【課題】通信線を介した信号に異常が生じた場合においても電動機の機能制限を最小限に抑え、車両の走行安定性を極力保持することのできるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供すること。
【解決手段】ＴＣＵ３６は、ＣＡＮ３８を介して受信する信号をモータ４の回転数制御に関わる信号であるか否かで類別し、回転数制御に関わる信号であるモータ動作信号、実モータ回転数信号、瞬間最大駆動・回生トルク信号のいずれか１つでもフェイルした場合は、モータ４の使用を禁止すべく、走行トルク配分制御及びモータ４による回転合わせ制御の両方を禁止し、回転数制御に関わらない信号である定格最大駆動・回生トルク信号、及びＳＯＣ信号のみがフェイルした場合には、走行トルク配分制御は禁止しつつ、モータ４による回転合わせ制御の実行は許可する。 （もっと読む）

【課題】ブリッピング操作による変速期間中のショックを抑制すると共に、変速期間後にアクセルの操作に応じた動作に迅速に移ることが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】本発明の車両の制御装置は、アクセルの操作量に基づいてスロットルバルブの開度を決定する開度決定部５７と、エンジンの回転速度の下降を伴う変速期間中において、スロットルバルブの開度が、伝達経路からエンジンに入力される負荷トルクよりも出力トルクが大きくなる値から、出力トルクと負荷トルクとが等しくなる境界値に向かって変化する場合に、スロットルバルブの開度の時間変化率を低減する変化抑制部５９と、を備える。 （もっと読む）

【課題】ユーザのクラッチ操作によらず、クラッチ接続時のシフトショックを低減できる、シフトショック低減構造を備える車両を提供する。
【解決手段】変速機（４２）と、変速機（４２）への動力を断接するクラッチ（４４）とを有したエンジンを備え、シフトペダル（３３）の踏み込みによる一の操作に基づきクラッチ切断、シフトを連動して行い、シフトペダル（３３）の戻りによる他の操作に基づきクラッチ接続を行い、シフトペダル（３３）の踏み込みに連動してシフトスピンドル（１２４）が回転する構造とし、シフトスピンドル角度の単位時間当たりの変化量に基づいて前記一の操作の操作速度を求め、前記一の操作の操作速度に応じて前記他の操作によるクラッチ接続時にエンジン回転数を制御する制御ユニット（２６）を備える。 （もっと読む）

【課題】機械式スロットルバルブが用いられた車両において意図せずに両踏み状態に陥った時に、車両がショック状態になることを抑制させつつエンジン出力を制限させる車両用エンジン及び変速装置の制御装置を提供する。
【解決手段】多気筒エンジン、自動変速装置、及び機械式スロットルバルブを備える車両に適用されることを前提とし、アクセルペダル及びブレーキペダルが共に踏み込まれている両踏み状態であるか否かを判定する両踏み判定手段Ｓ１０と、前記両踏み状態であると判定されている時には、多気筒エンジンのうち所定気筒での燃焼行程で燃料噴射を禁止して失火させることで、ブレーキペダルの踏込操作をアクセルペダルの踏込操作よりも優先してエンジン出力を制限させる出力制限手段Ｓ２０と、を備え、出力制限手段Ｓ２０により所定気筒での燃焼行程で失火させるタイミングで、自動変速装置をニュートラル状態に制御する（Ｓ４０）ことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】本発明の課題は、ロックアップクラッチが非連結状態から連結状態に切り替えられた直後に車速が上昇することを抑えて、燃費を向上させることにある。
【解決手段】作業車両において、制御部は、エンジン回転数とエンジン出力トルクとアクセル操作部材の操作量との関係を規定するエンジントルクカーブに基づいてエンジンを制御する。制御部は、トルクコンバータ走行時には、第１のエンジントルクカーブに基づいてエンジンを制御する。制御部は、ロックアップ走行時には、第２のエンジントルクカーブに基づいてエンジンを制御する。少なくともアクセル操作部材の操作量が最大より小さい所定の操作量であるときに、第２のエンジントルクカーブのエンジン出力トルクは、少なくとも一部のエンジン回転数の範囲において、第１のエンジントルクカーブのエンジン出力トルクよりも小さい。 （もっと読む）

【課題】変速のトルク相においてオン側（変速先の速度段）のクラッチトルクの発生によって生じる引き込みトルクをクラッチ油圧の応答性に依存させないようにした自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】変速の前後のエンジントルクＴｅ１，Ｔｅ２を推定し、推定された変速の前後のエンジントルクＴｅ１，Ｔｅ２に基づき、トルク相においてエンジントルクＴｅが変速後の出力トルク相当量（Ｔｅ２×ｉ２／ｉ１。ｉ１：変速前の速度段のギヤ比、ｉ２：変速後の速度段のギヤ比）だけ一旦急減した後（ΔＴＲＱ＝ΔＴＲＱｓｔ）、イナーシャ相までに徐々に回復する（ΔＴＲＱ＝ΔＴＲＱｓｔ＋ΔＴＲＱｏｎ）ようにエンジントルクの変動量ΔＴＲＱを算出すると共に、エンジントルクＴｅが前記算出された変動量ΔＴＲＱに従って変動するように前記エンジンの動作を点火時期を介して制御する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、エンジンと自動変速機の同調性を確保すること、通信する他の制御装置との通信を不都合なく両立することを目的とする。
【解決手段】この発明は、変速制御装置において、エンジン水温検出手段によって検出されたエンジン水温と変速機油温検出手段によって検出された変速機油温とを入力可能に設け、エンジン水温−変速機油温に基づく遅延時間のマップを、セレクタ装置で人為的に選択されたシフトポジションの変更パターンのうちニュートラルレンジ−前進レンジとニュートラルレンジ−後退レンジとにそれぞれ予め設定し、セレクタ装置で実際に人為的に選択されたシフトポジションの変更パターンと検出されたエンジン水温と変速機油温とから遅延時間をマップで設定した際には、セレクタ装置からの出力信号の情報を設定された遅延時間だけ遅延して他の制御装置のうちのエンジン制御装置に通信するよう制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ダウンシフト変速中の減速Ｇを低減することができるとともに、変速時間を短縮することができ、それにより、商品性を向上させることができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関３の出力を制御する制御装置１は、ＦＩ・ＥＣＵ２ａおよびＡＴ・ＥＣＵ２ｂを備える。ＡＴ・ＥＣＵ２ｂは、自動変速機１０がシフトダウン側への変速動作中であり、かつアクセルペダルが操作されているときに、車速ＶＰおよびアクセル開度ＡＰに応じて、ダウンシフト変速用値ＴＨＣＭＤ＿ＤＳを算出する（ステップ３６）。ＦＩ・ＥＣＵ２ａは、ＴＨＣＭＤ＿ＤＳ≧ＴＨのときに、ダウンシフト変速用値ＴＨＣＭＤ＿ＤＳを用いて、スロットル弁４ａの開度を制御する（ステップ５１，５２，５４）。 （もっと読む）

【課題】エンジンからの出力を制御する場合におけるオルタネータの負荷トルクの制御と他の制御との協調制御を、より適切に行うことのできる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン１０に負荷を付与することによってエンジン１０から出力されるトルクを調節可能なオルタネータ２４と、エンジン１０の点火時期を制御可能に設けられると共に点火時期の遅角制御を行うことによりエンジン１０から出力されるトルクを調節可能な点火時期制御部５６と、オルタネータ負荷を調節可能なオルタネータ負荷調節部５９と、排気ガスの浄化を行う触媒２０の温度を取得する触媒温度取得部６０と、を備え、点火時期制御部５６は、触媒温度取得部６０で取得した触媒２０の温度が高くなるに従って遅角を低減させ、オルタネータ負荷調節部５９は、触媒温度取得部６０で取得した触媒２０の温度が高くなるに従ってオルタネータ負荷を増加させる。 （もっと読む）

【課題】機関出力低下制御が実行不能であるときに、内燃機関から過大な駆動力が自動変速機に入力されて自動変速機の摩擦係合要素が損傷することを抑制できる自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】変速制御用ＥＣＵ２７は、ガレージシフトがなされたことを検知すると、実機関トルクが要求トルクよりも大きい、機関水温が低い、機関制御用ＥＣＵ２６との間の相互通信が途絶している、触媒温度が高いという各種条件が全て成立しなければ、第１クラッチや第２，第３ブレーキの係合を許可する。そして、変速制御用ＥＣＵ２７は、上述した各種条件のいずれか一つでも満たせば、フューエルカット制御が実行不能であるとして、第１クラッチや第２，第３ブレーキの係合を禁止する。 （もっと読む）

【課題】エンジンシステム以外の他システムから、トルク連続性を確保するトルク要求があった場合には、エンジンの発生トルクが不連続とならないようにトルク制御を行う。
【解決手段】エンジンシステム以外の他システム（例えば、自動変速機システムやＶＳＣシステム）から、トルク連続性を確保するトルク要求があった場合には、エンジンの発生トルクが不連続となるトルク制御（燃料噴射カット）を実行せずに、それ以外のトルク制御（例えば吸入空気量調整や点火時期調整）を用いて要求トルクを実現する。このような制御により、トルクダウンの際のトルク不連続性を避けることができる。これによって、例えば、パワーＯＮアップシフト中にトルクダウンを実施する際に、エンジンの発生トルクの連続性を確保することができ、ショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の加速度が目標よりも大きくなる異常を精度よく判定する。
【解決手段】エンジン１０００は、設定された目標駆動力に応じて制御される。異常判定システム９３００のトルク推定部９３０２は、エンジントルクＴＥを推定する。駆動力推定部９３０４は、推定されたエンジントルクに応じて車両の駆動力Ｆを推定する。第１判定部９３１０は、推定された駆動力Ｆと駆動力Ｆのしきい値ＳＨＦとを比較した結果に応じて、車両が異常であるか否かを判定する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関のトルクを吸気量調整弁の弁開度と点火時期とによって制御することができる内燃機関の制御装置に関し、エミッションの悪化を極力抑えつつ、変速時におけるトルクダウン要求を精度よく実現する。
【解決手段】吸入空気量を調整する吸気量調整弁の弁開度と点火時期とによってトルクを制御可能な内燃機関の制御装置において、内燃機関の変速時に発せられるトルクダウン要求を取得する。取得したトルクダウン要求が吸気量調整弁の弁開度と点火時期とによって実現可能であり、且つ、当該弁開度および点火時期筒内によって決まる筒内の燃焼条件が燃焼限界内に収まるか否かを判定し、判定が否定された場合に燃料カットを実行する。また、アクセルオフ時のトルクダウン要求では、燃料カットの実行を制限する。また、燃料カット中はスロットル開度を燃料カット直前の開度に保持する。 （もっと読む）

【課題】エンジンで燃料供給を停止し、かつ、変速機でシフトダウンする場合のショックを抑制する際に、吸気管で生じる共鳴音を小さくすることを抑制可能な、駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンと動力伝達可能に接続された変速機とを有し、エンジンおよび変速機を搭載した車両の走行中に要求駆動力が低下したときに、エンジンで燃料の供給を停止し、かつ、変速機の変速比を現在の変速比よりも大きくするシフトダウンをおこない、かつ、シフトダウンの実行中に燃焼室に吸入される空気量を増加させる制御をおこなう、駆動力制御装置において、その時点のエンジン回転数における空気量が最大となるように、バルブの開度を制御する第１開度制御手段（ステップＳ９）を備えている。 （もっと読む）

【課題】減筒運転が実行可能な多気筒内燃機関に対し、この減筒運転への移行に伴う車両の振動を抑制しながらも、この減筒運転の実行期間を長く確保することができる多気筒内燃機関の運転制御装置を提供する。
【解決手段】無負荷運転時または軽負荷運転時において、クラッチ機構が係合状態または手動変速機が非ニュートラル状態であるときには全気筒運転から減筒運転への切り換えを禁止し、クラッチ機構が解放状態または手動変速機がニュートラル状態であるときには全気筒運転から減筒運転への切り換えを許可する。クラッチ機構が解放状態であるか否かの判定としては、エンジンの回転変動幅が、所定の閾値よりも大きい場合に解放状態であると判断する。 （もっと読む）

【課題】制御ユニット（４）で内燃機関の実際回転数（ｎ_Ｉｓｔ）と目標回転数（ｎ_Ｓｏｌｌ）の差が決定され、この差に基づいて目標トルクが決定され、目標トルク（ｎ_Ｓｏｌｌ）を実トルク（Ｔ_Ｒｅａｌ）に変換するために制御ユニット（４）がエンジン制御器（６）に接続されており、こうして生じる実際回転数（ｎ_Ｉｓｔ）が制御ユニット（４）にフィードバックされる、自動化トランスミッションを装備した自動車の内燃機関の回転数の制御のための電子制御アセンブリにおいて、回転数の迅速な適応制御を可能にすること。
【解決手段】制御ユニット（４）を、ファジイ論理アルゴリズムを後置したＰＩＤコントローラとして形成する。 （もっと読む）

【課題】供給燃料種が変更され得る内燃機関と有段変速部とを有する車両用駆動装置の制御装置において、過不足なく変速ショックの低減を図ることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】トルク補償手段７２は、自動変速部２０の変速のトルク相において自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTが一時的に落ち込む時期にトルクを補うことによりその出力トルクＴ_OUTの変動を抑制するトルク相補償制御をエンジン８の作動によって実行する。更に、トルク補償手段７２は、エンジントルクＴ_Ｅがエンジン用燃料のエタノール濃度に応じて大きくなるほど、前記トルク相補償制御の実行中においてトルク相補償トルクＴ_FLを出力させるためのエンジン８の吸入空気量を、エンジン８がガソリンで駆動される場合に対して減少させる。従って、トルク相補償トルクＴ_FLに対する上記エタノール濃度の影響を抑えて、過不足なく変速ショックの低減を図り得る。 （もっと読む）

【課題】 簡素な構成でトルクショックを効果的に抑制することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ３６は、ドライバの要求に応じて要求トルク値を設定する要求トルク値設定手段４１と目標トルク値設定手段４０を備える。目標トルク値設定手段４０は、前回設定された目標トルク値に所定のゲイン値を加算して第一トルク値を設定する第一トルク値設定手段４２と、前回設定された目標トルク値を基に、要求トルク値に対して一次遅れフィルタ処理を行って第二トルク値を設定する第二トルク値設定手段４３とを備えている。 （もっと読む）

【課題】内燃機関１にクラッチ３を介して手動変速機２が連結される車両の排気中のＰＭを捕集するフィルタ１４ｂの再生を自動的に行う排気浄化装置において、フィルタ再生中にシフトチェンジされたときに、シフトチェンジ過程において減速ショックが発生することを防止する。
【解決手段】排気浄化装置は、内燃機関１の排気通路（４２）に設けられて排気中の粒子状物質を捕集するフィルタ１４ｂと、排気通路（４２）においてフィルタ１４ｂより下流側に設けられる排気絞り弁１５と、必要に応じてフィルタ１４ｂをフィルタ再生温度にまで昇温させるフィルタ再生を行う制御装置４とを含む。制御装置４は、フィルタ１４ｂの再生中にシフトチェンジされたときに、シフトチェンジが終わるのを待って排気絞り制御を行うようにする。 （もっと読む）

【課題】駆動系のショックが低減された車両を実現することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の制御装置は、エンジン制御部（ＥＦＩ−ＥＣＵ１０１０）と、エンジン制御部と通信を行なう変速制御部（ＥＣＴ−ＥＣＵ１０２０）とを備える。変速制御部は、エンジン制御部に対して、第１情報（トルクダウン状態信号Ｓ−ｄｎ）と、第２情報（トルクダウン要求値Ｔｄ−ｒｅｑ）と、第３情報（トルクアップ状態信号Ｓ−ｕｐ）と、第４情報（トルクアップ要求値Ｔｕ−ｒｅｑ）と、を送信する。エンジン制御部は、第１〜第４情報に基づいてエンジンを制御する。 （もっと読む）