【課題】空走状態における電力消費を低減できるようにした車輪駆動装置を提供する。
【解決手段】電動モータ１１と、電動モータの回転を減速し、トルク増大して駆動車輪１２に伝達する遊星ギヤ機構１３と、遊星ギヤ機構のリングギヤ２２の回転を自由状態または固定状態にするクラッチ機構１４と、通常はリングギヤを固定状態に保持し、車両の空走時を検出してリングギヤの回転を自由状態にするようにクラッチ機構を制御するクラッチ制御手段４０とを有する。クラッチ制御手段は、例えば、電動モータによって駆動される電動モータ冷却用ポンプより吐出される冷却オイルの圧力、あるいは電動モータとは別に設けたモータによって駆動されるねじ機構によって駆動される。 （もっと読む）

【課題】 発進時の運転性を確保すると共に、ジャダーを抑制可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 動力源と駆動輪との間に介装されたクラッチをスリップさせる制御時に、クラッチの伝達トルク容量を運転者の意図に応じて増大するとき、クラッチの伝達トルク容量が、車両のジャダーが発生する領域にあるか否かを判定するジャダー発生判定閾値以上となって、その伝達トルク容量がジャダー発生領域にあるとき、クラッチの伝達トルク容量の増加速度を、クラッチの伝達トルク容量がジャダー発生判定閾値未満であるときの伝達トルク容量の増加速度よりも小さくすることとした。 （もっと読む）

【課題】動力伝達機構における引き摺り損失を効果的に低減する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置（１００）は、内燃機関（２００）及び電動機（ＭＧ２）を含む動力要素と、動力要素からの動力を車軸に伝達する駆動軸（５００）と、内燃機関及び駆動軸間の連結を切り離し及び結合可能なクラッチ（７１０）を含む動力伝達機構（３００）とを備えたハイブリッド車両（１）を制御する装置であって、動力伝達機構内部の油温を検出する油温検出手段（１１０）と、クラッチが切り離されているか否かを検出するクラッチ解放検出手段（１２０）と、検出された油温が第１閾値以下であり且つクラッチが切り離されている場合に、クラッチの係合力を調整して摩擦による発熱制御を行うクラッチ調整手段（１３０，１４０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時のトルク抜けショックの影響を防止しつつ、エンジン始動完了までの時間を短縮すること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジン１と、モータ２と、HEVモードとEVモードを切り替える第１クラッチ４と、モード遷移時にスリップ締結される第２クラッチ５と、エンジン始動制御手段（図１０）と、を備える。エンジン始動制御手段（図１０）は、エンジン始動要求時の第２クラッチ５の締結トルクである始動要求時トルクが、第２クラッチ５のトルク抜けによるショック非発生トルク以下のときには、始動要求時トルクが前記ショック非発生トルクよりも大きいときに比べて、モード遷移時の第２クラッチ５の締結トルクであるモード遷移時トルクを小さい値に設定する。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置が満充電状態になった場合においても、摩擦係合装置を係合させて内燃機関を回転させることなしに、車両の制動を精度良く行うことができる制御装置の実現。
【解決手段】摩擦係合装置を介して内燃機関に連結される入力部材と、車輪に連結される出力部材と、変速機構と、回転電機と、を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、内燃機関の回転が停止し、摩擦係合装置の解放状態で、車両の制動要求があった場合に、制動トルク制御の実行を判定する制動トルク制御実行判定部と、要求制動トルクを設定する制動トルク設定部と、蓄電装置の充電量が充電制限判定値以上であるかを判定する充電状態判定部と、制動トルク制御を実行し、充電量が充電制限判定値以上であると判定された場合に、伝達トルクが要求制動トルクとなるように、内燃機関を回転させない範囲内で伝達トルク容量及び変速比を制御するトルク制御部と、を備える制御装置。 （もっと読む）

【課題】車両を惰性走行させるときのドライバビリティの低下抑制とクラッチの保護とを両立することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンと、エンジンと車両の駆動輪とを接続し、かつ係合度合いを制御可能なクラッチと、を備え、クラッチを開放して車両を惰性走行させること（Ｓ２）が可能であり、降坂路において車両を惰性走行させる（Ｓ３−Ｙ）場合、クラッチを開放することに代えて、クラッチを係合させてクラッチの係合度合いを制御する係合制御（Ｓ４，Ｓ５）を実行し、かつクラッチの発熱量に基づいて係合制御を禁止（Ｓ７）する。 （もっと読む）

【課題】ピストンの回転作動において、不可避的に遠心キャンセラと樹脂材製リングとの間に回転差が生じる状態においても、樹脂材製リングが早期に摩耗損傷することが無い密封装置を提供することを目的としている。
【解決手段】自動車等車両用の自動変速機の内部機構に備えられる密封装置であって、遠心キャンセラの平面に当接している環状板を備えた樹脂材製リングを備えた密封装置において、前記環状板に、前記環状板と前記遠心キャンセラとの接合面に流体を供給する流体供給手段を設けたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】シンクロメッシュ機構３７を適切に制御しつつ、オイルポンプ７５の損失を低減することが可能な、車両駆動装置１の油圧回路５８を提供する。
【解決手段】シンクロメッシュ機構３７を接続状態から遮断状態へと切り換える場合にはＨ／Ｌソレノイド８６のみを作動させ、シンクロメッシュ機構３７を遮断状態から接続状態へと切り換える場合にはＨ／Ｌソレノイド８６および給排切換えバルブ８５の両方を作動させ、シンクロメッシュ機構３７を遮断状態から接続状態へと切り換えた後、先にＨ／Ｌソレノイド８６を停止し、次に給排切換えバルブ８５を停止する構成とした。 （もっと読む）

【課題】走行中に、スイッチング素子の周辺温度を測定する温度センサの故障が検出された場合でも、即座に４ＷＤ制御から２ＷＤ制御に切り替えないようにして４ＷＤとしての性能を維持し、車両走行の安定性を向上した駆動力配分制御装置を提供する。
【解決手段】スイッチング素子の周辺温度を測定する温度センサの故障が検出された場合でも、車両の室内温度を測定する温度センサで検出した温度が所定値以下の場合には、スイッチング素子のＰＷＭ制御のＰＷＭ周波数を下げ、４ＷＤ制御を継続する。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時のショックの発生等を抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、ハイブリッド車両に搭載され、エンジンと、第１回転電機と、第２回転電機と、動力伝達機構と、制御手段と、を備える。動力伝達機構は、相互に差動回転可能な複数の回転要素を備える。制御手段は、第１走行モードから、第２走行モードへ走行モードを切り替える際、クラッチを、滑らせながら係合状態にする。そして、制御手段は、要求駆動力に応じてクラッチの滑り量を変更する。 （もっと読む）

【課題】クラッチに関する学習機会を適切に確保することができるクラッチの学習制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンと、制御可能なクラッチと、クラッチを介してエンジンと接続されたモータと、を有するハイブリッドシステムを備え、ハイブリッドシステムの起動時にエンジンの始動要求がある（Ｓ１否定）場合、エンジンを運転させてクラッチを係合させたときのクラッチよりもモータ側の回転数の増加に基づいてクラッチの係合度合いに関して学習し（Ｓ５〜Ｓ８）、起動時にエンジンの始動要求がない（Ｓ１肯定）場合、モータに動力を出力させてクラッチを係合させたときのクラッチよりもモータ側の回転数の減少に基づいてクラッチの係合度合いに関して学習する（Ｓ２〜Ｓ４、Ｓ８）。 （もっと読む）

【課題】制御トルクの精度を向上することができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】回転可能に配置され駆動トルクが入力される入力部材３と、この入力部材３と相対回転可能に配置され入力部材３に入力された駆動トルクを出力する出力部材５と、入力部材３と出力部材５との間に配置され入力部材３と出力部材５との間に伝達される駆動トルクを断続する断続部７と、この断続部７を作動させる操作機構９と、この操作機構９を作動させる起動源１１とを備えた動力伝達装置１において、出力部材５の軸トルクを計測する検出手段１３と、この検出手段１３と起動源１１に接続され検出手段１３が計測した出力部材５の軸トルクが目標とする駆動トルクとなるように起動源１１の起動を制御する制御手段とを有した。 （もっと読む）

【課題】第２歯車機構のプレシフト要求と走行モードの切換要求とが相前後して発生したとき、これに応じたエンジン吹き上がり制御による燃料消費の増大及び騒音発生を抑制できるハイブリッド電気自動車の変速制御装置を提供する。
【解決手段】電動機単独走行中において偶数歯車機構Ｇ２に対するプレシフト要求があったときに（Ｓ２，４）、エンジン・電動機併用走行への走行モードの切換要求があるまで待機し、この走行モードの接続要求があると（Ｓ６がＹes）、インナクラッチＣ１を接続し、電動機３の駆動力を０にしていくと共にエンジン駆動力を増加させて（Ｓ８，１０）、電動機３の駆動力の瞬断を防止しつつ偶数歯車機構Ｇ２に対するプレシフトを実行し（Ｓ１２）、同時にエンジン・電動機併用走行への走行モードの切換を完了する（Ｓ１４）。 （もっと読む）

【課題】急ブレーキ時に自動クラッチを確実に切断状態としてエンストの発生を防ぐことが可能なクラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチ制御装置は、アクチュエータによって接続状態と切断状態とを切り換え可能に構成され、接続状態のときにエンジン１と変速機３との間でトルクを伝達する自動クラッチ２を備え、自動クラッチ２のクラッチトルクが目標クラッチトルクに一致するようにフィードバック制御を行う。車両のアクセル開度θ_ACを検出するアクセル開度センサ４０５と、クラッチトルクのフィードバック制御の積分項ＴｃΔ_NEに対し上下限ガードを設定するガード手段とを備え、上限ガードおよび下限ガードの各ガード値は、アクセル開度θ_ACが小さいほど、積分項ＴｃΔ_NEを小さく制限するように設定される。 （もっと読む）

【課題】車両自動クラッチにおいて、その応答性を向上させることができる車両用自動クラッチの制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチストロークcltsの要求値cltsrと実際値cltsとの偏差Δcltsが所定値αを越える状態から、要求値cltsrと実際値cltsとの大小関係が反転した場合には、フィードバック制御を初期化する。このようにすれば、クラッチストロークcltsの要求値cltsrと実際値cltsとの大小関係が反転すると、フィードバックの制御量が零にリセットされる。したがって、フィードバック制御の積分項等が零となった状態から再計算されるので、例えばそれまでに蓄積された積分項が収束するのに要する時間遅れがなくなるため、クラッチアクチュエータ３４の応答性が向上する。すなわち自動クラッチ１４の応答性が向上する。 （もっと読む）

【課題】トルク特性を好適に学習する。
【解決手段】自動クラッチ制御装置（ＥＣＵ１００）は、機能的に、自動クラッチ２の温度であるクラッチ温度ＴＰｃを推定する温度推定部１０３と、予め設定された基準時点でのクラッチ温度ＴＰｃを基準温度ＴＰｃ１として設定する基準温度設定部１０４と、温度推定部１０３によって推定されるクラッチ温度ＴＰｃの、基準温度ＴＰｃ１に対する温度上昇が、予め設定された所定条件を満たすか否かを判定する温度判定部１０５と、温度判定部１０５によって前記温度上昇が前記所定条件を満たすと判定された場合に、前記トルク特性の学習を禁止する学習禁止部１０６と、を備える。 （もっと読む）

【課題】ＷＳＣ走行モードとＨＥＶ走行モードが遷移する際の駆動トルクの段差を低減可能なハイブリッド車両の制御装置の提供を図る。
【解決手段】エンジンコントローラ１１、モータコントローラ１２、第１クラッチ２，第２クラッチ４を統合コントローラ１５で作動制御して、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードとＷＳＣ走行モードを現出する。ＷＳＣ走行モードの目標駆動トルクを、ＨＥＶ走行モードの目標駆動トルクに対して、これら走行モードの切り換えによって生じるオフセットトルク分減算して設定することによって、モード遷移時の駆動トルクの段差が低減される。 （もっと読む）

【課題】制御開始時の値付近での実制御量の停滞による応答遅れの増大が発生したときの実制御量のオーバーシュートを好適に抑制することのできるフィードバック制御装置を提供する。
【解決手段】第２ピストンの実変位ＲＹを含むＣＳＣ２の状態量の検出及び推定を行うオブザーバー６と、目標軌道に追従して実変位ＲＹが推移するように上記状態量に基づきマスターシリンダー１の供給電流を操作するとともに、実変位ＲＹと目標軌道との偏差Ｅの累積値である誤差積分値Ｚに応じて供給電流を操作する積分器５を有したスライディングモードコントローラー４と、を備えるフィードバック制御装置において、実変位ＲＹが制御開始時の値付近で停滞しているか否かを判定するとともに、停滞有りと判定されたときに、目標軌道及び推定状態量Ｘ０，Ｘ１，Ｘ２の初期化を指示する停滞監視部７を備えるようにした。 （もっと読む）

【課題】摩擦クラッチの制御時において基準となるクランプ点を精度良く求めることができる車両用摩擦クラッチの制御装置を提供する。
【解決手段】自動クラッチ１４のクラッチ温度thcが安定していると判断される場合、そのときに学習されたクランプ点clampsを基準値として補正下限基準値clampminおよび補正上限基準値clampmaxが設定される。このようにすれば、クラッチ温度thcが安定している時に学習されたクランプ点clampsを基準値として、補正時においてクランプ点clampの取りうる値の範囲を規定する補正下限基準値clampminおよび補正上限基準値clampmaxが設定されるため、クランプ点clampの過補正が防止され、自動クラッチ１４において発熱および放熱が繰り返された際に発生するクランプ点clampの発散を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】運転者の予期しない加速度が車両に発生することを抑制する。
【解決手段】ＥＣＵ１００は、クラッチストロークを変更することによって接続状態と切断状態とを切り換え可能に構成され、接続状態のときにエンジン１と変速機３との間でトルクを伝達する自動クラッチ２を制御する。また、ＥＣＵ１００は、エンジントルクＴｅを推定するエンジントルク推定部１０３と、エンジントルク推定部１０３によって推定されたエンジントルクＴｅの絶対値を、予め設定された補正トルクΔＴｅの値だけ増加することによって、クラッチトルクの第１指示値Ｔｃ１を求めるクラッチトルク算出部１０４と、を備える。更に、クラッチトルク算出部１０４は、フューエルカット状態ではない場合には、フューエルカット状態である場合と比較して、相違する補正トルクΔＴｅの値を用いてクラッチトルクの第１指示値Ｔｃ１を求める。 （もっと読む）