【課題】複数の動力伝達経路が並列に設けられ、かつ、動力伝達経路毎にクラッチが設けられている車両が登坂路にある場合に、駆動力不足となることを抑制することの可能な動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の原動機と車輪との間に設けられた入力回転部材及び出力回転部材と、入力回転部材と出力回転部材との間に並列に配置された複数の動力伝達経路と、複数の動力伝達経路毎に設けられ、かつ、原動機と車輪との間で伝達されるトルクを制御する複数のクラッチとを有する動力伝達経路を選択する動力伝達装置の制御装置において、登坂路が検知された場合に原動機のトルクを上昇させる原動機制御手段（ステップＳ１ないしＳ３）と、登坂路が検知されて原動機のトルクを上昇させる場合に、複数のクラッチの伝達トルクを共に上昇させるクラッチ制御手段（ステップＳ１ないしＳ３）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】ギアを選択することによって、急勾配な上り坂の走行状態の状況をより最適にすること。
【解決手段】エンジン（１）のエンジン制御および伝達装置（９）のギアシフトのための命令出力信号を出すことをプログラムされた論理規則によって信号を処理するために、少なくとも１つの制御ユニット（４５）と、を備え、急勾配な上り坂の走行状態を検出したときに、目標ギアが上り坂の走行状態に対して決定され、目標ギアは、車両において利用可能な最も低いギア比を有する利用可能な最も高いギアとなっており、少なくとも現在の状況を考慮して、少なくとも論理的に一定の車両速度を保つか、または少なくとも僅かに加速することが可能であり、およびシフトダウンの選択が行われるときに、目標ギアよりも低いギアが選択されない、および係合されないようにする。 （もっと読む）

【課題】車両の走行環境又は走行状態に基づいて、例えば、車間距離制御、コーナー制御又は登降坂制御のような変速点制御として、変速機を変速する場合に、変速先として、最適な変速段が決定されることが可能な車両用走行制御装置を提供する。
【解決手段】車両の走行環境又は走行状態に基づいて、運転者による減速意図（Ｓ１２）に応答して、車両の走行状態が適切になるように変速機を相対的に低速用の目標変速段（Ｓ４）に変速する車両用走行制御装置であって、前記目標変速段に変速したときの車両の駆動力の状態（Ｓ９、Ｓ１０）に基づいて、前記目標変速段への変速を許可するか否かを判定する。前記目標変速段に変速したときの状態において、運転者の加速操作に対して予想される加速度又は駆動力が予め設定された所定値以下である場合（ステップＳ９−Ｙ）に、前記目標変速段への変速を許可する。 （もっと読む）

【課題】車両が特定の走行環境に適した走行状態となるようにするために変速段又は変速比を低速側に変速制御する場合に、ドライバビリティがより向上することが可能な車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】車両（３００）が特定の走行環境に適した走行状態となるようにするために前記車両の変速段又は変速比を低速側に変速する車両用駆動力制御装置であって、第１の前記特定の走行環境（３０１）と、前記第１の特定の走行環境よりも前記車両の走行路上先に存在する第２の前記特定の走行環境（３０３）の間の距離（Ｌ１）又は前記距離を前記車両が走行するために必要と推定される時間を検出する手段を備え、前記距離又は前記時間に基づいて、前記第１の特定の走行環境と前記第２の特定の走行環境の間における前記変速段又は変速比を制御する。 （もっと読む）

【課題】自動車専用道路の本線に対して接続される接続道路を走行するに際して車両の駆動力を制御する場合に、運転者に対する違和感を抑制することが可能な車両用駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】自動車専用道路の本線に対して接続される接続道路を走行するに際して車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、前記車両が走行しようとしている道路又は走行している道路の勾配（Ｓ７０）又は曲がり度合い（Ｓ５０）、前記車両の車速（Ｓ２０）、予め設定された基準点までの距離（Ｓ９０）のうちの少なくともいずれか一つに基づいて、前記車両の駆動力を制御する。前記接続道路は、前記自動車専用道路の本線から退出するための道路であり、前記車両の運転者による減速意図が検出されたときに、前記車両の駆動力を制御する。 （もっと読む）

【課題】 車両が走行する区間の走行環境をあらわす信号を精度良くかつ効率的に取得し、走行環境に適した自動変速機の変速段制御を実現し得る自動変速機制御システムを提供する。
【解決手段】 自動変速機制御システムであって、外部と通信する通信手段であって、車両が走行する区間の走行環境をあらわす走行環境データを外部から取得する通信手段と、上記区間毎に、通信手段を介して取得された走行環境データに基づき、自動変速機の変速段を制御する変速段制御手段と、設ける。また、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段により検出された信号に基づき、車両が走行する区間の走行環境を推定する走行環境推定手段とを設けて、変速段制御手段には、通信手段を介して走行環境データが外部から取得し得ない場合に、走行環境推定手段により推定された走行環境をあらわす走行環境データに基づき、自動変速機の変速段を制御させる。 （もっと読む）

オートマチックトランスミッションを有する大型車両においてエンジンアイドル運転モードを終了するための方法。エンジンがアイドル速度で概ね一定して回転していて対応の概ね一定で比較的低い車両速度で車両を推進するギヤに係合した時に、車両においてエンジンアイドル運転モードが確立される。該方法は、エンジンアイドル運転モードにある時に、現状の概ね一定で比較的低い車両速度から加速するドライバ要求を受け取ることを包含する。要求された加速を達成するために、必要なエンジントルクが、エンジンアイドル運転が行われている同じギヤに前記オートマチックトランスミッションを維持している間に前記エンジンから発生されるかどうかを評価する。前記エンジンのトルク出力を上昇させることにより、前記オートマチックトランスミッションをシフトダウンすることなく、要求された加速は達成される。
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【課題】 ツインクラッチ式変速機における最適な発進制御を提供する。
【解決手段】 原動機１と動力伝達部材４，５とが、動力伝達用クラッチＣ１，Ｃ２を介して連結され、動力伝達部材４，５と出力部材６，７，８間で歯車機構９ないし１４によってトルクが伝達可能なように構成され、前記歯車機構９ないし１４が変速比の異なる複数の歯車対によって構成され、動力伝達部材４，５のいずれかと出力部材６，７，８との間でトルクの伝達を行う複数の歯車対のいずれかを選択して係合する変速用クラッチＣ３ないしＣ６によって変速制御を行うとともに、前記複数の歯車対のいずれか一つの出力部材６，７，８側にワンウェイクラッチＯＷＣが設けられており、登坂状態を判断する登坂状態判断手段（ステップＳ１３）と、登坂状態と判断された場合でかつアクセルオフかつブレーキオフの場合に前記動力伝達用クラッチＣ１，Ｃ２を解放しヒルホールド制御をおこなう。 （もっと読む）

【課題】 複数クラッチ式変速機のヒルホールドを容易にする。
【解決手段】 共通の軸芯とする二つの入力軸４，５が同心円状に配置されるとともに、これらの入力軸４，５と動力源１との間にクラッチＣ１，Ｃ２が配置され、これらの入力軸の中心軸線から半径方向に離隔した軸芯を中心に回転する二つの変速機出力軸６．８と、この第１クラッチ出力軸４と第３変速機出力軸８との間および第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間のそれぞれに、変速比設定用の歯車対９〜１４が設けられている複数クラッチ式変速機であって、最大の変速比を設定する第１速用歯車対９が前記第１クラッチ出力軸４と前記第３変速機出力軸８との間に設けられ、この第１速用歯車対９を含む前記第１クラッチ出力軸４から第２変速機出力軸７に到るトルクの伝達経路中にオーバーランニングタイプの一方向クラッチＯＷＣが介装されていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 変速機におけるヒルホールド制御を実現する。
【解決手段】 ツインクラッチ式変速機の制御装置において、前記複数の動力伝達部材のうち第１クラッチ出力軸４に設けられた第１速ドリブンギヤ１６にワンウェイクラッチＯＷＣが設けられており、前記ワンウェイクラッチＯＷＣは第１速ドリブンギヤ１６の回転方向が前進方向で、かつ第１速ドリブンギヤ１６の回転数が第３変速機出力軸８の回転数よりも大きく、または、第３変速機出力軸８の回転方向が後進方向の場合に、係合してトルクの伝達をおこない、かつ、第３変速機出力軸８の回転方向が前進方向で、かつ第１速ドリブンギヤ１６の回転数が第３変速機出力軸８の回転数よりも小さい場合に空転するように構成されているとともに、第１速用歯車対９以外の、第１クラッチ出力軸４に設けられたいずれかの歯車対を選択して係合する手段を備えていることを特徴としている。 （もっと読む）

【課題】従来の作業運搬車では、水分によりスリップすることがなく、耐久性にも優れ、エンジンブレーキも有効に働く上で、エンジンから車軸への動力伝達を途切れさせることなく滑らかに変速することは困難であった。
【解決手段】有段式変速装置１９を備え、該有段式変速装置１９は、奇数速度段の変速駆動列である前進１速と３速のギア列への動力断接用の第一クラッチ５８と、偶数速度段の変速駆動列である前進２速と４速のギア列への動力断接用の第二クラッチ５９とを備えており、奇数速度段と偶数速度段それぞれの変速駆動列が選択された状態で該第一クラッチ５８及び第二クラッチ５９のうち、一方の離間作動と他方の接合作動とを時間的にオーバーラップさせる。 （もっと読む）

【課題】 電動オイルポンプを効率よく駆動し、消費電力の削減及び、高い発進応答性を確保することによるドラビリの向上を図ることができる電動オイルポンプの制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】 電動オイルポンプ（６）の制御装置（１）は、車両傾斜測定センサ（７）からのデータに基づいてエコラン制御により停車した車両の停車位置が傾斜していると判断した場合にエンジン再始動に先立って電動オイルポンプ（６）の駆動を行う。また、雨滴感知センサ（８）等のデータに基づいて車両の停止位置がスリップし易いと判断した場合も同様の制御を行う。さらに、車両異常やバッテリ電圧低下が確認された後、エンジン再始動に先立って電動オイルポンプの駆動を行う。これにより、電動オイルポンプ駆動による消費電力の軽減と良好な発進応答性を両立することができる。 （もっと読む）

【課題】 車両の搭乗者に自動変速機の実レンジが「Ｐレンジ」でないことを気づかせ、安全性を高める車両制御システムを提供する。
【解決手段】 搭乗者がＰレンジの指示を入力したとき、ＳＢＷ−ＥＣＵ３１は所定期間内に自動変速機６０のシフトレンジがＰレンジへ移行するか否かを判断する。所定期間内に自動変速機６０のシフトレンジがＰレンジへ移行しないとき、ＳＢＷ−ＥＣＵ３１は搭乗者に警告する。警告は、表示装置５２への表示、ホーン１０１もしくはブザー１０２の鳴動、ライト１０３類の点滅、またはキー１１０の引き抜きの規制などのいずれかまたはこれらを組み合わせて行う。これにより、車両の搭乗者は、視覚的、聴覚的および体感的に自動変速機の実レンジが「Ｐレンジ」でないことを容易に認識することができる。ＳＢＷ−ＥＣＵ３１は、パーキングブレーキ１６の作動など、搭乗者が所定の処理を行うと、警告を停止する。 （もっと読む）

【課題】自動停止制御時に、ブレーキアクチュエータの負担を軽減する。
【解決手段】先行車に追従して自動走行し、先行車が停止すると、ブレーキアクチュエータを作動させて、車両を停止させる先行車追従制御装置において、停車位置の道路特性に応じて、クリープ力を制御する。例えば、停車位置が上り坂であれば、車両に働く力を打ち消すようにクリープ力を発生させ、停車位置が下り坂および平坦路であれば、クリープ力が発生しないように車両を制御する。これにより、車両を停止保持させる際に、ブレーキアクチュエータの負担を軽減することができる。
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【課題】 登坂路における車両の発進時に適切なタイミングでニュートラル制御から復帰させて、車両をスムーズに発進させる。
【解決手段】 ＥＣＴ＿ＥＣＵは、変速段が１速で、かつ、Ｄポジションであって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ＡＴ油温、冷却水温およびエンジン回転数が設定範囲内であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、前提条件が成立するか否かを判断し（Ｓ１０６）、前提条件が成立すると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、路面の勾配が設定範囲内であって（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、ブレーキマスタ圧が設定値以上であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ニュートラル制御を実行し（Ｓ１１２）、車両の停止時のブレーキマスタ圧Ｐ（１）から踏込み側にΔＰ（１）以上増加あるいは解放側にΔＰ（２）以上減少すると（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、ニュートラル制御を終了する（Ｓ１１６）ように自動変速機の入力クラッチを制御する。 （もっと読む）

本発明は、自動車が走行状態から停止する際において、自動車の流体式トルクコンバーター（６）付きの自動変速機（８）を切り替えるための方法に関しており、特定の予め設定された停止条件であれば、前記自動変速機（８）は自動的にNBモード（ニュートラル・スタンバイモード）に切り替わるというものである。車両停止後に初めてスタンバイモードに切り替わることによって生じる欠点、つまり、例えばトルクコンバーターの牽引トルク運転による高（悪）燃費、スタンバイモードに切り替わる際の解放ショック、あるいは、スタンバイモードに切り替わった後での上り勾配での車両の意図せぬ後ずさり、などの欠点を回避するために、本発明に従って、前記自動変速機（８）は、予め設定された停止条件のとき、まだ走行状態にある間に、スタンバイモードすなわちニュートラルポジションに切り替わる。
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【課題】減速制御を行なう車両用駆動力制御装置において、例えば車両の旋回判定やタイヤの滑り判定が行われたときのように車両挙動に影響が及び易い状態で車両が走行しているときに、車両の安定性が損なわれないようにするための制御を最適な形で行うことのできる車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】運転者の減速意図に基づいて、車両の減速制御を行う車両用駆動力制御装置であって、前記車両を安定化させるための制御を行う制御部と、前記車両の走行安定性に影響を与える複数の指標値を推定又は検出することが可能な指標値推定検出部とを備え、前記制御部は、第１の前記指標値（Ｓ６０）に基づいて、前記車両を安定化させるための制御である第１の制御（Ｓ７０）を行い、第２の前記指標値（Ｓ８０）に基づいて、前記車両を安定化させるための制御であり前記第１の制御の制御内容とは異なる第２の制御（Ｓ１１０、Ｓ１２０）を行う。 （もっと読む）

【課題】 エンジン負荷が短い周期で変化したときの頻繁な変速動作を防止して、良好なシフトフィーリングを確保できる自動変速制御装置を提供する。
【解決手段】 車両の変速機３の各ギア段毎に、燃料消費率と、現在の運転状態を維持するために必要な必要トルクとを決定し、必要トルクがエンジンの最大トルク以下であるギア段の中で最も燃料消費率の低いギア段を目標ギア段として選定し、上記変速機３をその目標ギア段に変速する変速制御手段９と、上記車両のアクセル開度が第一所定開度を超え、かつ現ギア段での必要トルクが上記エンジンの最大トルクよりも小さい比較トルクを超えたときに、上記変速制御手段による変速を禁止し、その禁止後、上記アクセル開度が、上記第一所定開度よりも小さい第二所定開度以下となったときに、上記変速の禁止を解除する変速禁止手段９とを備えたものである。 （もっと読む）

【課題】 良好なシフトフィーリングを確保できる自動変速制御装置を提供する。
【解決手段】 車両の変速機３を、その車両が失速しない範囲で燃料消費率が最も小さいと判断されるギア段に変速する基本変速制御手段９と、上記車両のアクセル開度が所定量を超えて減少されてから所定時間内は、上記基本変速制御手段９によるシフトアップを禁止する変速禁止手段９とを備えたものである。 （もっと読む）

【課題】 ＴＣＳ作動時の車両の操作性を向上させる。
【解決手段】 無段変速機の制御装置１００が、ベルト式無段変速装置４と、アクセル開度θＡＰを検出するアクセルペダル開度センサ２７、エンジンのスロットル開度θＴＨを検出するスロットル開度センサ２３と、車速Ｖを検出する車速センサ２４と、車両の走行する路面の勾配を算出する電気制御ユニットＥＣＵとを有し、この電気制御ユニットＥＣＵが、アクセルペダル開度センサ２７および車速センサ２４により検出された運転状態並びに電気制御ユニットＥＣＵにより算出された路面の勾配に応じたベルト式無段変速装置４の変速制御を行い、ＴＣＳにより駆動輪速度検出センサ２５および従動輪速度検出センサ２６により検出された運転状態に応じた駆動輪の駆動力を低減する制御を行い、その上で、ＴＣＳ作動中は路面の勾配に応じたベルト式無段変速装置４の変速制御が規制される。 （もっと読む）