本発明の電子制御装置は、エンジンに要求するパワーが制限手段によって制限されたことを報知する報知手段を備えていてもよい。
【００２０】
この場合、例えば、走行意図がないと判定される状態にあることを失念して、アクセルペダルを操作した場合に、その操作に基づく制御がキャンセルされた理由（故障ではないこと）をドライバに把握させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】第１実施形態の車両故障防止システムの全体構成を示すブロック図。
【図２】エンジンの冷却に係わる要因と冷却熱量との関係を示す模式図。
【図３】要求パワー設定処理の内容を示すフローチャート。
【図４】目標値設定処理の内容を示すフローチャート。
【図５】第２実施形態の車両故障防止システムの全体構成を示すブロック図。
【図６】必要パワー算出処理の詳細を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下に本発明の実施形態を図面と共に説明する。
［第１実施形態］
＜全体構成＞
図１は、本発明が適用された電子制御装置１０を組み込んで構成した車両故障防止システム１の全体構成を示すブロック図である。
【００２３】
図１に示すように、車両故障防止システム１は、車両を駆動する駆動力を発生させるエンジン２と、ラジエータや冷却ファン等からなりエンジンやエンジン排気系を冷却する冷却装置３と、警報音や音声を発生させるスピーカ４と、機器の動作状態等を表示するインジケータ５と、車両の走行状態や車両周囲の状況を検出する状況センサ群６と、アクセルペダルの操作量に応じたアクセル開度信号を出力するアクセルペダルセンサ７と、エンジンの駆動力を利用して動作するパワー機器群８と、状況センサ群６，アクセルペダルセンサ７，パワー機器群８からの信号に基づき、エンジン２を制御したり、エンジン２の動作状態等を、スピーカ４やインジケータ５を介してドライバに報知したりする処理を実行する電子制御装置１０とからなる。これら以外にも、電子制御装置１０がエンジン制御を実行するために必要な各種センサから信号を取得するように構成されているが、これらは周知技術であり、本発明の主要部ではないため、図示および説明を省略する。
【００２４】
このうち、状況センサ群６には、車両周囲の温度（外気温）を検出する外気温センサ６１と、冷却装置３を構成する冷却ファンの動作状態（冷却ファンの回転数）を検出する動作センサ６２と、車両の速度を検出する車速センサ６３とが少なくとも含まれている。
【００２５】
また、パワー機器群８には、Ａ／Ｃコンプレッサ８１と、オルタネータ８２とが少なくとも含まれている。
そして、アクセルペダルセンサ７からのアクセル開度要求、Ａ／Ｃコンプレッサ８１およびオルタネータ８２に対して起動，停止を指示する信号を、動作指令として、電子制御装置１０に供給されるように構成されている。なお、Ａ／Ｃコンプレッサ８１は、インパネに設けられたスイッチの操作によって起動，停止を指示され、また、オルタネータ８２は、バッテリの充電量を監視する制御装置から必要に応じて起動，停止が指示される。
【００２６】
＜電子制御装置＞
電子制御装置１０は、状況センサ群６からの検出信号に基づき、冷却装置３により冷却可能な最大の熱量（以下「冷却可能熱量」という）Ｑを算出する冷却熱量算出部１２と、アクセルペダルセンサ７およびパワー機器群８からの動作指令に基づき、動作指令に基づく全ての制御を実現するために必要なパワー（以下「必要パワー」という）Ｐｗを算出し、更に、その必要パワーＰｗが得られるようにエンジンを動作させた場合に、エンジンで発生する熱量である生成熱量Ｊを推定する生成熱量算出部１３と、冷却可能熱量Ｃと生成熱量Ｊとを比較した結果に基づいて、エンジン２に要求するパワー（以下「要求パワー」という）Ｐｒを設定すると共に、要求パワーＰｒが必要パワーＰｗより制限された場合には、その旨を表す制限通知Ｄを出力する要求調停部１４とを備えている。
【００２７】
以下では、冷却熱量算出部１２，生成熱量算出部１３，要求調停部１４を総称して、要求パワー設定部１１ともいう。
また、電子制御装置１０は、要求パワー設定部１１で設定された要求パワーＰｒに基づいて、エンジン２の制御に用いる目標値（目標エンジン回転数／目標スロットル開度）を設定し、その目標値に従ってエンジンを制御するエンジン制御部１６と、制限通知Ｄに従って、スピーカ４やインジケータ５を介した報知処理を実行する報知部１７とを備えている。
【００２８】
なお、電子制御装置１０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭを主要部として構成された周知のマイクロコンピュータからなり、当該電子制御装置１０を構成する各部は、ＣＰＵが実行する処理によって実現される。
【００２９】
また、ＲＯＭには、上記処理を実現するためのプログラムの他、状況センサ群６の検出信号から冷却可能熱量を求めるための冷却熱量変換テーブル、アクセルペダルの操作量（アクセル開度要求）からエンジン出力（パワー）を求めるためのパワー変換テーブル、目標図示トルクから目標充填空気量を求めるための空気量変換テーブル、目標スロットル通過空気量から目標スロットル開度を求めるための開度変換テーブルが少なくとも記憶されている。
【００３０】
図２は、外気温，車速，冷却ファンの回転数と冷却熱量との関係を示すグラフであり、このグラフが示す傾向に従って、冷却熱量変換テーブルは、外気温が低いほど、車速が速いほど、冷却ファンの回転数が高いほど、冷却熱量が大きくなるように設定されている。
【００３１】
＜要求パワー設定処理＞
次に、電子制御装置１０のＣＰＵが実行する要求パワー設定処理（要求パワー設定部１１としての処理）を、図３に示すフローチャートに沿って説明する。
【００３２】
なお、本処理は、エンジン２が動作している間、予め設定された一定間隔毎に繰り返し実行される。
本処理が起動すると、Ｓ１１０では、状況センサ群６からの検出信号（外気温／ファン回転数／車速）に基づき、冷却熱量変換テーブルを用いて、冷却装置３にて冷却可能な最大熱量（冷却可能熱量）Ｃを算出する。
【００３３】
Ｓ１２０では、アクセルペダルセンサ７からの動作指令（アクセル開度要求）に基づき、その要求を満たすためにエンジン２で発生させるべきパワー（必要パワー）Ｐｗ１を、パワー変換テーブルを用いて算出する。
【００３４】
Ｓ１３０では、パワー機器群８からの動作指令（起動／停止）に基づき、起動しているパワー機器の駆動に必要なパワー（必要パワー）Ｐｗ２を算出する。具体的には、駆動に必要なパワーは機器毎に決まっており、起動している各パワー機器に必要なパワーを合計することで算出する。
【００３５】
Ｓ１４０では、必要パワーＰｗ１，Ｐｗ２の合計値Ｐｗ（＝Ｐｗ１＋Ｐｗ２）が得られるようにエンジン２を動作させた場合に、該エンジン２で発生する熱量（生成熱量）Ｊの推定値を、エンジン２の熱効率をηとして、次式（１）に従って算出する。
【００３６】
Ｊ＝Ｐｗ×（１−η） （１）
Ｓ１５０では、Ｓ１１０にて算出した冷却可能熱量ＣがＳ１４０にて算出した生成熱量Ｊ以上であるか否かを判断し、肯定判断した場合は、エンジン２が過熱するおそれがないものとして、Ｓ１６０に進み、必要パワーの合計値Ｐｗを、エンジン２に要求するパワー（要求パワー）Ｐｒに設定して、これをエンジン制御部１６（即ち、エンジン制御を行う処理）に出力して、本処理を終了する。
【００３７】
一方、Ｓ１５０にて否定判断した場合は、エンジン２が過熱するおそれがあるものとして、Ｓ１７０に進み、必要パワーＰｗを、冷却可能熱量Ｃに相当する大きさに制限するために、次式（２）を用いて調整後必要パワーＱを算出する。
【００３８】
Ｑ＝Ｃ÷（１−η） （２）
Ｓ１８０では、調整後必要パワーＱを要求パワーＰｒに設定して、これをエンジン制御部１６に出力し、続くＳ１９０では、エンジン２に要求するパワーを制限したことをドライバに報知させるために制限通知Ｄを、報知部１７（即ち、報知を行う処理）に出力して、本処理を終了する。
【００３９】
この制限通知Ｄを受けた報知部１７は、スピーカ４やインジケータ５を介して音声や表示によるドライバへの報知を行う。
＜目標値設定処理＞
次に、電子制御装置１０のＣＰＵが、要求パワー設定処理によって設定された要求パワーＰｒに基づいて、エンジン制御を実行する際の目標値を設定するために実行する目標値設定処理（エンジン制御部１６としての処理の一部）を、図４に示すフローチャートに沿って説明する。
【００４０】
なお、本処理は、要求パワー設定処理によって要求パワーＰｒが設定される毎に起動される。
本処理が起動すると、まずＳ２１０では、要求パワーＰｒと、エンジン回転数の実測値である実エンジン回転数Ｎとに基づき、次式（３）に従って、目標軸トルクＴを算出する。
【００４１】
Ｔ＝Ｐｒ÷Ｎ （３）
Ｓ２２０では、Ｓ２１０で求めた目標軸トルクＴと、エンジン２の運転状態から別途算出される実エンジンロスＬとに基づき、次式（４）に従って、目標図示トルクＴＺを算出する。
【００４２】
ＴＺ＝Ｔ＋Ｌ （４）
Ｓ２３０では、Ｓ２２０で求めた目標図示トルクＴＺから、予め用意されている空気量変換テーブルを用いて、目標充填空気量Ａを算出する。
【００４３】
Ｓ２４０では、Ｓ２３０で求めた目標充填空気量Ａ［ｇ／ｒｅｖ］と、実エンジン回転数Ｎ［ｒｐｍ］とに基づき、次式（５）に従って、目標スロットル通過空気量ＰＡ［ｇ／ｓｅｃ］を算出する。
【００４４】
ＰＡ＝Ａ×Ｎ （５）
Ｓ２５０では、Ｓ２４０にて求めた目標スロットル通過空気量ＰＡから、予め用意されている開度変換テーブルを用いて、目標スロットル開度Ｓを算出して本処理を終了する。
【００４５】
なお、電子制御装置１０のＣＰＵは、別途実行する処理により、エンジン２のスロットル開度が、目標スロットル開度Ｓと一致するようにエンジン２を制御する。
また、上述した目標値設定処理を含め、電子制御装置１０のＣＰＵが実行するエンジン制御部１６としての処理は周知のものである。
【００４６】
＜効果＞
以上説明したように、車両故障防止システム１では、車両の状態や車両周囲の環境に応じて冷却装置３での冷却可能熱量Ｃを推定すると共に、車両各部からのエンジンの駆動力を利用する動作指令から必要パワーＰｗ、更には生成熱量Ｊを推定し、生成熱量Ｊが冷却可能熱量Ｃを上回る場合は、エンジン２に要求するパワーＰｒを、冷却可能熱量Ｃに相当する大きさに制限するようにされている。
【００４７】
従って、車両故障防止システム１によれば、エンジン２で生成される熱量が冷却可能熱量Ｃ以下に制限されるため、エンジン２やエンジン排気系の過熱を防止することができ、その結果、エンジンやエンジン排気系の周辺に配置されたハーネスや機器の過熱による故障を防止することができる。
【００４８】
また、冷却可能熱量Ｃは、その算出に車速を用いることによって、走行風による冷却効果が考慮されたものとなっているため、走行風による冷却効果を期待できない状況（例えば停車時）において、エンジンが過熱することも防止することができる。
【００４９】
また、車両故障防止システム１では、要求パワーＰｒが制限された場合に、その旨をドライバに報知するようにされているため、制限されたことによる影響を、エンジン２等の故障であるとドライバが勘違いしてしまうことを防止することができる。
【００５０】
＜発明との対応＞
本実施形態において、Ｓ１２０，Ｓ１３０が必要パワー算出手段、Ｓ１４０が生成熱量推定手段、Ｓ１１０が冷却熱量推定手段、Ｓ１７０，Ｓ１８０が制限手段、Ｓ１９０が報知手段に相当する。
【００５１】
［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。
図５は、車両故障防止システム１ａの全体構成を示すブロック図である。
【００５２】
＜構成＞
車両故障防止システム１ａは、第１実施形態の車両故障防止システム１とは、要求パワー設定部１１の一部と、これに関連して一部構成が追加されている点が異なるだけであるため、この相違点を中心に説明する。
【００５３】
図５に示すように、車両故障防止システム１ａは、シフトレバーの操作位置を検出するシフトレバーセンサ９を備えている。
また、車両故障防止システム１ａでは、要求パワー設定部１１が、冷却熱量算出部１２，生成熱量算出部１３，要求調停部１４に加えて、シフトレバーセンサ９での検出結果に基づき、ドライバが走行意図を有しているか否かを判定する走行意図判定部１５を備えている。
【００５４】
＜必要パワーＰｗ１算出処理＞
次に、電子制御装置１０のＣＰＵが実行する要求パワー設定処理（要求パワー設定部１１としての処理）は、図３のＳ１２０に示した必要パワーＰｗ１を算出する処理以外は、第１実施形態と同様である。
【００５５】
従って、ここでは、必要パワーＰｗ１算出処理の詳細を、図６に示すフローチャートに沿って説明する。
本処理が起動すると、Ｓ３１０では、シフトレバーセンサ９１での検出結果に基づき、シフトレバーの位置（シフト位置）が、パーキングであるか否かを判断する。
【００５６】
そして、Ｓ３１０にてシフト位置がパーキングにはなく、ドライバに走行意図があると判定した場合は、Ｓ３２０に進み、アクセルペダルセンサ７からのアクセル開度要求に応じた必要パワーＰｗ１を求めて本処理を終了する。
【００５７】
一方、Ｓ３１０にてシフトレバーの位置がパーキングにあり、ドライバに走行意図がないと判定した場合は、Ｓ３３０に進み、アクセルペダルセンサ７からのアクセル開度要求に拘わらず必要パワーＰｗ１を０に設定し、即ち、アクセル開度要求をキャンセルする。
【００５８】
続くＳ３４０では、アクセル開度要求をキャンセルすることによって、要求パワーＰｒを制限したことを表す制限通知Ｄを報知部１７に対して出力して、本処理を終了する。
＜効果＞
このように構成された車両故障防止システム１ａでは、ドライバの走行意図がない場合でのアクセル開度要求をキャンセルするため、走行風による冷却効果を期待できない状態（例えば、アイドリング状態で停車中）でアクセルペダルが誤操作されることによってエンジンが過熱してしまうことをより確実に防止することができる。
【００５９】
＜発明との対応＞
本実施形態において、Ｓ３１０が意図判定手段、Ｓ３３０が制限手段、Ｓ３４０が報知手段に相当する。
【００６０】
［他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において様々な態様にて実施することが可能である。
【００６１】
例えば、上記実施形態では、アクセルペダルセンサ７からのアクセル開度要求、Ａ／Ｃコンプレッサ８１やオルタネータ８２の起動／停止を指示する信号を動作指令として、必要パワーＰｗの算出，生成熱量Ｊの推定の対象としているが、これら以外のエンジン駆動力を必要とする機器の起動停止を表す信号を動作指令に含めて構成してもよいし、逆に、例えば、アクセルペダルセンサ７からのアクセル開度要求だけを動作指令とするように構成してもよい。
【００６２】
上記実施形態では、エンジン２の制御に用いる目標値として、要求パワーＰｒから目標スロットル開度Ｓを求めているが、目標スロットル開度Ｓの代わりに目標エンジン回転数Ｎｐを求めるように構成してもよい。この場合、運転状態の検出結果から実軸トルクＴｒを求め、この実軸トルクＴｒと要求パワーＰｒとに基づき、次式（６）を用いて、目標エンジン回転数Ｎｐを求めればよい。
【００６３】
Ｎｐ＝Ｐｒ÷Ｔｒ （６）
上記第２実施形態では、シフト位置がパーキングにある場合にドライバの走行意図がないと判断しているが、シフト位置がニュートラルにある場合や、パーキングブレーキが実行中である場合もドライバの走行意図がないと判断してもよい。
【００６４】
上記第２実施形態では、ドライバの走行意図の有無をシフト位置によって判断しているが、例えば、インパネにドライバの意図を指示するスイッチを設け、そのスイッチの操作状態によって判断するように構成してもよい。
【００６５】
ところで、上記第２実施形態では、シフト位置がパーキングにある場合は、アクセル開度要求がキャンセルされるため、エンジンの調子を確認するための空ふかしを行いたいという要求に応えることができない。そこで、例えば、エンジンの排気温度を検出し、排気温度が一定温度に達するまでは、アクセル開度要求のキャンセルを禁止するように構成してもよい。
【符号の説明】
【００６６】
１，１ａ…車両故障防止システム ２…エンジン ３…冷却装置 ４…スピーカ ５…インジケータ ６…状況センサ群 ７…アクセルペダルセンサ ８…パワー機器群 ９…シフトレバーセンサ １０…電子制御装置 １１…要求パワー設定部 １２…冷却熱量算出部 １３…生成熱量算出部 １４…要求調停部 １５…走行意図判定部 １６…エンジン制御部 １７…報知部 ６１…外気温センサ ６２…動作センサ ６３…車速センサ ８１…Ａ／Ｃコンプレッサ ８２…オルタネータ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン制御に使用する電子制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、エンジンやエンジン排気系の冷却のためにラジエータや冷却ファンが設けられている。また、車両の走行中にラジエータが受ける走行風にも大きな冷却効果があり、この走行風を考慮した熱設計がなされている。
【０００３】
つまり、アクセルペダルが踏み込まれる（アクセル開度が大きくなる）と、エンジン回転数が上昇しエンジンの発熱も増大するが、走行中であれば、走行速度（ひいては走行風）も増大するため、十分な冷却効果が得られることになる。
【０００４】
また、エンジンの過熱を防止する装置として、冷却ファンの故障時に、エンジン回転数を低下させたり、エンジンを停止させたりする技術（例えば、特許文献１参照）や、冷却水の温度が高くなると、冷却ファンのブレード角度を変化させて風量を増加させる技術（例えば、特許文献２参照）等も提案されている。
【０００５】
その他、冷却ファンの作動温度を冷却水温に応じて制御したり、走行風や冷却ファンによって導入される外気の通り道を工夫したりする等、不要な生成熱量を如何に放熱・冷却するかについて様々な対策が講じられてきている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平６−２４９１６１号公報
【特許文献２】特開平７−２２４６５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、車両の停止時に、エアコン（特に冷房）を動作させる場合には、Ａ／Ｃコンプレッサを駆動するために、エンジンをアイドリング状態で動作させる必要がある。この場合、走行風による冷却効果が得られず、ラジエータや冷却ファンだけで冷却することになるため、冷却可能な熱量は小さくなる。
【０００８】
ここで、例えば、駐車場等においてエアコンを作動させたままの車内で、ドライバが仮眠している状況を考えると、寝返り等でアクセルペダルに足が乗ってしまい、エンジンがレーシングした状態となる可能性は皆無ではない。
【０００９】
この場合、走行風による冷却効果が得られないにも拘わらず、エンジン回転数が増大することにより、上述の冷却可能な熱量を超える熱量がエンジンで発生する。この状態が継続すると、エンジンが過熱するだけでなくエンジン排気系も高温になり、その結果、エンジン排気系付近に配置されたハーネス等に悪影響を及ぼし、故障の原因となるおそれがある。
【００１０】
しかし、特許文献１に記載の装置では、故障時における制御であるため、上述のような故障とはいえない異常な状況に対して対処することができないという問題があった。
また、特許文献２に記載のように、冷却ファン等の冷却能力を向上させるにしても、装置サイズとの関係で限界があり、また、走行風の代わりになるような大きな冷却効果を期待することはできないという問題があった。
【００１１】
本発明は、上記問題点を解決するために、走行風による冷却効果を期待できない状況において、エンジンが過熱することを防止する電子制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するためになされた本発明の電子制御装置では、必要パワー算出手段が、車両各部から動作指令に従って、該動作指令に基づく制御の実現に必要なパワーを求め、生成熱量推定手段が、その算出されたパワーが得られるようにエンジンを動作させた場合に、エンジンで生成される熱量である生成熱量を推定する。
【００１３】
また、冷却熱量推定手段が、車両の状態および車両周囲の環境に基づいて、エンジンおよびエンジン排気系を冷却する冷却装置による冷却可能熱量を推定する。
そして、生成熱量が冷却可能熱量を上回る場合に、制限手段が、生成熱量が冷却可能熱量以下となるように、エンジンに要求するパワーを制限する。
【００１４】
なお、動作指令は、例えば、アクセルペダルの操作に基づく指令（アクセル開度）、バッテリの充電状態に応じたオルタネータの起動，停止、Ａ／Ｃコンプレッサの起動，停止等、エンジンの駆動力に影響を与えるものであればよい。
【００１５】
また、冷却可能熱量の推定に用いる車両の状態としては、走行風と関連のある車速や冷却装置（例えば冷却ファン）の作動状態などが考えられ、また、車両周囲の環境としては外気温などが考えられる。
【００１６】
このように構成された本発明の電子制御装置によれば、エンジンでの生成熱量が冷却可能熱量以下に制限されるため、エンジンの過熱を防止することができ、その結果、エンジンやエンジン排気系の周辺に配置されたハーネスや機器の過熱による故障を防止することができる。
【００１７】
なお、制限手段は、エンジンに要求するパワーを、例えば、スロットル開度を閉じることで制限してもよいし、エンジン回転数を低めることで制限してもよい。
また、本発明の電子制御装置が、ドライバの走行意図の有無を判定する意図判定手段を備えると共に、動作指令に、少なくともアクセルペダルの操作に基づくアクセル開度要求が含まれている場合、制限手段は、意図判定手段によりドライバの走行意図がないと判定された場合に、アクセル開度要求をキャンセルすることで生成熱量を制限してもよい。
【００１８】
つまり、ドライバに走行意図がない場合、アクセルペダルの操作は、誤操作または不要な操作である考えられる。従って、これに基づくアクセル開度要求をキャンセルすることによって、他の動作指令に基づく制御に必要なパワーが制限されることを抑制しつつ、エンジンやエンジン排気系を適正な温度に維持することができる。
【００１９】
ところで、意図判定手段は、例えば、シフトレバーの位置がパーキングにある場合に走行意図がないものと判定するように構成することが考えられる。
また、本発明の電子制御装置は、エンジンに要求するパワーが制限手段によって制限されたことを報知する報知手段を備えていてもよい。
【００２０】
この場合、例えば、走行意図がないと判定される状態にあることを失念して、アクセルペダルを操作した場合に、その操作に基づく制御がキャンセルされた理由（故障ではないこと）をドライバに把握させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】第１実施形態の車両故障防止システムの全体構成を示すブロック図。
【図２】エンジンの冷却に係わる要因と冷却熱量との関係を示す模式図。
【図３】要求パワー設定処理の内容を示すフローチャート。
【図４】目標値設定処理の内容を示すフローチャート。
【図５】第２実施形態の車両故障防止システムの全体構成を示すブロック図。
【図６】必要パワー算出処理の詳細を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下に本発明の実施形態を図面と共に説明する。
［第１実施形態］
＜全体構成＞
図１は、本発明が適用された電子制御装置１０を組み込んで構成した車両故障防止システム１の全体構成を示すブロック図である。
【００２３】
図１に示すように、車両故障防止システム１は、車両を駆動する駆動力を発生させるエンジン２と、ラジエータや冷却ファン等からなりエンジンやエンジン排気系を冷却する冷却装置３と、警報音や音声を発生させるスピーカ４と、機器の動作状態等を表示するインジケータ５と、車両の走行状態や車両周囲の状況を検出する状況センサ群６と、アクセルペダルの操作量に応じたアクセル開度信号を出力するアクセルペダルセンサ７と、エンジンの駆動力を利用して動作するパワー機器群８と、状況センサ群６，アクセルペダルセンサ７，パワー機器群８からの信号に基づき、エンジン２を制御したり、エンジン２の動作状態等を、スピーカ４やインジケータ５を介してドライバに報知したりする処理を実行する電子制御装置１０とからなる。これら以外にも、電子制御装置１０がエンジン制御を実行するために必要な各種センサから信号を取得するように構成されているが、これらは周知技術であり、本発明の主要部ではないため、図示および説明を省略する。
【００２４】
このうち、状況センサ群６には、車両周囲の温度（外気温）を検出する外気温センサ６１と、冷却装置３を構成する冷却ファンの動作状態（冷却ファンの回転数）を検出する動作センサ６２と、車両の速度を検出する車速センサ６３とが少なくとも含まれている。
【００２５】
また、パワー機器群８には、Ａ／Ｃコンプレッサ８１と、オルタネータ８２とが少なくとも含まれている。
そして、アクセルペダルセンサ７からのアクセル開度要求、Ａ／Ｃコンプレッサ８１およびオルタネータ８２に対して起動，停止を指示する信号を、動作指令として、電子制御装置１０に供給されるように構成されている。なお、Ａ／Ｃコンプレッサ８１は、インパネに設けられたスイッチの操作によって起動，停止を指示され、また、オルタネータ８２は、バッテリの充電量を監視する制御装置から必要に応じて起動，停止が指示される。
【００２６】
＜電子制御装置＞
電子制御装置１０は、状況センサ群６からの検出信号に基づき、冷却装置３により冷却可能な最大の熱量（以下「冷却可能熱量」という）Ｑを算出する冷却熱量算出部１２と、アクセルペダルセンサ７およびパワー機器群８からの動作指令に基づき、動作指令に基づく全ての制御を実現するために必要なパワー（以下「必要パワー」という）Ｐｗを算出し、更に、その必要パワーＰｗが得られるようにエンジンを動作させた場合に、エンジンで発生する熱量である生成熱量Ｊを推定する生成熱量算出部１３と、冷却可能熱量Ｃと生成熱量Ｊとを比較した結果に基づいて、エンジン２に要求するパワー（以下「要求パワー」という）Ｐｒを設定すると共に、要求パワーＰｒが必要パワーＰｗより制限された場合には、その旨を表す制限通知Ｄを出力する要求調停部１４とを備えている。
【００２７】
以下では、冷却熱量算出部１２，生成熱量算出部１３，要求調停部１４を総称して、要求パワー設定部１１ともいう。
また、電子制御装置１０は、要求パワー設定部１１で設定された要求パワーＰｒに基づいて、エンジン２の制御に用いる目標値（目標エンジン回転数／目標スロットル開度）を設定し、その目標値に従ってエンジンを制御するエンジン制御部１６と、制限通知Ｄに従って、スピーカ４やインジケータ５を介した報知処理を実行する報知部１７とを備えている。
【００２８】
なお、電子制御装置１０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭを主要部として構成された周知のマイクロコンピュータからなり、当該電子制御装置１０を構成する各部は、ＣＰＵが実行する処理によって実現される。
【００２９】
また、ＲＯＭには、上記処理を実現するためのプログラムの他、状況センサ群６の検出信号から冷却可能熱量を求めるための冷却熱量変換テーブル、アクセルペダルの操作量（アクセル開度要求）からエンジン出力（パワー）を求めるためのパワー変換テーブル、目標図示トルクから目標充填空気量を求めるための空気量変換テーブル、目標スロットル通過空気量から目標スロットル開度を求めるための開度変換テーブルが少なくとも記憶されている。
【００３０】
図２は、外気温，車速，冷却ファンの回転数と冷却熱量との関係を示すグラフであり、このグラフが示す傾向に従って、冷却熱量変換テーブルは、外気温が低いほど、車速が速いほど、冷却ファンの回転数が高いほど、冷却熱量が大きくなるように設定されている。
【００３１】
＜要求パワー設定処理＞
次に、電子制御装置１０のＣＰＵが実行する要求パワー設定処理（要求パワー設定部１１としての処理）を、図３に示すフローチャートに沿って説明する。
【００３２】
なお、本処理は、エンジン２が動作している間、予め設定された一定間隔毎に繰り返し実行される。
本処理が起動すると、Ｓ１１０では、状況センサ群６からの検出信号（外気温／ファン回転数／車速）に基づき、冷却熱量変換テーブルを用いて、冷却装置３にて冷却可能な最大熱量（冷却可能熱量）Ｃを算出する。
【００３３】
Ｓ１２０では、アクセルペダルセンサ７からの動作指令（アクセル開度要求）に基づき、その要求を満たすためにエンジン２で発生させるべきパワー（必要パワー）Ｐｗ１を、パワー変換テーブルを用いて算出する。
【００３４】
Ｓ１３０では、パワー機器群８からの動作指令（起動／停止）に基づき、起動しているパワー機器の駆動に必要なパワー（必要パワー）Ｐｗ２を算出する。具体的には、駆動に必要なパワーは機器毎に決まっており、起動している各パワー機器に必要なパワーを合計することで算出する。
【００３５】
Ｓ１４０では、必要パワーＰｗ１，Ｐｗ２の合計値Ｐｗ（＝Ｐｗ１＋Ｐｗ２）が得られるようにエンジン２を動作させた場合に、該エンジン２で発生する熱量（生成熱量）Ｊの推定値を、エンジン２の熱効率をηとして、次式（１）に従って算出する。
【００３６】
Ｊ＝Ｐｗ×（１−η） （１）
Ｓ１５０では、Ｓ１１０にて算出した冷却可能熱量ＣがＳ１４０にて算出した生成熱量Ｊ以上であるか否かを判断し、肯定判断した場合は、エンジン２が過熱するおそれがないものとして、Ｓ１６０に進み、必要パワーの合計値Ｐｗを、エンジン２に要求するパワー（要求パワー）Ｐｒに設定して、これをエンジン制御部１６（即ち、エンジン制御を行う処理）に出力して、本処理を終了する。
【００３７】
一方、Ｓ１５０にて否定判断した場合は、エンジン２が過熱するおそれがあるものとして、Ｓ１７０に進み、必要パワーＰｗを、冷却可能熱量Ｃに相当する大きさに制限するために、次式（２）を用いて調整後必要パワーＱを算出する。
【００３８】
Ｑ＝Ｃ÷（１−η） （２）
Ｓ１８０では、調整後必要パワーＱを要求パワーＰｒに設定して、これをエンジン制御部１６に出力し、続くＳ１９０では、エンジン２に要求するパワーを制限したことをドライバに報知させるために制限通知Ｄを、報知部１７（即ち、報知を行う処理）に出力して、本処理を終了する。
【００３９】
この制限通知Ｄを受けた報知部１７は、スピーカ４やインジケータ５を介して音声や表示によるドライバへの報知を行う。
＜目標値設定処理＞
次に、電子制御装置１０のＣＰＵが、要求パワー設定処理によって設定された要求パワーＰｒに基づいて、エンジン制御を実行する際の目標値を設定するために実行する目標値設定処理（エンジン制御部１６としての処理の一部）を、図４に示すフローチャートに沿って説明する。
【００４０】
なお、本処理は、要求パワー設定処理によって要求パワーＰｒが設定される毎に起動される。
本処理が起動すると、まずＳ２１０では、要求パワーＰｒと、エンジン回転数の実測値である実エンジン回転数Ｎとに基づき、次式（３）に従って、目標軸トルクＴを算出する。
【００４１】
Ｔ＝Ｐｒ÷Ｎ （３）
Ｓ２２０では、Ｓ２１０で求めた目標軸トルクＴと、エンジン２の運転状態から別途算出される実エンジンロスＬとに基づき、次式（４）に従って、目標図示トルクＴＺを算出する。
【００４２】
ＴＺ＝Ｔ＋Ｌ （４）
Ｓ２３０では、Ｓ２２０で求めた目標図示トルクＴＺから、予め用意されている空気量変換テーブルを用いて、目標充填空気量Ａを算出する。
【００４３】
Ｓ２４０では、Ｓ２３０で求めた目標充填空気量Ａ［ｇ／ｒｅｖ］と、実エンジン回転数Ｎ［ｒｐｍ］とに基づき、次式（５）に従って、目標スロットル通過空気量ＰＡ［ｇ／ｓｅｃ］を算出する。
【００４４】
ＰＡ＝Ａ×Ｎ （５）
Ｓ２５０では、Ｓ２４０にて求めた目標スロットル通過空気量ＰＡから、予め用意されている開度変換テーブルを用いて、目標スロットル開度Ｓを算出して本処理を終了する。
【００４５】
なお、電子制御装置１０のＣＰＵは、別途実行する処理により、エンジン２のスロットル開度が、目標スロットル開度Ｓと一致するようにエンジン２を制御する。
また、上述した目標値設定処理を含め、電子制御装置１０のＣＰＵが実行するエンジン制御部１６としての処理は周知のものである。
【００４６】
＜効果＞
以上説明したように、車両故障防止システム１では、車両の状態や車両周囲の環境に応じて冷却装置３での冷却可能熱量Ｃを推定すると共に、車両各部からのエンジンの駆動力を利用する動作指令から必要パワーＰｗ、更には生成熱量Ｊを推定し、生成熱量Ｊが冷却可能熱量Ｃを上回る場合は、エンジン２に要求するパワーＰｒを、冷却可能熱量Ｃに相当する大きさに制限するようにされている。
【００４７】
従って、車両故障防止システム１によれば、エンジン２で生成される熱量が冷却可能熱量Ｃ以下に制限されるため、エンジン２やエンジン排気系の過熱を防止することができ、その結果、エンジンやエンジン排気系の周辺に配置されたハーネスや機器の過熱による故障を防止することができる。
【００４８】
また、冷却可能熱量Ｃは、その算出に車速を用いることによって、走行風による冷却効果が考慮されたものとなっているため、走行風による冷却効果を期待できない状況（例えば停車時）において、エンジンが過熱することも防止することができる。
【００４９】
また、車両故障防止システム１では、要求パワーＰｒが制限された場合に、その旨をドライバに報知するようにされているため、制限されたことによる影響を、エンジン２等の故障であるとドライバが勘違いしてしまうことを防止することができる。
【００５０】
＜発明との対応＞
本実施形態において、Ｓ１２０，Ｓ１３０が必要パワー算出手段、Ｓ１４０が生成熱量推定手段、Ｓ１１０が冷却熱量推定手段、Ｓ１７０，Ｓ１８０が制限手段、Ｓ１９０が報知手段に相当する。
【００５１】
［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。
図５は、車両故障防止システム１ａの全体構成を示すブロック図である。
【００５２】
＜構成＞
車両故障防止システム１ａは、第１実施形態の車両故障防止システム１とは、要求パワー設定部１１の一部と、これに関連して一部構成が追加されている点が異なるだけであるため、この相違点を中心に説明する。
【００５３】
図５に示すように、車両故障防止システム１ａは、シフトレバーの操作位置を検出するシフトレバーセンサ９を備えている。
また、車両故障防止システム１ａでは、要求パワー設定部１１が、冷却熱量算出部１２，生成熱量算出部１３，要求調停部１４に加えて、シフトレバーセンサ９での検出結果に基づき、ドライバが走行意図を有しているか否かを判定する走行意図判定部１５を備えている。
【００５４】
＜必要パワーＰｗ１算出処理＞
次に、電子制御装置１０のＣＰＵが実行する要求パワー設定処理（要求パワー設定部１１としての処理）は、図３のＳ１２０に示した必要パワーＰｗ１を算出する処理以外は、第１実施形態と同様である。
【００５５】
従って、ここでは、必要パワーＰｗ１算出処理の詳細を、図６に示すフローチャートに沿って説明する。
本処理が起動すると、Ｓ３１０では、シフトレバーセンサ９１での検出結果に基づき、シフトレバーの位置（シフト位置）が、パーキングであるか否かを判断する。
【００５６】
そして、Ｓ３１０にてシフト位置がパーキングにはなく、ドライバに走行意図があると判定した場合は、Ｓ３２０に進み、アクセルペダルセンサ７からのアクセル開度要求に応じた必要パワーＰｗ１を求めて本処理を終了する。
【００５７】
一方、Ｓ３１０にてシフトレバーの位置がパーキングにあり、ドライバに走行意図がないと判定した場合は、Ｓ３３０に進み、アクセルペダルセンサ７からのアクセル開度要求に拘わらず必要パワーＰｗ１を０に設定し、即ち、アクセル開度要求をキャンセルする。
【００５８】
続くＳ３４０では、アクセル開度要求をキャンセルすることによって、要求パワーＰｒを制限したことを表す制限通知Ｄを報知部１７に対して出力して、本処理を終了する。
＜効果＞
このように構成された車両故障防止システム１ａでは、ドライバの走行意図がない場合でのアクセル開度要求をキャンセルするため、走行風による冷却効果を期待できない状態（例えば、アイドリング状態で停車中）でアクセルペダルが誤操作されることによってエンジンが過熱してしまうことをより確実に防止することができる。
【００５９】
＜発明との対応＞
本実施形態において、Ｓ３１０が意図判定手段、Ｓ３３０が制限手段、Ｓ３４０が報知手段に相当する。
【００６０】
［他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において様々な態様にて実施することが可能である。
【００６１】
例えば、上記実施形態では、アクセルペダルセンサ７からのアクセル開度要求、Ａ／Ｃコンプレッサ８１やオルタネータ８２の起動／停止を指示する信号を動作指令として、必要パワーＰｗの算出，生成熱量Ｊの推定の対象としているが、これら以外のエンジン駆動力を必要とする機器の起動停止を表す信号を動作指令に含めて構成してもよいし、逆に、例えば、アクセルペダルセンサ７からのアクセル開度要求だけを動作指令とするように構成してもよい。
【００６２】
上記実施形態では、エンジン２の制御に用いる目標値として、要求パワーＰｒから目標スロットル開度Ｓを求めているが、目標スロットル開度Ｓの代わりに目標エンジン回転数Ｎｐを求めるように構成してもよい。この場合、運転状態の検出結果から実軸トルクＴｒを求め、この実軸トルクＴｒと要求パワーＰｒとに基づき、次式（６）を用いて、目標エンジン回転数Ｎｐを求めればよい。
【００６３】
Ｎｐ＝Ｐｒ÷Ｔｒ （６）
上記第２実施形態では、シフト位置がパーキングにある場合にドライバの走行意図がないと判断しているが、シフト位置がニュートラルにある場合や、パーキングブレーキが実行中である場合もドライバの走行意図がないと判断してもよい。
【００６４】
上記第２実施形態では、ドライバの走行意図の有無をシフト位置によって判断しているが、例えば、インパネにドライバの意図を指示するスイッチを設け、そのスイッチの操作状態によって判断するように構成してもよい。
【００６５】
ところで、上記第２実施形態では、シフト位置がパーキングにある場合は、アクセル開度要求がキャンセルされるため、エンジンの調子を確認するための空ふかしを行いたいという要求に応えることができない。そこで、例えば、エンジンの排気温度を検出し、排気温度が一定温度に達するまでは、アクセル開度要求のキャンセルを禁止するように構成してもよい。
【符号の説明】
【００６６】
１，１ａ…車両故障防止システム ２…エンジン ３…冷却装置 ４…スピーカ ５…インジケータ ６…状況センサ群 ７…アクセルペダルセンサ ８…パワー機器群 ９…シフトレバーセンサ １０…電子制御装置 １１…要求パワー設定部 １２…冷却熱量算出部 １３…生成熱量算出部 １４…要求調停部 １５…走行意図判定部 １６…エンジン制御部 １７…報知部 ６１…外気温センサ ６２…動作センサ ６３…車速センサ ８１…Ａ／Ｃコンプレッサ ８２…オルタネータ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両各部から動作指令に従って、該動作指令に基づく制御の実現に必要なパワーを求める必要パワー算出手段と、
前記必要パワー算出手段にて算出されたパワーが得られるようにエンジンを動作させた場合に、該エンジンで生成される熱量である生成熱量を推定する生成熱量推定手段と、
車両の状態および車両周囲の環境に基づいて、前記エンジンおよびエンジン排気系を冷却する冷却装置による冷却可能熱量を推定する冷却熱量推定手段と、
前記生成熱量が前記冷却可能熱量を上回る場合に、前記生成熱量が前記冷却可能熱量以下となるように、前記エンジンに要求するパワーを制限する制限手段と、
を備えることを特徴とする電子制御装置。
【請求項２】
前記制限手段は、前記エンジンに要求するパワーを、スロットル開度を閉じることで制限することを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置．
【請求項３】
前記制限手段は、前記エンジンに要求するパワーを、エンジン回転数を低めることで制限することを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置．
【請求項４】
ドライバの走行意図の有無を判定する意図判定手段を備え、
前記動作指令には、少なくともアクセルペダルの操作に基づくアクセル開度要求が含まれ、
前記制限手段は、前記意図判定手段によりドライバの走行意図がないと判定された場合に、前記アクセル開度要求をキャンセルすることで前記生成熱量を制限することを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置。
【請求項５】
前記意図判定手段は、シフトレバーの位置がパーキングである場合、あるいはパーキングブレーキ実行中である場合に走行意図がないものと判定することを特徴とする請求項４に記載の電子制御装置。
【請求項６】
前記エンジンに要求するパワーが前記制限手段によって制限されたことを報知する報知手段を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の電子制御装置。
【請求項１】
車両各部から動作指令に従って、該動作指令に基づく制御の実現に必要なパワーを求める必要パワー算出手段と、
前記必要パワー算出手段にて算出されたパワーが得られるようにエンジンを動作させた場合に、該エンジンで生成される熱量である生成熱量を推定する生成熱量推定手段と、
車両の状態および車両周囲の環境に基づいて、前記エンジンおよびエンジン排気系を冷却する冷却装置による冷却可能熱量を推定する冷却熱量推定手段と、
前記生成熱量が前記冷却可能熱量を上回る場合に、前記生成熱量が前記冷却可能熱量以下となるように、前記エンジンに要求するパワーを制限する制限手段と、
を備えることを特徴とする電子制御装置。
【請求項２】
前記制限手段は、前記エンジンに要求するパワーを、スロットル開度を閉じることで制限することを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置．
【請求項３】
前記制限手段は、前記エンジンに要求するパワーを、エンジン回転数を低めることで制限することを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置．
【請求項４】
ドライバの走行意図の有無を判定する意図判定手段を備え、
前記動作指令には、少なくともアクセルペダルの操作に基づくアクセル開度要求が含まれ、
前記制限手段は、前記意図判定手段によりドライバの走行意図がないと判定された場合に、前記アクセル開度要求をキャンセルすることで前記生成熱量を制限することを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置。
【請求項５】
前記意図判定手段は、シフトレバーの位置がパーキングである場合、あるいはパーキングブレーキ実行中である場合に走行意図がないものと判定することを特徴とする請求項４に記載の電子制御装置。
【請求項６】
前記エンジンに要求するパワーが前記制限手段によって制限されたことを報知する報知手段を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の電子制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１１−２１４４６５（Ｐ２０１１−２１４４６５Ａ）
【公開日】平成２３年１０月２７日（２０１１．１０．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−８２１５６（Ｐ２０１０−８２１５６）
【出願日】平成２２年３月３１日（２０１０．３．３１）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１０月２７日（２０１１．１０．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月３１日（２０１０．３．３１）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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