【課題】坂道でベルト滑りを防止するためプライマリ圧を増圧するベルト式無段変速機搭載の車両において、車両の移動方向をすばやく判定する。
【解決手段】ブレーキがＯＦＦとなった後、最初に車速が検出されるまでの判定時間Δｔ１にもとづいて補正後判定時間Ｐ（ｔ）を算出し、該補正後判定時間Ｐ（ｔ）が坂道判定基準値Ｙ（ｔ）以下である場合に車両が坂道にいるものと判定して、プライマリ圧を増圧することによってベルト滑りを防止する。アクセルが踏み込まれた時刻ｔ３前後のパルス信号で示される車速Ｘ２の変化率を坂道方向判定閾値Ｚと比較することにより、坂道においてアクセルが踏み込まれるまでの移動方向とアクセルが踏み込まれた後の進行方向と同一であるかどうかが判断できる。移動方向と進行方向が同じであるとプライマリ圧の増圧制御を終了することにより、油量収支や燃費を向上させる。 （もっと読む）

【課題】推定勾配トルクの算出精度が低下しても、フィードフォワード制御の精度の低下を抑制できるようにする。
【解決手段】推定勾配信頼度を演算すると共に、この推定勾配信頼度に応じてフィードバックトルクを補正する。推定勾配信頼度が低ければフィードバック制御器３ｆのゲインが高くなるようにすることができ、推定勾配信頼度に応じた補正後フィードバックトルクを演算することができる。したがって、推定勾配トルクの信頼度が低下し、フィードフォワードトルクの精度が低下しても、推定勾配信頼度に応じてフィードバックトルクを補正することにより、フィードフォワードトルクの精度低下を補完することが可能となる。よって、推定勾配トルクの算出精度が低下しても、総合的に、フィードフォワード制御の精度の低下を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動要求と変速要求が異なるタイミングにより続けて発生するシーンにおいて、エンジン始動処理と変速処理の時間短縮化と、２つの処理進行を適切に管理することによる運転性の向上と、の両立を図ること。
【解決手段】駆動系に、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGと自動変速機ATを備え、エンジンEngは、エンジン停止モードのときにエンジン始動要求があるとエンジン始動処理を行い、自動変速機ATは、現変速段とは異なる変速段への変速要求があると変速処理を行う。このＦＲハイブリッド車両において、エンジン始動要求か変速要求のどちらか一方の要求があったとき、他方の要求が判定時間内になされるか否かを予測判定する始動変速要求予測判定手段（図１０，図１２）と、他方の要求が判定時間内になされると予測判定したとき、他方の要求を強制的に発生させて、エンジン始動と変速とを同時に処理する始動変速同時制御手段（図１１，図１３）と、を有する。 （もっと読む）

【課題】 車両の進行方向での道路の勾配情報に応じて、モータによる車両の駆動力のアシストを制御して、車両の円滑な走行を維持する。
【解決手段】 本発明は、ハイブリッド車両の制御装置を提供する。その制御装置は、ナビゲーション装置からの勾配情報により車両の進行方向に緩やかな傾斜があると判断され、かつアクセルペダル変化量検出手段により検出されたアクセルペダルの変化量が所定値未満である場合、車両の速度を一定に維持すべきと判定する速度維持判定手段と、ナビゲーション装置からの勾配情報に基づいて、車両の進行方向での勾配負荷を算出する勾配負荷算出手段と、勾配負荷算出手段からの勾配負荷に応じて、モータによる車両の駆動力のアシストを制御するアシスト制御手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】運転者の要求する駆動力のより早い実現と、駆動トルク中断を回避したスムーズな変速を両立できる制御装置および制御方法を提案することにある。
【解決手段】アクセルオフ状態からのキックダウンのように、運転者が早急な加速を要求している場合は、摩擦伝達機構を解放して、駆動力源の動力の出力軸への伝達を一旦遮断状態としたのち、目的とする変速段の摩擦伝達機構を締結する。その他の変速の場合は、トルクを伝達していた摩擦伝達機構を徐々に解放しながら、次変速段の摩擦伝達機構を徐々に締結する。 （もっと読む）

【課題】マニュアルシフトモードにおける自動ダウンシフトを適切な時期に発生させる。
【解決手段】車両用自動変速機の制御装置において、マニュアルシフトモードにおける自動ダウンシフト制御を行う際、ＥＣＵは、検出した車速及び機関負荷と、先に算出した車両の走行抵抗及び推定登坂勾配とに基づいて、車両の余裕駆動力を算出し、算出した余裕駆動力に応じて自動ダウンシフト車速テーブルを持ち替える補正を行うようにした。具体的には、余裕駆動力が小さい程、自動ダウンシフトが発生する車速が高車速側となるように持ち替えを行う。これにより、車両の余裕駆動力の低下に対して適切な時期に自動ダウンシフトを発生させることができるので、車速の停滞を防止でき、ロックアップクラッチのスリップ率がルーズ領域に停滞してトルクコンバータが高温になることを回避できる。 （もっと読む）

【課題】ヒステリシス領域から燃費のよい変速段に変速する場合のビジーシフトを防止する。
【解決手段】車両の駆動状態もしくは走行状態が前記変速線図におけるヒステリシスが設定されている領域に所定時間以上とどまっている場合に、燃費の良好な変速段への変速を実行するように構成された制御装置において、前記車両の状態が前記変速線図における前記ヒステリシスが設定されている領域に所定時間以上とどまっている現在時点からビジーシフトを禁止するべく設定した所定時間が経過するまでの間に前記変速線図に基づいた変速が生じることを予測する変速予測手段（ステップＳ１０１〜Ｓ１０８）と、前記変速線図に基づいた前記変速が予測されない場合に前記燃費の良好な変速段への変速を実行する変速段選択手段（ステップＳ１１２）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】ドラビリ要求を満たせる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】自動変速機４０を制御するとともに、原動機１０と自動変速機４０との間の動力伝達経路上に配設されたトルクコンバータ２０における原動機１０の回転軸１２と自動変速機４０の入力軸４１とを機械的に結合させるロックアップクラッチ機構２６を制御する車両制御装置５０であって、所定の車両状態に基づいて、ロックアップクラッチ機構２６において係合／開放の切り替えが頻繁に行われそうな状況であると判定したときに、ロックアップクラッチ機構２６を制御するためのロックアップ作動領域マップの使用を禁止する。 （もっと読む）

【課題】原動機から出力部材に伝達するトルクを増加する際に、ショックが生じることを抑制できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の原動機から被駆動部材に至る動力伝達経路に変速機およびトルク伝達装置が配置されている車両の制御装置において、被駆動部材に伝達するトルクを増加する条件の成立時に、変速機の変速比を小さくする第１変速比制御手段（ステップＳ１，Ｓ２）と、変速機の変速比が制御された後に、トルク伝達装置のトルク容量を増加するトルク容量制御手段（ステップＳ３）と、トルク伝達装置のトルク容量が増加された後に、変速機の変速比を大きくする第２変速比制御手段（ステップＳ４）と、第１変速比設定手段が決める変速機の変速比、または第２の変速比制御手段が決める変速比の変更速度を、車両の状態により変更する変更手段（ステップＳ２，Ｓ４）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】駆動要求操作に対する動力源の回転数変化を抑制することのできる車両用駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】動力源と動力伝達機構とを備え、駆動力を要求する駆動力要求操作の操作量が所定の変化幅の範囲内にある場合に、その操作量に対する動力源の回転数変化が抑制される車両用駆動力制御装置において、駆動力要求操作の操作量が増加から減少あるいは減少から増加に転じた時点の操作量を保持する操作量保持手段（ステップＳ１０）と、一回前に保持された操作量を基準として駆動力要求操作の操作量に対する動力源の回転数変化を抑制する変化幅を算出する変化幅算出手段（ステップＳ５およびステップＳ６）とを備え、駆動力要求操作の操作量が変化幅の範囲内にある場合に、保持された操作量が動力源あるいは動力伝達機構に対して出力される（ステップＳ１１）。 （もっと読む）

【課題】 ダウンシフト直前の車速にかかわらず適度な減速感を得ることができ、ドライバに与える違和感を軽減できる車両の変速制御装置を提供する。
【解決手段】 車両前方の減速対象を検出するナビゲーションシステム１３と、エンジン１と左右前輪５ａ，５ｂとの間に介装したCVT２と、検出された減速対象に応じた目標減速度Gtを算出し、自車と減速対象との距離Lnが距離閾値Lt以下となったとき、目標減速度Gtに応じてCVT２の変速比をダウンシフト側へ変更するCVTコントローラ６と、を備え、CVTコントローラ６は、目標減速度がGt高いほど距離閾値Ltを増加させる。 （もっと読む）

【課題】ニュートラル制御とヒルホールド制御とが実行される車両において、車両の後退が生じない適切な路面勾配でニュートラル制御を実行させる。
【解決手段】ニュートラル制御とヒルホールド制御とが実行される車両において、ＥＣＵは、Ｇセンサによって検出された路面勾配ＧがＮ制御許可勾配よりも小さいと判断されて（Ｓ１０にてＹＥＳ）ニュートラル制御が実行されている（Ｓ３０）にも関わらず、ドライバがヒルホールド制御を開始させるための開始操作を行なった場合（Ｓ３０にてＹＥＳ）、Ｎ制御許可勾配を小さい側（ニュートラル制御が実行され難くなる側）に補正する（Ｓ４０）。 （もっと読む）

【課題】動力源として少なくとも電動機を備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置において、登坂路又は降坂路にて運転者に違和感を与えることなくＥＶ発進すること。
【解決手段】電動機出力軸の接続状態を、動力伝達系統が変速機入力軸と電動機出力軸との間で形成される「ＩＮ接続状態」、動力伝達系統が変速機出力軸と電動機出力軸との間で形成される「ＯＵＴ接続状態」、並びにいずれにも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかに選択可能な切替機構が備えられる。ＩＮ又はＯＵＴ接続状態にて登坂路（降坂路）でＥＶ発進する場合、ブレーキ操作対応制動力の付与終了（ｔ２）からＭ／Ｇ駆動トルクの付与開始（ｔ３）までの間（制動力もＭ／Ｇ駆動トルクも付与されない期間）に亘ってＥ／Ｇ駆動（回生）トルクが駆動輪に付与される。登坂路での「発進前の一時的な後進」、並びに降坂路での「発進直後の車速の急激な増大」が抑制される。 （もっと読む）

【課題】トルク伝達の継続を確保しつつ、摩擦要素の温度上昇を抑制して過熱状態になることを防止できる電動車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動モータＭＧと駆動輪ＬＴ、ＲＴとの間のトルク伝達を断接すると共に、駆動モータＭＧからの出力回転を正方向に伝達するフォワードクラッチＦＣと、駆動モータＭＧからの出力回転を逆方向に伝達するリバースブレーキＲＢとを有する第２クラッチＣＬ２と、第２クラッチＣＬ２を制御してフォワードクラッチＦＣ及びリバースブレーキＲＢの過熱防止を行う熱保護制御手段とを備え、フォワードクラッチ温度センサ２２,リバースブレーキ温度センサ２３により検出された温度が所定温度に達すると、フォワードクラッチＦＣとリバースブレーキＲＢとを掛け換えると共に、駆動モータＭＧの出力回転を反転する。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、車両発進時に使用される電動機接続状態を適切に選択し得るものの提供。
【解決手段】この装置は、電動機出力軸の接続状態を、変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、及び、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」に選択可能な切替機構を備える。車両が走行状態から停止状態に移行した後において停止状態から車両が発進する場合、停止状態（路面勾配、前後加速度、路面摩擦係数、積載量等）、又は、停止状態に移行する前の走行状態（走行抵抗トルク等）に応じて、発進時の電動機接続状態が選択される。停止状態、又は停止状態に移行する前の走行状態に応じて、要求（或いは、許容）される駆動トルクの大きさに応じた適切な発進時の電動機続状態が選択され得る。 （もっと読む）

【課題】登降坂路を走行する車両の走行状態に応じた適切なプレシフト制御を実行できる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、車両が登坂路を走行中であると判定した場合（ステップＳ１２が肯定判定）、運転手から加速要求がなされる可能性が高いか否かを判定する加速要求判定処理を実行する（ステップＳ１３）。そして、ＥＣＵは、運転手が加速を要求する可能性が高いと判定した場合（ステップＳ１４が肯定判定）、ダウンシフト側へのプレシフト制御を実行する（ステップＳ１５，Ｓ２０）。 （もっと読む）

【課題】γｍａｘバランス推力比よりも推力比を高くする条件を限定して燃費の向上を図る。
【解決手段】最大変速比γｍａｘ時に常にバランス推力比を高くするのではなく、最大変速比γｍａｘかつ車両移動判定時であるという条件が成立した場合に限って、通常制御時のバランス推力比よりも高い推力比でプライマリシーブ油圧Ｐｉｎ及びセカンダリシーブ油圧Ｐｄを制御し、車両完全停止時には通常制御時のバランス推力比でプライマリシーブ油圧及びセカンダリシーブ油圧を制御する。このようにして、バランス推力比よりも高くする場合の条件を限定することにより、燃費の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】ベルト式無段変速機のベルトの耐久性の悪化を抑制しつつ登坂路発進時のベルト滑りを適切に抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、完全停止時のＧセンサ値ａがしきい値Ａよりも小さい場合（Ｓ１にてＹＥＳ）、停止路面がずり下がりの生じる登坂路であると判断してベルト挟圧の増加を開始し（Ｓ１）、車輪の回転検出時のＧセンサ値ｂが完全停止時のＧセンサ値ａよりも小さい場合に逆回転フラグをオンし（Ｓ３にてＹＥＳ、Ｓ５）、逆回転フラグがオンでかつ車速Ｖがゼロとなった時のＧセンサ値ｃが完全停止時のＧセンサ値ａよりも大きい場合（Ｓ５にてＹＥＳ）、逆回転フラグをオフし（Ｓ６）、車速Ｖがしきい値Ｂ以上であるなどの場合（Ｓ７にてＹＥＳ）、ベルト挟圧の増加を停止する（Ｓ９）。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ車において、エンジンの再始動と同時に坂道発進するときの車両の後退を緩和すること。
【解決手段】登坂路での路面傾斜角を検出し、その路面傾斜角が所定値を超えたときにはアイドルストップを禁止する。アイドルストップ中にエンジンの再始動と同時に坂道発進する場合、エンジンが再始動した後に、路面傾斜角の増大に応じて高く設定された昇圧勾配値を指示値として前進クラッチの油圧を昇圧制御する。そのため、登坂路では平坦路より短時間で前進クラッチが締結し、坂道後退を緩和できる。 （もっと読む）

【課題】逆走状態におけるブレーキ操作性の違和感を防止する。
【解決手段】車両の前後進を指令する前後進指令手段９と、原動機１の回転をトルコン２およびトランスミッション３を介して車輪６に伝達し、アクセルペダル７ａの操作量に応じて前後進指令手段９により指令された方向の走行駆動力Ｆ２を発生する走行駆動手段１〜６と、トルコン２の入力軸と出力軸の速度比ｅまたは車速ｖに応じてシフトアップおよびシフトダウンする自動変速手段３ａ，８，１０ａ〜１０ｃと、前後進指令手段９により指令された方向とは逆方向の車両の走行である逆走状態か否かを判定する判定手段８，９，１０ｃと、逆走時にオペレータの操作により減速力を付与可能な減速手段１〜６，１２ａと、判定手段８，９，１０ｃにより逆走状態と判定されると、自動変速手段によるシフトアップを禁止するシフトアップ禁止手段８とを備える。 （もっと読む）