【課題】緩衝器の低速領域における減衰力をピストン速度に対して比例的に変化させることができる緩衝器を提供することである。
【解決手段】緩衝器Ｄ内の二つの圧力室Ｒ１，Ｒ２を減衰通路３ａ，３ｂを迂回して連通するとともに途中に減衰バルブＶを備えたバイパス路Ｂを設け、当該減衰バルブＶが、内周あるいは外周の一方が固定されて固定端とされ内周あるいは外周の他方を自由端として撓みが許容されるとともにバイパス路Ｂの途中に設けられる環状弁体１３と、環状弁体１３の内周あるいは外周の他方との間に環状隙間１４を形成する対向部材１５とを備えて、流体がバイパス路Ｂを双方向に通過することを許容するとともに、環状弁体１３と対向部材１５との間を通過する流体の流れに抵抗を与えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】一つのアクチュエータを用いて、伸長側の減衰力と圧縮側の減衰力とを独立して変化させることが可能な減衰装置及び減衰力制御方法を提供する。
【解決手段】第一連通路２６の流路面積と第二連通路２８の流路面積とを個別に変化させる減衰力制御手段Ｄが、第一連通路２６の流路面積を変化させる第一可変絞り弁８と、第一可変絞り弁８に連結する可動部３４を有し、且つ第一連通路２６の流路面積が変化するように可動部３４を能動的に変位させるアクチュエータ６と、第二連通路２８の流路面積を変化させる第二可変絞り弁１０と、第二可変絞り弁１０と可動部３４とを連結し、且つ可動部３４の変位により伸縮して第二可変絞り弁１０を振動させるバネ要素１４を備える。 （もっと読む）

【課題】打音の発生を抑制するリバウンドスプリングを提供することである。
【解決手段】上記した目的を解決するために、本発明の課題解決手段は、緩衝器のシリンダ１０の一端に取付けられてピストンロッド１３を軸支するロッドガイド１４と、ピストンロッド１３の外周に設けたフランジ１３ａとの間に介装されるリバウンドスプリング１において、コイルスプリング２と、コイルスプリング２のフランジ側端２ａに設けられるとともにピストンロッド１３の外周に遊嵌される環状のフランジ側ホルダ３と、コイルスプリング２のロッドガイド側端２ｂに設けられるとともにピストンロッド１３が挿通されるガイド側ホルダ４とを備え、フランジ側ホルダ３の内周にピストンロッド１３の外周に嵌合される弾性リング５を装着したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】サスペンションリンクの横剛性を変更可能なサスペンションリンクの取付け構造とする。
【解決手段】サスペンションリンク３Ａの車体側端部を上下揺動可能に支持する取付けブラケット１１を、横変位機構２０を介して車体側部材１に取り付ける。上記横変位機構２０は、取付けブラケット１１から入力する横力に応じて当該ブラケット１１の車幅方向への変位を許容し、横力の入力速度が大きいほど剛性が高い機構となっている。 （もっと読む）

【課題】油圧緩衝器において、減衰力の急激な変化を防止し、また、減衰力特性を容易に設定可能にする。
【解決手段】油液を封入したシリンダにピストンロッド４を連結したピストン３を摺動可能に設ける。ピストン３に円形の主シート部１４を設けて伸び側油路１０に連通する主弁室１７を形成し、主シート部１４と同心に円弧状の副シート部１６を設けて副弁室１８を形成する。主及び副シート部１４、１６にディスクバルブ１９を着座させ、副シート部１６との間に、主、副弁室１７、１８間を常時連通する隙間を形成する。ディスクバルブ１９は、主弁室１７及び副弁室１８の圧力を受けて開弁し、開弁初期に副弁室１８を介して流出する油液を隙間によって絞ることにより、減衰力の急激な変化を防止する。主、副シート部１４、１６の同心配置により、ディスクバルブ１９の初期撓みの設定を容易にする。 （もっと読む）

【課題】小型であり、且つ高い減衰力を得ることができるショックアブソーバを提供する。
【解決手段】第１の油室４６は、伸長側主油室４５に接続されている。第２の油室４７は、圧縮側主油室４４に接続されている。第１のバルブ５０は、第１の油室４６から第３の油室４８への作動油の流入のみを許容する。第２のバルブ５１は、第２の油室４７から第３の油室４８への作動油の流入のみを許容する。減衰力発生バルブ５４は、第３の油室４８から第４の油室４９への作動油の流入のみを許容する。減衰力発生バルブ５４は、第３の油室４８から第４の油室４９へ作動油が流入する際に流動抵抗を発生させる。第３のバルブ５２は、第４の油室４９から第１の油室４６への作動油の流入のみを許容する。第４のバルブ５３は、第４の油室４９から第２の油室４７への作動油の流入のみを許容する。 （もっと読む）

【課題】 ダンパの作動時に作動油中に混入する細かい気泡の膨張を抑え、減衰バルブを設定通りに作動させる。
【解決手段】 懸架バネＳの配在下に車体側チューブ１と車輪側チューブ２とを有してなるフォーク本体内に両ロッド型のダンパを有してなるフロントフォークにおいて、ダンパを構成する上方ロッド体４１および下方ロッド体４２のいずれか一方のロッド体が他方のロッド体より小径に形成され、この小径に形成のロッド体が挿通する上方室Ｒ１あるいは下方室Ｒ２とリザーバＲとの間に昇圧手段６を設けてなる。 （もっと読む）

【課題】ピストン速度に影響されることなく、減衰力応答性が確保される流体圧緩衝器を提供する。
【解決手段】縮み行程時には、作動液を、縮み側減衰力発生機構２０を介してシリンダ下室７からシリンダ上室６へ流通させ、同時に、ピストンロッド９の縮み行程時の動作に追従して開弁されるバルブ機構２３によって、シリンダ上室６とリザーバ室５とを連通させ、ピストンロッド９の進入体積分に相当する作動液を、シリンダ上室６からリザーバ室５へ流通させた。これにより、シリンダ下室７の内部圧力を最小に設定することができ、縮み行程時における減衰力の応答性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】 路面段差の通過時等における車両挙動の安定化や乗り心地の向上等を実現した減衰力可変ダンパの制御装置を提供する。
【解決手段】 後輪３ｒｌ，３ｒｒが路面段差を通過すると推定されることで、ステップＳ２８の判定がＹｅｓとなると、ばね下制振制御部５９は、ステップＳ２９で後輪収斂時間Ｔｃが経過したか否かを判定する。現在時刻Ｔｐが後輪共振開始時刻Ｔｒｒに達した直後にはステップＳ２９の判定が当然にＮｏとなるため、ばね下制振制御部５９は、ステップＳ３０で前輪制振目標値Ｄｓｖｆおよび後輪制振目標値Ｄｓｖｒを出力する。現在時刻Ｔｐが後輪共振開始時刻Ｔｒｒに達した後に後輪収斂時間Ｔｃが経過し、ステップＳ２９の判定がＹｅｓとなると、ばね下制振制御部５９は、ステップＳ３１で前輪制振目標値Ｄｓｖｆおよび後輪制振目標値Ｄｓｖｒの出力を停止する。 （もっと読む）

【課題】比較的簡便な機構で直線軌道及び曲線軌道のいずれであってもスムーズな走行を与える軸箱支持装置を提供する。
【解決手段】軸箱支持装置（１０）は、台車枠（２）及び軸箱（９）の間に設けられて軸箱（９）の上下方向動を緩衝する上下緩衝装置（１１ａ）と、一対の輪軸（５）の間にあって台車枠（２）の取付部（２ｃ）と軸箱（９）との間を連結して軸箱（９）の前後方向動Ｘを規制する前後支持装置（１２）とからなる。前後支持装置（１２）は、軸箱（９）から所定値以上の応力を受けて動作するダンパ装置であることを特徴とする （もっと読む）

【課題】通常時の良好な操縦安定性と、路面からの衝撃的な荷重入力があった場合の乗り心地悪化の防止を両立可能な低消費電力の車両用サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】減衰力可変ダンパを有するサスペンション装置と該サスペンション装置を制御する制御装置とを含む車両用サスペンションシステムにおいて、減衰力可変ダンパのピストン（５６、１２６）に永久磁石（５９、１４１）と電磁石（５８、１４０）とを設け、通常時は、減衰力可変ダンパの電磁石に電流を流すことなく永久磁石による磁場のみによってダンパを適度な堅さに維持して良好な操縦安定性を実現し、車両の動作状態に応じて必要なときのみ電磁石に電流を流してダンパの堅さを調節し、乗り心地が悪化するのを防止する。 （もっと読む）

【課題】 傾斜路等を走行する際における乗り心地を向上させることができるサスペンションの制御装置を提供する。
【解決手段】 車体１と車輪３との間に設けられたサスペンション７の特性を制御するサスペンション特性制御装置５０であって、前記車体における前記各車輪の近傍にそれぞれ設けられ、当該車体の上下方向の運動状態量を検出する上下運動状態量検出手段１３を有し、前記上下運動状態量検出手段により検出された上下運動状態量のうち、基準とする車輪３ｆｒに対応する上下運動状態量を基準上下運動状態量とし、他の車輪３ｒｒ・３ｆｌ・３ｒｌに対応する上下運動状態量と前記基準上下運動状態量との差を小さくするように前記サスペンションの特性を制御するようにした。 （もっと読む）

【課題】シャフトとブシュの摺動隙間を覆うダストブーツを雪や氷から保護する
【解決手段】水平方向に配置されるダンパ１の端部に固定されるアイ部材１０を、球形部１５Ａを有するシャフト１５が垂直方向に貫通する。アイ部材１０はシャフト１５の球形部１５Ａに摺接する球面軸受けを備えたブシュ１３と、球形部１５Ａと球面軸受けとの摺接部を外部から遮断する、ブシュ１３の上下に配置された一対のダストブーツ１９、２０と、を備える。さらに、ゴム製の雪よけ部材２１が上方のダストブーツ１９を覆う。 （もっと読む）

【課題】作動流体の温度が変化する場合においても安定した減衰力特性が得られる緩衝器を提供する。
【解決手段】伸縮作動によって減衰力を発生する緩衝器１であって、作動流体が封入されるシリンダ１０と、このシリンダ１０内に摺動自在に配置されるピストン２と、一端に前記ピストン２が固定されるロッド５と、ピストン２によって画成される二つの流体室３、４を連通し、ピストン２の摺動によって作動流体が通過するとともに当該作動流体に抵抗を付与するピストン貫通流路６と、このピストン貫通流路６と並列に設けられ、二つの流体室３、４を短絡させるバイパス流路６５と、このバイパス流路６５に介装される温度補償バルブ６０とを備え、この温度補償バルブ６０は形状記憶合金の温度変化による変形によってバイパス流路６５の開口面積を変えて作動流体の温度変化による粘性変化に起因する減衰力の変化を補償する。 （もっと読む）

【課題】バルブが開状態のときにも磁気回路の磁路面積が確保され、バルブに十分な復帰力を発生させることができ、バルブの応答性の向上を図ることを可能とする。
【解決手段】筒状のシリンダ２１と、シリンダ２１を二つの室２５，２６に区画するピストン２２と、二つの室２５，２６を流動するダンパオイル２７を制御するバルブ５５，５６と、バルブ５５，５６を駆動する電磁ソレノイド７３とを備えた車両の減衰力可変式ダンパ２０において、バルブ５５，５６に、ピストン２２のポート７５，７６を開閉する開閉部９５，１０５と、開閉部９５，１０５を開閉自在に支持する支持部９４，１０４とを備え、開閉部９５，１０５の開状態で電磁ソレノイド７３に通電したときに、バルブ５５，５６及びピストン２２（電磁ソレノイド７３）と磁気回路が構成され、バルブ５５，５６に磁束の受け渡しをする磁束受け渡し部材５３，５４が設けられる。 （もっと読む）

【課題】チャタリングなどの原因となる車体の振動を効果的に減衰できる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】自動二輪車１０は、車体フレーム３０に連結されており、車体フレーム３０を含む車体１１の振動を減衰させるダンパー装置１００Ａを備える。ダンパー装置１００Ａは、外部からの入力に対してストロークするピストンロッド１２０及びピストン１３０と、流体（例えば、オイル）が封入されるインナーチューブ１４０と、インナーチューブ１４０の周囲を覆う筒状のアウターチューブ１６０とを備える。アウターチューブ１６０は、ピストンロッド１２０及びピストン１３０と、インナーチューブ１４０との間に介在される。 （もっと読む）

【課題】ピストン速度が高速領域に達する場合にあっても車両における乗り心地を向上することができる緩衝器のバルブ構造を提供することである。
【解決手段】本発明の緩衝器のバルブ構造は、一方室４１とバルブディスク１に設けたポート２ａの上流とを連通する流路７と、流路７の途中に設けられ流路面積を減じることが可能な弁体１２を備えた絞り弁１１と、一方室４１と他方室４２とを連通する連通路１５と、連通路１５の途中に直列配置して設けた一対のオリフィス１６ａ，１７ａとを備え、弁体１２に流路面積を減じる方向の推力を与えるよう一方室４１の圧力を作用させ、弁体１２に一方室４１の圧力による推力に対向する推力を与えるよう連通路１５の途中であって各オリフィス１６ａ，１７ａ間の圧力を作用させるとともに、弁体１２を一方室４１の圧力による推力に対向する方向に附勢する板バネ２５を設けた。 （もっと読む）

【課題】不整路走行時等における乗り心地の向上を実現した減衰力可変ダンパの制御装置を提供する。
【解決手段】ロール制御部５８は、車速センサ９から入力した車速ｖと、横Ｇセンサ１０から入力した横加速度ＧＹと、ヨーレイトセンサ１２から入力したヨーレイトＹＲとに基づいて目標減衰力ベース値ＤＢを設定するベース値設定部６１と、車輪側の上下Ｇセンサ１４から入力した上下加速度ＧＨに位相補償を行う位相補償部６２と、位相補償された上下加速度ＧＨに基づいて減衰力補正値ＤＣを設定する補正値設定部６３と、目標減衰力ベース値ＤＢから減衰力補正値ＤＣを減じることによりロール制御目標値Ｄｒを算出する目標減衰力算出部６４とを各車輪ごとに備えている。なお、補正値設定部６３は、上下加速度ＧＨに所定の制御ゲインを乗じるゲイン乗算部等から構成されている。 （もっと読む）

【課題】 内部に収容される作動油の量を削減しながら最適なエアバネ力の発揮を可能にして好ましいバネ特性を具現化する。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とを有しながら内側に油面Ｏを境にする気室Ａを有するフォーク本体内に収装の両ロッド型のダンパ部がピストン体３と、このピストン体３にそれぞれの基端が連結される上方ロッド体４および下方ロッド体５と、この上方ロッド体４および下方ロッド体５のそれぞれの先端側を貫通させる上方軸受部材３および下方軸受部材７とを有し、上方軸受部材６が車輪側チューブ２に連結され、ピストン体３が車輪側チューブ２に摺接し、下方軸受部材７が車輪側チューブ２にシール７１の配在下に密接してなる。 （もっと読む）

【課題】ショックアブソーバピストンに於いて、３個以上の個数の感圧逃がし弁がピストンの中心軸線の周りに配列され、弁板が円板状の弾性シート部材として形成されると、円板状シート部材の各弁を開く変形は単なる曲げ変形ではなくシート面に沿った局部的伸縮を要する３次元的変形となるため、開弁度が増大するにつれて開弁に対するシートの変形抵抗が急激に増大し、ショックアブソーバのピストン速度に対する減衰力特性がピストン速度の高い領域に於いて好ましい比例的特性から外れて強くなりすぎるという問題があることに対処する。
【解決手段】一対のみの弁座をピストンの中心軸線に対して互いに対称に配置する。 （もっと読む）