【課題】ハイブリッド自動車で電気自動車として走行する場合に、２個のＭ／Ｇの同時駆動を可能にして、小さい容量のＭ／Ｇで済ませる。
【解決手段】入力軸１０から受け入れた動力を動力分割遊星歯車組２０へ変速して出力可能な入力変速歯車群３０と、第１Ｍ／Ｇ５６と、第２Ｍ／Ｇ５８と、を備え、出力軸１２は第１リングギヤ２４と第１キャリア２８とのうちの一方と連結し、入力変速歯車群３０は第１リングギヤ２４と第１キャリア２８とのうちの他方と連結し、第１Ｍ／Ｇ５６は第１サンギヤ２２と連結し、第２Ｍ／Ｇ５８は出力軸と連結されるか、または連結可能であり、入力変速歯車群３０は低速段を可能にする第１締結要素５４と、高速段を可能にする第２締結要素５０とを有し、第１締結要素５４と第２締結要素５０とを同時に締結して、第１Ｍ／Ｇ５６および第２Ｍ／Ｇ５８が出力軸１２を同時駆動可能とした。 （もっと読む）

【課題】クラッチ温度が所定温度以上になった場合には、変速時にクラッチを切断して発熱を抑制するようにしたデュアルクラッチ式自動変速機を提供する。
【解決手段】クラッチ温度導出部によって導出されたクラッチ温度が、所定温度以下の場合には、切り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを半クラッチ状態に制御し、所定温度以上の場合には、切り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを切断状態に制御し、原動機の回転数が入り側の第１クラッチあるいは第２クラッチに対応する入力軸の回転数に同期すると、入り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを係合状態に制御する変速制御装置を備える。 （もっと読む）

【課題】異常発生時に空走状態を回避するフェールセーフ動作を異常の発生箇所および内容に応じて実行可能な変速装置を提供する。
【解決手段】変速装置７は、第１アクチュエータ７７または第１クラッチ７４等の異常を検出する第１異常検出装置９１と、第２アクチュエータ７８または第２クラッチ７５等の異常を検出する第２異常検出装置９２と、フェールセーフ装置９３とを備える。フェールセーフ装置９３は、第１異常検出装置９１が異常を検出すると、第２クラッチ７５を介してドライブ軸７３にトルクを伝達するように第２アクチュエータ７８および第３アクチュエータ７９を制御し、第２異常検出装置９２が異常を検出すると、第１クラッチ７４を介してドライブ軸７３にトルクを伝達するように第１アクチュエータ７７および第３アクチュエータ７９を制御する。 （もっと読む）

【課題】トルク遮断があることを許容し、船のギヤの嵌脱の際の「鈍い音の発生」の問題を回避する複速度変速装置を提供する。
【解決手段】入力シャフトを同軸の出力シャフト３４に接続するための第１クラッチ４４、入力シャフトおよび出力シャフトに対して平行である副シャフト５６、入力シャフトを副シャフトに接続する第１ギヤトレイン、副シャフトを出力シャフトに接続する第２ギヤトレインを含む、海洋使用の２速度変速装置システム。第１クラッチは、入力シャフトを出力シャフトに接続する。第２クラッチはより高速のギヤ噛み合いを提供するように選択される。制御システムは、クラッチ圧力センサー６２、入力シャフトおよび出力シャフトの速度をそれぞれ測定するセンサー８２，６４、およびギヤトレインにおけるギヤの位置に関する情報を提供するセンサー６６を含むセンサーからの入力値を受け、ソレノイドを制御してクラッチの滑りを可能にする。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時の電力消費を低減することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、シリーズ式走行モードとシリーズパラレル式走行モードとの間で走行モードを切り替え可能なハイブリッド車両に搭載される。ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、制御手段とを備える。制御手段は、シリーズ式走行モードでエンジンを始動させる場合の要求電力と、シリーズパラレル式走行モードでエンジンを始動させる場合の要求電力とをそれぞれ算出する。そして、制御手段は、要求電力が低い走行モードでエンジンを始動させる。 （もっと読む）

【課題】クラッチディスクの損傷や寿命の低下を抑えることが可能なデュアルクラッチトランスミッションを含む車両用変速装置を提供すること。
【解決手段】入力軸１３、１８と、入力軸１３、１８からの回転動力が変速可能に伝達されるとともに、駆動輪４０、４１に回転動力を伝達する出力軸２３、２４と、エンジン１から入力軸１３、１８への回転動力の伝達を断続するクラッチ１１、１２と、入力軸１８と一体回転するモータジェネレータ２５と、クラッチ１１、１２の温度を検出する温度センサ７１、７２と、クラッチ１１、１２の断続を制御するとともに、入力軸１３と出力軸２３間、及び入力軸１８と出力軸２４間の変速を制御し、かつ、温度センサ７１、７２の信号に基づいてモータジェネレータ２５の駆動動作又は回生動作を制御する変速制御装置５０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】回転機に要求されるトルクを低減でき、それにより、回転機の小型化を図ることができる動力装置を提供する。
【解決手段】動力装置１は、締結・解放可能に構成され、締結時に制動力を発生させる第１ブレーキＢＬ１と、動力を出力可能な出力部３ａを有する原動機３と、供給された電力を動力に変換し、ロータ１３から出力するとともに、ロータ１３に入力された動力を電力に変換可能な回転機１１と、互いの間で動力を伝達可能で、当該動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、当該回転数の関係を示す共線図において、それぞれの回転数を表す直線が順に並ぶように構成された第１〜第４要素Ｓ１，Ｒ，Ｃ，Ｓ２を有する動力伝達機構ＰＳＲと、を備え、第１〜第４要素Ｓ１，Ｒ，Ｃ，Ｓ２が、第１ブレーキＢＬ１、原動機３の出力部３ａ、被駆動部ＤＷ，ＤＷ、および回転機１１のロータ１３にそれぞれ連結されている。 （もっと読む）

【課題】変速中に駆動力が遮断されることを抑制できる車両用変速機を提供する。
【解決手段】自動変速機１８の複数の変速ギヤ対３６毎に設けられた動力断続装置３８はそれぞれ、カウンタギヤ４８からカウンタ軸３４への方向にのみ動力伝達可能な第１ワンウェイクラッチ５０と第１ドグクラッチ５２とが直列に連結された第１伝達経路５４と、カウンタ軸３４からカウンタギヤ４８への方向にのみ動力伝達可能な第２ワンウェイクラッチ５６と第２ドグクラッチ５８とが直列に連結された第２伝達経路６０とを、カウンタギヤ４８とカウンタ軸３４との間に並列に備えている。これにより、自動変速機１８の変速前のギヤ段を成立させる第１ドグクラッチ５２又は第２ドグクラッチ５８の解放作動の後に変速後のギヤ段を成立させる第１ドグクラッチ５２又は第２ドグクラッチ５８の噛合作動が行われることが無いので、変速中に駆動力が遮断されることを抑制できる。 （もっと読む）

本発明は、遊星キャリアの一側を延ばしてギア歯を形成した遊星ギアセットと、駆動動力源から入力される回転速度を減速した後、上記遊星ギアセットの１つの作動手段に入力し、変速動力源の回転速度を上記遊星ギアセットの他の作動手段に入力することで、複数個の変速段を具現することができ、出力軸で発電動力源を得て、電気を蓄電し、その蓄電された電気エネルギーで変速動力源の制御エネルギーに活用して変速入力軸を容易に制御できるようにした動力伝達装置に関するものである。本発明の実施形態に係る動力伝達装置は、一端が駆動動力源に常時連結されて動力の伝達を受けて、駆動ギアが固定的に取り付けられた入力軸と、上記駆動ギアに結合し、上記入力軸の回転速度を減速する減速ユニットと、上記減速ユニットに結合して減速ユニットの回転速度の伝達を受ける第１作動手段、変速のための動力の伝達を受ける第２作動手段、及び出力速度が生成される第３作動手段を含む遊星ギアセットと、変速動力源に常時連結されて変速のための動力の伝達を受けて、上記変速のための動力を上記第２作動手段に伝達するように上記第２作動手段と結合する変速ユニットと、上記遊星ギアセットの第３作動手段に固定されて出力速度を伝達する出力軸とを含み、かつ、上記第２作動手段の回転軸と上記変速ユニットの回転軸とは互いに垂直であり、上記第２作動手段には動力伝達手段を通じて第２作動手段の回転力の伝達を受けるトルク制御軸が連結され、上記トルク制御軸には電気を発生させる発電機が設置され、上記発電機には上記変速動力源に電源を供給する蓄電池が連結されたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】良好な運転状態を維持できることができるツインクラッチ式の変速装置を実現すること。
【解決手段】第１メインシャフト７１は、第１クラッチ７４を介して入力された、平行に配置されたクランクシャフト６０の回転動力を、奇数段変速ギア機構を介してドライブシャフト７３に伝達する。第２メインシャフト７２は、第２クラッチ７５を介して入力された、平行に配置されたクランクシャフト６０の回転動力を、偶数段変速ギア機構を介してドライブシャフト７３に伝達する。クランクシャフト６０から第１クラッチ７４を経由してドライブシャフト７３までの第１動力伝達経路及びクランクシャフト６０から第２クラッチ７５を経由してドライブシャフト７３までの第２動力伝達経路中に、後輪１２を加速駆動する時とは逆方向のトルクが掛かる際に、当該逆トルクの伝達を制限する逆トルク制限装置が配設されている。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車の発進時においてエンジン回転数が急増しないようにする。
【解決手段】ＥＣＵは、シフトレバーがＰポジションにあると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、動力分割機構におけるサンギヤに連結された第１ＭＧを駆動するようにキャリアに連結されたエンジンを制御するとともに、リングギヤが停止するように第２ＭＧを制御するステップ（Ｓ１２０）と、ブレーキ操作がなされると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、シフト操作がなされることを予想するステップ（Ｓ１４０）と、第１ＭＧを駆動するようにエンジンを制御するとともに、リングギヤが停止するように第２ＭＧを制御することを中止するステップ（Ｓ１６０）とを含む、プログラムを実行する （もっと読む）

【課題】大掛かりな冷却機構を備えることなく、また第二回転電機を大型化することなく、比較的大きい駆動力が要求される状態が長時間続く場合であっても良好に走行することが可能なハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジンＥに接続された入力軸Ｉと、車輪に接続された出力軸Ｏと、第一回転電機ＭＧ１と、第二回転電機ＭＧ２と、入力軸Ｉの回転駆動力を出力軸Ｏと第一回転電機ＭＧ１とに分配する動力分配用遊星歯車装置Ｐ１と、を備え、第二回転電機ＭＧ２は、減速変速段を含む複数の変速段を有する変速装置Ｐ２を介して出力軸Ｏに接続され、入力軸Ｉと第二回転電機ＭＧ２とを選択的に接続する第一クラッチＣ１を備える。 （もっと読む）

【課題】電気式トルクコンバータとして機能する状態を有するハイブリッド駆動装置であって、比較的出力トルクが小さい回転電機を使用した場合であっても、大きな回転トルクを出力軸側へ伝達することが可能なハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジンＥに接続された入力軸Ｉと、車輪に接続された出力軸Ｏと、モータ・ジェネレータＭＧと、第一遊星歯車装置Ｐ１と、第二遊星歯車装置Ｐ２と、を備えたハイブリッド駆動装置Ｈであって、電気式トルクコンバータモードで、第一遊星歯車装置Ｐ１は、モータ・ジェネレータＭＧの回転速度の絶対値を減速して第二遊星歯車装置Ｐ２に伝達し、第二遊星歯車装置Ｐ２は、第一遊星歯車装置Ｐ１から伝達される回転と入力軸Ｉの回転とを合成し、入力軸Ｉの回転速度の絶対値を減速して出力軸Ｏに伝達する。 （もっと読む）

【課題】変速比の広範囲に亘り、動力伝達効率を向上させることの可能なハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】第１の回転要素７および第２の回転要素４および第３の回転要素５を有する歯車機構３が設けられ、第１の駆動力源２および第２の駆動力源ＭＧ１および第３の駆動力源ＭＧ２が歯車機構３の各要素に連結されており、歯車機構３の変速比を変更可能であり、歯車機構３の出力要素から出力された動力が伝達される被駆動部材１８が設けられ、第２の駆動力源ＭＧ１を被駆動部材１８に接続する第１の動力伝達経路９が設けられ、第３の駆動力源ＭＧ２を被駆動部材１８に接続する第２の動力伝達経路１７が設けられているハイブリッド駆動装置において、第１の動力伝達経路９または第２の動力伝達経路１７の少なくとも一方に、変速機１９が設けられている。 （もっと読む）

【課題】従来の作業運搬車では、水分によりスリップすることがなく、耐久性にも優れ、エンジンブレーキも有効に働く上で、エンジンから車軸への動力伝達を途切れさせることなく滑らかに変速することは困難であった。
【解決手段】有段式変速装置１９を備え、該有段式変速装置１９は、奇数速度段の変速駆動列である前進１速と３速のギア列への動力断接用の第一クラッチ５８と、偶数速度段の変速駆動列である前進２速と４速のギア列への動力断接用の第二クラッチ５９とを備えており、奇数速度段と偶数速度段それぞれの変速駆動列が選択された状態で該第一クラッチ５８及び第二クラッチ５９のうち、一方の離間作動と他方の接合作動とを時間的にオーバーラップさせる。 （もっと読む）

【課題】 差動機構とその差動機構から駆動輪への動力伝達経路に設けられた有段変速機とを備える車両用駆動装置において、その駆動装置を小型化できたり、或いはまた燃費が向上させられると共に、有段変速機のクラッチツウクラッチ変速時の変速ショックが抑制される制御装置を提供する。
【解決手段】 切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、差動部１１が無段変速状態とされているか否かに基づいて、吹き量制御手段８０により自動変速部２０のクラッチツウクラッチ変速時の入力回転速度Ｎ_ＩＮの吹き量Ｆが変更されるので、有段変速制御手段５４によるクラッチツウクラッチ変速時の変速ショックの発生が抑制される。 （もっと読む）

【課題】 差動機構とその差動機構から駆動輪への動力伝達経路に設けられた変速機とを備える車両用駆動装置において、駆動装置を小型化できたり、或いはまた燃費が向上させられると共に、有段変速機の変速時の加速性能が向上する制御装置を提供する。
【解決手段】 切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と非無段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、ハイブリッド制御手段５２により無段変速状態と非無段変速状態とで自動変速部２０のパワーオンダウンシフト中の第２電動機Ｍ２による駆動力アシストの方法が変更されるので、無段変速状態に比較してトルク増加の応答性が低下する非無段変速状態のときにも車両の加速性能が向上して加速フィーリングが向上する。 （もっと読む）

【課題】変速ショックを抑制する。
【解決手段】モータからの動力を油圧回路１００の油圧で作動する変速機を介して駆動軸に出力する自動車において、モータから正のトルクが出力されている状態で変速機をアップシフトする際には、ブレーキＢ２を定圧待機用油圧Ｐ０で定圧待機させた後に油圧を徐々に低下させるスウィープドレン処理を開始し、モータに吹きが発生すると、ブレーキＢ１に作用する油圧を徐々に大きくするスウィープアプライ処理を開始してブレーキＢ１とブレーキＢ２とのつかみ替えを行なう。モータに吹きが発生した際、その吹き時間を計測し計測した吹き時間に基づいてモータの吹きが適正に行なわれるよう定圧待機用油圧Ｐ０を学習する。これにより、モータの吹きに基づくイナーシャトルクを駆動軸に作用させることができるから、モータを吹かせない状態でブレーキＢ１とブレーキＢ２とをつかみ替えるものに比して変速ショックを抑制できる。 （もっと読む）

【課題】 差動機構とその差動機構に設けられた電動機とを備える車両用駆動装置において、駆動装置を小型化できたり、或いはまた燃費が向上させられると共に、変速ショックの発生が抑制される制御装置を提供する。
【解決手段】 切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と非無段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、自動変速部２０の変速中に、差動部１１が無段変速状態か否かに基づいて係合制御量制御手段８４により係合圧の学習方法が変更されるので、その変速時にイナーシャが異なる無段変速状態と非無段変速状態とに応じて、伝達部材回転速度Ｎ_１８がフィーリング向上と変速ショック抑制とが両立する所定の変化とされて、変速ショックの発生が抑制される。 （もっと読む）

【課題】 差動機構とその差動機構から駆動輪への動力伝達経路に設けられた有段変速機とを備える車両用駆動装置において、その駆動装置を小型化できたり、或いはまた燃費が向上させられると共に、有段変速機の変速時の変速ショックが抑制される制御装置を提供する。
【解決手段】 切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、差動部１１が無段変速状態のときのクラッチツウクラッチ変速の際には、係合圧の切り換えに伴うイナーシャ相が開始する前に、ハイブリッド制御手段５２により第２電動機Ｍ２を用いてイナーシャ相が開始されるので、差動部１１の変速開始時期が安定して変速ショックが抑制される。 （もっと読む）