【課題】クラッチ操作系での遊び量の大きさに関係なく、クラッチの断状態が検出できるアイドルストップ車両を提供することを課題とする。
【解決手段】ケーブル４７に、チューブ７３、９９を介し、ケーブル張力を検出する張力検出機構６０を設けた。車両に、張力検出機構６０で検出する張力が所定値に達しクラッチの断条件を満したと判断してエンジンを停止させるように制御する制御部を設けた。
【効果】クラッチ断状態でのケーブル張力（所定値）を決めておき、検出した張力が所定値に達することによってクラッチが断状態であると判断する。そのため、クラッチ操作系での遊び量の大きさに関係なく、クラッチの断状態が検出できる。 （もっと読む）

【課題】ＡＭＴを搭載した車両において、クラッチストロークセンサが異常の場合においてクラッチストロークの制御を適切に行うこと。
【解決手段】クラッチストロークセンサ異常時において、車両の発進の際、クラッチストロークが、断側ストッパに当接する端位置まで移動し、その後、前記端位置からクラッチの接合側に向けて徐々に移動する。車両の加速度が所定値を超えたことに基づき、クラッチストロークがその時点での位置に維持される。これにより、クラッチが半接合状態に維持され、車両がスムーズに発進し得る。変速作動の際、クラッチストロークが前記端位置まで移動し、クラッチストロークを前記端位置に維持しながら変速機の変速段が変更される。内燃機関の出力軸の回転速度が変速機の入力軸の回転速度に一致したことに基づいて、クラッチストロークが前記端位置からクラッチの接合側に向けて移動する。 （もっと読む）

【課題】ウォームホイール７６のはすばの摩耗を抑える。
【解決手段】第１カップリング７８ａと第２カップリング７８ｂとの係合によって原動側回転軸部材７７と従動側回転軸部材８４とを同じ回転軸線上で連結し、図示しない加圧ローラや従動側回転軸部材８４等を具備する従動側ユニット９０を軸線方向にスライド移動可能にフレームに保持させ、フレームの移動に伴って第１カップリング７８ａと第２カップリング７８ｂとの係合の解除が図示しない検知手段によって検知されたことに基づいて、駆動モータ７１を所定量だけ駆動してウォームホイール７６の回転角度姿勢を変化させるようにした。 （もっと読む）

本発明は，少なくとも第１クラッチ部材と，軸線方向に可動とした第２クラッチ部材とを備えた車両トランスミッション用の形状密着結合型クラッチ装置，特に噛合いクラッチ装置を提案する。本発明では，両クラッチ部材（１，２）の対応する係合爪部（３，４）を互いに形状密着的に係合させるため，軸線方向に可動としたクラッチ部材（２）を，両クラッチ部材（１，２）の速度差が所定値に達したときに切り替え可能とする。更に，両クラッチ部材（１，２）の対応する係合爪部（３，４）における係合に際して必要とされる位置差を探知するため，少なくとも１つの検出手段が設けられている。 （もっと読む）

【課題】高速回転する摩擦伝達装置においてリアルタイム性を不要としつつ、温度を簡易に測定するようにした摩擦伝達装置の温度測定装置を提供する。
【解決手段】交互に配置されたそれぞれ複数枚からなるクラッチプレート（摩擦プレート）とクラッチディスク（摩擦ディスク）とを備えたクラッチ（摩擦伝達装置）において、クラッチプレートとクラッチディスクのいずれか、例えばクラッチプレート１６ｂに穿設された凹部１６ｂ１に、温度ＩＣ（温度センサ）とその出力を記憶するメモリとを少なくとも有するデータ処理装置５０の本体部５０ａとその動作電源５０ｂとを並べて収容すると共に、耐熱性樹脂材５２で封止する如く構成した。 （もっと読む）

【課題】 クラッチディスクの摩耗を精度よく補償すること。
【解決手段】 クラッチ制御装置は、クラッチディスク２３と、クラッチディスクを押動するプレッシャプレート２４と、プレッシャプレートをフライホイール２１側に付勢するダイヤフラムスプリング２５と、このダイヤフラムスプリングの中央部を押圧するためのレリーズベアリング２６、レリーズフォーク２７、及びアクチュエータ３０とを備えている。また、フライホイールとダイヤフラムスプリングの外周部は、テーパ部２４ｄとアジャストウェッジ部材２９とを介して当接している。そして、この装置は車両の振動が少ない場合にのみ、ダイヤフラムスプリングの中央部をフライホイール側に大きく押動し、これによりアジャストウェッジ部材をプレッシャプレートに対して回動させ、プレッシャプレートとダイヤフラムスプリングの外周部との距離を補正する。 （もっと読む）

【課題】走行フィーリングを低下させることなく円滑なシフト操作を可能にする制御システムおよびそれを備えた鞍乗り型車両を提供する。
【解決手段】本発明の制御システムにおいては、クランク２の回転速度がクランクセンサＳＥ２の検出値に基づいて実回転速度として算出される。また、メイン軸５ａの回転速度がメイン軸センサＳＥ５の検出値に基づいて算出される。算出されたメイン軸５ａの回転速度および一次減速比に基づいてクランク２の回転速度の推定値が演算回転速度として算出される。実回転速度と演算回転速度とに基づいてクラッチ３の状態が判別される。クラッチ３が接続状態である場合、ＥＣＵ５０によりエンジンの出力調整が許可される。クラッチ３が切断状態である場合、ＥＣＵ５０によりエンジンの出力調整が禁止される。 （もっと読む）

【課題】動力伝達装置の構造を極力変更することなく、摩擦クラッチ機構の温度と適切な相関関係が得られる温度推定が可能な動力伝達装置を提供する。
【解決手段】入力側回転部材３及び出力側回転部材５と、入力側回転部材３と連結する外周側回転部材７と、出力側回転部材５と連結する内周側回転部材９と、外周側回転部材７と内周側回転部材９との間に配置されると共に、操作部材１１により締結制御される摩擦クラッチ機構１３と、外周側回転部材７と内周側回転部材９及び前記摩擦クラッチ機構１３を収容する静止側のケーシング１５とを備えた動力伝達装置１において、静止側のケーシング１５に固定されると共に、この静止側のケーシング１５の内壁面１７から外周側回転部材７に対向して突出し、外周側回転部材７の外壁面１９と近接して配置される温度センサ２１を設けた。 （もっと読む）

【課題】滑らかなクラッチ接続を実現し、車両走行の快適性を向上させることができるクラッチストローク制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチフルードの熱膨張により新たに検出したスタンバイ位置（ＳＴＢ１）が、予め設定したスタンバイ位置（ＳＴＢ０）と異なっていても、クラッチトルク伝達時にはＳＴＢ１とＳＴＢ０との差分αで補正を行い、ストロークを調整するので、クラッチフルードが熱膨張してストローク−トルク特性が変動しても、ストロークを最適に制御して、フライホイール２２とクラッチディスク４３との係合およびクラッチトルクの伝達を過不足なく制御して、従来と比較して滑らかなクラッチ接続を実現し、車両走行の快適性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】自動調芯嵌合クラッチにおける軸ズレ量の検知を簡単な構成で、運転中に正確に行うことができる、自動調芯嵌合クラッチを用いた駆動力伝達機構における軸ズレ量検知方法を提供することが課題である。
【解決手段】自動調芯嵌合クラッチを介し、第１の駆動源の回転軸と第２の駆動源の回転軸とを結合させて被駆動体に駆動力を伝達するようにした駆動力伝達機構において、第１の駆動源の回転軸と第２の駆動源の回転軸のそれぞれにおける軸位置変動量を非接触センサで計測し、自動調芯嵌合クラッチによる前記第１の駆動源の回転軸と第２の駆動源の回転軸の結合時におけるそれぞれの回転軸の軸位置変動量測定結果により、前記第１の駆動源の回転軸に対する第２の駆動源の回転軸の相対的軸ズレ量を検知するようにした。 （もっと読む）

【課題】低剛性のトーショナルダンパがクランクシャフトに連結されていても、クランクシャフトの角速度情報に基づくエンジントルクの算出を精度良く行い、ひいてはその算出結果に基づくエンジン制御をより好適に行うことのできるエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】クランクシャフトの角加速度とその慣性モーメントとに基づいて算出されたベース値Ｔ_bに、トーショナルダンパの捻れ角度Δθとそのばね係数Ｋ_dampの乗算値として求められた弾性補正値による補正を行ってエンジントルクＴ_qを算出することとした。そのため、トーショナルダンパの捻れによるトルクの吸収分を見込んでのエンジントルクＴ_qの算出が可能となる。 （もっと読む）

【課題】バックラッシなどのガタがあっても一対の係合部材の位相を精度良く合わせることが可能なドグクラッチ装置を提供する。
【解決手段】外周面４１ａに歯列４３が形成されるように複数の歯４４が設けられるハブ４１と、ハブ４１と同軸かつ回転不能にケース７０に設けられ、ハブ４１の歯列４３と噛み合う歯列４５が設けられるプランジャ４７とを備え、ハブ４１の歯列４３とプランジャ４７の歯列４５とが噛み合う係合状態及びハブ４１の外周面４１ａがケース７０の壁面７１と対向するようにハブ４１とプランジャ４７とが離間する解放状態に切り替え可能なドグクラッチ装置４０において、ハブ４１の各歯４４の先端には中央部が最も高くなるように形成された凸部４４ａがそれぞれ設けられ、解放状態においてハブ４１の外周面４１ａが対向するケース７０の壁面７１には解放状態のハブ４１の歯列４３に測定点Ｐが設定される磁気抵抗素子センサ５３が設けられる。 （もっと読む）

【課題】無段変速モードと固定変速比モードとを有する変速機において、固定変速比モードにおいてもエンジントルク及びブレーキ部トルクを精度良く検出する。
【解決手段】ドグクラッチ機構は回転要素と固定要素が相互に係合するように構成されている。回転要素には複数の回転側ドグ歯が設けられ、固定要素には同数の固定側ドグ歯が設けられている。また、固定側ドグ歯の少なくとも１つには、回転側ドグ歯と接触する両端部に一対の圧力検出部が設けられる。圧力検出部は、回転側ドグ歯と固定側ドグ歯とが噛み合った状態で、回転側ドグ歯から与えられる圧力を検出する。検出される圧力値の差と、ドグ歯の数などに基づいて、固定要素に作用するトルクを算出することができる。 （もっと読む）

【課題】クラッチペダルに常時足が載せられている場合であっても、クラッチスイッチの異常の誤判定を抑制することのできるクラッチスイッチの異常判定装置を提供する。
【解決手段】クラッチスイッチは、摩擦クラッチのトルク伝達状態を変更するクラッチペダルの操作状態を検出する。車両の盗難防止装置は、車両への侵入者の存在を検出する侵入者センサを備え、これにより、クラッチペダルを操作しうる操作者が存在するか否かを検出する。電子制御装置は、クラッチペダルが操作される状況と盗難防止装置の侵入者センサよって侵入者が存在しないと検出される状況とにおいて、クラッチスイッチによって検出されるクラッチペダルの操作状態が変化しないことを条件に（Ｓ１３，Ｓ１５）、クラッチスイッチが異常であると判定する（Ｓ１６）。 （もっと読む）

【課題】クラッチペダルに常時足が載せられている場合であっても、クラッチスイッチの異常の誤判定を抑制することのできるクラッチスイッチの異常判定装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置は、摩擦クラッチのトルク伝達状態を変更するクラッチペダルの操作状態を検出するクラッチスイッチの異常を判定する。電子制御装置は、クラッチペダルが操作される車両の走行時と操作されない車両のイグニションスイッチが「ＯＦＦ」状態のときとにおいて、クラッチスイッチによって検出されるクラッチペダルの操作状態が変化しないことを条件に（Ｓ１３，Ｓ１５）、クラッチスイッチが異常であると判定する（Ｓ１６）。 （もっと読む）

【課題】 コストアップを招くことなく、摩耗限界に達する前に摩耗状態を検知することができる電磁ブレーキ及び電磁クラッチを提供すること。
【解決手段】 電磁ブレーキ１は、被制動軸に固定されて一体に回転する磁性体からなるハブプレート１０と、ハブプレート１０に対して軸方向に離れて対向する磁極体２０と、ハブプレート１０と磁極体２０との間に配置され、軸方向にスライド可能で回転不能に磁極体２０に取り付けられた磁性体からなるアーマチュア３０と、ハブプレート１０のアーマチュア３０に対向する面に固着された摩擦板１１と、アーマチュア３０とハブプレート１０とを通る磁気回路を形成するための一対のヨーク４０、４１と、一方のヨーク４１に巻かれた検出コイル４２と、検出コイル４２の電圧値に基づいて摩擦板１１の摩耗状態を検知する摩耗検知回路４３とを備えている。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキやクラッチの摩擦板の摩耗において、摩耗の許容限度を超える前に摩耗限界を検知し、ユーザー等に認知させることができる、摩耗検知手段を備えたブレーキ又はクラッチを提供する。
【解決手段】
ブレーキ１０は、同一円周上に、１又は２以上のスリット１１ａが設けられたハブ１１と、ハブ１１に設けられたスリット１１ａに対向する位置に１又は２以上の凹部１２ａが形成された摩擦板１２と、摩擦板１２の凹部１２ａに光を照射する発光部１６ａと、摩擦板１２の凹部１２ａを通過した光を受光する受光部１６ｂと、発光部１６ａと受光部１６ｂ間に貫通孔１３ａが形成されたアーマチュア１３とを備え、発光部１６ａからの光が、摩擦板１２の摩耗によりハブ１１のスリット１１ａ、摩擦板１２の凹部１２ａ、アーマチュア１３の貫通孔１３ａを通過し、この光を受光部１６ｂが受光することにより、摩擦板１２の摩耗限界を検知するようにした。 （もっと読む）

本発明は、キャリアプレート（２０）上に配置された摩擦ライニング（２２）を備えるブレーキまたはクラッチライニング（１０、１２）に関する。臨界動作温度を検出するために、検出されるべき摩擦ライニングの臨界動作温度の範囲内にある相転移温度を有する導電性材料（２４）が、摩擦ライニング（２２）内の少なくとも１つの場所に設けられる。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の小型化を図りながら、ドラム部の外周に設けた回転センサでハブ部の回転数を測定可能にする。
【解決手段】車両の自動変速機１において、ハブ部６４の外周面でフォワードクラッチ２１（多板クラッチ）のハブ側クラッチディスク５５を支持し、ドラム部６６の内周面でドラム側クラッチディスク５６を支持する。ハブ部６４内周側にピストン６８及び油圧サーボ６９を設け、油圧サーボ６９で制御されたピストン６８でフォワードクラッチ２１を押圧する。ハブ部６４の回転を検出する入力側回転センサ９３をドラム部６６の外周側に設ける。この入力側回転センサ９３の被検出部（切欠９２）をピストン６８の外周に設ける。 （もっと読む）

【課題】被二輪牽引可能な駆動力伝達装置を提供することにある。
【解決手段】潤滑油が充満されたフロントハウジング３の筒内は、カム機構１６を構成する第２カム２０により、メインクラッチ１４が配置された第１クラッチ室３１と、パイロットクラッチ１５が配置された第２クラッチ室３２とに液密に区画される。また、第１クラッチ室３１と第２クラッチ室３２との間には、これらを連通する第１流路Ｃ１が形成される。そして、この第１流路Ｃ１には、フロントハウジング３の非回転時にインナシャフト４が回転したときに、潤滑油を第２クラッチ室３２側から第１クラッチ室３１側へと圧送するポンプ装置３３が設けられる。 （もっと読む）