【課題】車両の走行状態及び走行環境の少なくともいずれか一方に基づく変速制御が行われる場合に、車両の挙動の安定性が損なわれることを抑制することができ、かつ運転者が加速を望んだときの応答性に優れた変速制御を行うことの可能な変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関による駆動輪に接続されたモータジェネレータを有し、車両の走行状態及び走行環境の少なくともいずれか一方に基づいて、変速機の変速段又は変速比を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する（ステップＳ１０２）ことにより前記車両に減速度を作用させるハイブリッド車両の変速機の変速制御装置であって、前記変速機の変速段又は変速比を前記相対的に低速用の変速段又は変速比に変速することにより発生する減速度が設定値以上である場合（ステップＳ１０４−Ｙ）には、前記モータジェネレータから駆動トルクが発生するように制御する（ステップＳ１０８）。 （もっと読む）

【課題】 ニュートラル制御時における車両の後退を抑制し、かつレスポンスよく車両を発進させる。
【解決手段】 ＥＣＵは、ニュートラル制御の実行条件が成立した場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ニュートラル制御を開始するステップ（Ｓ１０２）と、路面勾配を検知するステップ（Ｓ１０６）と、自動変速機の出力軸トルクを算出するステップ（Ｓ１０８）と、車両（車輪）のブレーキ力が車両を停止状態に維持するために十分でない場合（Ｓ１１０）、路面勾配および出力軸トルクをパラメータとするマップにしたがって、入力クラッチ（Ｃ１）の伝達トルクが減少する過程におけるブレーキ力を増大するステップ（Ｓ１１２）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 勾配切り替わり地点の周辺においても適切な変速制御を行うことが可能な車両の変速制御装置を提供する。
【解決手段】 道路情報を取得する道路情報取得手段８と、勾配切り替わり地点の情報を取得した際に、道路形状に応じて勾配切り替わり地点を基点とする目標減速点を決定する目標減速点決定手段１５と、目標減速点での第一推奨車速を決定する第一推奨車速決定手段１６と、第一推奨車速と勾配切り替わり地点から目標減速点までの距離とに基づいて勾配切り替わり地点での第二推奨車速を決定する第二推奨車速決定手段１７と、勾配切り替わり地点に到達するまでは第二推奨車速を目標車速とし、勾配切り替わり地点の通過後であって目標減速点に到達するまでは第一推奨車速を目標車速として自動変速機構３の変速制御を行う変速機構制御手段１４と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 自動変速機構の変速比を決定するための制御係数が、勾配切り替わり地点の前後において急激に変化しないように調整することにより、運転者に違和感を与えない適切な自動変速機構の変速制御を行うことが可能な車両制御装置を提供する。
【解決手段】 車両２の進行方向の道路Ｒの勾配情報を取得する手段と、勾配情報に基づいて道路Ｒ上の各地点での車両装置３の制御内容の決定に用いる制御係数δを決定する手段と、進行方向に存在する勾配切り替わり地点Ｐａの情報を取得した際に、勾配切り替わり地点Ｐａ周辺に調整範囲Ｌｎを設定する手段と、調整範囲Ｌｎ内の各地点での制御係数δを、決定された調整範囲Ｌｎの前後の制御係数δを連続的につなぐ係数変化線Ｍ１に基づいて決定する手段と、変速比制御係数δを用いて車両装置３の制御内容を決定する手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 道路勾配に応じた、最適なエンジンブレーキによる制動力を伝達させる。
【解決手段】 原動機１と複数の動力伝達部材４，５とが、複数の切替クラッチＣ１，Ｃ２を介して連結され、前記複数の動力伝達部材４，５と出力軸間で歯車機構によってトルクが伝達可能なように構成され、前記歯車機構が変速比の異なる複数の歯車対によって構成され、前記複数の動力伝達部材４，５のいずれかと出力部材との間でトルクの伝達を行う複数の歯車対のいずれかを係合する複数の変速用クラッチによって変速制御を行うとともに、前記動力伝達用クラッチの係合具合を変化させることが可能な変速機であって、前記車両の加速度を検出する加速度検出手段（ステップＳ１２）と、前記加速度検出手段で検出された前記加速度に応じて、前記動力伝達用クラッチのいずれかの係合具合を変化させる係合度変化手段（ステップＳ１５）とを備えていることを特徴としている。 （もっと読む）

【課題】 自車位置から勾配切り替わり地点までの間の道路勾配が上り勾配である場合に、自動変速機構による減速動作が運転者に違和感を与えないように適切に変速制御する。
【解決手段】 道路情報を取得する道路情報取得手段８と、勾配切り替わり地点の情報を取得した際に当該地点での推奨車速を決定する推奨車速決定手段１７と、勾配切り替わり地点での推奨車速及び所定の減速量に基づいて、勾配切り替わり地点までの間の各地点での車速を地点推奨車速として演算する地点推奨車速演算手段２９と、地点推奨車速よりも高い車速であって、勾配切り替わり地点までの距離が長いほど地点推奨車速との差が大きい制御判定車速を演算する制御判定車速演算手段３０と、勾配切り替わり地点までの道路の勾配が上り勾配であって、各地点での実車速が当該各地点での前記制御判定車速以下である場合には、自動変速機構３の減速動作を制限する減速制限手段３１と、を備える。 （もっと読む）

【課題】車両停止時の路面勾配を精度良く測定することで、より適切なエンジンの自動停止制御を行なうことのできるエンジン自動停止始動装置を提供する。
【解決手段】歯車変速機部６内のギヤは、油圧制御部１０の作動油によって制御される。この油圧制御部１０内の作動油は、エンジン２の作動中は、同エンジン２の駆動力によって作動するオイルポンプ１６によってその油圧が制御される。一方、エンジン２の自動停止制御中は、油圧制御部１０のオイルパン１２に設けられた連通孔２０と接続する吸入ホース２２から電動オイルポンプ１８によって作動油の吸い上げが行われ、吐出ホース２４やライン圧検出用孔２６を介して油圧制御部１０に作動油が調圧されて戻される。車両の停止から所定時間経過後に加速度センサ３５を用いて路面勾配を測定し、同勾配の傾斜度合いに基づいてエンジン２の自動停止制御の禁止又は許可の判断を行なう。 （もっと読む）

【課題】この発明は、路面状況が変化しても、運転者が違和感を感じないような最適な変速段を選択して変速手段を変速することができ、運転性を向上させることにある。
【解決手段】この発明は、アクセル開度変化率が設定値より低い場合には、所定時間だけ変速手段のシフトアップを禁止するシフトアップ禁止手段を設けた自動変速機の変速制御装置において、路面の勾配状態を検出可能な路面勾配検出手段を設け、路面摩擦係数を検出可能な路面摩擦係数検出手段を設け、路面勾配状態と路面摩擦係数とに基づいて設定値の値を変更する設定値変更手段を設けたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】変速機を変速することにより減速制御を行なう車両の減速制御装置において、車両の旋回判定やタイヤの滑り判定が行われたときのように車両挙動に影響が及び易い状態で車両が走行しているときには、車両の安定性が損なわれないように制御する。
【解決手段】変速機１０を変速することによって減速を行なう車両の減速制御装置であって、車両の走行状態が車両挙動に影響を与え易い状態となる時点を予測する第１予測手段（Ｓ４３）と、前記変速機の変速が所定の状態となる時点を予測する第２予測手段（Ｓ４４）と、前記車両の走行状態が車両挙動に影響を与え易い状態となる時点と前記変速機の変速が所定の状態となる時点に基づいて、前記車両の走行状態が車両挙動に影響を与え易い状態となる時点までに前記変速が所定の状態となる変速段又は変速比に変速する制御手段とを備えている。 （もっと読む）

【課題】汎用性が高い変速制御方法を提供する。
【解決手段】エンジン回転数が変速制御マップのシフトアップ線を上回ったか否かを判定するステップＳ１１と、路面の現在勾配を算出するステップＳ１２と、エンジン回転数がシフトアップ線を上回り且つ現在勾配が上りであるときに、現段よりもｎ段上の変速段で車両が一定速度を保てる登坂可能勾配を車両情報から求めて、登坂可能勾配が現在勾配を上回る最大のｎを決定するステップＳ１３、あるいはエンジン回転数がシフトアップ線を上回り且つ現在勾配が平坦または下りであってアクセル開度が所定値以上であるときに、現段よりもｎ段上の変速段で車両が一定速度を保てる抑速可能勾配を車両情報から求めて、抑速可能勾配が現在勾配を下回る最大のｎを決定するステップＳ１５と、現段よりもｎ段上の目標変速段へシフトを開始するステップＳ１７とを順に行なう。 （もっと読む）

【課題】発進時のギアないし変速比の、緩慢な走行状態への適合化を達成すること。
【解決手段】前記制御装置は、緩慢な走行に対する識別装置と、適合化装置を有しており、前記適合化装置は、目下のスロットル弁位置を用いて目標入力回転数を確定し、変更される目標変速比は、予め設定された最大変速比から出発して変速機入力側に目標入力回転数が生じるように形成され、この場合変更される目標変速比は、予め設定される次に少ない目標変速比の所定の値分だけ上方にある値まで低減され、当該所定の値分は、予め設定される最大変速比から予め設定される次に少ない目標変速比までのパーセント成分として求められ、さらに前記識別装置が当該適合化装置を作動するように構成する。 （もっと読む）

【課題】 如何なる走行条件でも適正に駆動力を制御する駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 検出された踏み込み量APOと車速aVSPに基づいて目標加速度tACCを演算する目標加速度演算手段（４１）と、外乱（F/B出力）を、演算した目標加速度tACCに基づいて推定する外乱推定値算出手段（４２〜４６）と、検出した前後加速度と車速aVSPとに基づいて路面勾配による走行抵抗を推定する路面勾配抵抗推定値算出手段（３０）と、推定した路面勾配抵抗推定値RSlope_Est＿LPFと前述の外乱推定値との差から車両の質量変動分を推定する質量変動分推定手段（４７、図６Ｓ４）と、この質量変動分推定値ΔMと前述の目標加速度tACCとに基づき目標駆動力cTDRを設定する目標駆動力設定手段とを備えた。 （もっと読む）

【課題】 高地においてスロットル弁開度の変化によって勾配抵抗の推定値が大きく変動し、変速モード（変速段）がハンチングすることを防止する。
【解決手段】 スロットル開度に基づき推定された駆動力Ｆと加速抵抗Ｒαと転がり・空気抵抗Ｒｒとに基づいて勾配抵抗を算出する。登坂モード選択時には前記勾配抵抗に対してなまし処理を施し、該なまし処理後の勾配抵抗に基づいて登坂モードから平坦モードへの切り換えを判断する。 （もっと読む）

本発明は、自動車（４２）のドライブトレーン（４０）を制御する方法、クラッチ装置（４６）を制御する方法ならびに自動車（４２）のためのドライブトレーンに関する。本発明の方法によれば、ドライブトレーン（４０）を第１の運転モード、すなわち通常負荷運転で運転し、該第１の運転モードで、内燃機関（４４）により自動車（４２）を、自動車（４２）の運動とは逆向きの抵抗に抗して運動させ、その際、遊びが、機関出力軸（７８）の回転方向により設定される負荷方向で閉鎖されており、ドライブトレーン（４０）を、前記通常負荷運転以外で、予め決められた状況の下、第２の運転モードで運転し、該第２の運転モードで、ドライブトレーン区分に第１の負荷を導入し、該第１の負荷により、遊びがこの負荷導入箇所の被動側で閉鎖されるか、または閉鎖されたままであるようにし、その際、この第１の負荷を、平地での自動車（４２）の運動とは逆向きの抵抗を克服するには不十分なものとするようにした。
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【課題】 走行経路情報の検出精度に対応して車両の挙動をきめ細かく制御することの可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 人工衛星からの電波を受信機で受信することにより、車両の走行経路情報を検出する走行経路情報検出装置と、前記走行経路情報に対応して設定された制御パターンに基づいて前記車両の挙動を制御する挙動制御装置とを備えた車両の制御装置において、前記人工衛星からの電波を受信する受信機の受信信号が異常であるか否かを判断するとともに、前記車両が受信機による電波受信に不適当な場所を走行中であるか否かを判断することにより、前記走行経路情報検出装置により検出される走行経路情報の検出精度を検出する精度検出手段（ステップＳ１１〜Ｓ１４）と、前記走行経路情報の精度に基づいて前記制御パターンを変更する制御パターン変更手段とを備えている。 （もっと読む）

【課題】 登坂路走行中に平坦路走行中と略同じ出力要求量であっても平坦路走行時と略同等の車両加速度が得られるように車両駆動力を増加する登坂路駆動力制御手段を備えた車両用駆動装置の制御装置において、登坂路走行時に運転者に与える違和感が抑制される制御装置を提供する。
【解決手段】 基準車両加速度Ｇ_ｂと実際の車両加速度Ｇ_Ｓとの加速度差Ｇ’が所定登坂路判定値α以上であると判定される期間Ｔ_α１が第１所定期間Ｔ１を経過したと第１所定期間判定手段１３４により判定されるまで遅延制御手段１３１により登坂路駆動力制御手段１３０による登坂路駆動力制御の開始が遅延させられるので、車両がその登坂路駆動力制御が必要となるような登坂路走行を開始しても第１所定期間Ｔ１を経過するまで車両駆動力Ｆは増加させられない。よって、運転者が登坂路進入に際して予測するような車両加速度Ｇの低下を体感させられて運転者に与える違和感が抑制される。 （もっと読む）

入力ブロック（１）から送出される、運転者の意図、自動車の状態、自動車の環境を含む入力データに応じて作成される静的成分（Ｃｓ）と動的成分（Ｃｄ）との２つの成分を含む、自動車の車輪へ加えるトルクの設定点を発生する自動車の自動変速機の制御装置は、斜面と積荷との少なくとも一方の状況に対する適応化（以下適応化）なしのトルクの動的成分（Ｃｄ＿ｂｒｕｔ）を計算する第１ブロック（１１）と、所定の入力パラメータの第１のリストに応じて適応化されたトルクの動的成分（Ｃｄ）を送出する第２ブロック（１３）と、適応化なしのトルクの静的成分（Ｃｓ＿ｂｒｕｔ）を計算する第３ブロック（１５）と、所定の入力パラメータの第２のリストに応じて適応化されたトルクの静的成分（Ｃｓ＿ｃｈａｒｇｅ）を送出する第４ブロック（１７）とを含む。
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本発明の、減速比の増加の禁止または許可、または減速比の低下の開始の操作手段を有する、車両に装備された段付き減速比または減速比連続変化の自動変速機の減速比選択制御方法は、現在のエンジン回転数Ｎ（ｒ）において、出力が車両の速度を維持するのに充分でなければ、変速機の減速比の低下を指令し、減速比を増加した後で使用可能な出力が車両の速度を維持するのに充分でなくなると推定されたら、変速機の減速比の増加を禁止し、そうでなければ、変速機の減速比の増加を許可する。
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【課題】アクセルＯＦＦのようなアクセル開度に対応するパラメータに基づいて、変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する動作により、車両の減速制御を行う場合に、アクセル開度に対応するパラメータの変化によるアップシフトによって走行フィーリングが低下することが抑制されることが可能な車両用走行制御装置を提供する。
【解決手段】アクセル開度に対応するパラメータが小さい第１の状態であるとき（ステップＳ２−Ｎ）に、車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する動作（ステップＳ９）により、前記車両の減速制御を行う車両用走行制御装置であって、前記第１の状態に至る前であって前記第１の状態に比べて前記アクセル開度に対応するパラメータが大きい第２の状態であるとき（ステップＳ３−Ｙ）に、前記変速機を相対的に高速用の変速段又は変速比に変速する動作が禁止される（ステップＳ７）。 （もっと読む）

【課題】 制動用のブレーキユニットの設計変更を伴うことなくヒルホールド制御を達成可能な車両のヒルホールド制御装置を提供すること。
【解決手段】 ハイブリッド車両のヒルホールド制御装置において、車両が走行している路面傾斜角を検出する路面傾斜角検出手段と、車両停止時であって、前記路面傾斜角が検出されたときは、締結要素の締結により差動機構をインターロックさせ、出力軸を固定するヒルホールド制御手段とを設けた。 （もっと読む）