【課題】走行用ＨＳＴが可変容積型ポンプ及び可変容積型モータを備え、前記モータが小容積状態及び大容積状態間で切替可能とされたコンバインの傾斜地での走行安全性を向上させる。
【解決手段】制御装置は、傾斜センサからの信号に基づき機体の傾斜角度が所定値を越えていると判断する場合には、走行モード切替操作部材からの人為操作信号、好ましくは、高速モード選択信号のみを無視するように構成される。他態様においては、制御装置は、傾斜センサからの信号に基づき機体の傾斜角度が所定値を越えていると判断する場合には、走行モード切替操作部材からの人為操作信号に拘わらず、前記モータが大容積状態となるように走行モード切替作動機構を強制的に作動させる。 （もっと読む）

【課題】アップシフト判断用要求駆動力とダウンシフト判断用要求駆動力とを独立して算出する場合に、シフトハンチングを防止することが可能な変速制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】変速用要求駆動力Ｆ＿sftに応じたＤｏｗｎシフト判断用要求駆動力に基づいて、ダウンシフトの要否を判断するＤｏｗｎシフト変速判断部２０８と、変速用要求駆動力Ｆ＿sftに応じたアップシフト判断用要求駆動力に基づいて、Ｕｐシフトの要否を判断するＵｐシフト変速判断部２０８と、Ｕｐシフト判断用要求駆動力を補正するＵｐシフト駆動力補正要否判断部２０５と、を備え、Ｕｐシフト駆動力補正要否判断部２０５は、ダウンシフトが発生し易い条件の場合には、Ｕｐシフト判断用要求駆動力をその絶対値が大きくなる方向に補正する。 （もっと読む）

【課題】登坂時に車速の低下に伴ってワンウェイクラッチの係合により変速後ギヤ段が成立するダウンシフト変速が行われる際の変速ショックを低減する。
【解決手段】登坂走行時にエンジン１２が等出力状態で車速Ｖが低下する時には、ステップＳ３でワンウェイクラッチ２４の係合によって変速後ギヤ段が成立するダウンシフト変速に関係するダウンシフト変速線が低車速側へ遷移させられる。これにより変速前後の入力側回転速度の変化幅が小さくなり、それだけワンウェイクラッチ２４が速やかに係合させられるようになるため、変速所要時間が短くなるとともにニュートラル時の駆動トルクの低下が抑制され、変速前後の駆動トルクの段差が小さくなって変速ショックが低減される。 （もっと読む）

【課題】的確な登坂制御実行判定を実現できる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】コントローラ５は、あらかじめアクセル開度に応じた理想エンジントルク特性を記憶した理想エンジントルク特性記憶部２１と、アクセル開度から理想エンジントルク特性を参照して得られた理想エンジントルクに基づいて、アクセル開度に応じた車両の理想加速度を算出する理想加速度算出部２２と、車両の実加速度を算出する実加速度算出部２３と、理想加速度と実加速度とに基づいて、登坂制御実行用パラメータを算出する登坂制御実行用パラメータ算出部２４と、登坂制御実行用パラメータがあらかじめ設定した登坂制御実行判定閾値よりも大きい場合、登坂制御を実行させるように自動変速機を制御する変速制御部２５と、を備える。 （もっと読む）

【課題】クラッチ解放時に生じる駆動系の振動の影響を受けずに回転速度自動調整制御を実行することのできる車両の制御装置を提供し、ひいては変速段変更完了時の車速の不快な変動や変速ショックの発生を好適に抑制する。
【解決手段】車両の制御装置である電子制御装置１００は、変速段の変更に伴ってクラッチ２１が解放されたときに、クラッチ２１が解放される直前に車速センサ６６から出力された車速信号と、クラッチ２１が解放されるまでの車速の変化と、変速段の変更に要する時間と、変速段変更後の変速比とに基づいて目標回転速度を算出し、変速段の変更に伴ってクラッチ２１が解放されている間にフライホイール２２の回転速度をクラッチディスク２３の変速段変更後の回転速度に一致させるように前記目標回転速度に基づいて機関回転速度をフィードバック制御する回転速度自動調整制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、所定回転数が検知されてからシフトアップ変速されるまでの間に運転者によってアクセルが戻された場合に、自動的なシフトアップ変速を規制して、運転者にとって予期せぬシフトアップが生じることを抑制できる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】マニュアルモードで設定されている変速段に対するタービン回転数が設定限界回転数Ａ以上となるエンジン過回転を検知した場合にシフトアップ変速を自動的に実行する制御装置３０を、制御コントローラ３１がエンジン過回転検知して（ステップｓ２：Ｙｅｓ）、シフトアップ変速の変速指令が出力されてから（ステップｓ４）、イナーシャフェーズ開始Ｉに達するまでの間に（ステップｓ６：Ｙｅｓ）、アクセル開度を所定値以上戻すアクセル戻し操作が入力された場合（ステップｓ５：Ｙｅｓ）に上記シフトアップ変速を解除（ステップｓ８）する構成とした。 （もっと読む）

【課題】 車両の前後加速度センサの検出精度および検出可能範囲を増加させる。
【解決手段】 前後加速度センサが出力する前後加速度Ｇｓの時間微分値を時間積分して補正前後加速度Ｇａを算出するので、重力の路面方向の成分である前後加速度オフセット量Ｇｏｓが存在しても、正しい補正前後加速度Ｇａを検出することができる。また前後加速度オフセット量Ｇｏｓが所定値未満であり、かつ前後加速度Ｇｓが前後加速度センサの検出可能限界値ａ未満のときに、補正前後加速度Ｇａをブレーキ液圧Ｐで除算して勾配αを算出する。そして前後加速度Ｇｓが検出可能限界値ａ未満のときに、補正前後加速度Ｇａを推定前後加速度Ｇａ′とし、前後加速度Ｇｓが検出可能限界値ａ以上のときに、検出可能限界値ａにα×Ｐを加算した値を推定前後加速度Ｇａ′とするので、前後加速度センサの検出可能限界値ａ以上の領域で前後加速度を精度良く算出することが可能となり、単一の前後加速度センサで前後加速度の検出可能範囲を拡大することができる。 （もっと読む）

本発明は、自動変速機を備え、且つ所定のダウンシフト曲線に従って下位のギアへの変更を強制する変速規則を含む車両において、上り坂を走行中にダウンシフトを見込み実行する方法に関し、この方法は、現在のギア（Ｒ）での最大トルクで達成可能な加速度ａ_ｅｓｔ（Ｃ_{ｍ＿ｍａｘ}）が車両速度を維持するのに必要な加速度閾値より低いときには、変速規則によるギア設定とは独立に、変速機が下位のギア（Ｒ−１）への変更を強制されることを特徴としている。 （もっと読む）

【課題】 ストール停車状態における第２クラッチの保護と車両のずり下がり抑制とを共に図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジンEと、モータジェネレータMGと、エンジンEとモータジェネレータMGとの間に介装し、エンジンEとモータジェネレータMGとを断接する第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと駆動輪RL,RRとの間に介装し、モータジェネレータMGと駆動輪RL,RRとを断接する第２クラッチCL2と、第２クラッチCL2の温度を検出する温度センサ１０ａと、登坂路でドライバがアクセルペダルを調整し車両停止状態を維持するストール停車状態を判定するストール停車状態判定部401と、ストール停車状態と判定された場合、第２クラッチCL2の温度が所定温度以上であるときには、第１クラッチCL1および第２クラッチCL2を共に締結するクラッチ保護制御部402と、を備える。 （もっと読む）

【課題】ショックの発生がなくドライバーの意図する走行を実現しながら、摩擦クラッチの発熱耐久性を確保することができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンEngおよびモータ/ジェネレータMGと左右後輪RL,RRの間に第２クラッチCL2を介装し、車両停止を含む低車速域にて第２クラッチCL2をスリップ締結状態とし、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら走行するＦＲハイブリッド車両である。第２クラッチCL2の発熱負荷を検出するクラッチ温度センサ２３と路面勾配センサ２４を設け、スリップ締結走行制御手段（図５）は、第２クラッチCL2の発熱負荷検出値が大きな発熱負荷を示す値であるほど、第２クラッチCL2の入力回転数と出力回転数の差回転であるスリップ量を小さく抑える制御を行う。 （もっと読む）

【課題】エンジンを駆動源とするオイルポンプの油圧が低い場合や摩擦要素の締結において高い油圧が必要とされる場合に起こることが懸念された発熱要素に対する潤滑不足を確実に回避できる自動変速機の油圧制御回路を提案する。
【解決手段】エンジンを駆動源とする第１のオイルポンプ（１）と、この第１のオイルポンプ（１）の吐出経路（１ｂ）につながる油路を有し、摩擦要素の締結、解放、発熱要素の潤滑をコントロール弁を通して行うコントロールバルブユニット（２）とを備えた自動変速機の油圧制御回路において、前記第１のオイルポンプ（１）とは異なる駆動源にて駆動可能な第２のオイルポンプ（７）を別途に設け、この第２のオイルポンプ（７）と発熱要素との相互間を、潤滑油供給経路（８）にて連結する。 （もっと読む）

【課題】登坂路走行時に違和感なく走行できる無段変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】実際の車両の走行状態から路面の勾配を推定し、路面の勾配が登坂判定値以上であって、かつ実入力回転数が路面の勾配に応じて設定された最低目標入力回転数以下であるとき、最低目標入力回転数を下限値とせずに通常の変速制御を実施する。一方、路面の勾配が登坂判定値以上であって、かつ実入力回転数が最低目標入力回転数を超えたとき、最低目標入力回転数を下限値として変速制御を実施する。実入力回転数が最低目標入力回転数を超えるまで登坂制御を延期するため、運転者の予期しない入力回転数の上昇を回避できる。 （もっと読む）

【課題】実アクセル開度と変速制御用アクセル開度との間のヒステリシスが、運転者の意図や車両の負荷状況等の運転状態に応じた最適な値となる無段変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】本発明は、実アクセル開度APO_(a)に応じて変速制御用アクセル開度APO_(c)を設定し、当該アクセル開度APO_(c)に基づいた変速制御を行う無段変速機の変速制御装置において、実開度APO_(a)と制御用開度APO_(c)との間のヒステリシスhを、車速VSP、燃費性能及び動力性能の運転状態に応じて変更する。 （もっと読む）

【課題】登降坂路におけるドライバビリティのより一層の向上を図る。
【解決手段】アクセルオフ状態でハイブリッド自動車が比較的急な降坂路を走行しているときに、回転数Ｎｍ２の算出に関連したエイリアシングが発生していないと判断された場合、実加速度と推定加速度とに基づく路面勾配θに対応した勾配起因シフトレンジＳＲｇが制御用シフトレンジＳＲ＊として設定され（Ｓ２３０）、当該エイリアシングが発生していると判断された場合には、制御用シフトレンジＳＲ＊が前回値に保持される（Ｓ２４０）。これにより、上記エイリアシングが発生していると判断されたときには、エイリアシングが発生していると判断される直前に求められた路面勾配θに対応した勾配起因シフトレンジＳＲｇに基づいてエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される。 （もっと読む）

【課題】前後進切換操作に伴う主変速装置の作動制御を最適化する。
【解決手段】制御装置は、前後進切換装置６がニュートラル位置から前進又は後進に切り換えられた場合には、変速スイッチによって設定される第一及び第二主変速装置５、８の所定変速段の油圧クラッチを入り作動させ、前後進切換装置６が前進又は後進からニュートラル位置に切り換えられた場合には、第一主変速装置５の接続された油圧クラッチを直ちに切り作動させる一方、第二主変速装置８の接続された油圧クラッチは予め設定した保持時間を経過した後に切り作動させる。 （もっと読む）

【課題】無段変速状態と有段変速状態とが自動変速中に切換り発生する車両用動力伝達装置において、変速比の使用制限がある時に、新たな同時変速の発生を回避して変速ショックの増大を抑制する。
【解決手段】動力伝達装置１０においてトータル変速比γＴの使用制限がある時は、動力伝達装置１０の有段変速状態で使用することができる自動変速部２０の変速段に基づいて、動力伝達装置１０の無段変速状態で使用することができる自動変速部２０の変速段が変更されるので、動力伝達装置１０においてトータル変速比γＴの使用制限が無いときに元々生じうる同時変速とは別に新たな同時変速が発生することが回避され、同時変速でない変速制御に比べて複雑な同時変速における変速制御の機会の増加が少なくされる。よって、トータル変速比γＴの使用制限がある時に、新たな同時変速の発生を回避して変速ショックの増大を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】上り坂を走行中に上り坂に関する道路勾配情報データベースを構築することが出来て、上り坂を走行する際に省燃費走行を行なう様なアドバイスや車両制御を行なうことが出来る省燃費運転システム及びその制御方法の提供。
【解決手段】車速を計測する装置（３）と、車両の加速度を計測する装置（４）と、燃料流量を計測する装置（５）と、エンジン負荷を計測する装置（６）と、エンジン回転数を計測する装置（７）と、シフト位置を検出する装置（９）と、上述した各装置からの信号を受信して演算と解析を行なう制御装置（１０）とを備え、該制御装置（１０）はエンジン出力を演算し、演算されたエンジン出力がエンジン出力規定値（Ｐａ）以上であるが、車両加速度が車両加速度規定値（αａ）以下であれば上り坂を走行していると判断する機能を有している。 （もっと読む）

【課題】本発明では、坂道等を走行中において変速操作を行っても、機体が予期せぬ動きをしない作業車両の変速制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】副変速操作具４，第二変速操作具６７，第三変速操作具６８の変速操作に基づき変速装置７を変速動作する作業車両の変速制御装置において、前記副変速操作具４は機械式変速操作機構に構成し、第二変速操作具６７及び第三変速操作具６８は油圧式変速操作機構に構成し、機体の前後傾斜角を検出する傾斜センサ９８を設け、機体が一定以上傾斜している場合には、前記第二変速操作具６７及び第三変速操作具６８の低速から高速或は高速から低速への変速指令を無視するように制御したことを特徴とする作業車両の変速制御装置の構成とする。 （もっと読む）

【課題】二次電池の充電状態の低下を抑えて適切な駆動力を発生させること。
【解決手段】内燃機関１０と、第１及び第２の変速機構４０，５０と、第１及び第２のクラッチ６１，６２と、第１速ギヤ段４１を有する第１変速機構４０に連結したモータ／ジェネレータ２０と、二次電池２８の充電状態を検出する電池監視ユニット２９と、要求駆動力又は走行路の上り側の路面勾配が大きい状態で低速走行する場合に、二次電池２８の充電状態がその速やかな充電を必要としなければ、第１速ギヤ段４１を介した内燃機関１０の動力による走行モードに設定し、二次電池２８の充電状態がその速やかな充電を必要とする状態ならば、第２変速機構５０の第２速ギヤ段５２を介した内燃機関１０の動力で走行させ且つモータ／ジェネレータ２０に電力を回生させる走行モードに設定する走行モード設定手段（電子制御装置１００）と、を備えること。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、車両の運転者に車両操作をアドバイスする走行アドバイス装置に関し、ＧＰＳ装置等からの標高情報により路面の傾斜状態を容易，確実に求め適切なアドバイスをすることを目的とする。
【解決手段】 車両が現在位置する標高を検出する標高検出手段と、前記標高を時刻とともに記憶する記憶手段と、現在の標高と予め定められた所定時間前の標高の差から路面の傾斜状態を判断する判断手段と、前記傾斜状態に基づいて車両操作をアドバイスする制御手段とを有することを特徴とする。 （もっと読む）