【課題】
自動変速機の制御装置及び方法に関し、パワーオンダウンシフトにあたって、摩擦係合要素の差回転状態や両摩擦係合要素による伝達トルクの配分状態に着目した制御をシンプルに実現できるようにする。
【解決手段】 パワーオンダウンシフトの変速時に、第１又は第２の摩擦係合要素のうち制御対象の摩擦係合要素の入力軸回転数が出力軸回転数よりも高くなるように目標差回転数を設定し、実差回転数を目標差回転数とする総トルク容量を算出し、この総トルク容量を第１及び第２の摩擦係合要素により設定された配分比で分担するように、両摩擦係合要素の締結状態を制御が、前記総トルク容量を、変速機への入力トルクと、前記目標差回転数と前記実差回転数とのフィードバック制御の偏差から算出される補正値との和とする。 （もっと読む）

【課題】 車両用ツインクラッチ式変速機の制御装置及び方法に関し、同軸パワーオンダウンシフトの場合にも速やかに且つフィーリングの良い変速制御を行なえるようにする。
【解決手段】 第１の変速機入力軸に関し同軸パワーオンダウンシフトの場合には、現変速段のギア組から目標変速段のギア組への変更する間の中間状態で、第２の変速機入力軸に接続された経由変速段のギア組を使用して該経由変速段を一時的に確立するように、両摩擦係合要素と変速段断接装置を制御し、この際、中間状態で、目標変速段が設定された際の第１の変速機入力軸の回転数を予測し、第１の変速機入力軸の回転数が該予測した回転数に近づくように、両摩擦係合要素の係合を制御する。
するように構成する。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動を駆動力の途切れなしに行い得るようにすると共に、そのためのクラッチスリップを外乱発生時も狙い通りに維持し得るようにする。
【解決手段】第2クラッチ伝達トルク容量目標値演算手段は、第2クラッチ出力側回転数目標値演算手段からの目標値tNc2oと、第2クラッチ出力側回転数検出手段からの検出値Nc2oとの間における偏差Nc2oerrを低下させるクラッチ容量目標値tTc2fbonを演算し、第2クラッチ伝達トルク容量制御手段は第2クラッチをtTc2fbonとなるよう制御する。モータ/ジェネレータ出力トルク目標値演算手段は、第2クラッチ入力側回転数目標値演算手段からの目標値tNc2iと、第2クラッチ入力側回転数検出手段からの検出値Nc2iとの間における偏差Nc2ierrを低下させるモータトルク目標値tTmを演算し、モータ/ジェネレータ出力トルク制御手段はモータ/ジェネレータ1をtTmとなるよう駆動制御する。 （もっと読む）

【課題】トランスミッション装置を小型化する。
【解決手段】ケース２内に回転可能に支持された入力軸１０および出力軸２０と、第１の回転板Ｄ１とこの第１の回転板Ｄ１に対して相対回転可能な第２の回転板Ｄ２とを互いに圧接することにより入力軸１０からの動力を出力軸２０に伝達し、圧接を除去することにより動力の伝達を遮断するクラッチ装置３０とを備える。クラッチ装置３０は、押圧部材３１，３２と、油圧源からの圧油によるクラッチ作動圧により押圧部材３１，３２を一方向に押動して第１の回転板Ｄ１と第２の回転板Ｄ２とを圧接し、油圧源からの圧油によるクラッチ解除圧により押圧部材３１，３２を他方向に押動して圧接を除去する油圧力発生手段１５，３５，３６とを有する。 （もっと読む）

【課題】外乱によりクラッチのスリップ量が大きくなってもクラッチを確実に締結させ得るクラッチ締結制御を提案してクラッチの劣化を回避する。
【解決手段】基本クラッチ伝達トルク容量目標値演算手段により、車両運転操作や、車両走行状態に応じたクラッチ7の基本的な伝達トルク容量目標値tTclbaseを演算し、クラッチ出力側回転数目標値演算手段により、この基本クラッチ伝達トルク容量目標値tTclbaseからクラッチ7の出力側回転数の目標値tNoを演算し、最終クラッチ伝達トルク容量目標値演算手段により、クラッチ出力側回転数目標値tNoと、クラッチ出力側回転数検出手段によるクラッチ出力側回転数検出値Noとの間におけるクラッチ出力側回転数偏差Noerrを小さくする、クラッチ7の最終的な伝達トルク容量目標値tTclを演算し、クラッチ7をその伝達トルク容量が、最終クラッチ伝達トルク容量目標値tTclとなるよう締結制御する。 （もっと読む）

【課題】装置構成の大型化を招くことなく、摩擦係合力を安定的に制御することのできる油圧クラッチを提供する。
【解決手段】ドライブプレート１８とドリブンプレート１９とをクラッチピストン１２にて押圧する際の押し力を発生させるピストン室２１を備え、このピストン室２１に作用させるクラッチ油圧を制御するクラッチ油圧制御弁（ＥＣＭＶ）５１にて摩擦係合力が制御されるように構成される油圧クラッチ１において、前記押し力に抗する戻し力を発生させる戻し力発生油圧室２２を設けるとともに、この戻し力発生油圧室２２に油圧ポンプ５０からのメイン油圧を導くメイン油圧油路３７を設ける。 （もっと読む）

【課題】溶接によらない、デュアルクラッチのリアカバーと第２クラッチドラムの接合構造を提供すること。
【解決手段】リアカバー１２とハブ１３の一体形成体１８のリアカバー１２に形成した内歯スプライン１８Ａと、第２クラッチドラム２２に形成した外歯スプライン２２Ａを噛合わせることにより、リアカバー１２と第２クラッチドラム２２間の回転方向の相対移動をなくし、さらに、リアカバー１２とハブ１３の一体形成体１８の軸方向内側に形成した内側突出部１９の外周に設けた雄ねじ１９Ａに、ストッパ３０に設けた雌ねじ３０Ａをねじ込むことによって、第２クラッチドラム２２の端部２２Ｂをリアカバー１２に押付け軸方向の相対移動を阻止した、デュアルクラッチのリアカバーと第２クラッチドラムの接合構造。 （もっと読む）

【課題】一方向クラッチの係合ショックを抑制できるクラッチ式変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】並列に設けられた複数の動力伝達経路に、変速比が異なる伝動装置が設けられており、各動力伝達経路に、正逆方向のトルクを伝達可能な両方向クラッチが設けられており、いずれかの伝動装置に一方向クラッチが設けられているクラッチ式変速機の制御装置において、車両の加速要求が増加した場合に、動力源の回転数が基準回転数になったか否かを判断する動力源回転数判断手段（ステップＳ１，Ｓ２）と、動力源の回転数が、一方向クラッチが係合される基準回転数以下である場合は、動力源のトルクが、一方向クラッチが設けられていない伝動装置を経由して出力回転部材に伝達されるように、両方向クラッチの伝達トルクを制御するクラッチ制御手段（ステップＳ３，Ｓ４）とを有している。 （もっと読む）

【課題】 変速機が大型化することを抑えつつ、クラッチの制御応答性向上を達成することができる自動変速機を提供すること。
【解決手段】 クラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２を収装する第１バルブボディ８１を、クラッチパックCPと軸方向に隣り合わせて配置するとともに、オイルポンプ４を入力軸からオフセットさせて第１バルブボディ８１とクラッチパックCPの少なくともどちらか一方と軸直交方向に重なるように配置した。 （もっと読む）

本発明は自動車のデュアルクラッチを含むトランスミッションに関し、デュアルクラッチを介してエンジンのトルクを変速機の２つの入力１次軸に伝達し、それぞれのクラッチにある摩擦ディスクが回転可能に１次軸に連結され、制御機構によって軸方向に動くことができる圧力板の間に１次軸が締め付けられ、制御機構のピストンが１次軸の軸方向ハウジングの中に嵌められる円筒形ガイド面によってガイドされるトランスミッションにおいて、ガイド面は１次軸のハウジングに近接してハウジングの内部またはハウジングに挿入された胴体内部に位置し、ハウジングの外側において変速機ケースにハウジング一端部が締結される。 （もっと読む）

【課題】同軸である第１および第２被動軸の軸線に沿って並列配置される第１および第２クラッチ作動機構と、第１クラッチ作動機構の断・接を切換える第１クラッチ断・接制御機構と、第２クラッチ作動機構の断・接を切換える第２クラッチ断・接制御機構とを備えるツインクラッチ装置を軸方向にコンパクト化する。
【解決手段】第２クラッチ断・接制御機構３４が、第１および第２円筒部５６ａ、６３ａの少なくとも一方に少なくとも一部を収容するようにして、第１および第２クラッチインナ５６，６３間に配置される。 （もっと読む）

【課題】第１および第２クラッチ作動機構と、第１クラッチ作動機構の断・接を切換える制御力を第１クラッチ作動機構に及ぼす第１クラッチ断・接制御機構と、第２クラッチ作動機構の断・接を切換える制御力を第１クラッチ作動機構に及ぼす第２クラッチ断・接制御機構とを備えるツインクラッチ装置において、回転部の重量低減による慣性マスの低減を図り、駆動回転部材からの動力を被動回転部材側に効率よく伝達する。
【解決手段】第１および第２クラッチ断・接制御機構４３，４４は、第１被動回転部材７および第２被動回転部材８の回転軸線に沿う方向の移動は可能とするものの非回転状態で固定部材２４に支承される制御作動部材６０，６６をそれぞれ備え、それらの制御作動部材６０，６６が第１および第２クラッチ作動機構４１，４２に軸受６２，６８を介してそれぞれ連結される。 （もっと読む）

【課題】サイクルタイム短縮のため、車両が前進状態で後進操作がなされる場合があり、このような場合、後進クラッチに大きな熱負荷がかかる。また変速ショックが大きい。これをブレーキ制御にて対応する。
【解決手段】車体の現在の走行方向が前進走行方向Ｆであるか後進走行方向Ｒであるかを判別し、走行操作レバーの選択操作位置が切り換えられた際に、走行操作レバーで選択されている走行方向位置（例えばＲ）と、上記の判別されている走行方向（たとえばＦ）とが逆の走行方向になっており、かつ、検出車体速度が所定のしきい値以上になっていることを条件に、ブレーキ装置を作動させる。また、走行操作レバーの選択操作位置が切り換えられた際に、検出車体速度が所定のしきい値以下になっていることを条件に、ブレーキ装置の作動を解除する。 （もっと読む）

本発明は、その内部に、クラッチオイルを満たした、ツインクラッチ（４）を収容するためのクラッチ室（２）と、トランスミッションオイルを満たした、ツインクラッチトランスミッションギヤセット（５）を収容するためのトランスミッション室（３）と、が配設された１つのトランスミッションケース（１３）と、互いに同軸に支承された２つの駆動軸（７，８）とを有し、一方の駆動軸（８）が、内部中心軸として形成され、この内部中心軸が、トランスミッション室（３）内で、外部中空軸として形成された第２の駆動軸（７）の端面から突出し、両駆動軸（７，８）が、トランスミッション室（３）に対してクラッチ室（２）をシールするために、少なくとも１つのシール手段によってシールされている、自動車のツインクラッチトランスミッション（１）用のシール装置に関する。
同時にエア抜き及びリーク検知をするための簡単な可能性を提供するこのシール装置の確実なシールを提供するため、トランスミッションケース（１３）内に、ケース固定の収容部品（１２）が配設され、この収容部品に、隣接する２つのシール手段（１９，２０）が収容され、一方のシール手段（２０）が、中空の駆動軸（７）の半径方向をシールし、他方のシール手段（１９）が、中心の駆動軸（８）の半径方向をシールする。
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【課題】カップリングフランジから第１または第２クラッチへの、もしくは、第１または第２クラッチから第１または第２トランスミッションインプットシャフトへの回転しない接続に関して、自由度のできる限り多いトランスミッションのためのダブルクラッチを提供する。
【解決手段】クラッチ心棒２５にクラッチハブ１１を回転可能に支持し、オイルをクラッチ心棒２５からクラッチハブ１１へ導くために、クラッチ心棒２５をクラッチハブ１１に液圧によって接続する。クラッチ部品１６に回転モーメントを伝送するために、空洞シリンダ部１８を設ける。半径の方向に見てクラッチ心棒２５とクラッチハブ１１との間に、クラッチ心棒２５およびクラッチハブ１１のそれぞれに対して回転可能なように空洞シリンダ部１８を配置する。オイルをクラッチ心棒からクラッチハブへ導くことのできる少なくとも１つの開口部を設ける。 （もっと読む）

【課題】複式クラッチ装置に設けられた油路周辺の構造を工夫することで、装置全体の軸方向寸法を短縮する。
【解決手段】複式クラッチ装置１は、入力軸１０と同軸状に配置された第１出力軸２０と、第１出力軸２０の外周側に同軸状に配置された筒状の第２出力軸３０と、入力軸１０の外周側に配置され、入力軸１０に入力されるトルクを第１出力軸２０へ伝達及び遮断可能な環状の第１クラッチ１００と、第１クラッチ１００の外周側に配置され、入力軸１０に入力されるトルクを第２出力軸３０へ伝達及び遮断可能な環状の第２クラッチ２００と、入力軸１０の外周側に配置され、第１及び第２クラッチ１００、２００に対して油圧を供給するための制御バルブ４０とを備えている。また、制御バルブ４０は、内周部に軸方向トランスミッション２側へ延びる筒状突出部４４を有し、筒状突出部４４は第２クラッチ２００の内周側に配置されている。 （もっと読む）

【課題】複式クラッチ装置の入力軸周辺の構造を工夫することで、複式クラッチ装置の製造時及び整備時の不具合を解消する。
【解決手段】この複式クラッチ装置１は、フライホイールからトルクが入力される入力軸１０と、入力軸１０と同軸状に配置された第１出力軸２０と、第１出力軸２０の外周側に同軸状に配置された筒状の第２出力軸３０と、入力軸１０の外周側に配置され、入力軸１０に入力されるトルクを第１出力軸２０へ伝達及び遮断可能な環状の第１クラッチ１００と、第１クラッチ１００の外周側に配置され、入力軸１０に入力されるトルクを第２出力軸３０へ伝達及び遮断可能な環状の第２クラッチ２００と、第１及び第２クラッチ１００、２００の内周部をそれぞれ入力軸１０に固定するための複数のリベット４００とを備えている。 （もっと読む）

本発明は、２つ以上のカップリングを作動させる単一の作動ユニットの組み込みに関する。クラッチ作動装置は、第１バルブ（３２）に接続される第１カップリング（３６）と、第２バルブ（３４）に接続される第２カップリング（３８）と、第１バルブ（３２）および第２バルブ（３４）に操作可能に接続されるアクチュエータ（２４）とを有する。第１バルブ（３２）および第２バルブ（３４）は、第１カップリング（３６）および第２カップリング（３８）への流体の流れを制御する。このクラッチ作動装置は、また、第１バルブ（３２）および第２バルブ（３４）に操作可能に接続される細長シリンダ（３１）をも含む。この細長シリンダ（３１）内にピストン（３０）が摺動自在に配備され、このピストン（３０）が、第１および第２バルブ（３２、３４）に付与される圧力の量を制御する。クラッチ作動装置は、さらに、ピストン（３１）に連結されるボールスクリュー（２８）と、そのボールスクリュー（２８）に操作可能に連結されるモータ（２６）とを有し、そのモータ（２６）が、ボールスクリュー（２８）を回転してピストン（３０）を細長シリンダ（３１）内において移動させる。
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【課題】更なる車両用自動変速機の小型化および軽量化を実現した車両用自動変速機を提供する。
【解決手段】第１摩擦係合要素４８と第２摩擦係合要素５０の間にブレーキピストン６４を配置することで、第１押圧部６０が第１油室７８の油圧によって第１摩擦係合要素４８を押圧し、第２押圧部６２が第２油室８６の油圧によって第２摩擦係合要素５０を押圧するするため、摩擦係合ピストンを１つ減らすことが可能になり車両用自動変速機１６の大幅な小型化および軽量化が可能になる。 （もっと読む）

【課題】クラッチの構造部品がロータ保持体の半径方向内側に配置されている、電気機械のロータ保持体の半径方向内側に配置されたクラッチの有利な構造的原理を、圧力媒体作動式の２つの湿式クラッチを収容するために、これが全体として非常にコンパクトとなり、クラッチディスク並びにロータ保持体の能動的冷却を許す、というように改良すること。
【解決手段】ロータ保持体（２４）が、その内周側で少なくとも１つの構造部品に結合されるか、あるいは、当該構造部品と一体に形成される。当該構造部品によって、ロータ保持体（２４）が動力伝達系（１）の少なくとも一つの構成要素上で直に回転可能に支持される。 （もっと読む）