自動変速機
【課題】 自動車の被牽引時に車輪側から自動変速機に駆動力が逆伝達される場合、自動変速機の損傷を簡単な構造で防止する。
【解決手段】 プラネタリギヤユニットの一つの要素を拘束可能なブレーキＢ１に、オイルポンプ２９からの油圧で作動するメインピストン１６およびサブピストン２４を設け、通常の走行時にはメインピストン１６がオイルポンプ２９からの油圧で前進してブレーキＢ１が係合することで、自動変速機に所定の変速段を確立することができ、このときサブピストン２４はオイルポンプ２９からの油圧で後退するのでメインピストン１６の作動と干渉することがない。エンジンが停止してオイルポンプ２９からの油圧が消滅する被牽引時には、サブピストン２４が係合用スプリング２７の弾発力で前進してブレーキＢ１が係合するので、自動変速機の特定の部材が過回転状態になるのをすることができる。
【解決手段】 プラネタリギヤユニットの一つの要素を拘束可能なブレーキＢ１に、オイルポンプ２９からの油圧で作動するメインピストン１６およびサブピストン２４を設け、通常の走行時にはメインピストン１６がオイルポンプ２９からの油圧で前進してブレーキＢ１が係合することで、自動変速機に所定の変速段を確立することができ、このときサブピストン２４はオイルポンプ２９からの油圧で後退するのでメインピストン１６の作動と干渉することがない。エンジンが停止してオイルポンプ２９からの油圧が消滅する被牽引時には、サブピストン２４が係合用スプリング２７の弾発力で前進してブレーキＢ１が係合するので、自動変速機の特定の部材が過回転状態になるのをすることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用駆動源からの駆動力が入力される少なくとも一つのプラネタリギヤユニットを備え、前記プラネタリギヤユニットの複数の要素のうちの出力要素が常時車輪に接続され、前記複数の要素のうちの少なくとも一つの要素が摩擦係合装置により拘束可能な自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
故障した自動車を牽引して移動させる場合、路面により駆動されて回転する車輪から入力される駆動力が自動変速機に逆伝達されるが、被牽引中はオイルポンプが停止していて自動変速機の被潤滑部にオイルを供給することができないため、その被潤滑部が過熱して異常摩耗や焼き付きが発生する可能性がある。
【０００３】
そこで、自動変速機の出力軸にクラッチを設け、通常の走行時には前記クラッチを係合してエンジンの駆動力を車輪に伝達し、被牽引時には前記クラッチを係合解除して車輪から自動変速機に駆動力が逆伝達するのを防止するものが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平４−６３７２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来のものは、出力軸に設けられたクラッチはエンジンの駆動力を伝達可能な容量を必要とするため、大容量で大型のクラッチを使用することが必要になってコストや重量が増加する問題があった。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、自動車の被牽引時に車輪側から自動変速機に駆動力が逆伝達される場合、自動変速機の損傷を簡単な構造で防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、走行用駆動源からの駆動力が入力される少なくとも一つのプラネタリギヤユニットを備え、前記プラネタリギヤユニットの複数の要素のうちの出力要素が常時車輪に接続され、前記複数の要素のうちの少なくとも一つの要素が摩擦係合装置により拘束可能な自動変速機において、前記摩擦係合装置は前記走行用駆動源により駆動される油圧供給源からの油圧で作動するメインピストンおよびサブピストンを備え、前記メインピストンは前記油圧供給源からの油圧で前進して前記摩擦係合装置を係合させ、前記サブピストンは係合用スプリングの弾発力で前進して前記摩擦係合装置を係合させるとともに、前記油圧供給源からの油圧で後退して前記摩擦係合装置を係合解除することを特徴とする自動変速機が提案される。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記摩擦係合装置は、前記少なくとも一つの要素を非回転部に結合するブレーキであることを特徴とする自動変速機が提案される。
【０００９】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記摩擦係合装置は、前記少なくとも一つの要素を変速機入力軸に結合するクラッチであることを特徴とする自動変速機が提案される。
【００１０】
尚、実施の形態の第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２および第１クラッチＣ１は本発明の摩擦係合装置に対応し、実施の形態のラージサンギヤＳｓ１、プラネタリキャリヤＣｓおよびスモールサンギヤＳｓ２は本発明の少なくとも一つの要素に対応し、実施の形態の自動変速機のハウジングＨは本発明の非回転部に対応し、実施の形態の入力軸ＩＳは本発明の変速機入力軸に対応し、実施の形態の変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓは本発明のプラネタリギヤユニットに対応し、実施の形態のリングギヤＲｓは本発明の出力要素に対応し、実施の形態のオイルポンプ２９は本発明の油圧供給源に対応する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の構成によれば、走行用駆動源が停止して自動変速機の潤滑が行えなくなる自動車の被牽引時には車輪から自動変速機に駆動力が逆伝達され、プラネタリギヤユニットの出力要素が駆動されるため、自動変速機の特定の部材が過回転状態になる可能性がある。しかしながら、プラネタリギヤユニットの複数の要素のうちの少なくとも一つの要素を拘束可能な摩擦係合装置に、走行用駆動源により駆動される油圧供給源からの油圧で作動するメインピストンおよびサブピストンを設け、通常の走行時にはメインピストンが油圧供給源からの油圧で前進して摩擦係合装置が係合することで、自動変速機に所定の変速段を確立することができ、このときサブピストンは油圧供給源からの油圧で後退するのでメインピストンの作動と干渉することがない。また走行用駆動源が停止して油圧供給源からの油圧が消滅する被牽引時には、サブピストンは係合用スプリングの弾発力で前進して摩擦係合装置が係合するので、車輪から自動変速機に逆伝達される駆動力でプラネタリギヤユニットの出力要素が駆動されても、プラネタリギヤユニットの複数の要素のうちの少なくとも一つの要素を摩擦係合装置で拘束することで、自動変速機の特定の部材が過回転状態になるのを防止し、前記特定の部材の異常摩耗や焼き付きを防止することができる。前記サブピストンはプラネタリギヤユニットのフリクションに打ち勝つ荷重を発生すれば良いため、その寸法、重量、コストを小さく抑えることができる。
【００１２】
また請求項２の構成によれば、被牽引時にプラネタリギヤユニットの少なくとも一つの要素をブレーキで非回転部に結合することで、車輪からプラネタリギヤユニットの出力要素に逆伝達される駆動力で自動変速機の特定の部材が過回転するのを防止し、異常摩耗や焼き付きの発生を防止することができる。
【００１３】
また請求項３の構成によれば、被牽引時にプラネタリギヤユニットの少なくとも一つの要素をクラッチで変速機入力軸に結合することで、車輪からプラネタリギヤユニットの出力要素に逆伝達される駆動力で自動変速機の特定の部材が過回転するのを防止し、異常摩耗や焼き付きの発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】自動変速機のスケルトン図。
【図２】図１の２部の詳細図。
【図３】変速用プラネタリギヤユニットの速度線図。
【図４】自動変速機の摩擦係合装置の作動表。
【図５】サブピストンの作用を説明する速度線図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図１〜図５に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１６】
図１に示すように、自動車用の前進６速、後進１速の自動変速機Ｔは、シングルピニオン型のプラネタリギヤユニットで構成される減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒと、ラビニヨ式のプラネタリギヤユニットで構成される変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓと、湿式多板型油圧クラッチよりなる第１〜第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と、湿式多板型油圧ブレーキよりなる第１、第２ブレーキＢ１，Ｂ２と、ワンウェイクラッチＦ１とを備える。尚、自動変速機Ｔはエンジンの駆動力が入力される入力軸ＩＳに対して軸対称の構造を備えているが、図１には入力軸ＩＳの片側部分だけが示される。
【００１７】
減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒは、サンギヤＳｒと、リングギヤＲｒと、プラネタリキャリヤＣｒと、プラネタリキャリヤＣｒに回転自在に支持されてサンギヤＳｒおよびリングギヤＲｒに同時に噛合する複数のピニオンＰｒとを備える。サンギヤＳｒは自動変速機ＴのハウジングＨに固定され、プラネタリキャリヤＣｒは入力軸ＩＳに接続され、リングギヤＲｒは第３クラッチＣ３に接続される。
【００１８】
減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのギヤ比（リングギヤＲｒの歯数／サンギヤＳｒの歯数）をｉとした場合、入力要素であるプラネタリキャリヤＣｒの回転数が入力軸ＩＳの回転数と同じ「１」であり、固定要素であるサンギヤＳｒの回転数が「０」であるため、出力要素であるリングギヤＲｒの回転数Ｎ１は、Ｎ１＝（ｉ＋１）／ｉとなり、入力軸ＩＳの回転数「１」に対して増速される。
【００１９】
変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓは、ラージサンギヤＳｓ１と、スモールサンギヤＳｓ２と、リングギヤＲｓと、プラネタリキャリヤＣｓと、プラネタリキャリヤＣｓに回転自在に支持された複数のラージピニオンＰｓ１と、プラネタリキャリヤＣｓに回転自在に支持された複数のスモールピニオンＰｓ２とを備える。ラージピニオンＰｓ１はリングギヤＲｓ、ラージサンギヤＳｓ１およびスモールピニオンＰｓ２に同時に噛合し、スモールピニオンＰｓ２はスモールサンギヤＳｓ２に噛合する。
【００２０】
プラネタリキャリヤＣｓは第３クラッチＣ３を介して減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのリングギヤＲｒに結合可能であり、かつ第２ブレーキＢ２あるいはワンウェイクラッチＦ１を介してハウジングＨに結合可能である。スモールサンギヤＳｓ２は第１クラッチＣ１を介して入力軸ＩＳに結合可能である。ラージサンギヤＳｓ１は第１ブレーキＢ１を介してハウジングＨに結合可能であり、かつ第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに結合可能である。そしてリングギヤＲｒは出力軸ＯＳを介して車輪に接続される。
【００２１】
尚、Ｄレンジが選択された状態で１速変速段が確立する場合には、油圧ブレーキである第２ブレーキＢ２は係合せず、代わりにワンウェイクラッチＦ１が係合することでオイルポンプの負荷軽減が図られる。但し、ワンウェイクラッチＦ１の係合により１速変速段が確立した状態では、車両の減速時にワンウェイクラッチＦ１がスリップしてエンジンブレーキが使用できないため、運転者がエンジンブレーキを要求するＬレンジが選択された状態では、第２ブレーキＢ２が係合して１速変速段を確立することでエンジンブレーキの使用を可能にしている。
【００２２】
次に、図２に基づいて第１ブレーキＢ１の具体的な構造を説明する。
【００２３】
第１ブレーキＢ１は、自動変速機ＴのハウジングＨに接続されたクラッチアウター１１と、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓのラージサンギヤＳｓ１に接続されたクラッチインナー１２と、クラッチアウター１１に回転不能かつ軸線方向摺動自在に嵌合する複数の摩擦係合要素１３…と、クラッチインナー１２に回転不能かつ軸線方向摺動自在に嵌合する複数の摩擦係合要素１４…と、摩擦係合要素１３…，１４…を脱落不能に保持すべくクラッチアウター１１に係止されるサークリップ１５と、摩擦係合要素１３…，１４…をサークリップ１５に向けて係合方向に押圧するメインピストン１６と、メインピストン１６を摺動自在に案内するピストンガイド１７と、メインピストン１６を油圧で係合方向に駆動するメイン油室１８と、メインピストン１６を係合解除方向に付勢する複数のリターンスプリング１９…と、リターンスプリング１９…の一端を支持するスプリングリテーナ２０とを備える。
【００２４】
ピストンガイド１７は円環状の部材であって、その第１シリンダ面１７ａおよび第２シリンダ面１７ｂに、メインピストン１６のピストン本体部１６ａが２個のシール部材２１，２２を介して摺動自在に嵌合しており、これらのシール部材２１，２２によってメインピストン１６およびピストンガイド１７間に液密なメイン油室１８が区画される。
【００２５】
メインピストン１６は、ピストン本体部１６ａから径方向外側に延びて図中右端の摩擦係合要素１３に対向する押圧部１６ｂと、ピストン本体部１６ａから軸線方向に延びる円筒部１６ｃとを備える。ピストンガイド１７とピストン１６の円筒部１６ｃとの間に嵌合する円環状のスプリングリテーナ２０は、サークリップ２３でピストンガイド１７に係止される。ピストン本体部１６ａに凹設したスプリングシート１６ｄ…と、スプリングリテーナ２０に凹設したスプリングシート２０ａ…とに、圧縮状態にある複数のリターンスプリング１９…の軸線方向両端部が係止される。
【００２６】
ピストンガイド１７の外周部に円環状のシリンダ１７ｃが形成されており、そこに円環状のサブピストン２４が摺動自在に嵌合する。サブピストン２４は複数の係合用スプリング２７…で図中左方向に付勢されており、その押圧部２４ａが図中右端の摩擦係合要素１３に当接して係合方向に押圧するが、シール部材２５，２６を介してシールされるサブ油室２８に油圧を供給するとサブピストン２４は係合用スプリング２７…の弾発力に抗して係合解除方向に後退する。
【００２７】
エンジンにより駆動されるオイルポンプ２９がオイルタンク３０から汲み上げたオイルが供給される油圧制御装置３１は、１速変速段および後進変速段の確立時に第１ブレーキＢ１のメイン油室１８にクラッチ圧を供給し、かつエンジンの運転中に第１ブレーキＢ１のサブ油室２８に常時ライン圧を供給する。
【００２８】
図３は変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓの速度線図であって、４本の縦線は図中左側から右側に向かって第１回転要素（ラージサンギヤＳｓ１）、第２回転要素（プラネタリキャリヤＣｓ）、第３回転要素（リングギヤＲｓ）および第４回転要素（スモールサンギヤＳｓ２）に対応する。リングギヤＲｓとスモールサンギヤＳｓ２とのギヤ比（リングギヤＲｓの歯数／スモールサンギヤＳｓ２の歯数）をｊとし、リングギヤＲｓとラージサンギヤＳｓ１とのギヤ比（リングギヤＲｓの歯数／ラージサンギヤＳｓ１の歯数）をｋとした場合、第１〜第４要素間の間隔は、ｋ：１：ｊ−１の割合となる。
【００２９】
図４の作動表を参照すると明らかなように、第１クラッチＣ１の係合によりスモールサンギヤＳｓ２が入力軸ＩＳに接続されて回転数「１」になり、第２ブレーキＢ２（あるいはワンウエイクラッチＦ１）の係合によりプラネタリキャリヤＣｓがハウジングＨに拘束されて回転数「０」になることで、出力要素であるリングギヤＲｓが回転数「１ｓｔ」で回転して１速変速段が確立する。
【００３０】
第１クラッチＣ１の係合によりスモールサンギヤＳｓ２が入力軸ＩＳに接続されて回転数「１」になり、第１ブレーキＢ１の係合によりラージサンギヤＳｓ１がハウジングＨに拘束されて回転数「０」になることで、出力要素であるリングギヤＲｓが回転数「２ｎｄ」で回転して２速変速段が確立する。
【００３１】
第１クラッチＣ１の係合によりスモールサンギヤＳｓ２が入力軸ＩＳに接続されて回転数「１」になり、第２クラッチＣ２の係合によりラージサンギヤＳｓ１が入力軸ＩＳに接続されて回転数「１」になることで、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓの各要素が相対回転不能なロック状態になり、出力要素であるリングギヤＲｓが入力軸ＩＳと同じ回転数「１」で回転して３速変速段が確立する。
【００３２】
第１クラッチＣ１の係合によりスモールサンギヤＳｓ２が入力軸ＩＳに接続されて回転数「１」になり、第３クラッチＣ３の係合によりプラネタリキャリヤＣｓの回転数が減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒの出力回転数「Ｎ１」になることで、出力要素であるリングギヤＲｓが回転数「４ｔｈ」で回転して４速変速段が確立する。
【００３３】
第２クラッチＣ２の係合によりラージサンギヤＳｓ１が入力軸ＩＳに接続されて回転数「１」になり、第３クラッチＣ３の係合によりプラネタリキャリヤＣｓの回転数が減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒの出力回転数「Ｎ１」になることで、出力要素であるリングギヤＲｓが回転数「５ｔｈ」で回転して５速変速段が確立する。
【００３４】
第３クラッチＣ３の係合によりプラネタリキャリヤＣｓの回転数が減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒの出力回転数「Ｎ１」になり、第１ブレーキＢ１の係合によりラージサンギヤＳｓ１がハウジングＨに拘束されて回転数「０」になることで、出力要素であるリングギヤＲｓが回転数「６ｔｈ」で回転して６速変速段が確立する。
【００３５】
第２クラッチＣ２の係合によりラージサンギヤＳｓ１が入力軸ＩＳに接続されて回転数「１」になり、第２ブレーキＢ２の係合によりプラネタリキャリヤＣｓがハウジングＨに拘束されて回転数「０」になることで、出力要素であるリングギヤＲｓが回転数「Ｒｅｖ」で逆方向に回転して後進変速段が確立する。
【００３６】
図２において、エンジンの運転時には該エンジンにより駆動されるオイルポンプ２９が発生する油圧が油圧制御装置３１に供給され、油圧制御装置３１が常時出力するライン圧がサブ油室２８に伝達されることで、サブピストン２４が係合用スプリング２７…の弾発力に抗して後退し、サブピストン２４の押圧部２４ａは図中右端の摩擦係合要素１３…から離間する。
【００３７】
そして２速変速段および６速変速段の確立時には、油圧制御装置３１からのクラッチ圧がメイン油室１８に供給され、メインピストン１６がリターンスプリング１９…の弾発力に抗して前進することで、その押圧部１６ａが摩擦係合要素１３…，１４…を押圧して第１ブレーキＢ１を係合させる。このとき、上述したように、サブピストン２４はライン圧によって後退しているため、メインピストン１６の作動と干渉することはない。
【００３８】
さて、自動車が故障して走行不能になり、レッカー車により車体後部をつり上げて後ろ向きに牽引するとき、接地した前輪の回転が出力軸ＯＳを介して変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓのリングギヤＲｓに伝達される。自動車の被牽引時にはエンジンが停止してオイルポンプ２９も停止するため、自動変速機Ｔの各被潤滑部には潤滑油が供給されず、かつライン圧も消滅するため、サブピストン２４は係合用スプリング２７…の弾発力で前進し、その押圧部２４ａが摩擦係合要素１３…，１４…を押圧して第１ブレーキＢ１を係合させる。
【００３９】
図５（Ａ）は、上記サブピストン２４を持たない従来の自動変速機の被牽引時における変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓの速度線図を示すもので、オイルポンプ２９が停止したために第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３および第１、第２ブレーキＢ１，Ｂ２は全て係合解除し、ワンウェイクラッチＦ１も前輪が路面により後進方向に駆動されるために係合解除する。その結果、速度線図のラインは第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３、第１、第２ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦ１のフリクションの大小関係に応じて、斜線の範囲で変化する。従って、例えばプラネタリキャリヤＣｓの回転数はａの範囲で変動し、その回転数が最大のｂになった場合には、プラネタリキャリヤＣｓに接続されたワンウェイクラッチＦ１が過回転し、潤滑油の供給が停止しているために異常摩耗や焼き付きが発生する可能性がある。
【００４０】
しかしながら、本実施の形態によれば、被牽引時にオイルポンプ２９が停止することで第１ブレーキＢ１が自動的に係合するため、図５（Ａ）に太い実線で示すように、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓの速度線図が確定し、プラネタリキャリヤＣｓの回転数、つまりワンウェイクラッチＦ１の回転数はｃに抑えられ、上述した異常摩耗や焼き付きの発生が未然に解消される。
【００４１】
しかも、サブピストン２４は変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓのフリクションに打ち勝つだけの荷重を発生すれば良く、自動変速機Ｔの出力を伝達するための大荷重を発生する必要がないため、サブピストン２４を追加したことによる寸法、重量およびコストの増加が最小限に抑えられる。
【００４２】
上述した実施の形態では第１ブレーキＢ１にサブピストン２４を設けているが、第２ブレーキＢ２や第１クラッチＣ１にサブピストン２４を設けることができる。
【００４３】
図５（Ｂ）は、第２ブレーキＢ２にサブピストン２４を設け、被牽引時に第２ブレーキＢ２を係合する場合の速度線図である。同図に太い実線で示すように、第２ブレーキＢ２を係合するとプラネタリキャリヤＣｓがハウジングＨに拘束されるため、プラネタリキャリヤＣｓの過回転を防止することができる。但し、この場合にはラージサンギヤＳｓ１およびスモールサンギヤＳｓ２の回転数は高くなる。
【００４４】
図５（Ｃ）は、第１クラッチＣ１にサブピストン２４を設け、被牽引時に第１クラッチＣ１を係合する場合の速度線図である。同図に太い実線で示すように、第１クラッチＣ１を係合するとスモールサンギヤＳｓ２が入力軸ＩＳに接続されるため、停止したエンジンのフリクションでスモールサンギヤＳｓ２の回転を停止させて過回転を防止することができる。但し、この場合にはラージサンギヤＳｓ１の回転数は高くなる。
【００４５】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４６】
例えば、実施の形態の自動変速機Ｔは１個の変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓを備えているが、複数の変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓを備えていても良く。また変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓの構造は必ずしもラビニヨ型である必要はなく、シングルピニオン型あるいはダブルピニオン型であっても良い。
【符号の説明】
【００４７】
Ｂ１ 第１ブレーキ（摩擦係合装置）
Ｂ２ 第２ブレーキ（摩擦係合装置）
Ｃ１ 第１クラッチ（摩擦係合装置）
Ｃｓ プラネタリキャリヤ（少なくとも一つの要素）
Ｈ ハウジング（非回転部）
ＩＳ 入力軸（変速機入力軸）
ＰＵｓ 変速用プラネタリギヤユニット（プラネタリギヤユニット）
Ｒｓ リングギヤ（出力要素）
Ｓｓ１ ラージサンギヤ（少なくとも一つの要素）
Ｓｓ２ スモールサンギヤ（少なくとも一つの要素）
１６ メインピストン
２４ サブピストン
２７ 係合用スプリング
２９ オイルポンプ（油圧供給源）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用駆動源からの駆動力が入力される少なくとも一つのプラネタリギヤユニットを備え、前記プラネタリギヤユニットの複数の要素のうちの出力要素が常時車輪に接続され、前記複数の要素のうちの少なくとも一つの要素が摩擦係合装置により拘束可能な自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
故障した自動車を牽引して移動させる場合、路面により駆動されて回転する車輪から入力される駆動力が自動変速機に逆伝達されるが、被牽引中はオイルポンプが停止していて自動変速機の被潤滑部にオイルを供給することができないため、その被潤滑部が過熱して異常摩耗や焼き付きが発生する可能性がある。
【０００３】
そこで、自動変速機の出力軸にクラッチを設け、通常の走行時には前記クラッチを係合してエンジンの駆動力を車輪に伝達し、被牽引時には前記クラッチを係合解除して車輪から自動変速機に駆動力が逆伝達するのを防止するものが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平４−６３７２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来のものは、出力軸に設けられたクラッチはエンジンの駆動力を伝達可能な容量を必要とするため、大容量で大型のクラッチを使用することが必要になってコストや重量が増加する問題があった。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、自動車の被牽引時に車輪側から自動変速機に駆動力が逆伝達される場合、自動変速機の損傷を簡単な構造で防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、走行用駆動源からの駆動力が入力される少なくとも一つのプラネタリギヤユニットを備え、前記プラネタリギヤユニットの複数の要素のうちの出力要素が常時車輪に接続され、前記複数の要素のうちの少なくとも一つの要素が摩擦係合装置により拘束可能な自動変速機において、前記摩擦係合装置は前記走行用駆動源により駆動される油圧供給源からの油圧で作動するメインピストンおよびサブピストンを備え、前記メインピストンは前記油圧供給源からの油圧で前進して前記摩擦係合装置を係合させ、前記サブピストンは係合用スプリングの弾発力で前進して前記摩擦係合装置を係合させるとともに、前記油圧供給源からの油圧で後退して前記摩擦係合装置を係合解除することを特徴とする自動変速機が提案される。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記摩擦係合装置は、前記少なくとも一つの要素を非回転部に結合するブレーキであることを特徴とする自動変速機が提案される。
【０００９】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記摩擦係合装置は、前記少なくとも一つの要素を変速機入力軸に結合するクラッチであることを特徴とする自動変速機が提案される。
【００１０】
尚、実施の形態の第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２および第１クラッチＣ１は本発明の摩擦係合装置に対応し、実施の形態のラージサンギヤＳｓ１、プラネタリキャリヤＣｓおよびスモールサンギヤＳｓ２は本発明の少なくとも一つの要素に対応し、実施の形態の自動変速機のハウジングＨは本発明の非回転部に対応し、実施の形態の入力軸ＩＳは本発明の変速機入力軸に対応し、実施の形態の変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓは本発明のプラネタリギヤユニットに対応し、実施の形態のリングギヤＲｓは本発明の出力要素に対応し、実施の形態のオイルポンプ２９は本発明の油圧供給源に対応する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の構成によれば、走行用駆動源が停止して自動変速機の潤滑が行えなくなる自動車の被牽引時には車輪から自動変速機に駆動力が逆伝達され、プラネタリギヤユニットの出力要素が駆動されるため、自動変速機の特定の部材が過回転状態になる可能性がある。しかしながら、プラネタリギヤユニットの複数の要素のうちの少なくとも一つの要素を拘束可能な摩擦係合装置に、走行用駆動源により駆動される油圧供給源からの油圧で作動するメインピストンおよびサブピストンを設け、通常の走行時にはメインピストンが油圧供給源からの油圧で前進して摩擦係合装置が係合することで、自動変速機に所定の変速段を確立することができ、このときサブピストンは油圧供給源からの油圧で後退するのでメインピストンの作動と干渉することがない。また走行用駆動源が停止して油圧供給源からの油圧が消滅する被牽引時には、サブピストンは係合用スプリングの弾発力で前進して摩擦係合装置が係合するので、車輪から自動変速機に逆伝達される駆動力でプラネタリギヤユニットの出力要素が駆動されても、プラネタリギヤユニットの複数の要素のうちの少なくとも一つの要素を摩擦係合装置で拘束することで、自動変速機の特定の部材が過回転状態になるのを防止し、前記特定の部材の異常摩耗や焼き付きを防止することができる。前記サブピストンはプラネタリギヤユニットのフリクションに打ち勝つ荷重を発生すれば良いため、その寸法、重量、コストを小さく抑えることができる。
【００１２】
また請求項２の構成によれば、被牽引時にプラネタリギヤユニットの少なくとも一つの要素をブレーキで非回転部に結合することで、車輪からプラネタリギヤユニットの出力要素に逆伝達される駆動力で自動変速機の特定の部材が過回転するのを防止し、異常摩耗や焼き付きの発生を防止することができる。
【００１３】
また請求項３の構成によれば、被牽引時にプラネタリギヤユニットの少なくとも一つの要素をクラッチで変速機入力軸に結合することで、車輪からプラネタリギヤユニットの出力要素に逆伝達される駆動力で自動変速機の特定の部材が過回転するのを防止し、異常摩耗や焼き付きの発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】自動変速機のスケルトン図。
【図２】図１の２部の詳細図。
【図３】変速用プラネタリギヤユニットの速度線図。
【図４】自動変速機の摩擦係合装置の作動表。
【図５】サブピストンの作用を説明する速度線図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図１〜図５に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１６】
図１に示すように、自動車用の前進６速、後進１速の自動変速機Ｔは、シングルピニオン型のプラネタリギヤユニットで構成される減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒと、ラビニヨ式のプラネタリギヤユニットで構成される変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓと、湿式多板型油圧クラッチよりなる第１〜第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と、湿式多板型油圧ブレーキよりなる第１、第２ブレーキＢ１，Ｂ２と、ワンウェイクラッチＦ１とを備える。尚、自動変速機Ｔはエンジンの駆動力が入力される入力軸ＩＳに対して軸対称の構造を備えているが、図１には入力軸ＩＳの片側部分だけが示される。
【００１７】
減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒは、サンギヤＳｒと、リングギヤＲｒと、プラネタリキャリヤＣｒと、プラネタリキャリヤＣｒに回転自在に支持されてサンギヤＳｒおよびリングギヤＲｒに同時に噛合する複数のピニオンＰｒとを備える。サンギヤＳｒは自動変速機ＴのハウジングＨに固定され、プラネタリキャリヤＣｒは入力軸ＩＳに接続され、リングギヤＲｒは第３クラッチＣ３に接続される。
【００１８】
減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのギヤ比（リングギヤＲｒの歯数／サンギヤＳｒの歯数）をｉとした場合、入力要素であるプラネタリキャリヤＣｒの回転数が入力軸ＩＳの回転数と同じ「１」であり、固定要素であるサンギヤＳｒの回転数が「０」であるため、出力要素であるリングギヤＲｒの回転数Ｎ１は、Ｎ１＝（ｉ＋１）／ｉとなり、入力軸ＩＳの回転数「１」に対して増速される。
【００１９】
変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓは、ラージサンギヤＳｓ１と、スモールサンギヤＳｓ２と、リングギヤＲｓと、プラネタリキャリヤＣｓと、プラネタリキャリヤＣｓに回転自在に支持された複数のラージピニオンＰｓ１と、プラネタリキャリヤＣｓに回転自在に支持された複数のスモールピニオンＰｓ２とを備える。ラージピニオンＰｓ１はリングギヤＲｓ、ラージサンギヤＳｓ１およびスモールピニオンＰｓ２に同時に噛合し、スモールピニオンＰｓ２はスモールサンギヤＳｓ２に噛合する。
【００２０】
プラネタリキャリヤＣｓは第３クラッチＣ３を介して減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのリングギヤＲｒに結合可能であり、かつ第２ブレーキＢ２あるいはワンウェイクラッチＦ１を介してハウジングＨに結合可能である。スモールサンギヤＳｓ２は第１クラッチＣ１を介して入力軸ＩＳに結合可能である。ラージサンギヤＳｓ１は第１ブレーキＢ１を介してハウジングＨに結合可能であり、かつ第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに結合可能である。そしてリングギヤＲｒは出力軸ＯＳを介して車輪に接続される。
【００２１】
尚、Ｄレンジが選択された状態で１速変速段が確立する場合には、油圧ブレーキである第２ブレーキＢ２は係合せず、代わりにワンウェイクラッチＦ１が係合することでオイルポンプの負荷軽減が図られる。但し、ワンウェイクラッチＦ１の係合により１速変速段が確立した状態では、車両の減速時にワンウェイクラッチＦ１がスリップしてエンジンブレーキが使用できないため、運転者がエンジンブレーキを要求するＬレンジが選択された状態では、第２ブレーキＢ２が係合して１速変速段を確立することでエンジンブレーキの使用を可能にしている。
【００２２】
次に、図２に基づいて第１ブレーキＢ１の具体的な構造を説明する。
【００２３】
第１ブレーキＢ１は、自動変速機ＴのハウジングＨに接続されたクラッチアウター１１と、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓのラージサンギヤＳｓ１に接続されたクラッチインナー１２と、クラッチアウター１１に回転不能かつ軸線方向摺動自在に嵌合する複数の摩擦係合要素１３…と、クラッチインナー１２に回転不能かつ軸線方向摺動自在に嵌合する複数の摩擦係合要素１４…と、摩擦係合要素１３…，１４…を脱落不能に保持すべくクラッチアウター１１に係止されるサークリップ１５と、摩擦係合要素１３…，１４…をサークリップ１５に向けて係合方向に押圧するメインピストン１６と、メインピストン１６を摺動自在に案内するピストンガイド１７と、メインピストン１６を油圧で係合方向に駆動するメイン油室１８と、メインピストン１６を係合解除方向に付勢する複数のリターンスプリング１９…と、リターンスプリング１９…の一端を支持するスプリングリテーナ２０とを備える。
【００２４】
ピストンガイド１７は円環状の部材であって、その第１シリンダ面１７ａおよび第２シリンダ面１７ｂに、メインピストン１６のピストン本体部１６ａが２個のシール部材２１，２２を介して摺動自在に嵌合しており、これらのシール部材２１，２２によってメインピストン１６およびピストンガイド１７間に液密なメイン油室１８が区画される。
【００２５】
メインピストン１６は、ピストン本体部１６ａから径方向外側に延びて図中右端の摩擦係合要素１３に対向する押圧部１６ｂと、ピストン本体部１６ａから軸線方向に延びる円筒部１６ｃとを備える。ピストンガイド１７とピストン１６の円筒部１６ｃとの間に嵌合する円環状のスプリングリテーナ２０は、サークリップ２３でピストンガイド１７に係止される。ピストン本体部１６ａに凹設したスプリングシート１６ｄ…と、スプリングリテーナ２０に凹設したスプリングシート２０ａ…とに、圧縮状態にある複数のリターンスプリング１９…の軸線方向両端部が係止される。
【００２６】
ピストンガイド１７の外周部に円環状のシリンダ１７ｃが形成されており、そこに円環状のサブピストン２４が摺動自在に嵌合する。サブピストン２４は複数の係合用スプリング２７…で図中左方向に付勢されており、その押圧部２４ａが図中右端の摩擦係合要素１３に当接して係合方向に押圧するが、シール部材２５，２６を介してシールされるサブ油室２８に油圧を供給するとサブピストン２４は係合用スプリング２７…の弾発力に抗して係合解除方向に後退する。
【００２７】
エンジンにより駆動されるオイルポンプ２９がオイルタンク３０から汲み上げたオイルが供給される油圧制御装置３１は、１速変速段および後進変速段の確立時に第１ブレーキＢ１のメイン油室１８にクラッチ圧を供給し、かつエンジンの運転中に第１ブレーキＢ１のサブ油室２８に常時ライン圧を供給する。
【００２８】
図３は変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓの速度線図であって、４本の縦線は図中左側から右側に向かって第１回転要素（ラージサンギヤＳｓ１）、第２回転要素（プラネタリキャリヤＣｓ）、第３回転要素（リングギヤＲｓ）および第４回転要素（スモールサンギヤＳｓ２）に対応する。リングギヤＲｓとスモールサンギヤＳｓ２とのギヤ比（リングギヤＲｓの歯数／スモールサンギヤＳｓ２の歯数）をｊとし、リングギヤＲｓとラージサンギヤＳｓ１とのギヤ比（リングギヤＲｓの歯数／ラージサンギヤＳｓ１の歯数）をｋとした場合、第１〜第４要素間の間隔は、ｋ：１：ｊ−１の割合となる。
【００２９】
図４の作動表を参照すると明らかなように、第１クラッチＣ１の係合によりスモールサンギヤＳｓ２が入力軸ＩＳに接続されて回転数「１」になり、第２ブレーキＢ２（あるいはワンウエイクラッチＦ１）の係合によりプラネタリキャリヤＣｓがハウジングＨに拘束されて回転数「０」になることで、出力要素であるリングギヤＲｓが回転数「１ｓｔ」で回転して１速変速段が確立する。
【００３０】
第１クラッチＣ１の係合によりスモールサンギヤＳｓ２が入力軸ＩＳに接続されて回転数「１」になり、第１ブレーキＢ１の係合によりラージサンギヤＳｓ１がハウジングＨに拘束されて回転数「０」になることで、出力要素であるリングギヤＲｓが回転数「２ｎｄ」で回転して２速変速段が確立する。
【００３１】
第１クラッチＣ１の係合によりスモールサンギヤＳｓ２が入力軸ＩＳに接続されて回転数「１」になり、第２クラッチＣ２の係合によりラージサンギヤＳｓ１が入力軸ＩＳに接続されて回転数「１」になることで、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓの各要素が相対回転不能なロック状態になり、出力要素であるリングギヤＲｓが入力軸ＩＳと同じ回転数「１」で回転して３速変速段が確立する。
【００３２】
第１クラッチＣ１の係合によりスモールサンギヤＳｓ２が入力軸ＩＳに接続されて回転数「１」になり、第３クラッチＣ３の係合によりプラネタリキャリヤＣｓの回転数が減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒの出力回転数「Ｎ１」になることで、出力要素であるリングギヤＲｓが回転数「４ｔｈ」で回転して４速変速段が確立する。
【００３３】
第２クラッチＣ２の係合によりラージサンギヤＳｓ１が入力軸ＩＳに接続されて回転数「１」になり、第３クラッチＣ３の係合によりプラネタリキャリヤＣｓの回転数が減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒの出力回転数「Ｎ１」になることで、出力要素であるリングギヤＲｓが回転数「５ｔｈ」で回転して５速変速段が確立する。
【００３４】
第３クラッチＣ３の係合によりプラネタリキャリヤＣｓの回転数が減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒの出力回転数「Ｎ１」になり、第１ブレーキＢ１の係合によりラージサンギヤＳｓ１がハウジングＨに拘束されて回転数「０」になることで、出力要素であるリングギヤＲｓが回転数「６ｔｈ」で回転して６速変速段が確立する。
【００３５】
第２クラッチＣ２の係合によりラージサンギヤＳｓ１が入力軸ＩＳに接続されて回転数「１」になり、第２ブレーキＢ２の係合によりプラネタリキャリヤＣｓがハウジングＨに拘束されて回転数「０」になることで、出力要素であるリングギヤＲｓが回転数「Ｒｅｖ」で逆方向に回転して後進変速段が確立する。
【００３６】
図２において、エンジンの運転時には該エンジンにより駆動されるオイルポンプ２９が発生する油圧が油圧制御装置３１に供給され、油圧制御装置３１が常時出力するライン圧がサブ油室２８に伝達されることで、サブピストン２４が係合用スプリング２７…の弾発力に抗して後退し、サブピストン２４の押圧部２４ａは図中右端の摩擦係合要素１３…から離間する。
【００３７】
そして２速変速段および６速変速段の確立時には、油圧制御装置３１からのクラッチ圧がメイン油室１８に供給され、メインピストン１６がリターンスプリング１９…の弾発力に抗して前進することで、その押圧部１６ａが摩擦係合要素１３…，１４…を押圧して第１ブレーキＢ１を係合させる。このとき、上述したように、サブピストン２４はライン圧によって後退しているため、メインピストン１６の作動と干渉することはない。
【００３８】
さて、自動車が故障して走行不能になり、レッカー車により車体後部をつり上げて後ろ向きに牽引するとき、接地した前輪の回転が出力軸ＯＳを介して変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓのリングギヤＲｓに伝達される。自動車の被牽引時にはエンジンが停止してオイルポンプ２９も停止するため、自動変速機Ｔの各被潤滑部には潤滑油が供給されず、かつライン圧も消滅するため、サブピストン２４は係合用スプリング２７…の弾発力で前進し、その押圧部２４ａが摩擦係合要素１３…，１４…を押圧して第１ブレーキＢ１を係合させる。
【００３９】
図５（Ａ）は、上記サブピストン２４を持たない従来の自動変速機の被牽引時における変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓの速度線図を示すもので、オイルポンプ２９が停止したために第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３および第１、第２ブレーキＢ１，Ｂ２は全て係合解除し、ワンウェイクラッチＦ１も前輪が路面により後進方向に駆動されるために係合解除する。その結果、速度線図のラインは第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３、第１、第２ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦ１のフリクションの大小関係に応じて、斜線の範囲で変化する。従って、例えばプラネタリキャリヤＣｓの回転数はａの範囲で変動し、その回転数が最大のｂになった場合には、プラネタリキャリヤＣｓに接続されたワンウェイクラッチＦ１が過回転し、潤滑油の供給が停止しているために異常摩耗や焼き付きが発生する可能性がある。
【００４０】
しかしながら、本実施の形態によれば、被牽引時にオイルポンプ２９が停止することで第１ブレーキＢ１が自動的に係合するため、図５（Ａ）に太い実線で示すように、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓの速度線図が確定し、プラネタリキャリヤＣｓの回転数、つまりワンウェイクラッチＦ１の回転数はｃに抑えられ、上述した異常摩耗や焼き付きの発生が未然に解消される。
【００４１】
しかも、サブピストン２４は変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓのフリクションに打ち勝つだけの荷重を発生すれば良く、自動変速機Ｔの出力を伝達するための大荷重を発生する必要がないため、サブピストン２４を追加したことによる寸法、重量およびコストの増加が最小限に抑えられる。
【００４２】
上述した実施の形態では第１ブレーキＢ１にサブピストン２４を設けているが、第２ブレーキＢ２や第１クラッチＣ１にサブピストン２４を設けることができる。
【００４３】
図５（Ｂ）は、第２ブレーキＢ２にサブピストン２４を設け、被牽引時に第２ブレーキＢ２を係合する場合の速度線図である。同図に太い実線で示すように、第２ブレーキＢ２を係合するとプラネタリキャリヤＣｓがハウジングＨに拘束されるため、プラネタリキャリヤＣｓの過回転を防止することができる。但し、この場合にはラージサンギヤＳｓ１およびスモールサンギヤＳｓ２の回転数は高くなる。
【００４４】
図５（Ｃ）は、第１クラッチＣ１にサブピストン２４を設け、被牽引時に第１クラッチＣ１を係合する場合の速度線図である。同図に太い実線で示すように、第１クラッチＣ１を係合するとスモールサンギヤＳｓ２が入力軸ＩＳに接続されるため、停止したエンジンのフリクションでスモールサンギヤＳｓ２の回転を停止させて過回転を防止することができる。但し、この場合にはラージサンギヤＳｓ１の回転数は高くなる。
【００４５】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４６】
例えば、実施の形態の自動変速機Ｔは１個の変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓを備えているが、複数の変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓを備えていても良く。また変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓの構造は必ずしもラビニヨ型である必要はなく、シングルピニオン型あるいはダブルピニオン型であっても良い。
【符号の説明】
【００４７】
Ｂ１ 第１ブレーキ（摩擦係合装置）
Ｂ２ 第２ブレーキ（摩擦係合装置）
Ｃ１ 第１クラッチ（摩擦係合装置）
Ｃｓ プラネタリキャリヤ（少なくとも一つの要素）
Ｈ ハウジング（非回転部）
ＩＳ 入力軸（変速機入力軸）
ＰＵｓ 変速用プラネタリギヤユニット（プラネタリギヤユニット）
Ｒｓ リングギヤ（出力要素）
Ｓｓ１ ラージサンギヤ（少なくとも一つの要素）
Ｓｓ２ スモールサンギヤ（少なくとも一つの要素）
１６ メインピストン
２４ サブピストン
２７ 係合用スプリング
２９ オイルポンプ（油圧供給源）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用駆動源からの駆動力が入力される少なくとも一つのプラネタリギヤユニット（ＰＵｓ）を備え、前記プラネタリギヤユニット（ＰＵｓ）の複数の要素のうちの出力要素（Ｒｓ）が常時車輪に接続され、前記複数の要素のうちの少なくとも一つの要素（Ｓｓ１，Ｃｓ，Ｓｓ２）が摩擦係合装置（Ｂ１，Ｂ２，Ｃ１）により拘束可能な自動変速機において、
前記摩擦係合装置（Ｂ１，Ｂ２，Ｃ１）は前記走行用駆動源により駆動される油圧供給源（２９）からの油圧で作動するメインピストン（１６）およびサブピストン（２４）を備え、前記メインピストン（１６）は前記油圧供給源（２９）からの油圧で前進して前記摩擦係合装置（Ｂ１，Ｂ２，Ｃ１）を係合させ、前記サブピストン（３４）は係合用スプリング（２７）の弾発力で前進して前記摩擦係合装置（Ｂ１，Ｂ２，Ｃ１）を係合させるとともに、前記油圧供給源（２９）からの油圧で後退して前記摩擦係合装置（Ｂ１，Ｂ２，Ｃ１）を係合解除することを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記摩擦係合装置（Ｂ１，Ｂ２）は、前記少なくとも一つの要素（Ｓｓ１，Ｃｓ）を非回転部（Ｈ）に結合するブレーキであることを特徴とする、請求項１に記載の自動変速機。
【請求項３】
前記摩擦係合装置（Ｃ１）は、前記少なくとも一つの要素（Ｓｓ２）を変速機入力軸（ＩＳ）に結合するクラッチであることを特徴とする、請求項１に記載の自動変速機。
【請求項１】
走行用駆動源からの駆動力が入力される少なくとも一つのプラネタリギヤユニット（ＰＵｓ）を備え、前記プラネタリギヤユニット（ＰＵｓ）の複数の要素のうちの出力要素（Ｒｓ）が常時車輪に接続され、前記複数の要素のうちの少なくとも一つの要素（Ｓｓ１，Ｃｓ，Ｓｓ２）が摩擦係合装置（Ｂ１，Ｂ２，Ｃ１）により拘束可能な自動変速機において、
前記摩擦係合装置（Ｂ１，Ｂ２，Ｃ１）は前記走行用駆動源により駆動される油圧供給源（２９）からの油圧で作動するメインピストン（１６）およびサブピストン（２４）を備え、前記メインピストン（１６）は前記油圧供給源（２９）からの油圧で前進して前記摩擦係合装置（Ｂ１，Ｂ２，Ｃ１）を係合させ、前記サブピストン（３４）は係合用スプリング（２７）の弾発力で前進して前記摩擦係合装置（Ｂ１，Ｂ２，Ｃ１）を係合させるとともに、前記油圧供給源（２９）からの油圧で後退して前記摩擦係合装置（Ｂ１，Ｂ２，Ｃ１）を係合解除することを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記摩擦係合装置（Ｂ１，Ｂ２）は、前記少なくとも一つの要素（Ｓｓ１，Ｃｓ）を非回転部（Ｈ）に結合するブレーキであることを特徴とする、請求項１に記載の自動変速機。
【請求項３】
前記摩擦係合装置（Ｃ１）は、前記少なくとも一つの要素（Ｓｓ２）を変速機入力軸（ＩＳ）に結合するクラッチであることを特徴とする、請求項１に記載の自動変速機。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１１−１７９５６１（Ｐ２０１１−１７９５６１Ａ）
【公開日】平成２３年９月１５日（２０１１．９．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−４２９６６（Ｐ２０１０−４２９６６）
【出願日】平成２２年２月２６日（２０１０．２．２６）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年９月１５日（２０１１．９．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年２月２６日（２０１０．２．２６）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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