【課題】複数の変速要求が同時に発生した際に、変速制御を適切に実行して違和感を抑制したりドライバビリティを向上する。
【解決手段】変速制御手段１５２により、複数の変速要求が同時に発生した際、優先度が最も高い変速要求における目標入力軸回転速度に到達するまでは優先度が最も高い変速要求における変速速度を優先的に用いて変速制御が行われる一方で、目標入力軸回転速度に到達したときに目標入力軸回転速度に未だ到達していない他の変速要求があるときは、目標入力軸回転速度に未だ到達していない他の変速要求のうちで優先度がより高い変速要求における目標入力軸回転速度に到達するまでは優先度がより高い変速要求における変速速度を用いて変速制御が行われるので、目標入力軸回転速度に未だ到達していない他の変速要求においても変速制御が適切に実行される。 （もっと読む）

【課題】本発明は、自動車に取り付けられ、複数の前進ギヤと、少なくとも１つの後進ギヤ（Ｇ＿バック）とを備え、選択レバーによって異なる走行レンジ（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）が選択され得る自動変速機を制御する。
【解決手段】パーキングレンジＰにおいて、自動車１が坂を上るように方向付けられている場合は、前進ギヤＧ１にギヤ入れして保持し、自動車１が坂を下るように方向付けられている場合は、前進ギヤＧ１の代わりに、後進ギヤＧ＿バックにギヤ入れして保持する。 （もっと読む）

【課題】従来の広範囲な作業を可能な多目的作業車の機能を一層充実させることである。
【解決手段】作業車の車速を検出する車速センサと、走行地の車体の前後方向の勾配を検出する傾斜センサ７７及び／又は車体の重量を検出する重量センサ８４と、傾斜センサ７７及び／又は重量センサ８４の検出値に応じて静油圧式無段変速装置の出力を所定の範囲内に制限する制御装置１００を備えた多目的作業車であり、傾斜センサ７７の検出する作業車が走行地を走行中に作業車の前後方向の勾配角度に応じて、変速装置のトラニオン軸作動角度の最大角度を制御して出力を制御することで、燃費の節約と走行安全性を確保することができる。また、重量センサ８４の検出する作業車の車体重量に応じて変速装置のトラニオン軸作動角度の最大角度を制御して出力を制御することで、エンストの防止が図れ、燃費が従来より向上する。 （もっと読む）

【課題】想定外燃料の使用状態を診断することのできる機関用燃料診断装置を提供する。また、想定外燃料が使用された場合でも油圧作動部の油圧制御を適切に行うことのできる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】制御装置２００は、予め想定された燃料の使用を前提にして機関運転状態に基づきエンジン１０の推定出力を算出し、その推定出力に基づいて自動変速機３０への入力トルクを算出し、自動変速機３０のブレーキ３０Ｂやクラッチ３０Ｃに対する油圧制御を入力トルクに基づいて行う。制御装置２００は、登降坂路を走行中の車両１００にあって燃料噴射の実行時に得られる車両１００の噴射時推定加速度を、エンジン１０の推定出力及び登降坂路の勾配に基づき算出する。そして、噴射時推定加速度が算出されたときの車両１００の実加速度と噴射時推定加速度との乖離度合を示す値に基づいて想定外燃料の使用状態を診断する。 （もっと読む）

【課題】 駆動輪に作用するトルクの影響があったとしても、精度の高い路面勾配推定が可能な勾配推定装置を提供すること。
【解決手段】 車両のずり下がりに伴う加速度変化量に基づいて路面勾配を推定するにあたり、車両のずり下がり時における自動変速機の出力軸トルクが大きいほど路面勾配が大きいと推定することとした。 （もっと読む）

【課題】安全性を維持しながら、エンジンの自動停止の頻度を増やして燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両停止時且つホイールブレーキ６３の液圧が所定のしきい値以上であるときにエンジン１を自動停止させ、また、所定の条件下でエンジン１を自動始動するエンジン自動停止始動制御手段と、エンジン１が自動停止しているとき、ホイールブレーキ６３の液圧を保持するようになっているブレーキ自動制御手段と、エンジン１を自動始動させるとき、エンジン１が自動停止しているときの変速段を形成するのに必要な所定の摩擦締結要素及び所定の摩擦締結要素以外の摩擦締結要素に締結トルク容量を付加することにより自動変速機３をインターロックさせるインターロック手段と、を有する制御装置５７とする。 （もっと読む）

【課題】内燃機関を停止させずに坂路でのずり下がりを防止でき、かつ坂路停止時にずり下がりを防止しつつ内燃機関を始動できる車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動装置２Ａは、遊星歯車機構のサンギアＳａに内燃機関１が、キャリアＣａに第１モータ・ジェネレータ４が、リングギアＲａに伝達軸６がそれぞれ連結された動力分配機構５と、遊星歯車機構のキャリアＣ１に伝達軸６が、リングギアＲ１に出力軸７がそれぞれ連結された差動機構１５とを備え、車両１が坂路に停止した場合に差動機構１５のサンギアＳ１が出力軸７に結合した状態でケース１７に結合するようにクラッチＣＬ１及びブレーキＢ１をそれぞれ制御する。 （もっと読む）

【課題】停車時に変速比をダウンシフト側に変速させるベルト式無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】車両が停止している状態で、第１の油圧を、排出側の最大位置よりも所定量だけ中立位置側となる位置に変速制御弁を制御するように変速アクチュエータの位置を制御し、第２の油圧を所定油圧まで高くするようにセカンダリプーリ圧制御手段を制御して、変速比をＬｏｗ側に変化させる。 （もっと読む）

【課題】車両の現在位置における道路状況と、伝動装置のトルク伝達状態の制御との適合性を向上させることの可能な、車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の駆動力源から車輪に至る動力伝達経路に配置された伝動装置と、伝動装置でのトルク伝達を制御するポジションを選択するポジション選択装置とを有し、車両が降坂して駆動力源の回転数が低下する条件が成立したとき、伝動装置でのトルク伝達を遮断する、車両の制御装置において、ポジション選択装置の操作内容を記憶する記憶手段（ステップＳ１）と、車両の現在位置が、過去に非駆動ポジションが選択された道路であるか否かを判断する判断手段（ステップＳ２）と、車両の現在位置が、過去に非駆動ポジションが選択された道路であると判断され、かつ、現在、車両が降坂して駆動力源の回転数が低下するときは、伝動装置のトルク伝達を遮断する遮断制御実行手段（ステップＳ３ないしＳ７）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】 停車時にブレーキ操作を必要とすることなく車両の駆動を防止することができる無段変速機の制御装置及び無段変速機の変速比算出方法を提供する。
【解決手段】 車両が備えるＣＶＴ４の変速比を制御するＣＶＴ・ＥＣＵ１４であって、ブレーキ操作の開始から停車までの間に判定する車両の運転状態と、クリープ防止トルクマップに基づいて停車の際に出力軸４２を停止させるための変速比を算出し、当該停車の際には算出した変速比に基づいてＣＶＴ４を制御する制御部を備える。この制御部は、具体的には車両が停車する前に変速比を算出する。車両の運転状態は、車両が停車する路面の傾斜と相関がある車両の運転状態となっており、さらに車両が停車する路面の傾斜を車両が停車する前に推定できるものとなっている。 （もっと読む）

【課題】エンジンと自動変速機との間に流体式のトルクコンバータを備える車両において、トルクコンバータの入力軸と出力軸とが異なる方向に回転することに伴なうエンジンストールを適切に抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、エンジンの目標アイドル回転数Ａを算出し（Ｓ１００）、トルクコンバータの出力軸が入力軸と異なる方向で回転（負回転）していると判断すると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、目標アイドル回転数Ａが、タービン回転数（トルクコンバータの出力軸回転数）ＮＴの絶対値｜ＮＴ｜に所定値αを加えた値よりも小さいか否かを判断し（Ｓ１０４）、Ａ＜｜ＮＴ｜＋αであると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、目標アイドル回転数Ａ＝｜ＮＴ｜＋αとなるように目標アイドル回転数Ａの増加補正を行なう（Ｓ１０６）。 （もっと読む）

【課題】車両負荷を考慮してシフトポジションを制御することが可能な自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】シフトポジション制御部８２は、運転者のシフトポジション選択操作がインヒビット操作であるとの判定結果を判定部８１から受けた場合には、自動変速機３０のシフトポジションがＮポジションとなるようにアクチュエータ４２を駆動するとともに、ＥＣＴ−ＥＣＵ５２に対して発進クラッチの解放・係合指示を送信する。禁止部８３は、現在の車速が基準速度より大きく、かつ、車両の負荷状態が所定の高負荷状態に該当する場合には、シフトポジション制御部８２に対して、シフトポジションをＮポジションに移行することを禁止する指示を送る。 （もっと読む）

【課題】回転電機の温度が所定の温度を超えた場合に、回転電機にかかる負荷を制限する負荷制限制御を施すハイブリッド駆動装置を構成するに、牽引物を牽引して走行抵抗が増加した場合にも、モータとして働く回転電機の温度を、モータが許容できる温度以下に保つことができる技術を得る。
【解決手段】車両の積載状態もしくは牽引状態を検出する積載・牽引検出手段４４を備え、積載・牽引検出手段４４により検出される積載状態もしくは牽引状態に基づいて、負荷制限開始温度を決定する。 （もっと読む）

【課題】車両状態が変化しても、登坂路でのニュートラル制御の禁止と許可を適切に制御することができる車両の制御装置および車両の制御方法を提供する。
【解決手段】ニュートラル制御を実行する車両の制御装置は、路面勾配を検出するためのＧセンサ４４２と、Ｇセンサ４４２の出力がニュートラル制御実行領域に入るという条件が成立する場合にニュートラル制御を有効とする制御を行なう制御部１０００とを備える。制御部１０００は、Ｎ制御開始条件が成立した状態から不成立の状態に変化する車両状態の遷移に応じて入力クラッチＣ１が解放状態から係合される状態に変化した際のＧセンサ４４２の出力に生じる変動の大きさに基づいて、Ｎ制御開始条件の成立し易さを変更する。 （もっと読む）

【課題】変速許容度を向上させることで運転性の悪化を防止する。
【解決手段】変速制御装置は、摩擦要素の現在の熱的負荷状態から摩擦要素の変速終了時の熱的負荷状態を予測する熱的負荷予測手段と、熱的負荷予測手段によって予測された変速終了時の熱的負荷状態が所定状態となる場合には、所定状態とならない場合より摩擦要素の発熱量が少なくなるように変速態様を変更して変速を行う、又は変速を禁止する変速制御手段とを備え、所定状態は、変速がアップシフトかダウンシフトかで異なる状態に設定され、かつ、走行路の勾配に基づいて設定される。 （もっと読む）

【課題】パーキングロック機構の作動終了時に発生する捩れ振動を抑制し、車両の振動を防止することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】トランスミッションＥＣＵは、Ｐレンジへのシフトチェンジが行われたと判断すると（ステップＳ１１でＹｅｓ）、プロペラシャフトおよびドライブシャフトの捩れ状態を測定し（ステップＳ１２）、捩れ状態が一定値以上に達した場合には（ステップＳ１３でＹｅｓ）、変速機構の摩擦係合要素を係合する（ステップＳ１４）。そして、トランスミッションＥＣＵは、Ｐレンジから他のレンジへのシフトチェンジが行われたと判断すると（ステップＳ１５でＹｅｓ）、摩擦係合要素を所定の速度で徐々に解放する（ステップＳ１６）。 （もっと読む）

【課題】 ＨＳＴにより構成される走行装置の制御方法において、牽引力制御が働いている場合であっても、上り坂の途中で走行装置がずり落ちることがない制御方法を提供する
【解決手段】 可変容量式の流体圧ポンプと可変容量式の流体圧モータとを接続して構成されたハイドロ・スタティック・トランスミッション式の走行装置の制御方法であって、前記流体圧モータの吸収量は、所定の速度域にある場合には、必要とされる吸収量よりも少なくなるように制御し、進行方向に対して異なる方向へ移動する場合には、前記必要とされる吸収量を超えるように制御することを特徴とする。 （もっと読む）

車両の良好な始動ギヤの自動的選択のための方法及び装置において、車両停止状態で第１車両始動ギヤを嵌合させるステップ（Ｓ２，Ｓ３２）と、ドライバの要求により、第１車両発進の達成を試行するように推進トルクを制御するステップ（Ｓ３，Ｓ３３）と、前記第１車両始動ギヤが前記第１車両発進を中断して前記車両を制動するステップ（Ｓ４，Ｓ３４）と、前記第１車両始動ギヤを解離させるステップ（Ｓ７，Ｓ３７）と、前記第１始動ギヤと比較して低いギヤである第２始動ギヤを嵌合させるステップ（Ｓ８，Ｓ３８）と、第２車両発進の達成を試行するように推進トルクを制御するステップと、前記第２車両発進の試行の結果、発進を実施するのに充分なトルクが前記車両の従動輪に伝達される場合に、前記車両の制動を停止させるステップ（Ｓ９，Ｓ３９）と、含む。本発明の利点は、誤って選択された始動ギヤが自動的に変化することである。前記始動ギヤの変化は上り坂の状況において達成される。 （もっと読む）

【課題】高変速段用油圧係合要素の耐久性を低下させることなく中速段から低速段への移行を早く行うことができ、登坂路走行時等における十分な加速性能が得られてドライバビリティが向上する車両用自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】車両用自動変速機２の各変速段のうち高変速段を成立させる高変速段用油圧係合要素の作動油圧をモニタするモニタ手段４６，４７を設ける。変速特性のうち中変速段から低変速段へ移行させるための変速特性を高車速側に変更する特性変更手段５を設ける。特性変更手段５は、高変速段から中変速段への移行に伴って高変速段用油圧係合要素が開放され、且つ、モニタ手段４６，４７によりモニタされた作動油圧がゼロとなったとき、中変速段から低変速段へ移行させるための変速特性を高車速側に変更する。 （もっと読む）

【課題】自動変速機を備えた自動車の上り坂での加速制御を改善することができる手段を提供する。
【解決手段】自動化又はロボット化された変速機を備えている自動車の上り坂での加速度を制御する方法及び装置においては、上り坂の勾配に応じて変速機の動作の制御方式を設定するようになっている。ここで、上り坂の勾配は、自動車の前後方向の加速度の値と、自動車が検出することができる高度とに基づいて好ましく計算される。高度は、検出された大気圧の値に基づいて好ましく計算される。かくして、高度に相応する空気の密度の低下に起因するエンジンのトルクの低下を考慮することが可能となる。 （もっと読む）