【課題】ハイブリッド車両用駆動装置において、差動用電動機用の駆動回路の耐久性低下を生じるほどその駆動回路が発熱することを防止すると共に、ドライバビリティの悪化を抑えることができる制御装置を提供する。
【解決手段】目標第１電動機回転速度Ｎgtagは、それが零近傍回転速度範囲RNgz内とされる場合であって、且つ、第１電動機トルクＴgが予め定められたトルク判定値ＴgA以上である場合には、上記零近傍回転速度範囲RNgz外の回転速度に設定される。従って、上記差動用電動機である第１電動機MG1用の駆動回路の耐久性を低下させるほどその駆動回路が発熱することを、防止できる。更に、第１電動機トルクＴgが加味されるので、第１電動機回転速度Ｎgが上記零近傍回転速度範囲RNgzを外して段階的に変化することが不必要には行われなくなり、ドライバビリティの悪化を抑えることができる。 （もっと読む）

【課題】 出力軸に対して大きな制動力を付与することができるようにする。
【解決手段】 出力歯車４８、低速側入力歯車５７を介して出力軸５４に連結された第１の変速軸４０とケーシング２２との間に第１のブレーキ装置６１を設けると共に、出力歯車５２、高速側入力歯車５８を介して出力軸５４に連結された第２の変速軸４１と、ケーシング２２との間に第２のブレーキ装置７１を設ける。従って、例えば１速用クラッチ機構５０または２速用クラッチ機構５１によって回転軸３５と第１の変速軸４０とを接続した場合に、この回転軸３５に接続された第１の変速軸４０と、回転軸３５に接続されていない第２の変速軸４１とに対し、それぞれ第１のブレーキ装置６１と第２のブレーキ装置７１とを用いて同時に制動力を付与することができ、出力軸５４に対して大きな制動力を付与することができる。 （もっと読む）

【課題】大きなレシオ幅を得ることができ、高速走行時の潤滑油温度の上昇、潤滑油攪拌による回転抵抗の増大を防止できるデュアルクラッチ式変速機を提供する。
【解決手段】同軸に設けられ、エンジン側の回転がデュアルクラッチ２を介して各々伝達される第一及び第二入力軸５、６と、第一及び第二入力軸５、６と同軸になるように配置された出力軸７と、第一及び第二入力軸５、６及び出力軸７に対して平行に設けられた中間軸８と、中間軸８と出力軸７との間に設けられた変速用歯車列１４〜１８とを備え、第一及び第二入力軸５、６と変速用歯車列１４〜１８の入力側の中間軸８との間に、歯数比の異なる二つの減速歯車列１０、１１を設けると共に一方の減速歯車列１０を中間軸８に対して回転自在に設け、その減速歯車列１０に最高段又は発進段の変速用歯車列１５、１６を一体に回転するように設けた。 （もっと読む）

【課題】本発明は、デュアルクラッチトランスミッションについて、故障による駆動歯車の二重噛み合いを解消し、車両を緊急移動できる構造にすることを目的としている。
【解決手段】このため、第１クラッチを介して駆動力が伝達される第１入力軸及び第２クラッチを介して駆動力が伝達される第２入力軸を出力軸と平行に配置し、第１入力軸と出力軸間に奇数変速段のギヤ列を配置し、第２入力軸と出力軸間に偶数変速段のギヤ列を配置し、各ギヤ列を駆動歯車と従動歯車で構成し、第１駆動歯車を第１入力軸にワンウェイクラッチを介して取り付け、第１入力軸の第１駆動歯車以外の駆動歯車を噛み合いクラッチで選択的に連結可能とし、噛み合いクラッチをアクチュエータで作動させるデュアルクラッチトランスミッションにおいて、アクチュエータと噛み合いクラッチを動力伝達機構で連結し、動力伝達機構に噛み合いクラッチを手動解除可能な手動操作部を設けた。 （もっと読む）

【課題】負荷感応型磁気クラッチにおいて、低負荷伝達経路から高負荷伝達経路への切換え操作を迅速かつ確実に行うことができ、さらに、負荷の変動によりクラッチの負荷トルク伝達経路が切換わるクラッチ戻りの発生を防止する負荷感応型磁気クラッチ装置を提供する。
【解決手段】歯形磁性体１２ａを備える継鉄回転体１２と、同一回転中心軸１８ｂで回転し、クラッチ突起１６と係合するクラッチ係合部３を有する高トルク入力手段２を備え、前記クラッチ突起１６は磁性体からなり、クラッチ係合部３に前記クラッチ突起１６が磁力によって吸着するクラッチ保持磁性体４を有し、磁極回転体１４と前記継鉄回転体１２間で伝達可能なトルクを上まわる負荷トルクが作用することで前記クラッチ突起１６が前記クラッチ保持磁性体４に吸着することを特徴とする負荷感応型磁気クラッチ装置。 （もっと読む）

【課題】 自動車の被牽引時に車輪側から自動変速機に駆動力が逆伝達される場合、自動変速機の損傷を簡単な構造で防止する。
【解決手段】 プラネタリギヤユニットの一つの要素を拘束可能なブレーキＢ１に、オイルポンプ２９からの油圧で作動するメインピストン１６およびサブピストン２４を設け、通常の走行時にはメインピストン１６がオイルポンプ２９からの油圧で前進してブレーキＢ１が係合することで、自動変速機に所定の変速段を確立することができ、このときサブピストン２４はオイルポンプ２９からの油圧で後退するのでメインピストン１６の作動と干渉することがない。エンジンが停止してオイルポンプ２９からの油圧が消滅する被牽引時には、サブピストン２４が係合用スプリング２７の弾発力で前進してブレーキＢ１が係合するので、自動変速機の特定の部材が過回転状態になるのをすることができる。 （もっと読む）

【課題】ロストモーション機構を備えて滑らかな変速ができ、かつ加速時のシフトダウン操作や減速時のシフトアップ操作を規制できる多段変速機を供する。
【解決手段】コントロールロッドと一体に移動する規制ロッドＥ，ＦがカムロッドＣに摺接して歯車軸12に設けられ、規制ロッドＥ，Ｆは、摺接したカムロッドＣのカム溝ｖとともに前記ピン部材を係合可能な切欠きが各カム溝ｖに対応して形成され、正回転用のカムロッドＣのカム溝ｖに対応する規制ロッドＥ，Ｆの切欠きｅ，ｆは、変速段確立状態で当該カム溝ｖよりもシフトアップ時のコントロールロッドの移動方向と反対側に長く形成され、逆回転用の前記カムロッドのカム溝に対応する前記規制ロッドＥ，Ｆの切欠きｅ，ｆは、変速段確立状態で当該カム溝ｖよりもシフトダウン時のコントロールロッドの移動方向と反対側に長く形成されている多段変速機。 （もっと読む）

【課題】２系統の動力伝達経路にそれぞれ設けたクラッチと流体要素を直列配置する構造を有する場合、流体要素だけで動力を伝達することができず、動力を伝達するためには二つの内の何れかのクラッチが締結されている必要がある。従って、結局、変速時のトルク切れやインターロックを回避するためには、二つのクラッチを滑らせながら掛け替え制御する必要がある。つまり、両方のクラッチが開放された状態になればトルク切れが発生し、同時に掴んでしまえばインターロックすることになる。
【解決手段】複数系統の変速段グループ（例えば、第１変速段グループ１４及び第２変速段グループ１５）の上流にそれぞれ設けた複数のクラッチ（第１クラッチ１３及び第２クラッチ１４）と並列に、各変速段グループの上流に流体継手１５を配置している。 （もっと読む）

【課題】１速段での発進時のギクシャク感を緩和し、変速時間を短縮でき、しかも１速段への減速走行時のエンジンブレーキの効きを確保できるデュアルクラッチ式変速機を提供する。
【解決手段】車両のエンジン駆動力伝達軸９に連結された第１及び第２クラッチ２，３と、第１クラッチより回転トルクが伝えられる第１入力軸４と、第２クラッチより回転トルクが伝えられる第２入力軸５と、第１または第２入力軸から変速回転トルクが伝達される出力軸６，７を備えたデュアルクラッチ式変速機において、第１または第２入力軸と出力軸間のいずれかの側に設けられた１速段変速ギヤ部は、入力軸と一体回転する１速駆動ギヤ３１とこれに噛合う１速遊転ギヤ１１を有し、同１速遊転ギヤはワンウェイクラッチ６０を介して出力軸に枢支されるとともに、これと並列的に配備されるスプライン嵌合部４８により断続操作可能に接続される。 （もっと読む）

【課題】クラッチギヤのギヤ抜けを防止する。
【解決手段】入力軸５２に固定された低速側ピニオン５３と高速側ピニオン５４と、外周に外歯を備え、内周に内はすばを備え、出力軸５５に空転自在に装着され、当該外歯によって低速側ピニオン５３と噛合する低速側ギヤ６０と、外周に外歯を備え、内周に内はすばを備え、出力軸５５に空転自在に装着され、当該外歯によって高速側ピニオン５４と噛合する高速側ギヤ７０と、出力軸５５にスプライン連結され、かつ、低速側ギヤ６０の内はすばと噛合可能な外はすばが外周に形成された低速側外はすば部９１と高速側ギヤ７０の内はすばと噛合可能な外はすばが外周に形成された高速側外はすば部９２とを持つクラッチギヤ９０を有する回転速度切換装置８０と、を備えている２速切換式減速歯車装置である。運転中にクラッチギヤ９０がギヤ抜けを起こすことを確実に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】
従来の自動変速機を内蔵した巻上牽引機は、クラッチ切替える伝達プレートを機械的にスライドさせる接触式の切替え方式であるため、切替え時の内部抵抗が大きく、操作性が悪いという課題を有していた。
【解決手段】
ハンドホイール６に連結された入力管１４の内周に設けられた外側磁性体１６と、入力管１４の回転を増速装置を介して高速回転し、入力管１４の回転中心上に軸芯を有する中間軸２４に固設した内側磁性体２３と、前記外側磁性体１６と内側磁性体２３の中間に、中間軸２４の軸線方向に移動可能な出力管２６の一端に設けられ、前記外側磁性体１６と内側磁性体２３とのいずれか一方と対向可能な外側及び内側歯部を有する中間磁性体２４出力管２６の駆動を駆動力伝達手段を介して巻上牽引機の駆動部材１２に伝達する出力伝達手段２５を備えた巻上牽引機。 （もっと読む）

【課題】原動軸にポールを結合するとき、いずれの位置でも、２つのポールの少なくとも一方は拘束されないようにし、逆入力されても、互いに干渉しないようにすることができる逆入力干渉防止機能を有するモータ用変速機を提供すること。
【解決手段】モータの原動軸が正回転するときは、出力カバーに正回転定速出力され、モータの原動軸が逆回転するときは、出力カバーに正回転変速出力される通常のモータ用変速機において、原動軸の外周面上に突出したキーが形成され、キーの幅よりも大きなキー溝を有するポール取付リングがキーに結合され、ポール取付リングには、互いに反対の方向性を有する定速ポール及び変速ポールがキー溝に下部が延長して取り付けられ、ポール取付リングは別途に固定された摩擦ピンによって摩擦固定され、原動軸の回転方向に応じて少なくともいずれか一つのポールがキーによって倒れるようにする。 （もっと読む）

【課題】押しがけによりクランキングを行って内燃機関を始動させることが可能か否かを、車両停止中に判断して発進に備えることが可能なハイブリッド車両の制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１は、機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合可能な第１クラッチ２１と、機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合可能な第２クラッチ２２とを備えている。ＥＣＵ１００は、車両停止中において、モータ走行により車両を発進させて、予め設定された判定車速以上に加速可能であるか否かを判定する。判定車速以上に加速可能であると判定された場合には、車両停止中において第２変速機構４０において最も低速側の変速段（第２速ギヤ段）４２を選択し、モータ走行により判定車速以上に加速できないと判定された場合には、車両停止中において第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６をいずれも選択しない状態にする。 （もっと読む）

制御装置は、変速機と制御部材１００の間に介設された細長い機械式の伝達部材１０、１１０を備えている。伝達部材１０、１１０は、制御部材１００を介して与えられる指令を変速機に伝達する。この制御装置では、変速機により係合している歯車が、伝達部材１０、１１０の直線的位置に関連づけられている。この制御装置には、その変位が伝達部材１０、１１０の剛体端部部材１４、１１４の変位によって一義的に決定される可動基準要素２８、１２８と、可動基準要素２８、１２８の位置を検出する検出要素３０とを有する位置センサ２６、１２６が設けられている。可動基準要素２８、１２８は、剛体端部部材１４、１１４に機械的に接続されるとともに、剛体端部１４、１１４とは離間されている。位置センサ２６は、伝達部材１０に、並進移動可能に接続された可動基準要素２８の直線的位置を検出するように構成されたリニア位置センサ２６であるのが好ましい。
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【課題】パワートレーンを後傾させないような、そして、車体フロアトンネルを大きくすることのないような軸配置を持った平行軸式歯車変速装置を提案する。
【解決手段】平行軸式歯車変速装置10は、出力軸12を入力軸11よりも下方に配置し、カウンターシャフト13を出力軸12よりも上方に配置する。カウンターシャフト13は、入出力軸11,12の軸線O1,O2を通る面Mに対しこれから遠ざかる方向へオフセットさせて配置する。入力軸11およびカウンターシャフト13上に複数の変速歯車組14を設け、これら変速歯車組14の1つをシンクロメッシュ機構により選択することで、該選択された変速歯車組により入力軸11およびカウンターシャフト13間を対応ギヤ比で相互に駆動結合する。出力軸12は出力歯車組15を介しカウンターシャフト13に駆動結合する。歯車変速装置10を左右駆動輪WHLの近くまで後退させ、入力軸11を乾式クラッチ16によりエンジンENGに駆動結合する。出力軸12は、ファイナルギヤ組17を介してディファレンシャルギヤ装置18に駆動結合する。 （もっと読む）

【課題】チェーンブロックに内蔵する変速装置の切替えを非接触式とすることで、内部抵抗を減少し、操作性を改善するとともに、作業者が煩雑な変速操作を行う必要をなくする。
【解決手段】入力軸１と同速度で回転するトルク伝達外側ヨーク２２と、入力軸の回転を増速して回転する中間軸８に軸支され、外側ヨークと回転軸の軸線方向位置を異にして設けたトルク伝達内側ヨーク２１と、外側ヨークと内側ヨークの中間に、出力軸９に軸線方向に移動可能に軸支された中間円板６に設けられ、外側ヨーク及び内側ヨークと対向可能な中間ヨーク２０と、出力軸に軸支され、バネにより中間円板と結合し、負荷トルクにより中間円板を相対回転させ、中間円板を軸線方向に移動させる出力円板からなる負荷感応型自動変速機を備え、出力軸をロードシーブを駆動する駆動軸にオフセット配置し、両軸を軸間駆動力伝達手段で連結した。 （もっと読む）

【課題】必要な変速段の選択が可能でありながらもインターロックを確実に防止できるインターロック防止構造を簡易に確保する。
【解決手段】偶数変速段と奇数変速段との共通の１−６速用のシフトロッドＲ２に形成された切欠溝５４ａを偶数変速段用の２−４速用のシフトロッドＲ１に形成された対向する切欠溝５２よりもロッド前方側（図中左側）に長く形成し、同じくシフトロッドＲ２に形成された切欠溝５４ｂを奇数変速段用の３−５速用のシフトロッドＲ３に形成された対向する切欠溝５６ａよりもロッド後方側（図中右側）に長く形成する。シフトロッドＲ１が軸方向移動中にはシフトロッドＲ２の１速段側への軸方向移動を許容しながらも６速段側への軸方向移動を規制し、シフトロッドＲ３が軸方向移動中にはシフトロッドＲ２の６速段側への軸方向移動を許容しながらも１速段側への軸方向移動を規制する。 （もっと読む）

耐固着障害性アクチュエータ(2)は、ハウジング(4)と、回転運動を発生するための第１原動機(6)と、使用時に、第１原動機(6)の回転運動を変換するように構成された第１ギアボックス(10)とを含む。第１ギアボックスは、ハウジングに対して回転するように取り付けられたケーシング(14)を有しており、第２ギアボックス(16)は、第１ギアボックス(10)のケーシング(14)の回転運動を変換するように構成される。制動部(20)は、第２ギアボックス(16)の回転運動に対して作用するように構成される。使用時において、制動部は、第１ギアボックス(10)に固着障害が発生していないとき、第１ギアボックス(10)のケーシング(14)とアクチュエータ(2)のハウジング(4)との間の相対回転に対して抵抗するように作動する。第１ギアボックスに固着障害が発生しているとき、制動部(20)は解除され、第１ギアボックスのケーシング(14)がハウジング(4)に対して回転可能となる。アクチュエータは、第２原動機(22)を含んでいてもよい。
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【課題】操作者の負担の軽減を図ると共に、作業車輌が急発進してしまうことを防ぐことが可能なトラクタのトランスミッションを提供する。
【解決手段】電気信号に基づく油圧制御装置により操作される、多段数の変速段からなる主変速装置２０と、機械的操作により変速される変速段からなる副変速装置６０とを備えるトラクタ１のトランスミッション１０において、副変速装置６０の低速段と主変速装置２０の最高速段側との組合せによる変速段（第１０，１１，１２段）の変速比と、副変速装置６０の高速段と主変速装置２０の最低速段側の組合せによる変速段（第１３，１４，１５段）の変速比とを、オーバーラップさせて構成する。これにより、低速作業と高速作業の境界付近の速度域での作業時における副変速装置６０の変速操作を少なくすることが可能となり、トラクタ１が急発進することを防ぐことが可能となる。 （もっと読む）

【課題】複数のクラッチを具えた多段式自動変速機において、この多段式自動変速機を用いてバックアップブレーキとしての機能を提供する。
【解決手段】ステップS1〜S6でインターロックブレーキ制御を開始すると判断すると、次のステップS7〜S13において以下の制御を実行する。他方の入力軸が噛合中のスタンバイ変速段を検出する。検出した現状の選択変速段と検出したスタンバイ変速段とから、スリップ締結のためのクラッチ位置を求める特性関数の勾配を決定する。上記勾配を参照し、ステップS5で算出した不足減速度偏差ΔBｅから、完全締結していない他方のクラッチにおける必要クラッチ位置Chを求める。完全締結していない他方のクラッチにおける目標クラッチ位置Ｃtを算出する。算出した目標クラッチ位置Ctを実現するよう、完全締結していない他方のクラッチのクラッチアクチュエータ47または48にクラッチ位置指令Ctを出力し、スリップ締結を実行する。 （もっと読む）