ハイブリッド車両
【課題】二次電池の充電状態の低下を抑えて適切な駆動力を発生させること。
【解決手段】内燃機関１０と、第１及び第２の変速機構４０，５０と、第１及び第２のクラッチ６１，６２と、第１速ギヤ段４１を有する第１変速機構４０に連結したモータ／ジェネレータ２０と、二次電池２８の充電状態を検出する電池監視ユニット２９と、要求駆動力又は走行路の上り側の路面勾配が大きい状態で低速走行する場合に、二次電池２８の充電状態がその速やかな充電を必要としなければ、第１速ギヤ段４１を介した内燃機関１０の動力による走行モードに設定し、二次電池２８の充電状態がその速やかな充電を必要とする状態ならば、第２変速機構５０の第２速ギヤ段５２を介した内燃機関１０の動力で走行させ且つモータ／ジェネレータ２０に電力を回生させる走行モードに設定する走行モード設定手段（電子制御装置１００）と、を備えること。
【解決手段】内燃機関１０と、第１及び第２の変速機構４０，５０と、第１及び第２のクラッチ６１，６２と、第１速ギヤ段４１を有する第１変速機構４０に連結したモータ／ジェネレータ２０と、二次電池２８の充電状態を検出する電池監視ユニット２９と、要求駆動力又は走行路の上り側の路面勾配が大きい状態で低速走行する場合に、二次電池２８の充電状態がその速やかな充電を必要としなければ、第１速ギヤ段４１を介した内燃機関１０の動力による走行モードに設定し、二次電池２８の充電状態がその速やかな充電を必要とする状態ならば、第２変速機構５０の第２速ギヤ段５２を介した内燃機関１０の動力で走行させ且つモータ／ジェネレータ２０に電力を回生させる走行モードに設定する走行モード設定手段（電子制御装置１００）と、を備えること。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源としての原動機及び電動機とデュアルクラッチ式変速機とを備えたハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両用変速機の分野においては、動力源からの動力を途切れることなく駆動力として車輪に伝達させる所謂デュアルクラッチ式変速機（ＤＣＴ：デュアルクラッチトランスミッション）というものが知られている。そのデュアルクラッチ式変速機は、大別すると、奇数の変速段（以下、「奇数段」という。）で構成された第１変速機構と、偶数の変速段（以下、「偶数段」という。）で構成された第２変速機構と、動力源と第１変速機構との間に介在して動力源からの動力を第１変速機構に伝達させ又は当該動力の伝達を遮断させる第１クラッチと、動力源と第２変速機構との間に介在して動力源からの動力を第２変速機構に伝達させ又は当該動力の伝達を遮断させる第２クラッチと、によって構成されている。このデュアルクラッチ式変速機は、一方のクラッチが係合しているときに他方のクラッチを解放させたまま当該他方のクラッチに係る変速機構の変速段を同調（シンクロ）した状態で待機させておき、その一方のクラッチの解放と共に他方のクラッチを係合して、動力を途切れることなく駆動力として車輪に伝達させる。
【０００３】
例えば、下記の特許文献１には、デュアルクラッチ式変速機が搭載されたハイブリッド車両について開示されている。この特許文献１のハイブリッド車両は、動力源としての原動機（エンジン）及び電動機（モータ／ジェネレータ）と、そのエンジンの動力を第１又は第２の変速機構で変速して車輪に伝えることが可能で且つそのモータ／ジェネレータの電動機としての動力を第１変速機構で変速して車輪に伝えることが可能なデュアルクラッチ式変速機と、を備えている。
【０００４】
この種のハイブリッド車両には、その走行モードとして、一般に、第１又は第２の変速機構を介してエンジンの動力のみで車輪に駆動力を発生させる原動機走行モードと、第１変速機構を介してモータ／ジェネレータの動力のみで車輪に駆動力を発生させる電動機走行モードと、エンジンの動力とモータ／ジェネレータの動力の双方を利用して車輪に駆動力を発生させる原動機・電動機走行モードと、が用意されている。また、このハイブリッド車両の走行モードとしては、原動機走行モードにおいてモータ／ジェネレータを発電機として作動させる発電モードを備えたものもある。
【０００５】
尚、下記の特許文献２には、ナビゲーションシステムを用いて予定走行路における走行条件に関する情報を取得し、その走行条件に基づきその予定走行路を走行する際のエンジン及びモータ／ジェネレータの運転量を試算して、その運転量に従ってバッテリ（二次電池）の充電量の制御を行うハイブリッド車両について記載されている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−１４７３１２号公報
【特許文献２】特開２００１−１９７６０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上述したが如きデュアルクラッチ式変速機を有するハイブリッド車両においてモータ／ジェネレータが第１速ギヤ段を備える変速機構に接続されている場合、低速走行時に大きな駆動力を発生させた状態で発電モードを利用できるのは、原動機走行モードにおいてモータ／ジェネレータとの直接的な接続の無い他方の変速機構の第２速ギヤ段が選択されているときである。ここで、原動機走行モードでの走行時に発電モードが利用された場合には、エンジンの動力が全て車輪の駆動力として利用されるのではなく、その動力の一部が発電の為に使用される。つまり、この場合には、エンジンの動力から発電モードでの発電分を差し引いた大きさの動力に基づいた駆動力しか車輪に伝達されない。その発電分は、二次電池の充電状態が低下している（つまり蓄電量が少なくなっている）ほどに大きくなる。従って、かかる運転条件を低速走行時に行ったときには、第１速ギヤ段での原動機走行モード時よりも車輪における最大駆動力が大きく減少しているので、二次電池の充電状態が低下していると、車両の走行性能（駆動性能）が低下してしまい、特に急勾配の登坂時には平坦路走行時よりも多くの駆動力が必要とされることから、登坂性能を向上させる為の対策が必要となる。
【０００８】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、二次電池の充電状態の低下を抑えつつ走行路に応じた適切な駆動力を駆動輪に伝えることのできるハイブリッド車両を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、出力軸から原動機トルクを出力する原動機と、この原動機の原動機トルクが伝達される第１入力軸及び当該第１入力軸に入力された入力トルクの変速を行う第１速ギヤ段を含む複数種類の変速段からなる第１変速段群を備え、その第１入力軸の入力トルクを第１変速段群の内の何れか１つの変速段により変速して出力する第１変速機構と、原動機の原動機トルクが伝達される第２入力軸及び当該第２入力軸に入力された入力トルクの変速を行う第２速ギヤ段を含む複数種類の変速段からなる第２変速段群を備え、その第２入力軸の入力トルクを第２変速段群の内の何れか１つの変速段により変速して出力する第２変速機構と、原動機の出力軸と第１変速機構の第１入力軸との間を係合又はこれらの間の係合を解放させる第１クラッチと、原動機の出力軸と第２変速機構の第２入力軸との間を係合又はこれらの間の係合を解放させる第２クラッチと、第１変速機構における変速後の出力トルクと第２変速機構における変速後の出力トルクを駆動輪に向けて伝達するトルク伝達手段と、ロータに連結された回転軸が第１速ギヤ段を有する第１変速機構の第１入力軸に係合され、電動機又は発電機として作動するモータ／ジェネレータと、第１変速段群の中から１つの変速段を選択して当該変速段での変速動作を実行可能な状態にし、第２変速段群の中から１つの変速段を選択して当該変速段での変速動作を実行可能な状態にする変速制御手段と、第１及び第２のクラッチに対して係合動作と係合の解放動作を実行させるクラッチ制御手段と、モータ／ジェネレータを電動機として作動させることで電動機トルクを出力させ又は発電機として作動させることで電力の回生を行わせる若しくは駆動輪に制動力を加える回生制動を行わせるモータ／ジェネレータ制御手段と、を備えている。そして、この請求項１記載の発明には、更に、モータ／ジェネレータの回生電力によって充電される二次電池の充電状態を検出する充電状態検出手段と、要求駆動力又は走行路の上り側の路面勾配が大きい状態で低速走行する場合に、二次電池の充電状態が当該二次電池の速やかな充電を必要としない状態であれば、第１速ギヤ段を介して原動機トルクを駆動輪側に伝達させる走行モードに設定し、二次電池の充電状態が当該二次電池の速やかな充電を必要とする状態であれば、第２速ギヤ段を介して原動機トルクを駆動輪側に伝達させ且つ当該原動機トルクの一部でモータ／ジェネレータに電力の回生を行わせる走行モードに設定する走行モード設定手段と、を設けている。
【００１０】
この請求項１記載のハイブリッド車両は、要求駆動力又は走行路の上り側の路面勾配が大きい状態で低速走行する場合に、二次電池が速やかな充電を必要としていなければ、その要求駆動力又は走行路の上り側の路面勾配に応じた駆動力を駆動輪に第１速ギヤ段を介して発生させることができる。一方、このハイブリッド車両は、二次電池の速やかな充電を必要とするならば、できる限り大きな駆動力を駆動輪に発生させながらモータ／ジェネレータの電力の回生によって二次電池を充電できる。
【００１１】
また、上記目的を達成する為、請求項２記載の発明では、上記請求項１記載のハイブリッド車両において、走行モード設定手段を次のように構成している。この請求項２記載の走行モード設定手段は、要求駆動力又は走行路の路面勾配が小さい状態で低速走行する場合に、先ず、二次電池の充電状態が必要蓄電量を満たしている状態であれば、要求駆動力又は走行路の路面勾配に応じた駆動力を発生させる走行モードに設定するよう構成している。また、この走行モード設定手段は、その場合の二次電池の充電状態が当該二次電池の速やかな充電までは必要としないが必要とあれば当該二次電池を充電できる状態ならば、要求駆動力若しくは走行路の路面勾配に応じた駆動力を発生させる走行モード又は要求駆動力若しくは走行路の路面勾配に応じた駆動力を原動機トルクにより発生させ且つ当該原動機トルクの一部でモータ／ジェネレータに電力の回生を行わせる走行モードに設定するよう構成している。また、この走行モード設定手段は、その場合の二次電池の充電状態が当該二次電池の速やかな充電を必要とする状態であれば、要求駆動力若しくは走行路の路面勾配に応じた駆動力を原動機トルクにより発生させ且つ当該原動機トルクの一部でモータ／ジェネレータに電力の回生を行わせる走行モードに設定するよう構成している。
【００１２】
この請求項２記載のハイブリッド車両は、要求駆動力又は走行路の路面勾配が小さい状態で低速走行する場合に、二次電池の充電状態が必要蓄電量を満たしていれば、その要求駆動力又は走行路の路面勾配に応じた駆動力を駆動輪に発生させることができる。更に、このハイブリッド車両は、二次電池の充電状態が当該二次電池の速やかな充電までは必要としないが必要とあれば当該二次電池を充電できる状態のときに、要求駆動力又は走行路の路面勾配に応じた駆動力の発生のみを求めるならば、その必要とされる駆動力を駆動輪に発生させることができ、また、二次電池の充電をも求めるならば、必要とされる駆動力を駆動輪に発生させながらモータ／ジェネレータの電力の回生によって二次電池を充電することができる。また更に、このハイブリッド車両は、二次電池の充電状態が当該二次電池の速やかな充電を必要とする状態であれば、必要とされる駆動力又は可能な限り要求値に近い駆動力を駆動輪に発生させながらモータ／ジェネレータの電力の回生によって二次電池を充電することができる。
【００１３】
また、上記目的を達成する為、請求項３記載の発明では、上記請求項１又は２に記載のハイブリッド車両において、二次電池の充電状態の状態判定に用いる閾値を走行路の路面勾配に基づき変更している。
【００１４】
この請求項３記載のハイブリッド車両は、低めの閾値を設定することによって、原動機の動作を止めてモータ／ジェネレータの動力のみで走行できるようになるので、燃費の悪化を防ぐことができる。一方、閾値を高い値に設定した場合には、二次電池の充電が行われやすいので、その二次電池の充電状態の低下を抑制しやすくなる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係るハイブリッド車両は、低速走行時に二次電池の充電状態や要求駆動力（又は走行路の路面勾配）に従った最適な走行モードを設定するので、低速走行時における二次電池の充電状態の低下を最小限に抑えつつ、走行路、即ち要求駆動力（又は路面勾配）に応じた駆動力を駆動輪に発生させて低速走行することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、本発明に係るハイブリッド車両の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１７】
本発明に係るハイブリッド車両の実施例を図１から図１０に基づいて説明する。本発明に係るハイブリッド車両は、動力源としての原動機及び電動機と、その動力源の動力を駆動力として駆動輪に伝えるデュアルクラッチ式変速機を有する動力伝達装置と、を備えている。図１の符号１は、本実施例のハイブリッド車両を示す。
【００１８】
最初に、本実施例のハイブリッド車両１の構成について図１を用いて説明する。
【００１９】
このハイブリッド車両１には、原動機トルクを発生させる動力源としての原動機（ここでは機関トルクを発生させる内燃機関を例示する）１０と、電動機トルクを発生させるもう一つの動力源たるモータ／ジェネレータ２０と、その内燃機関１０やモータ／ジェネレータ２０の動力（原動機トルクや電動機トルク）を駆動力として左右夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝える動力伝達装置（後述する複数の変速段からなるデュアルクラッチ式変速機３０や最終減速装置７０）と、が設けられている。
【００２０】
また、このハイブリッド車両１には、その内燃機関１０，モータ／ジェネレータ２０及びデュアルクラッチ式変速機３０の動作を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）１００が設けられている。その電子制御装置１００は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置），所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ），そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ），予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。
【００２１】
内燃機関１０は、燃焼室内で燃料を燃焼させ、これにより発生した熱エネルギを機械的エネルギに変換する熱機関である。ここでは、図示しないピストンの往復運動によって出力軸（クランクシャフト）１１から機械的な動力を出力する往復ピストン機関について例示する。この内燃機関１０には図示しない燃料噴射装置及び点火装置が設けられており、これら燃料噴射装置及び点火装置は、その動作が電子制御装置１００の機関制御手段によって制御される。その機関制御手段は、燃料噴射装置の燃料噴射量や燃料噴射時期等を制御すると共に、点火装置の点火時期を制御して、内燃機関１０の出力軸１１から出力される機械的な動力（つまり機関トルク）の大きさを調整する。また、その際、内燃機関１０が図示しない電子制御式のスロットル装置や吸気バルブ及び排気バルブの駆動装置を備えているならば、機関制御手段は、そのスロットル装置のスロットルバルブの開度制御、吸気バルブ及び排気バルブの開閉時期制御やリフト量制御を行って、機械的な動力の大きさの調整を行う。更に、この内燃機関１０には、出力軸１１の回転角度（クランク角）の検出を行うクランク角センサ１２が用意されている。そのクランク角センサ１２は、検出信号を電子制御装置１００に送信し、電子制御装置１００は、その検出信号に基づいて機関回転数Ｎｅの演算を行う。
【００２２】
モータ／ジェネレータ２０は、供給された電力を機械的な動力（つまり電動機トルク）に変換して出力する電動機としての機能と、入力された機械的な動力を電力に変換して回収する発電機としての機能と、を兼ね備えている。このモータ／ジェネレータ２０は、例えば永久磁石型交流同期電動機として構成されており、インバータ２７から三相の交流電力が供給されて回転磁界を形成するステータ２１と、その回転磁界に引き付けられて回転する回転子としてのロータ２２と、を有している。このモータ／ジェネレータ２０においては、ロータ２２の回転角位置を検出する図示しない回転センサ（レゾルバ）が設けられており、その回転センサが検出信号を電子制御装置１００に送信する。
【００２３】
本実施例においては、歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）を後述する第１変速機構４０に入力させる一方、その歯車対２３を介して第１変速機構４０からの機械的な動力に係るトルクをモータ／ジェネレータ２０に入力させるように構成する。その歯車対２３は、互いに噛み合い状態にある第１ギヤ２３ａと第２ギヤ２３ｂとで構成する。その第１ギヤ２３ａは、ロータ２２と一体になって回転できるようロータ２２に連結された回転軸（つまりモータ／ジェネレータ２０の出力軸）２４に取り付ける。一方、第２ギヤ２３ｂは、その第１ギヤ２３ａよりも大径に成形し、第１変速機構４０の入力軸４２と一体になって回転できるよう当該入力軸４２に取り付ける。つまり、この歯車対２３は、ロータ２２の回転軸２４の回転と第１変速機構４０の入力軸４２の回転を連動させるべく当該回転軸２４と入力軸４２との係合状態を作り出すものであり、ロータ２２側から回転トルクが入力されることによって減速手段として作動する一方、第１変速機構４０の入力軸４２側から回転トルクが入力されることによって増速手段として作動する。従って、このモータ／ジェネレータ２０は、電動機として作動させることによって、ロータ２２から出力された電動機トルクを減速手段として機能する歯車対２３を介して第１変速機構４０に伝える。また、このモータ／ジェネレータ２０は、発電機として作動させることによって、増速手段として機能する歯車対２３を介して第１変速機構４０の入力軸４２からの出力トルクがロータ２２に伝達される。
【００２４】
ここで、二次電池２８からの直流電力は、インバータ２７で交流電力に変換してモータ／ジェネレータ２０に供給することができる。その交流電力が供給されたモータ／ジェネレータ２０は、電動機として作動して、ロータ２２の回転軸２４から機械的な動力（電動機トルク）を出力する。一方、このモータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させた際には、このモータ／ジェネレータ２０からの交流電力をインバータ２７で直流電力に変換して二次電池２８に回収する（つまり電力の回生を行う）又は電力の回生を行いつつ駆動輪ＷＬ，ＷＲに制動力を加える（つまり回生制動を行う）ことができる。その際、このモータ／ジェネレータ２０は、第１変速機構４０の入力軸４２から出力された機械的な動力（出力トルク）が歯車対２３を介してロータ２２に入力されると、かかる入力トルクを交流電力に変換する。そのインバータ２７の動作は、電子制御装置１００のモータ／ジェネレータ制御手段によって制御される。
【００２５】
また、このハイブリッド車両１には、その二次電池２８の充電状態（ＳＯＣ：ｓｔａｔｅ ｏｆ ｃｈａｒｇｅ）を検出する電池監視ユニット（充電状態検出手段）２９が設けられている。その電池監視ユニット２９は、検出した二次電池２８の充電状態に係る信号（換言するならば、充電状態量（ＳＯＣ量）に関する信号）を電子制御装置１００に送信する。その電子制御装置１００には、その信号に基づいて二次電池２８の充電状態の判定を行い、その二次電池２８の充電の要否を判定する電池制御手段が用意されている。
【００２６】
動力伝達装置は、前述したように内燃機関１０やモータ／ジェネレータ２０の動力（機関トルクや電動機トルク）を駆動力として左右夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝えるものであって、その動力に係る出力トルクをデュアルクラッチ式変速機３０及び最終減速装置７０で変速及び減速して大きさを変化させ、左右夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに連結された駆動軸（ドライブシャフト）ＤＬ，ＤＲに出力するものである。
【００２７】
ここで例示するデュアルクラッチ式変速機３０は、前進５段、後退１段の変速段を有するものであって、前進用の変速段として第１速ギヤ段４１，第２速ギヤ段５２，第３速ギヤ段４３，第４速ギヤ段５４及び第５速ギヤ段４５を備え、且つ、後退用の変速段として後退ギヤ段５９を備えている。前進用の変速段は、変速比が第１速ギヤ段４１，第２速ギヤ段５２，第３速ギヤ段４３，第４速ギヤ段５４，第５速ギヤ段４５の順に小さくなるよう構成している。
【００２８】
このデュアルクラッチ式変速機３０には、複数種類の変速段からなる第１変速段群を有する第１変速機構４０と、これらとは異なる複数種類の変速段からなる第２変速段群を有する第２変速機構５０と、第１クラッチ６１又は第２クラッチ６２の内の何れか１つを用いて内燃機関１０の出力軸１１からの機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０又は第２変速機構５０の内の何れか１つに伝達するデュアルクラッチ機構６０と、が設けられている。
【００２９】
先ず、第１変速機構４０について詳述する。この第１変速機構４０は、各々の変速段に応じた複数の歯車対を備える平行軸歯車装置として構成されたものであり、第１変速段群として奇数段の第１速ギヤ段４１，第３速ギヤ段４３及び第５速ギヤ段４５を備えている。この第１変速機構４０は、入力軸４２に入力された入力トルクを第１変速段群（第１速ギヤ段４１，第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５）の内の何れか１つの変速段を用いて変速し、それをデュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１に向けて出力する。
【００３０】
この第１変速機構４０の入力軸４２には、その一端側にデュアルクラッチ機構６０の第１クラッチ６１が連結され、他端側に前述したように歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０が連結されている。従って、その入力軸４２には、第１クラッチ６１を介して内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を入力することができ、また、歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）を入力することができる。つまり、この第１変速機構４０の入力軸４２への入力トルクとしては、第１クラッチ６１を介した内燃機関１０の機関トルクと、歯車対２３を介したモータ／ジェネレータ２０の電動機トルクと、が該当する。
【００３１】
第１速ギヤ段４１は、互いに噛み合い状態にある第１速メインギヤ４１ａと第１速カウンタギヤ４１ｃの歯車対で構成する。その第１速メインギヤ４１ａは、第１変速機構４０の入力軸４２と一体になって回転できるよう当該入力軸４２に取り付ける。一方、第１速カウンタギヤ４１ｃは、第１変速機構４０の出力軸４４に対して相対回転できるよう当該出力軸４４に取り付ける。その入力軸４２と出力軸４４は、所定の間隔を空けて平行に配置されている。
【００３２】
ここで、第１変速機構４０には、相対回転し得る第１速カウンタギヤ４１ｃと出力軸４４とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第１速カップリング機構４１ｄを備えている。その第１速カップリング機構４１ｄは、第１速カウンタギヤ４１ｃと出力軸４４とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第１速カウンタギヤ４１ｃと出力軸４４とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。この第１速カップリング機構４１ｄは、その作動形態の切り替えが図示しないアクチュエータを介して電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、第１速ギヤ段４１が選択されたならば、第１速カップリング機構４１ｄを係合状態となるように作動させて第１速ギヤ段４１での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第１速ギヤ段４１での変速動作を回避すべく第１速カップリング機構４１ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。
【００３３】
デュアルクラッチ式変速機３０において第１速ギヤ段４１が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第１速カウンタギヤ４１ｃと出力軸４４とが係合状態となるように第１速カップリング機構４１ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第１変速機構４０の入力軸４２における回転トルク（入力トルク）が第１速メインギヤ４１ａと第１速カウンタギヤ４１ｃを介して出力軸４４に伝わる。つまり、この場合には、入力軸４２の回転トルクを第１速ギヤ段４１で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸４４に伝達される。
【００３４】
第３速ギヤ段４３は、互いに噛み合い状態にある第３速メインギヤ４３ａと第３速カウンタギヤ４３ｃの歯車対で構成する。その第３速メインギヤ４３ａは、第１変速機構４０の入力軸４２と一体になって回転できるよう当該入力軸４２に取り付ける。一方、第３速カウンタギヤ４３ｃは、第１変速機構４０の出力軸４４に対して相対回転できるよう当該出力軸４４に取り付ける。
【００３５】
ここで、第１変速機構４０には、相対回転し得る第３速カウンタギヤ４３ｃと出力軸４４とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第３速カップリング機構４３ｄを備えている。その第３速カップリング機構４３ｄは、第３速カウンタギヤ４３ｃと出力軸４４とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第３速カウンタギヤ４３ｃと出力軸４４とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。この第３速カップリング機構４３ｄは、その作動形態の切り替えが図示しないアクチュエータを介して電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、第３速ギヤ段４３が選択されたならば、第３速カップリング機構４３ｄを係合状態となるように作動させて第３速ギヤ段４３での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第３速ギヤ段４３での変速動作を回避すべく第３速カップリング機構４３ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。
【００３６】
デュアルクラッチ式変速機３０において第３速ギヤ段４３が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第３速カウンタギヤ４３ｃと出力軸４４とが係合状態となるように第３速カップリング機構４３ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第１変速機構４０の入力軸４２における回転トルク（入力トルク）が第３速メインギヤ４３ａと第３速カウンタギヤ４３ｃを介して出力軸４４に伝わる。つまり、この場合には、入力軸４２の回転トルクを第３速ギヤ段４３で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸４４に伝達される。
【００３７】
第５速ギヤ段４５は、互いに噛み合い状態にある第５速メインギヤ４５ａと第５速カウンタギヤ４５ｃの歯車対で構成する。その第５速メインギヤ４５ａは、第１変速機構４０の入力軸４２と一体になって回転できるよう当該入力軸４２に取り付ける。一方、第５速カウンタギヤ４５ｃは、第１変速機構４０の出力軸４４に対して相対回転できるよう当該出力軸４４に取り付ける。
【００３８】
ここで、第１変速機構４０には、相対回転し得る第５速カウンタギヤ４５ｃと出力軸４４とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第５速カップリング機構４５ｄを備えている。その第５速カップリング機構４５ｄは、第５速カウンタギヤ４５ｃと出力軸４４とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第５速カウンタギヤ４５ｃと出力軸４４とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。この第５速カップリング機構４５ｄは、その作動形態の切り替えが図示しないアクチュエータを介して電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、第５速ギヤ段４５が選択されたならば、第５速カップリング機構４５ｄを係合状態となるように作動させて第５速ギヤ段４５での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第５速ギヤ段４５での変速動作を回避すべく第５速カップリング機構４５ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。
【００３９】
デュアルクラッチ式変速機３０において第５速ギヤ段４５が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第５速カウンタギヤ４５ｃと出力軸４４とが係合状態となるように第５速カップリング機構４５ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第１変速機構４０の入力軸４２における回転トルク（入力トルク）が第５速メインギヤ４５ａと第５速カウンタギヤ４５ｃを介して出力軸４４に伝わる。つまり、この場合には、入力軸４２の回転トルクを第５速ギヤ段４５で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸４４に伝達される。
【００４０】
この第１変速機構４０の出力軸４４には、この出力軸４４と一体になって回転できるように第１駆動ギヤ４４ａが取り付けられている。また、その第１駆動ギヤ４４ａは、デュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１と一体になって回転する動力統合ギヤ３２に噛み合わされている。従って、そのデュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１には、第１駆動ギヤ４４ａと動力統合ギヤ３２のギヤ比に応じて変化させた第１変速機構４０の出力軸４４の回転トルク（出力トルク）が伝達される。その第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び出力軸３１は、後述する最終減速装置７０や駆動軸ＤＬ，ＤＲと共に、第１変速機構４０における変速後の出力トルクを駆動輪ＷＬ，ＷＲに向けて伝達するトルク伝達手段を成す。
【００４１】
次に、第２変速機構５０について詳述する。この第２変速機構５０は、第１変速機構４０と同じように各々の変速段に応じた複数の歯車対を備える平行軸歯車装置として構成されたものであり、偶数段の第２速ギヤ段５２及び第４速ギヤ段５４と後退ギヤ段５９とを第２変速段群として備えている。この第２変速機構５０は、入力軸５１に入力された入力トルクを第２変速段群（第２速ギヤ段５２，第４速ギヤ段５４又は後退ギヤ段５９）の内の何れか１つの変速段を用いて変速し、それをデュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１に向けて出力する。
【００４２】
この第２変速機構５０の入力軸５１には、その一端側にデュアルクラッチ機構６０の第２クラッチ６２が連結されている。従って、その入力軸５１には、第２クラッチ６２を介して内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を入力することができる。つまり、この第２変速機構５０への入力トルクとしては、第２クラッチ６２を介した内燃機関１０の機関トルクが該当する。
【００４３】
第２速ギヤ段５２は、互いに噛み合い状態にある第２速メインギヤ５２ａと第２速カウンタギヤ５２ｃの歯車対で構成する。その第２速メインギヤ５２ａは、第２変速機構５０の入力軸５１と一体になって回転できるよう当該入力軸５１に取り付ける。一方、第２速カウンタギヤ５２ｃは、第２変速機構５０の出力軸５３に対して相対回転できるよう当該出力軸５３に取り付ける。その入力軸５１と出力軸５３は、所定の間隔を空けて平行に配置されている。
【００４４】
ここで、第２変速機構５０には、相対回転し得る第２速カウンタギヤ５２ｃと出力軸５３とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第２速カップリング機構５２ｄを備えている。その第２速カップリング機構５２ｄは、第２速カウンタギヤ５２ｃと出力軸５３とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第２速カウンタギヤ５２ｃと出力軸５３とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。この第２速カップリング機構５２ｄは、その作動形態の切り替えが図示しないアクチュエータを介して電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、第２速ギヤ段５２が選択されたならば、第２速カップリング機構５２ｄを係合状態となるように作動させて第２速ギヤ段５２での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第２速ギヤ段５２での変速動作を回避すべく第２速カップリング機構５２ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。
【００４５】
デュアルクラッチ式変速機３０において第２速ギヤ段５２が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第２速カウンタギヤ５２ｃと出力軸５３とが係合状態となるように第２速カップリング機構５２ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第２変速機構５０の入力軸５１における回転トルク（入力トルク）が第２速メインギヤ５２ａと第２速カウンタギヤ５２ｃを介して出力軸５３に伝わる。つまり、この場合には、入力軸５１の回転トルクを第２速ギヤ段５２で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸５３に伝達される。
【００４６】
第４速ギヤ段５４は、互いに噛み合い状態にある第４速メインギヤ５４ａと第４速カウンタギヤ５４ｃの歯車対で構成する。その第４速メインギヤ５４ａは、第２変速機構５０の入力軸５１と一体になって回転できるよう当該入力軸５１に取り付ける。一方、第４速カウンタギヤ５４ｃは、第２変速機構５０の出力軸５３に対して相対回転できるよう当該出力軸５３に取り付ける。
【００４７】
ここで、第２変速機構５０には、相対回転し得る第４速カウンタギヤ５４ｃと出力軸５３とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第４速カップリング機構５４ｄを備えている。その第４速カップリング機構５４ｄは、第４速カウンタギヤ５４ｃと出力軸５３とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第４速カウンタギヤ５４ｃと出力軸５３とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。この第４速カップリング機構５４ｄは、その作動形態の切り替えが図示しないアクチュエータを介して電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、第４速ギヤ段５４が選択されたならば、第４速カップリング機構５４ｄを係合状態となるように作動させて第４速ギヤ段５４での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第４速ギヤ段５４での変速動作を回避すべく第４速カップリング機構５４ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。
【００４８】
デュアルクラッチ式変速機３０において第４速ギヤ段５４が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第４速カウンタギヤ５４ｃと出力軸５３とが係合状態となるように第４速カップリング機構５４ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第２変速機構５０の入力軸５１における回転トルク（入力トルク）が第４速メインギヤ５４ａと第４速カウンタギヤ５４ｃを介して出力軸５３に伝わる。つまり、この場合には、入力軸５１の回転トルクを第４速ギヤ段５４で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸５３に伝達される。
【００４９】
後退ギヤ段５９は、後退メインギヤ５９ａと後退中間ギヤ５９ｂと後退カウンタギヤ５９ｃとで構成する。その後退メインギヤ５９ａは、第２変速機構５０の入力軸５１と一体になって回転できるよう当該入力軸５１に取り付ける。後退中間ギヤ５９ｂは、後退メインギヤ５９ａ及び後退カウンタギヤ５９ｃと噛み合い状態にあり、第２変速機構５０の入力軸５１や出力軸５３とは別の回転軸５９ｆと一体になって回転できるよう当該回転軸５９ｆに取り付ける。後退カウンタギヤ５９ｃは、第２変速機構５０の出力軸５３に対して相対回転できるよう当該出力軸５３に取り付ける。
【００５０】
ここで、第２変速機構５０には、相対回転し得る後退カウンタギヤ５９ｃと出力軸５３とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる後退カップリング機構５９ｄを備えている。その後退カップリング機構５９ｄは、後退カウンタギヤ５９ｃと出力軸５３とが一体回転するように係合させる係合状態と、その後退カウンタギヤ５９ｃと出力軸５３とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。この後退カップリング機構５９ｄは、その作動形態の切り替えが図示しないアクチュエータを介して電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、後退ギヤ段５９が選択されたならば、後退カップリング機構５９ｄを係合状態となるように作動させて後退ギヤ段５９での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、後退ギヤ段５９での変速動作を回避すべく後退カップリング機構５９ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。
【００５１】
デュアルクラッチ式変速機３０において後退ギヤ段５９が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、後退カウンタギヤ５９ｃと出力軸５３とが係合状態となるように後退カップリング機構５９ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第２変速機構５０の入力軸５１における回転トルク（入力トルク）が後退メインギヤ５９ａと後退中間ギヤ５９ｂと後退カウンタギヤ５９ｃを介して出力軸５３に伝わる。つまり、この場合には、入力軸５１の回転トルクを後退ギヤ段５９で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸５３に伝達される。
【００５２】
この第２変速機構５０の出力軸５３には、この出力軸５３と一体になって回転できるように第２駆動ギヤ５３ａが取り付けられている。また、その第２駆動ギヤ５３ａは、前述した動力統合ギヤ３２に噛み合わされている。従って、デュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１には、第２駆動ギヤ５３ａと動力統合ギヤ３２のギヤ比に応じて変化させた第２変速機構５０の出力軸５３の回転トルク（出力トルク）が伝達される。その第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び出力軸３１は、後述する最終減速装置７０や駆動軸ＤＬ，ＤＲと共に、第２変速機構５０における変速後の出力トルクを駆動輪ＷＬ，ＷＲに向けて伝達するトルク伝達手段を成す。
【００５３】
次に、デュアルクラッチ機構６０について詳述する。このデュアルクラッチ機構６０は、前述したように、第１クラッチ６１又は第２クラッチ６２の内の何れか１つを用いて内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０又は第２変速機構５０の内の何れか１つに伝達させるものである。
【００５４】
先ず、第１クラッチ６１は、内燃機関１０の出力軸１１と第１変速機構４０の入力軸４２とを係合させる係合状態と、その出力軸１１と入力軸４２とを係合状態から解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成された摩擦クラッチ装置である。ここで言う係合状態とは、その出力軸１１と入力軸４２との間でトルクの伝達をし得る状態のことであり、解放状態（非係合状態）とは、その出力軸１１と入力軸４２との間でのトルクの伝達が行えない状態のことである。
【００５５】
例えば、この第１クラッチ６１としては、乾式又は湿式の単板クラッチ又は多板クラッチを使用すればよい。ここでは、円板状の摩擦板を有し、その摩擦板の摩擦力により内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０に伝達する摩擦式ディスククラッチを用いる。この第１クラッチ６１は、係合動作を行って内燃機関１０の出力軸１１と第１変速機構４０の入力軸４２とを係合状態にすることで、その出力軸１１から伝わってきた機械的な動力（機関トルク）を入力軸４２に伝達する。これにより、第１変速機構４０においては、その機械的な動力（機関トルク）が第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５の内の何れかで変速されて出力軸４４に伝わる。
【００５６】
また、第２クラッチ６２は、内燃機関１０の出力軸１１と第２変速機構５０の入力軸５１とを係合させる係合状態と、その出力軸１１と入力軸５１とを係合状態から解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成された摩擦クラッチ装置である。ここで言う係合状態とは、その出力軸１１と入力軸５１との間でトルクの伝達をし得る状態のことであり、解放状態（非係合状態）とは、その出力軸１１と入力軸５１との間でのトルクの伝達が行えない状態のことである。
【００５７】
例えば、この第２クラッチ６２としては、第１クラッチ６１と同様に、乾式又は湿式の単板クラッチ又は多板クラッチを使用すればよい。ここでは、円板状の摩擦板を有し、その摩擦板の摩擦力により内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第２変速機構５０に伝達する摩擦式ディスククラッチを用いる。この第２クラッチ６２は、係合動作を行って内燃機関１０の出力軸１１と第２変速機構５０の入力軸５１とを係合状態にすることで、その出力軸１１から伝わってきた機械的な動力（機関トルク）を入力軸５１に伝達する。これにより、第２変速機構５０においては、その機械的な動力（機関トルク）が第２速ギヤ段５２、第４速ギヤ段５４又は後退ギヤ段５９の内の何れかで変速されて出力軸５３に伝わる。
【００５８】
第１クラッチ６１と第２クラッチ６２は、その作動形態の切り替えが夫々に図１に示すアクチュエータ６１ａ，６２ａを介して電子制御装置１００に制御される。その電子制御装置１００は、第１クラッチ６１又は第２クラッチ６２の内の何れか一方のみを係合状態に切り替えて、他方を解放状態（非係合状態）に切り替えるクラッチ制御手段を備えている。これが為、デュアルクラッチ機構６０は、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０又は第２変速機構５０の内の何れか一方にのみ伝達させることができる。また、そのクラッチ制御手段は、第１クラッチ６１と第２クラッチ６２の双方を解放状態（非係合状態）に切り替えできるようにも構成されている。これが為、デュアルクラッチ機構６０は、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０にも第２変速機構５０にも伝えないようにすることが可能である。
【００５９】
以下に、このデュアルクラッチ機構６０の具体的な構造について図２を用いて詳述する。
【００６０】
このデュアルクラッチ機構６０は、第１クラッチ６１を構成する環状又は円板状の摩擦板６１ｂと、第２クラッチ６２を構成する環状又は円板状の摩擦板６２ｂと、これら夫々の摩擦板６１ｂ，６２ｂを収容するクラッチハウジング６３と、を備えている。そのクラッチハウジング６３は、内燃機関１０の出力軸１１と同心円上に配置され、その出力軸１１と結合状態にある。従って、このクラッチハウジング６３は、内燃機関１０の出力軸１１と一体になって回転する。
【００６１】
ここで、第１変速機構４０の入力軸４２と第２変速機構５０の入力軸５１は、図２に示す如く、同軸上に配置された２重軸構造になっている。ここでは、その第１変速機構４０の入力軸４２を中空軸として成形し、この入力軸４２の内方に第２変速機構５０の入力軸５１を配設して相互に相対回転できるように構成している。その第２変速機構５０の入力軸５１は、その一端を第１変速機構４０の入力軸４２よりも内燃機関１０の出力軸１１側に向けて延伸させている。第１クラッチ６１を成す摩擦板６１ｂは、その第１変速機構４０の入力軸４２の一端に同心円上に取り付けられており、また、第２クラッチ６２を成す摩擦板６２ｂは、その第２変速機構５０の入力軸５１の一端に同心円上に取り付けられている。これら夫々の摩擦板６１ｂ，６２ｂについても互いに相対回転を行う。
【００６２】
尚、本実施例のデュアルクラッチ式変速機３０においては、入力軸たる内燃機関１０の出力軸１１側から出力軸３１側に向けて、第１変速機構４０の第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３及び第５速ギヤ段４５における第１速メインギヤ４１ａ、第３速メインギヤ４３ａ及び第５速メインギヤ４５ａが入力軸４２上に配設され、次に、第２変速機構５０の第２速ギヤ段５２、第４速ギヤ段５４及び後退ギヤ段５９における第２速メインギヤ５２ａ、第４速メインギヤ５４ａ及び後退メインギヤ５９ａが入力軸５１上に配設されている。
【００６３】
第１クラッチ６１は、上記の摩擦板６１ｂに加えて、その摩擦板６１ｂの摩擦材部分とは反対側の面に対向させて配置した摩擦板作動部材（図示略）と、この摩擦板作動部材を駆動させるアクチュエータ６１ａと、を備えている。電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第１クラッチ６１を係合状態に切り替える際、その摩擦板作動部材が摩擦板６１ｂをクラッチハウジング６３に押し付けるようにアクチュエータ６１ａを作動させる。これにより、この第１クラッチ６１は、摩擦板６１ｂの摩擦材部分とクラッチハウジング６３とが摩擦力によって一体になるので、内燃機関１０の出力軸１１と第１変速機構４０の入力軸４２とを係合させ、その出力軸１１における機械的な動力（機関トルク）を入力軸４２に伝達させる。
【００６４】
ここで、この第１クラッチ６１は、出力軸１１と入力軸４２との間における係合の解放動作を行って解放状態（非係合状態）へと切り替える際に、そのアクチュエータ６１ａの作動を停止させ、反発力等で摩擦板６１ｂをクラッチハウジング６３から切り離す形態のものであってもよく、そのアクチュエータ６１ａを係合動作のときとは逆方向に作動させ、摩擦板作動部材を動かして摩擦板６１ｂをクラッチハウジング６３から切り離す形態のものであってもよい。
【００６５】
第２クラッチ６２は、上記の摩擦板６２ｂに加えて、第１クラッチ６１と同様の摩擦板作動部材（図示略）とアクチュエータ６２ａを備えている。電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第２クラッチ６２を係合状態に切り替える際、その摩擦板作動部材が摩擦板６２ｂをクラッチハウジング６３に押し付けるようにアクチュエータ６２ａを作動させる。これにより、この第２クラッチ６２は、摩擦板６２ｂの摩擦材部分とクラッチハウジング６３とが摩擦力によって一体になるので、内燃機関１０の出力軸１１と第２変速機構５０の入力軸５１とを係合させ、その出力軸１１における機械的な動力（機関トルク）を入力軸５１に伝達させる。
【００６６】
この第２クラッチ６２は、第１クラッチ６１と同様に、出力軸１１と入力軸５１との間における係合の解放動作を行って解放状態（非係合状態）へと切り替える際に、そのアクチュエータ６２ａの作動を停止させ、反発力等で摩擦板６２ｂをクラッチハウジング６３から切り離す形態のものであってもよく、そのアクチュエータ６２ａを係合状態のときとは逆方向に作動させ、摩擦板作動部材を動かして摩擦板６２ｂをクラッチハウジング６３から切り離す形態のものであってもよい。
【００６７】
最終減速装置７０は、デュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１から入力された入力トルクを減速して、左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配するものである。この最終減速装置７０は、その出力軸３１の端部に取り付けたピニオンギヤ７１と、このピニオンギヤ７１に噛み合い、このピニオンギヤ７１の回転トルクを減速させつつ回転方向を直交方向へと変換するリングギヤ７２と、このリングギヤ７２を介して入力された回転トルクを左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配する差動機構７３と、を備えている。
【００６８】
また、このハイブリッド車両１においては、空気調和機の圧縮機８１をモータ／ジェネレータ２０のロータ２２の回転によって作動させる。従って、その圧縮機８１の回転軸８２は、図１に示すように、そのロータ２２に取り付けられている。
【００６９】
更に、このハイブリッド車両１には、夫々の車輪に個別の大きさの制動力を発生させることが可能な制動装置９０が設けられている。尚、ここでは駆動輪ＷＬ，ＷＲを例に挙げて制動装置９０の説明を行うが、その制動装置９０は、図示しない従動輪においても駆動輪ＷＬ，ＷＲと同様に構成されている。
【００７０】
制動装置９０は、運転者が操作するブレーキペダル９１と、ブレーキペダル９１に入力された運転者のブレーキ操作に伴う操作圧力（ペダル踏力）を所定の倍力比で倍化させる制動倍力手段（ブレーキブースタ）９２と、この制動倍力手段９２により倍化されたペダル踏力をブレーキペダル９１の操作量に応じたブレーキ液圧（以下、「マスタシリンダ圧」という。）へと変換するマスタシリンダ９３と、そのマスタシリンダ圧をそのまま又は車輪毎に調圧するブレーキ液圧調整手段（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）９４と、このブレーキアクチュエータ９４を経たブレーキ液圧が伝えられる駆動輪ＷＬ，ＷＲのブレーキ液圧配管９５Ｌ，９５Ｒと、この各ブレーキ液圧配管９５Ｌ，９５Ｒのブレーキ液圧が各々供給されて夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに制動力を発生させる制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒと、によって構成される。
【００７１】
そのブレーキアクチュエータ９４は、例えば、図示しないオイルリザーバ、オイルポンプ、夫々のブレーキ液圧配管９５Ｌ，９５Ｒに対してのブレーキ液圧を各々に増減する為の増減圧制御弁等によって構成されている。このブレーキアクチュエータ９４は、そのオイルポンプや増減圧制御弁等が制動装置用の電子制御装置（ブレーキＥＣＵ）１０５の制動制御手段によって駆動制御される。
【００７２】
制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒは、駆動輪ＷＬ，ＷＲと一体になって回転する部材に対して摩擦力を加え、これにより駆動輪ＷＬ，ＷＲの回転を抑えて制動動作を行う摩擦ブレーキ装置である。例えば、この制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒは、駆動輪ＷＬ，ＷＲと一体になるよう取り付けたディスクロータ９６ａと、このディスクロータ９６ａに押し付けて摩擦力を発生させる摩擦材としてのブレーキパッド９６ｂと、車両本体に固定され、ブレーキアクチュエータ９４から供給されたブレーキ液圧によってブレーキパッド９６ｂをディスクロータ９６ａに向けて押動するキャリパ９６ｃと、を備えている。この制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒは、ブレーキアクチュエータ９４から送られてきたマスタシリンダ圧又は調圧後のブレーキ液圧に応じた押圧力でブレーキパッド９６ｂがディスクロータ９６ａに押し付けられる。従って、駆動輪ＷＬ，ＷＲには、そのマスタシリンダ圧又は調圧後のブレーキ液圧に応じた大きさの制動力（制動トルク）が発生する。以下においては、そのマスタシリンダ圧によって発生する制動力、制動トルクのことを夫々「マスタシリンダ圧制動力」、「マスタシリンダ圧制動トルク」という。また、そのマスタシリンダ圧を加圧した調圧後のブレーキ液圧によって発生する制動力、制動トルクのことを夫々「加圧制動力」、「加圧制動トルク」という。
【００７３】
制動制御手段は、例えば運転者のブレーキ操作量に基づいて駆動輪ＷＬ，ＷＲの要求制動力（要求制動トルク）を設定する。そのブレーキ操作量とは、ブレーキペダル９１に入力されたペダル踏力やブレーキペダル９１の踏み込み量（つまり移動量）などであり、図１に示すブレーキ操作量検出手段９７で検出する。そして、この制動制御手段は、マスタシリンダ圧制動力（マスタシリンダ圧制動トルク）が要求制動力（要求制動トルク）に対して不足していれば、その不足分を補うことが可能な各制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒへの目標ブレーキ液圧を求め、その目標ブレーキ液圧に基づきブレーキアクチュエータ９４を制御してマスタシリンダ圧の加圧を行い、その要求制動力（要求制動トルク）を満足させる加圧制動力（加圧制動トルク）を制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒに発生させる。
【００７４】
以上示したハイブリッド車両１において、電子制御装置１００は、主として、その変速制御手段が一方の変速機構における要求変速段のカップリング機構を係合状態となるように作動させ、その要求変速段に対応するクラッチをクラッチ制御手段が係合させる。その際、この電子制御装置１００は、変速制御手段が他方の変速機構における次の要求変速段のカップリング機構を係合状態となるように作動させ、かかる要求変速段に対応する他方のクラッチをクラッチ制御手段が解放させておく。この電子制御装置１００は、次の要求変速段へと変速させるときに、クラッチ制御手段が現在の要求変速段に対応するクラッチを解放させると同時に、次の要求変速段に対応する他方のクラッチを係合させる。これにより、このハイブリッド車両１は、次の要求変速段への素早い変速が可能になり、内燃機関１０の機械的な動力を途切れることなく駆動力として駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝え続けることができる。
【００７５】
具体的に、第１変速機構４０における第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５の中から要求変速段が選択された場合、電子制御装置１００は、変速制御手段によってその要求変速段のカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ又は第５速カップリング機構４５ｄ）を係合状態に制御し、且つ、クラッチ制御手段によって第１クラッチ６１を係合状態となるように制御すると共に第２クラッチ６２を解放状態に制御する。
【００７６】
これにより、このハイブリッド車両１においては、内燃機関１０の出力軸１１の回転トルク（機関トルク）が半係合状態又は係合状態の第１クラッチ６１を介して第１変速機構４０の入力軸４２にのみ伝わり、その入力軸４２の回転トルクが要求変速段を介して変速されて第１変速機構４０の出力軸４４に伝達される。その半係合状態とは、摩擦板６１ｂとクラッチハウジング６３とがアクチュエータ６１ａの制御に伴い接触し、その摩擦板６１ｂとクラッチハウジング６３の回転（換言するならば、内燃機関１０の出力軸１１と第１変速機構４０の入力軸４２の回転）が同期するまでの状態を指す。これが為、ここで言う係合状態とは、その摩擦板６１ｂとクラッチハウジング６３の回転が同期してからの状態を指す。尚、第１クラッチ６１の解放状態とは、摩擦板６１ｂとクラッチハウジング６３とが接触していない状態を指す。その解放状態、半係合状態及び係合状態については、第２クラッチ６２においても同様である。そして、その出力軸４４の回転トルク（第１変速機構４０の出力トルク）は、第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。従って、この場合のハイブリッド車両１は、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０及び最終減速装置７０で変速及び減速し、これにより得られる駆動力を各駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達して走行する。その際、モータ／ジェネレータ２０は、電動機として作動させても発電機として作動させてもよい。
【００７７】
先ず、電子制御装置１００の電池制御手段は、電池監視ユニット２９から受信した二次電池２８の充電状態に係る信号に基づいて、その二次電池２８への充電が必要なのか否かを判断する。そして、この電子制御装置１００のモータ／ジェネレータ制御手段は、その二次電池２８の充電状態に応じてモータ／ジェネレータ２０の作動形態を決定することができる。
【００７８】
モータ／ジェネレータ制御手段は、二次電池２８への充電が不要（つまり二次電池２８が必要充電量を満たしている）又は二次電池２８の放電が可能ならば、モータ／ジェネレータ２０を電動機として作動させてもよい。モータ／ジェネレータ２０を電動機として作動させた場合には、その回転軸２４の回転トルク（電動機トルク）が歯車対２３を介して第１変速機構４０の入力軸４２に入力される。これが為、その入力軸４２には、内燃機関１０とモータ／ジェネレータ２０の夫々の機械的な動力を足し合わせたもの（機関トルクと電動機トルクを合わせた総出力トルク）が入力されている。従って、このときのハイブリッド車両１においては、その総出力トルクが要求変速段で変速された後に第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３で左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。つまり、この場合には、第１変速機構４０を介して伝えられた内燃機関１０とモータ／ジェネレータ２０による総出力トルクを利用してハイブリッド車両１を走行させることができる（原動機・電動機走行モード）。
【００７９】
ここで、モータ／ジェネレータ２０を電動機として作動させない場合、その回転軸２４には、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）によって回転している第１変速機構４０の入力軸４２の回転トルクが歯車対２３を介して入力される。モータ／ジェネレータ制御手段は、インバータ２７を制御して、二次電池２８への充電が必要ならばモータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させ、二次電池２８への充電が不要ならばロータ２２を空回りさせればよい。つまり、この場合には、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０で変速してハイブリッド車両１を走行させつつ、その動力の一部を利用して電力の回生を行うこともできる（原動機走行モード＋発電モード）。また、この場合には、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）のみを利用してハイブリッド車両１を走行させることもできる（原動機走行モード）。
【００８０】
そのような内燃機関１０の機械的な動力で又は内燃機関１０とモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力を合わせて走行している状態において、変速制御手段は、第２変速機構５０における次の要求変速段（加速中ならばアップシフト側の変速段、減速中ならばダウンシフト側の変速段であって、第２速ギヤ段５２又は第４速ギヤ段５４）のカップリング機構（第２速カップリング機構５２ｄ又は第４速カップリング機構５４ｄ）を係合状態に制御しておく。ここで、このときの第２変速機構５０の出力軸５３には、第１変速機構４０の出力軸４４の回転トルクの一部が第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び第２駆動ギヤ５３ａを介して伝達されている。従って、このときには、その出力軸５３の回転トルクが次の要求変速段で変速されて入力軸５１に伝わり、その入力軸５１を空転させる。つまり、このときの第２変速機構５０においては、次の要求変速段を同調（シンクロ）した状態で待機させたまま入力軸５１と出力軸５３が第１変速機構４０側の動力の一部によって回転している。かかる状態のときに、電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第１クラッチ６１を係合状態から解放状態に切り替えると共に、第２クラッチ６２を解放状態から係合状態となるように切り替える。これにより、デュアルクラッチ式変速機３０においては、次の要求変速段への変速が完了するので、内燃機関１０の出力軸１１の回転トルク（機関トルク）が第２変速機構５０の入力軸５１にのみ伝えられ、その入力軸５１の回転トルクが次の要求変速段で変速されて第２変速機構５０の出力軸５３に伝達されるようになる。これが為、その際のハイブリッド車両１においては、その出力軸５３の回転トルクが第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配されるようになる。このように、デュアルクラッチ式変速機３０は、変速段を待機中の次の要求変速段へと素早く切り替えて、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を次の要求変速段に対して間髪入れずに伝えることが可能なので、その動力を途切れることなく駆動力として駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達することができる。
【００８１】
このハイブリッド車両１においては、上記の第２変速機構５０における次の要求変速段の作動状態で変速制御手段が第１変速機構４０における更に次の要求変速段（加速中ならばアップシフト側の変速段、減速中ならばダウンシフト側の変速段であって、第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５）のカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ又は第５速カップリング機構４５ｄ）を係合状態に制御しておく。これにより、このときの第１変速機構４０においては、更に次の要求変速段を介して入力軸４２と出力軸４４との間のトルク伝達が可能になっている。かかる状態においても、モータ／ジェネレータ２０は、二次電池２８の充電状態に応じて作動形態を決定してもよい。
【００８２】
先ず、二次電池２８への充電が不要又は二次電池２８の放電が可能でモータ／ジェネレータ２０を電動機として作動させた場合には、その回転軸２４の回転トルク（電動機トルク）が歯車対２３を介して第１変速機構４０の入力軸４２に入力される。このときには第１クラッチ６１が解放状態になっているので、その入力軸４２には、モータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）のみが入力されている。そして、その入力軸４２の回転トルクは、更に次の要求変速段で変速されて出力軸４４に伝わり、第１駆動ギヤ４４ａ及び動力統合ギヤ３２を介して出力軸３１に伝達される。つまり、この場合には、第１変速機構４０を経たモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）と第２変速機構５０を経た内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）とを足し合わせたもの（総出力トルク）がデュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１に伝えられている。これが為、このハイブリッド車両１においては、その総出力トルクによる出力軸３１の回転トルクが最終減速装置７０で減速させられ、その最終減速装置７０の差動機構７３で左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。従って、この場合には、第１変速機構４０を介して伝えられたモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）と、第２変速機構５０を介して伝えられた内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）と、を利用してハイブリッド車両１を走行させることができる（原動機・電動機走行モード）。
【００８３】
一方、モータ／ジェネレータ２０を電動機として作動させない場合、第１変速機構４０の入力軸４２には、第２変速機構５０の出力軸５３から出力された回転トルクの一部が第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２、第１駆動ギヤ４４ａ、第１変速機構４０の出力軸４４及び上記の更に次の要求変速段を介して伝わる。これが為、この場合には、この入力軸４２の回転トルクが歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０の回転軸２４に伝達される。そして、モータ／ジェネレータ制御手段は、インバータ２７を制御して、二次電池２８への充電が必要ならばモータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させ、二次電池２８への充電が不要ならばロータ２２を空回りさせる。つまり、この場合には、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第２変速機構５０で変速してハイブリッド車両１を走行させつつ、その動力の一部を利用して電力の回生を行うこともできる（原動機走行モード＋発電モード）。また、この場合には、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）のみを利用してハイブリッド車両１を走行させることもできる（原動機走行モード）。
【００８４】
このデュアルクラッチ式変速機３０は、新たな要求変速段が変速制御手段によって選択されている間、上述した変速を第１変速機構４０の変速段と第２変速機構５０の変速段との間で交互に繰り返し行う。
【００８５】
また、このハイブリッド車両１において第２変速機構５０の後退ギヤ段５９が要求変速段として選択された場合、電子制御装置１００は、変速制御手段によってその後退ギヤ段５９の後退カップリング機構５９ｄを係合状態に制御し、且つ、クラッチ制御手段によって第２クラッチ６２を係合状態となるように制御すると共に第１クラッチ６１を解放状態に制御する。これにより、このハイブリッド車両１においては、内燃機関１０の出力軸１１の回転トルク（機関トルク）が半係合状態又は係合状態の第２クラッチ６２を介して第２変速機構５０の入力軸５１に伝わり、その入力軸５１の回転トルクが後退ギヤ段５９を介して変速されて第２変速機構５０の出力軸５３に伝達される。そして、その出力軸５３の回転トルクは、第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。従って、このハイブリッド車両１は、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）が駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達されて後退走行を行う。
【００８６】
また、このハイブリッド車両１は、次のようにして内燃機関１０の動力を用いた走行とモータ／ジェネレータ２０による発電を同時に行うことができる。先ず、変速制御手段は、モータ／ジェネレータ２０が連結された第１変速機構４０の全てのカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ及び第５速カップリング機構４５ｄ）を解放状態に制御すると共に、第２変速機構５０における要求変速段に係るカップリング機構（第２速カップリング機構５２ｄ、第４速カップリング機構５４ｄ又は後退カップリング機構５９ｄ）を係合状態に制御する。また、クラッチ制御手段は、第１及び第２のクラッチ６１，６２を係合状態となるように制御する。かかる状態においては、内燃機関１０の出力軸１１の回転トルク（機関トルク）が半係合状態又は係合状態の第２クラッチ６２を介して第２変速機構５０の入力軸５１に伝わり、その入力軸５１の回転トルクが要求変速段を介して変速されて第２変速機構５０の出力軸５３に伝達される。そして、その出力軸５３の回転トルクは、第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。ここで、その出力軸５３の回転トルクの一部は、動力統合ギヤ３２及び第１駆動ギヤ４４ａを介して第１変速機構４０の出力軸４４に伝わるが、この第１変速機構４０の全てのカップリング機構が解放状態になっているので、その入力軸４２には伝達されない。一方、その入力軸４２には、内燃機関１０の出力軸１１の回転トルク（機関トルク）が半係合状態又は係合状態の第１クラッチ６１を介して伝達される。そして、その入力軸４２の回転トルクは、歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０の回転軸２４に伝えられる。その際、電子制御装置１００のモータ／ジェネレータ制御手段は、インバータ２７を制御して、モータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させる。つまり、このときには、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）が要求変速段を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達されてハイブリッド車両１を走行させると共に、その動力の一部がモータ／ジェネレータ２０に伝達されて電力の回生を行う（原動機走行モード＋発電モード）。
【００８７】
更に、このハイブリッド車両１は、モータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）のみでの走行も可能である。この場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第１変速機構４０における第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５の中から要求変速段の選択を行う。また、電子制御装置１００のモータ／ジェネレータ制御手段は、駆動輪ＷＬ，ＷＲにおける要求駆動力に応じた電動機トルクを発生させるようにモータ／ジェネレータ２０の制御を行う。そして、電子制御装置１００は、変速制御手段によってその要求変速段のカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ又は第５速カップリング機構４５ｄ）を係合状態に制御し、且つ、クラッチ制御手段によって第１及び第２のクラッチ６１，６２を解放状態に制御する。これにより、このハイブリッド車両１においては、ロータ２２の回転軸２４の回転トルク（電動機トルク）が歯車対２３を介して第１変速機構４０の入力軸４２に伝わり、その入力軸４２の回転トルクが要求変速段を介して変速されて第１変速機構４０の出力軸４４に伝達される。そして、その出力軸４４の回転トルクは、第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。従って、このハイブリッド車両１は、モータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）のみを駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達して走行することもできる（電動機走行モード）。
【００８８】
また更に、このハイブリッド車両１は、モータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）を第２変速機構５０に伝えて走行させることも可能である。この場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第１変速機構４０におけるカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ及び第５速カップリング機構４５ｄ）を全て解放状態に制御すると共に、第２変速機構５０において選択した要求変速段のカップリング機構（第２速カップリング機構５２ｄ、第４速カップリング機構５４ｄ又は後退カップリング機構５９ｄ）を係合状態に制御する。また、この電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第１及び第２のクラッチ６１，６２を双方とも係合状態となるように制御する。これにより、第１変速機構４０の入力軸４２に入力されたモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）は、半係合状態又は係合状態の第１クラッチ６１と第２クラッチ６２を介して第２変速機構５０の入力軸５１に伝達され、この第２変速機構５０の要求変速段で変速されて出力軸５３に伝わる。そして、その出力軸５３の回転トルクは、第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。つまり、このハイブリッド車両１は、第１変速機構４０を介さずに、第２変速機構５０を経たモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）で走行することもできる（電動機走行モード）。
【００８９】
また、このハイブリッド車両１においては、モータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させることによって、前述したように回生制動を行うことができる。この場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第１変速機構４０において選択した要求変速段のカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ又は第５速カップリング機構４５ｄ）を係合状態に制御すると共に、第２変速機構５０におけるカップリング機構（第２速カップリング機構５２ｄ、第４速カップリング機構５４ｄ及び後退カップリング機構５９ｄ）を全て解放状態に制御する。その要求変速段は、例えば二次電池２８の充電状態に基づいて設定する。例えば、二次電池２８の充電状態が低下しているほど（蓄電量が少ないほど）多量に充電を行う必要があるので、要求変速段は、二次電池２８の充電状態が低下しているほどロータ２２の回転を速めることのできる低速側の変速段を設定すればよい。また、このときの電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第１及び第２のクラッチ６１，６２を双方とも解放状態に制御する。また、この電子制御装置１００のモータ／ジェネレータ制御手段は、電力の回生が行われるようにインバータ２７を制御して、モータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させる。尚、このときには、燃料を無駄に消費しないように、機関制御手段によって内燃機関１０を停止させておくことが望ましい。かかる状態において、駆動輪ＷＬ，ＷＲの回転トルクは、最終減速装置７０、動力統合ギヤ３２及び第１駆動ギヤ４４ａを介して第１変速機構４０の出力軸４４に入力される。その出力軸４４の回転トルクは、要求変速段で変速されて第１変速機構４０の入力軸４２に伝達され、歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０のロータ２２に伝わる。その際、モータ／ジェネレータ２０は、発電機として作動しているので、電力の回生を行うと共に、ロータ２２の回転が駆動輪ＷＬ，ＷＲの回転負荷となる。従って、このときのハイブリッド車両１においては、回生制動が行われて駆動輪ＷＬ，ＷＲに制動力（以下、「回生制動力」という。）が加わるようになる。
【００９０】
かかる回生制動は、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）のみでの走行中、モータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）のみでの走行中、又は内燃機関１０とモータ／ジェネレータ２０の夫々の機械的な動力（機関トルクと電動機トルクとを合わせた総出力トルク）での走行中の何れの場合においても実行可能である。
【００９１】
ここで、駆動輪ＷＬ，ＷＲの要求制動力（要求制動トルク）は、前述したように制動装置９０のマスタシリンダ圧制動力（マスタシリンダ圧制動トルク）又は加圧制動力（加圧制動トルク）のみで発生させてもよく、モータ／ジェネレータ２０による回生制動力（回生制動トルク）のみで発生可能ならばそれでもよい。
【００９２】
また、その要求制動力（要求制動トルク）については、マスタシリンダ圧制動力（マスタシリンダ圧制動トルク）又は加圧制動力（加圧制動トルク）と回生制動力（回生制動トルク）の双方によって実現させる場合もある。この場合、ブレーキＥＣＵ１０５の制動制御手段は、ブレーキ操作量検出手段９７で検出されたブレーキ操作量に基づいて駆動輪ＷＬ，ＷＲの要求制動力（要求制動トルク）を設定する。その際、電子制御装置１００の制動制御手段は、例えば運転者のブレーキ操作を契機にして、少なくとも二次電池２８の充電状態に基づき回生制動の要否を判断する。例えば、二次電池２８の充電状態が所定よりも低下していれば（蓄電量が所定量よりも少なくなっていれば）、電力を回収して二次電池２８の充電量を上げることが望ましいので、電子制御装置１００の制動制御手段は、回生制動が必要と判断する。この電子制御装置１００の制動制御手段は、回生制動が必要と判断したならば、回生制動力（回生制動トルク）を例えばロータ２２の回転速度やモータ／ジェネレータ２０の温度などに基づいて演算し、その回生制動力（回生制動トルク）の情報をブレーキＥＣＵ１０５に送信する。ブレーキＥＣＵ１０５の制動制御手段においては、マスタシリンダ圧制動力（マスタシリンダ圧制動トルク）と回生制動力（回生制動トルク）によって要求制動力（要求制動トルク）を各制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒに発生させることができるのか否かを判断する。そして、この制動制御手段は、マスタシリンダ圧制動力（マスタシリンダ圧制動トルク）と回生制動力（回生制動トルク）とで要求制動力（要求制動トルク）を満足させることができないならば、その不足分を補うことが可能な各制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒへの目標ブレーキ液圧を求め、その目標ブレーキ液圧に基づきブレーキアクチュエータ９４を制御して加圧制動力（加圧制動トルク）を制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒに発生させる。これにより、駆動輪ＷＬ，ＷＲには、その加圧制動力（加圧制動トルク）と回生制動力（回生制動トルク）とによって要求制動力（要求制動トルク）が加わるようになる。
【００９３】
ところで、このハイブリッド車両１においては、登坂路の路面勾配が大きいとき等のように駆動輪ＷＬ，ＷＲに対して大きな要求駆動力が求められるときに、内燃機関１０の動力を低速段側で変速（即ち増幅）させることによって駆動輪ＷＬ，ＷＲに大きな駆動力を発生させる。最も大きな駆動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲに発生させることができるのは、最も低い第１速ギヤ段４１で内燃機関１０の最大の動力が変速されるときである。
【００９４】
ここで、本実施例のデュアルクラッチ式変速機３０においては、その第１速ギヤ段４１を有する第１変速機構４０の入力軸４２側にモータ／ジェネレータ２０のロータ２２が連結されている。前述したように、走行モードが第１速ギヤ段４１の原動機走行モードと発電モードの併用の場合、内燃機関１０の動力は、第１変速機構４０の入力軸４２や第１速ギヤ段４１を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される一方、その入力軸４２と歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０のロータ２２に伝達される。しかしながら、その入力軸４２や第１速ギヤ段４１が車速に比例した回転数で回転するので、ハイブリッド車両１が停車時から極低速時までの間で低速走行している場合には、その入力軸４２の回転数が低く、モータ／ジェネレータ２０を発電モードで作動させるだけのロータ２２の回転を得られない。これが為、停車時から極低速時までの間にモータ／ジェネレータ２０で電力の回生を行いながら駆動輪ＷＬ，ＷＲに大きな駆動力を発生させることができるのは、内燃機関１０の動力を他方の第２変速機構５０の第２速ギヤ段５２に第２クラッチ６２を介して伝えて変速させる一方、その動力の一部をモータ／ジェネレータ２０のロータ２２に第１クラッチ６１を介して伝えているときである。つまり、停車時から極低速時までの間は、本来なら最大駆動力を発生させることが可能な第１速ギヤ段４１の原動機走行モードにおいてモータ／ジェネレータ２０による電力の回生が行えないので、その次に大きな駆動力を発生させることができる第２速ギヤ段５２の原動機走行モードのときに電力の回生を行うしかない。
【００９５】
本実施例のハイブリッド車両１は、第１速ギヤ段４１の原動機走行モードでの走行が求められるほど駆動輪ＷＬ，ＷＲへの要求駆動力が大きければ、その要求通りに第１速ギヤ段４１を選択し、この第１速ギヤ段４１で内燃機関１０の動力を変速して走行すればよい。しかしながら、幾ら駆動輪ＷＬ，ＷＲへの要求駆動力が大きくても、速やかな充電を要するほど二次電池２８の充電状態が低下しているときには、その二次電池２８の充電を優先させるべきである。一方、それよりも駆動輪ＷＬ，ＷＲへの要求駆動力が小さいときには、第２速ギヤ段５２等の第１速ギヤ段４１よりも高速側の変速段を用いても必要な駆動力を確保できる。これが為、このときには、その要求駆動力に応じた変速段の原動機走行モードで走行させることとし、その際に二次電池２８の充電が必要ならば、要求駆動力に従って原動機走行モードに係る変速段の設定を行い、その変速段の原動機走行モードで走行させながらモータ／ジェネレータ２０による電力の回生を実行させればよい。
【００９６】
そこで、本実施例のハイブリッド車両１は、駆動輪ＷＬ，ＷＲへの要求駆動力Ｆｄと二次電池２８の充電状態（ＳＯＣ（％））に応じて下記のように走行モードを設定する。その要求駆動力Ｆｄは、例えば運転者のアクセル開度等に基づき設定されるものであり、内燃機関１０の制御等を行う際に電子制御装置１００が演算と設定を行っているものを利用すればよい。
【００９７】
先ず、二次電池２８の充電状態（ＳＯＣ（％））については、複数の状態（ＳＯＣ領域）に分けて考える。本実施例においては、その分け方の一例として、二次電池２８の充電状態（ＳＯＣ（％））を図３に示すように３つのＳＯＣ領域に分けている。
【００９８】
第１ＳＯＣ領域は、ＳＯＣがＳＯＣｔｈ１以上で且つ１００以下の領域であって、二次電池２８が必要蓄電量を満たしており、その二次電池２８の速やかな充電を必要としない状態を示している。ＳＯＣｔｈ１は、二次電池２８の充電状態の状態判定に用いるＳＯＣ閾値（第１ＳＯＣ閾値）であり、最低必要蓄電量に係るＳＯＣを用いる。１００は、満充電に係るＳＯＣである。その必要蓄電量とは、例えばハイブリッド車両１において二次電池２８の電力を使用する機器や部品を不自由なく作動させることが可能な二次電池２８の蓄電量のことを言う。最低必要蓄電量とは、その必要蓄電量の範囲における最低限の蓄電量のことを言うものとする。
【００９９】
第２ＳＯＣ領域は、ＳＯＣがＳＯＣｔｈ２以上で且つＳＯＣｔｈ１よりも小さい領域であり、二次電池２８について速やかな充電までは必要としないが諸条件を元に必要ならば充電することができる状態を示している。ＳＯＣｔｈ２は、二次電池２８の充電状態の状態判定に用いるＳＯＣ閾値（第２ＳＯＣ閾値）であり、かかる状態についての最低限の蓄電量に係るＳＯＣを用いる。
【０１００】
第３ＳＯＣ領域は、ＳＯＣがＳＯＣｔｈ３以上で且つＳＯＣｔｈ２よりも小さい領域であり、二次電池２８の速やかな充電を必要とする状態を示している。ＳＯＣｔｈ３は、二次電池２８の充電状態の状態判定に用いるＳＯＣ閾値（第３ＳＯＣ閾値）である。このＳＯＣｔｈ３については、ＳＯＣ下限値（これ以上低くなると内燃機関１０の起動ができない等の支障が出る虞のある最大限のＳＯＣ）を設定してもよいが、ここではＳＯＣ下限値よりも大きめの値を用いるものとする。これは、電池監視ユニット２９によるＳＯＣの検出に誤差が生じる可能性もあり、かかる検出誤差等を考慮し、ＳＯＣ下限値に対して安全代を設けている。
【０１０１】
また、駆動輪ＷＬ，ＷＲへの要求駆動力Ｆｄについても複数の領域に分けて考える。本実施例においては、その分け方の一例として、要求駆動力Ｆｄを図４に示すように大小２つの領域に分けている。要求駆動力Ｆｄの大きい領域は、要求駆動力Ｆｄが所定の閾値Ｆｄ０以上の領域であり、第１速ギヤ段４１の原動機走行モードでの走行が求められるほど大きな駆動力の発生を駆動輪ＷＬ，ＷＲにおいて望まれている状態を示す。その閾値Ｆｄ０は、例えば車両の駆動性能の観点のみで考えた際に第１速ギヤ段４１の原動機走行モードでの走行を必須とする要求駆動力Ｆｄの最小値である。要求駆動力Ｆｄの小さい領域は、要求駆動力Ｆｄが所定の閾値Ｆｄ０よりも小さい領域であり、その要求駆動力Ｆｄが必ずしも第１速ギヤ段４１の原動機走行モードでの走行を必要としない大きさであるとき（つまり第１速ギヤ段４１のみならず第２速ギヤ段５２等の他の変速段の原動機走行モードでの走行でも要求駆動力Ｆｄを満たすことができるとき）の状態を示す。ここでは、説明の便宜上、原則として、要求駆動力Ｆｄの大きい領域であれば、その要求駆動力Ｆｄを第１速ギヤ段４１の原動機走行モードで確保でき、要求駆動力Ｆｄの小さい領域であれば、その要求駆動力Ｆｄを第２速ギヤ段５２の原動機走行モードで又は内燃機関１０の動力を調整することによって第１速ギヤ段４１の原動機走行モードで確保できるものとする。
【０１０２】
本実施例においては、かかる二次電池２８の充電状態（ＳＯＣ（％））と駆動輪ＷＬ，ＷＲへの要求駆動力Ｆｄの場合分けに従って走行モードの設定を行う。
【０１０３】
要求駆動力Ｆｄの大きい領域（Ｆｄ≧Ｆｄ０）においては、上述したように第１速ギヤ段４１の原動機走行モード（つまり第１速ギヤ段４１を介して内燃機関１０の動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲ側に伝達させる走行モード）での走行が望ましい。しかしながら、ＳＯＣが二次電池２８の充電を急務とする第３ＳＯＣ領域のときには、要求駆動力Ｆｄが第１速ギヤ段４１の原動機走行モードでの走行を求めるものであったとしても、二次電池２８を速やかに充電して、その充電状態（ＳＯＣ（％））が少なくとも第２ＳＯＣ領域、できることならば第１ＳＯＣ領域となるように走行モードを調整することが望ましい。これが為、ハイブリッド車両１を要求駆動力Ｆｄの大きい領域で低速走行（停車時から極低速時までの間の走行）させる場合には、ＳＯＣが第３ＳＯＣ領域ならば、図４に示す如く、第２速ギヤ段５２の原動機走行モードと発電モードの併用による走行モード（つまり第２速ギヤ段５２を介して内燃機関１０の動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲ側に伝達させ且つその動力の一部でモータ／ジェネレータ２０に電力の回生を行わせる走行モード）に設定し、可能な限り大きな駆動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲに発生させつつモータ／ジェネレータ２０による電力の回生を行うようにする。これに対して、ＳＯＣが第１ＳＯＣ領域や第２ＳＯＣ領域のときには、急速な充電の必要はなく、駆動輪ＷＬ，ＷＲで要求駆動力Ｆｄを確保させることの方が望ましい。これが為、このときには、図４に示す如く、走行モードとして原則通り第１速ギヤ段４１の原動機走行モードを設定する。
【０１０４】
一方、上記以外の要求駆動力Ｆｄの小さい領域（Ｆｄ＜Ｆｄ０）においては、ＳＯＣが第１ＳＯＣ領域であるならば、要求駆動力Ｆｄに適した駆動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲに発生させる走行モードに設定し、ＳＯＣが第２ＳＯＣ領域であるならば、要求駆動力Ｆｄ又はＳＯＣの内の少なくとも何れか望む方に適した駆動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲに発生させる走行モードを設定する。例えば、ハイブリッド車両１を要求駆動力Ｆｄの小さい領域で低速走行させる場合には、ＳＯＣが第１ＳＯＣ領域ならば、走行モードとして第２速ギヤ段５２の原動機走行モード又は内燃機関１０の動力の調整を条件にして第１速ギヤ段４１の原動機走行モードを設定し（図４の例示においては第１速ギヤ段４１の原動機走行モード）、要求駆動力Ｆｄが確保されるようにする。また、ＳＯＣが第２ＳＯＣ領域のときには、要求駆動力Ｆｄを優先したいのであれば、第２速ギヤ段５２の原動機走行モード又は内燃機関１０の動力の調整を条件にして第１速ギヤ段４１の原動機走行モードを走行モードとして設定し、ＳＯＣ（つまり二次電池２８の充電）を優先したいのであれば、図４の例示にあるように第２速ギヤ段５２の原動機走行モードと発電モードの併用からなる走行モードを設定する。これらに対して、ＳＯＣが第３ＳＯＣ領域のときには、二次電池２８の速やかな充電が望ましいので、図４に示す如く、第２速ギヤ段５２の原動機走行モードと発電モードの併用による走行モードに設定し、駆動輪ＷＬ，ＷＲにおける要求駆動力Ｆｄの確保又は可能な限りそれに近い大きさの駆動力の確保とモータ／ジェネレータ２０による電力の回生の両立を図るようにする。
【０１０５】
ここで、第１速ギヤ段４１の原動機走行モードが実行されたときには、デュアルクラッチ式変速機３０の制御状態が次のようになっている。このときのデュアルクラッチ式変速機３０においては、図５に示す如く、内燃機関１０の動力の伝達を行う第１速ギヤ段（１ｓｔ）４１の第１速カップリング機構４１ｄと次の要求変速段たる第２速ギヤ段（２ｎｄ）５２の第２速カップリング機構５２ｄが係合状態（図中の「○」）にあり、他の変速段のカップリング機構（第３速ギヤ段（３ｒｄ）４３の第３速カップリング機構４３ｄ、第４速ギヤ段（４ｔｈ）５４の第４速カップリング機構５４ｄ、第５速ギヤ段（５ｔｈ）４５の第５速カップリング機構４５ｄ又は後退ギヤ段（Ｒ）５９の後退カップリング機構５９ｄ）が解放状態（図中の「×」）にある。また、このときのデュアルクラッチ式変速機３０においては、その第１速ギヤ段４１に係る第１クラッチ６１が半係合状態（図中の「△」）から係合状態（図中の「○」）にあり、他方の変速機構と連関する第２クラッチ６２が解放状態（図中の「×」）にある。つまり、このときには、内燃機関１０の動力が第１変速機構４０の第１速ギヤ段４１のみを介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達されており、第２変速機構５０の第２速ギヤ段５２が次の変速を控えて同期状態で待機している。
【０１０６】
また、第２速ギヤ段５２の原動機走行モードと発電モードが併用されたときには、デュアルクラッチ式変速機３０の制御状態が次のようになっている。このときのデュアルクラッチ式変速機３０においては、図５に示す如く、内燃機関１０の動力の伝達を行う第２速ギヤ段（２ｎｄ）５２の第２速カップリング機構５２ｄが係合状態にあり、他の変速段のカップリング機構（第１速ギヤ段（１ｓｔ）４１の第１速カップリング機構４１ｄ、第３速ギヤ段（３ｒｄ）４３の第３速カップリング機構４３ｄ、第４速ギヤ段（４ｔｈ）５４の第４速カップリング機構５４ｄ、第５速ギヤ段（５ｔｈ）４５の第５速カップリング機構４５ｄ又は後退ギヤ段（Ｒ）５９の後退カップリング機構５９ｄ）が解放状態にある。また、このときのデュアルクラッチ式変速機３０においては、その第２速ギヤ段５２に係る第２クラッチ６２が半係合状態から係合状態にあり、電力の回生を行うモータ／ジェネレータ２０と連関する第１クラッチ６１が係合状態にある。つまり、このときには、内燃機関１０の動力が第２変速機構５０の第２速ギヤ段５２と第１変速機構４０を介してモータ／ジェネレータ２０のロータ２２とに伝達されており、その第２速ギヤ段５２を駆動輪ＷＬ，ＷＲに駆動力が発生し、且つ、モータ／ジェネレータ２０で電力の回生が行われる。
【０１０７】
ところで、上述したような要求駆動力Ｆｄの大小の領域分けに替えて、ハイブリッド車両１の走行している路面の路面勾配Ｇｒの大小で領域分けして走行モードの設定を行ってもよい。その走行路の路面勾配Ｇｒについては、図１に示す路面勾配検出手段１１１の検出信号に基づいて電子制御装置１００に演算させればよい。例えば、その路面勾配検出手段１１１としては、車両前後加速度の検出を行う前後加速度センサが利用できる。ここでは、図４に示す如く、上述した要求駆動力Ｆｄの大きい領域（Ｆｄ≧Ｆｄ０）を走行路の上り側の路面勾配Ｇｒの大きい領域（Ｇｒ≧Ｇｒ０）に置き換え、上述した要求駆動力Ｆｄの小さい領域（Ｆｄ＜Ｆｄ０）を走行路の路面勾配Ｇｒの小さい領域（Ｇｒ＜Ｇｒ０）に置き換えて考えるものとする。つまり、その路面勾配Ｇｒの大きい領域とは、急勾配の登坂路を走行している状態を指している。一方、路面勾配Ｇｒの小さい領域とは、平坦路を走行している状態や緩勾配の登坂路を走行している状態を指しており、ここでは下り坂を下りているときを含むものとする。
【０１０８】
以下に、このハイブリッド車両１における低速走行時の走行モードの設定動作について図６〜９のフローチャートに基づき説明する。
【０１０９】
最初に、電子制御装置１００は、図６に示す如く、二次電池２８の第１ＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ１と第２ＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ２の設定を行う（ステップＳＴ１０）。電子制御装置１００には、かかる設定動作を行うＳＯＣ閾値設定手段が用意されている。かかる設定については、図７のフローチャートに示す如くして実行される。
【０１１０】
先ず、ＳＯＣ閾値設定手段は、急勾配の登坂路が継続するのか否かの判定を行う（ステップＳＴ１１）。例えば、このステップＳＴ１１においては、カーナビゲーションシステムの地図情報や過去に走行した登坂路の履歴などから急勾配の登坂路なのか否かを判断し、急勾配の登坂路であれば、それが所定距離以上あるのか否かを更に判断し、所定距離以上あると判断したならば、その急勾配の登坂路が継続するとの判定を行う。
【０１１１】
このＳＯＣ閾値設定手段は、急勾配の登坂路が継続すると判定したならば、第１及び第２のＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ１，ＳＯＣｔｈ２として各々「ＳＯＣｔｈ１Ｈｉ」、「ＳＯＣｔｈ２Ｈｉ」を設定する（ステップＳＴ１２）。一方、急勾配の登坂路が継続しない（つまり急勾配の登坂路が直ぐに終わる、緩勾配の登坂路、平坦路又は下り坂）と判定された場合、ＳＯＣ閾値設定手段は、第１及び第２のＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ１，ＳＯＣｔｈ２として各々「ＳＯＣｔｈ１Ｌｏｗ」、「ＳＯＣｔｈ２Ｌｏｗ」を設定する（ステップＳＴ１３）。
【０１１２】
第１及び第２のＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ１，ＳＯＣｔｈ２（第３ＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ３を含めてもよい）は走行路の路面勾配Ｇｒに基づき変更される閾値であり、ＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ１ＨｉはＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ１Ｌｏｗよりも低く、ＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ２ＨｉはＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ２Ｌｏｗよりも低くなっている。つまり、急勾配の登坂路が継続しないときには、ＳＯＣ閾値を高い値に設定することによって第１ＳＯＣ領域が狭くなり、内燃機関１０を停止させ難くなるので、燃費を悪化させてしまう。これが為、このときには、急勾配の登坂路が継続するときよりもＳＯＣ閾値を低めに設定する。これにより、ハイブリッド車両１は、必要とあらば第１ＳＯＣ領域で内燃機関１０を停止し、モータ／ジェネレータ２０の動力のみでの運転が可能になるので、燃費を向上させることができる。一方、ＳＯＣ閾値を高い値に設定した場合には、少なくとも第３ＳＯＣ領域を拡張することができるので、二次電池２８の充電が行われやすくなる。これが為、急勾配の登坂路が継続するときには、ＳＯＣ閾値を高い値に設定することによって、ＳＯＣの低下が抑制されやすくなる。尚、このＳＯＣ閾値の変更に使用される路面勾配Ｇｒは、走行路の路面勾配Ｇｒそのものを示すのみならず、走行路（たとえ平坦路であっても）の或る凹凸部分の勾配や凹凸の深さについても含むものとする。
【０１１３】
ここでは、第１及び第２のＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ１，ＳＯＣｔｈ２について急勾配の登坂路が継続か否かに基づく二者択一としたが、その第１及び第２のＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ１，ＳＯＣｔｈ２は、例えば路面勾配Ｇｒや上り坂か下り坂かの違い等に応じて大小様々に変化させてもよく、これにより精度の高い走行性能（駆動性能）の確保とＳＯＣの低下の抑制を図ることができる。
【０１１４】
次に、電子制御装置１００は、図６に示す如く、現在の二次電池２８のＳＯＣ領域を判定する（ステップＳＴ２０）。電子制御装置１００には、かかる判定を行うＳＯＣ領域判定手段が用意されている。かかる判定については、図８のフローチャートに示す如くして実行される。
【０１１５】
先ず、ＳＯＣ領域判定手段は、電池監視ユニット２９によって検出された現在の二次電池２８のＳＯＣが第１ＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ１以上なのか否かを判定し（ステップＳＴ２１）、そのＳＯＣが第１ＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ１よりも低ければ、次にＳＯＣが第２ＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ２以上なのか否かを判定する（ステップＳＴ２２）。
【０１１６】
このＳＯＣ領域判定手段は、ステップＳＴ２１でＳＯＣが第１ＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ１以上であると判定した場合、現在の二次電池２８が第１ＳＯＣ領域であるとの判定を行う（ステップＳＴ２３）。また、このＳＯＣ領域判定手段は、ステップＳＴ２２でＳＯＣが第２ＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ２以上であると判定した場合、現在の二次電池２８が第２ＳＯＣ領域であるとの判定を行う（ステップＳＴ２４）。また、このＳＯＣ領域判定手段は、ステップＳＴ２２でＳＯＣが第２ＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ２よりも低いと判定した場合、現在の二次電池２８が第３ＳＯＣ領域であるとの判定を行う（ステップＳＴ２５）。
【０１１７】
次に、電子制御装置１００は、判定したＳＯＣ領域を用いて図６に示す如く走行モードの設定を行う（ステップＳＴ３０）。電子制御装置１００には、かかる設定を行う走行モード設定手段が用意されている。かかる設定については、図９のフローチャートに示す如くして実行される。
【０１１８】
先ず、走行モード設定手段は、現在の二次電池２８のＳＯＣが第１ＳＯＣ領域なのか否かの判定を行う（ステップＳＴ３１）。
【０１１９】
この走行モード設定手段は、ＳＯＣが第１ＳＯＣ領域ではないと判定した場合、そのＳＯＣが第２ＳＯＣ領域であり且つ要求駆動力Ｆｄの大きい領域であるのか否かの判定を行う（ステップＳＴ３２）。尚、このステップＳＴ３２においては、要求駆動力Ｆｄの大きい領域なのか否かを観る代わりに、路面勾配Ｇｒの大きい領域なのか否かを観てもよい。
【０１２０】
この走行モード設定手段は、ステップＳＴ３２において、ＳＯＣが第２ＳＯＣ領域であり且つ要求駆動力Ｆｄの大きい領域（又は路面勾配Ｇｒの大きい領域）であると判定しなかった場合、つまりＳＯＣが第３ＳＯＣ領域と判定した又は要求駆動力Ｆｄの小さい領域（又は路面勾配Ｇｒの小さい領域）と判定した場合、第２速ギヤ段５２の原動機走行モードと発電モードからなる走行モードを設定する（ステップＳＴ３３）。
【０１２１】
一方、この走行モード設定手段は、ステップＳＴ３１でＳＯＣが第１ＳＯＣ領域であると判定した場合、又はステップＳＴ３２でＳＯＣが第２ＳＯＣ領域であり且つ要求駆動力Ｆｄの大きい領域（又は路面勾配Ｇｒの大きい領域）であると判定した場合、第１速ギヤ段４１の原動機走行モードを走行モードとして設定する（ステップＳＴ３４）。
【０１２２】
つまり、この例示においては、図４に示す如く、ＳＯＣが第１ＳＯＣ領域であれば、要求駆動力Ｆｄ（又は路面勾配Ｇｒ）の大きさに拘わらず、第１速ギヤ段４１の原動機走行モードを走行モードとして設定する。これが為、この場合のハイブリッド車両１は、走行路に応じた、即ち要求駆動力Ｆｄ（又は路面勾配Ｇｒ）に応じた駆動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲに発生させて走行することができるので、十分な走行性能（駆動性能）を確保できる。また、このハイブリッド車両１においては、ＳＯＣが第２ＳＯＣ領域であり且つ要求駆動力Ｆｄの大きい領域（又は路面勾配Ｇｒの大きい領域）である場合にも、走行モードとして第１速ギヤ段４１の原動機走行モードが設定される。これが為、この場合のハイブリッド車両１についても、走行路、即ち要求駆動力Ｆｄ（又は路面勾配Ｇｒ）に応じた走行を行うことが可能であり、十分な走行性能を確保することができる。
【０１２３】
更に、このハイブリッド車両１においては、要求駆動力Ｆｄの大きい領域（又は路面勾配Ｇｒの大きい領域）であってもＳＯＣが第３ＳＯＣ領域の場合、第２速ギヤ段５２の原動機走行モードと発電モードからなる走行モードが設定される。これが為、この場合のハイブリッド車両１においては、モータ／ジェネレータ２０による電力の回生が速やかに行われて二次電池２８が充電されるので、走行路、即ち要求駆動力Ｆｄ（又は路面勾配Ｇｒ）に応じた可能な限り大きな駆動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲに発生させながらＳＯＣの低下を抑えることができる。
【０１２４】
また更に、このハイブリッド車両１においては、要求駆動力Ｆｄの小さい領域（又は路面勾配Ｇｒの小さい領域）のときに、ＳＯＣが第２ＳＯＣ領域又は第３ＳＯＣ領域ならば、走行モードとして第２速ギヤ段５２の原動機走行モードと発電モードからなるものが設定される。これが為、この場合のハイブリッド車両１においては、走行路、即ち要求駆動力Ｆｄ（又は路面勾配Ｇｒ）に応じた走行を行いつつ、モータ／ジェネレータ２０による電力の回生を行って二次電池２８を充電することができる。
【０１２５】
以上示した如く、本実施例のハイブリッド車両１は、低速走行時に二次電池２８の充電状態（ＳＯＣ）や要求駆動力Ｆｄ（又は走行路の路面勾配Ｇｒ）に従った最適な走行モードを設定するので、低速走行時のＳＯＣの低下を最小限に抑えつつ、走行路、即ち要求駆動力Ｆｄ（又は路面勾配Ｇｒ）に応じた駆動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲに発生させて低速走行することができる。
【０１２６】
ところで、この例示においては、ＳＯＣが第１ＳＯＣ領域のときに、要求駆動力Ｆｄ（又は路面勾配Ｇｒ）の大きさに関係なく、第１速ギヤ段４１の原動機走行モードを走行モードとして設定した。本実施例においては、そのときに要求駆動力Ｆｄの小さい領域（又は路面勾配Ｇｒの小さい領域）になっているならば、その例示に替えて、内燃機関１０を停止させると共にモータ／ジェネレータ２０を電動機として作動させる走行モードに設定してもよい。この場合、電子制御装置１００は、内燃機関１０の動作を停止させると共に、そのクラッチ制御手段が第１クラッチ６１と第２クラッチ６２の双方を解放状態に制御し、変速制御手段が少なくともモータ／ジェネレータ２０と連結状態にある第１変速機構４０の何れかの変速段のカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ又は第５速カップリング機構４５ｄ）を係合状態に制御する。これにより、この場合のハイブリッド車両１は、燃費の向上を図りつつ要求駆動力Ｆｄを満たす走行を行うことができる。
【０１２７】
また、上述した本実施例のデュアルクラッチ式変速機３０においては第１変速機構４０の入力軸４２と第２変速機構５０の入力軸５１を同軸上に配置した２重軸構造ものとして例示したが、例えば、その夫々の入力軸４２，５１は、図１０に示す如く所定の間隔を空けて平行に配置してもよい。この場合のデュアルクラッチ機構６０には、内燃機関１０の出力軸１１に当該出力軸１１と一体になって回転するよう取り付けたメイン駆動ギヤ６４と、このメイン駆動ギヤ６４に噛み合う第１及び第２の駆動ギヤ６５，６６と、を設ける。この場合の第１クラッチ６１は、その入力側（つまり内燃機関１０側）に第１駆動ギヤ６５を取り付けると共に、出力側に第１変速機構４０の入力軸４２を取り付け、内燃機関１０の出力軸１１に対してメイン駆動ギヤ６４を介して係合状態にある第１駆動ギヤ６５と第１変速機構４０の入力軸４２とを係合させることができる。一方、第２クラッチ６２は、その入力側（つまり内燃機関１０側）に第２駆動ギヤ６６を取り付けると共に、出力側に第２変速機構５０の入力軸５１を取り付け、内燃機関１０の出力軸１１に対してメイン駆動ギヤ６４を介して係合状態にある第２駆動ギヤ６６と第２変速機構５０の入力軸５１とを係合させることができる。これら第１及び第２のクラッチ６１，６２は、例えば乾式又は湿式の単板クラッチ又は多板クラッチを用いればよい。この場合の電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第１クラッチ６１と第２クラッチ６２を交互に係合状態と解放状態（非係合状態）とで切り替えさせるように構成し、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）が第１変速機構４０又は第２変速機構５０の内の何れか一方にのみ伝達されるようにする。
【０１２８】
更に、本実施例においてはモータ／ジェネレータ２０と第１変速機構４０の間に歯車対２３を介在させているが、そのモータ／ジェネレータ２０は、第１変速機構４０の入力軸４２にロータ２２を取り付けてもよい。また、本実施例においてはモータ／ジェネレータ２０を第１変速機構４０側に設けたが、そのモータ／ジェネレータ２０は、第２変速機構５０側に設けてもよい。
【０１２９】
また更に、本実施例においてはモータ／ジェネレータ２０を第１変速機構４０側にのみ配置しているが、このハイブリッド車両１においては、更に別のモータ／ジェネレータを第２変速機構５０側に配設しておいてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１３０】
以上のように、本発明に係るハイブリッド車両は、二次電池の充電状態の低下を抑えつつ走行路に応じた適切な駆動力を駆動輪に伝える技術に有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１３１】
【図１】本発明に係るハイブリッド車両の概略構成について説明する図である。
【図２】デュアルクラッチ機構の具体的構成を示す図である。
【図３】ＳＯＣ領域の一例について説明する図である。
【図４】ＳＯＣ領域と要求駆動力（又は路面勾配）に対して設定される走行モードの一例について説明する図である。
【図５】デュアルクラッチ式変速機の制御状態について示す図である。
【図６】本発明に係るハイブリッド車両における低速走行時の走行モード設定動作の全体像を示すフローチャートである。
【図７】ＳＯＣ閾値設定動作について説明するフローチャートである。
【図８】ＳＯＣ領域判定動作について説明するフローチャートである。
【図９】走行モード設定動作について説明するフローチャートである。
【図１０】デュアルクラッチ機構の他の具体的構成を示す図である。
【符号の説明】
【０１３２】
１ ハイブリッド車両
１０ 内燃機関
１１ 出力軸
２０ モータ／ジェネレータ
２２ ロータ
２４ 回転軸
２８ 二次電池
２９ 電池監視ユニット（充電状態検出手段）
３０ デュアルクラッチ式変速機
３１ 出力軸
４０ 第１変速機構
４１ 第１速ギヤ段
４２ 入力軸
４３ 第３速ギヤ段
４４ 出力軸
４５ 第５速ギヤ段
５０ 第２変速機構
５１ 入力軸
５２ 第２速ギヤ段
５３ 出力軸
５４ 第４速ギヤ段
５９ 後退ギヤ段
６０ デュアルクラッチ機構
６１ 第１クラッチ
６２ 第２クラッチ
７０ 最終減速装置
１００ 電子制御装置
１１１ 路面勾配検出手段
ＷＬ，ＷＲ 駆動輪
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源としての原動機及び電動機とデュアルクラッチ式変速機とを備えたハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両用変速機の分野においては、動力源からの動力を途切れることなく駆動力として車輪に伝達させる所謂デュアルクラッチ式変速機（ＤＣＴ：デュアルクラッチトランスミッション）というものが知られている。そのデュアルクラッチ式変速機は、大別すると、奇数の変速段（以下、「奇数段」という。）で構成された第１変速機構と、偶数の変速段（以下、「偶数段」という。）で構成された第２変速機構と、動力源と第１変速機構との間に介在して動力源からの動力を第１変速機構に伝達させ又は当該動力の伝達を遮断させる第１クラッチと、動力源と第２変速機構との間に介在して動力源からの動力を第２変速機構に伝達させ又は当該動力の伝達を遮断させる第２クラッチと、によって構成されている。このデュアルクラッチ式変速機は、一方のクラッチが係合しているときに他方のクラッチを解放させたまま当該他方のクラッチに係る変速機構の変速段を同調（シンクロ）した状態で待機させておき、その一方のクラッチの解放と共に他方のクラッチを係合して、動力を途切れることなく駆動力として車輪に伝達させる。
【０００３】
例えば、下記の特許文献１には、デュアルクラッチ式変速機が搭載されたハイブリッド車両について開示されている。この特許文献１のハイブリッド車両は、動力源としての原動機（エンジン）及び電動機（モータ／ジェネレータ）と、そのエンジンの動力を第１又は第２の変速機構で変速して車輪に伝えることが可能で且つそのモータ／ジェネレータの電動機としての動力を第１変速機構で変速して車輪に伝えることが可能なデュアルクラッチ式変速機と、を備えている。
【０００４】
この種のハイブリッド車両には、その走行モードとして、一般に、第１又は第２の変速機構を介してエンジンの動力のみで車輪に駆動力を発生させる原動機走行モードと、第１変速機構を介してモータ／ジェネレータの動力のみで車輪に駆動力を発生させる電動機走行モードと、エンジンの動力とモータ／ジェネレータの動力の双方を利用して車輪に駆動力を発生させる原動機・電動機走行モードと、が用意されている。また、このハイブリッド車両の走行モードとしては、原動機走行モードにおいてモータ／ジェネレータを発電機として作動させる発電モードを備えたものもある。
【０００５】
尚、下記の特許文献２には、ナビゲーションシステムを用いて予定走行路における走行条件に関する情報を取得し、その走行条件に基づきその予定走行路を走行する際のエンジン及びモータ／ジェネレータの運転量を試算して、その運転量に従ってバッテリ（二次電池）の充電量の制御を行うハイブリッド車両について記載されている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−１４７３１２号公報
【特許文献２】特開２００１−１９７６０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上述したが如きデュアルクラッチ式変速機を有するハイブリッド車両においてモータ／ジェネレータが第１速ギヤ段を備える変速機構に接続されている場合、低速走行時に大きな駆動力を発生させた状態で発電モードを利用できるのは、原動機走行モードにおいてモータ／ジェネレータとの直接的な接続の無い他方の変速機構の第２速ギヤ段が選択されているときである。ここで、原動機走行モードでの走行時に発電モードが利用された場合には、エンジンの動力が全て車輪の駆動力として利用されるのではなく、その動力の一部が発電の為に使用される。つまり、この場合には、エンジンの動力から発電モードでの発電分を差し引いた大きさの動力に基づいた駆動力しか車輪に伝達されない。その発電分は、二次電池の充電状態が低下している（つまり蓄電量が少なくなっている）ほどに大きくなる。従って、かかる運転条件を低速走行時に行ったときには、第１速ギヤ段での原動機走行モード時よりも車輪における最大駆動力が大きく減少しているので、二次電池の充電状態が低下していると、車両の走行性能（駆動性能）が低下してしまい、特に急勾配の登坂時には平坦路走行時よりも多くの駆動力が必要とされることから、登坂性能を向上させる為の対策が必要となる。
【０００８】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、二次電池の充電状態の低下を抑えつつ走行路に応じた適切な駆動力を駆動輪に伝えることのできるハイブリッド車両を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、出力軸から原動機トルクを出力する原動機と、この原動機の原動機トルクが伝達される第１入力軸及び当該第１入力軸に入力された入力トルクの変速を行う第１速ギヤ段を含む複数種類の変速段からなる第１変速段群を備え、その第１入力軸の入力トルクを第１変速段群の内の何れか１つの変速段により変速して出力する第１変速機構と、原動機の原動機トルクが伝達される第２入力軸及び当該第２入力軸に入力された入力トルクの変速を行う第２速ギヤ段を含む複数種類の変速段からなる第２変速段群を備え、その第２入力軸の入力トルクを第２変速段群の内の何れか１つの変速段により変速して出力する第２変速機構と、原動機の出力軸と第１変速機構の第１入力軸との間を係合又はこれらの間の係合を解放させる第１クラッチと、原動機の出力軸と第２変速機構の第２入力軸との間を係合又はこれらの間の係合を解放させる第２クラッチと、第１変速機構における変速後の出力トルクと第２変速機構における変速後の出力トルクを駆動輪に向けて伝達するトルク伝達手段と、ロータに連結された回転軸が第１速ギヤ段を有する第１変速機構の第１入力軸に係合され、電動機又は発電機として作動するモータ／ジェネレータと、第１変速段群の中から１つの変速段を選択して当該変速段での変速動作を実行可能な状態にし、第２変速段群の中から１つの変速段を選択して当該変速段での変速動作を実行可能な状態にする変速制御手段と、第１及び第２のクラッチに対して係合動作と係合の解放動作を実行させるクラッチ制御手段と、モータ／ジェネレータを電動機として作動させることで電動機トルクを出力させ又は発電機として作動させることで電力の回生を行わせる若しくは駆動輪に制動力を加える回生制動を行わせるモータ／ジェネレータ制御手段と、を備えている。そして、この請求項１記載の発明には、更に、モータ／ジェネレータの回生電力によって充電される二次電池の充電状態を検出する充電状態検出手段と、要求駆動力又は走行路の上り側の路面勾配が大きい状態で低速走行する場合に、二次電池の充電状態が当該二次電池の速やかな充電を必要としない状態であれば、第１速ギヤ段を介して原動機トルクを駆動輪側に伝達させる走行モードに設定し、二次電池の充電状態が当該二次電池の速やかな充電を必要とする状態であれば、第２速ギヤ段を介して原動機トルクを駆動輪側に伝達させ且つ当該原動機トルクの一部でモータ／ジェネレータに電力の回生を行わせる走行モードに設定する走行モード設定手段と、を設けている。
【００１０】
この請求項１記載のハイブリッド車両は、要求駆動力又は走行路の上り側の路面勾配が大きい状態で低速走行する場合に、二次電池が速やかな充電を必要としていなければ、その要求駆動力又は走行路の上り側の路面勾配に応じた駆動力を駆動輪に第１速ギヤ段を介して発生させることができる。一方、このハイブリッド車両は、二次電池の速やかな充電を必要とするならば、できる限り大きな駆動力を駆動輪に発生させながらモータ／ジェネレータの電力の回生によって二次電池を充電できる。
【００１１】
また、上記目的を達成する為、請求項２記載の発明では、上記請求項１記載のハイブリッド車両において、走行モード設定手段を次のように構成している。この請求項２記載の走行モード設定手段は、要求駆動力又は走行路の路面勾配が小さい状態で低速走行する場合に、先ず、二次電池の充電状態が必要蓄電量を満たしている状態であれば、要求駆動力又は走行路の路面勾配に応じた駆動力を発生させる走行モードに設定するよう構成している。また、この走行モード設定手段は、その場合の二次電池の充電状態が当該二次電池の速やかな充電までは必要としないが必要とあれば当該二次電池を充電できる状態ならば、要求駆動力若しくは走行路の路面勾配に応じた駆動力を発生させる走行モード又は要求駆動力若しくは走行路の路面勾配に応じた駆動力を原動機トルクにより発生させ且つ当該原動機トルクの一部でモータ／ジェネレータに電力の回生を行わせる走行モードに設定するよう構成している。また、この走行モード設定手段は、その場合の二次電池の充電状態が当該二次電池の速やかな充電を必要とする状態であれば、要求駆動力若しくは走行路の路面勾配に応じた駆動力を原動機トルクにより発生させ且つ当該原動機トルクの一部でモータ／ジェネレータに電力の回生を行わせる走行モードに設定するよう構成している。
【００１２】
この請求項２記載のハイブリッド車両は、要求駆動力又は走行路の路面勾配が小さい状態で低速走行する場合に、二次電池の充電状態が必要蓄電量を満たしていれば、その要求駆動力又は走行路の路面勾配に応じた駆動力を駆動輪に発生させることができる。更に、このハイブリッド車両は、二次電池の充電状態が当該二次電池の速やかな充電までは必要としないが必要とあれば当該二次電池を充電できる状態のときに、要求駆動力又は走行路の路面勾配に応じた駆動力の発生のみを求めるならば、その必要とされる駆動力を駆動輪に発生させることができ、また、二次電池の充電をも求めるならば、必要とされる駆動力を駆動輪に発生させながらモータ／ジェネレータの電力の回生によって二次電池を充電することができる。また更に、このハイブリッド車両は、二次電池の充電状態が当該二次電池の速やかな充電を必要とする状態であれば、必要とされる駆動力又は可能な限り要求値に近い駆動力を駆動輪に発生させながらモータ／ジェネレータの電力の回生によって二次電池を充電することができる。
【００１３】
また、上記目的を達成する為、請求項３記載の発明では、上記請求項１又は２に記載のハイブリッド車両において、二次電池の充電状態の状態判定に用いる閾値を走行路の路面勾配に基づき変更している。
【００１４】
この請求項３記載のハイブリッド車両は、低めの閾値を設定することによって、原動機の動作を止めてモータ／ジェネレータの動力のみで走行できるようになるので、燃費の悪化を防ぐことができる。一方、閾値を高い値に設定した場合には、二次電池の充電が行われやすいので、その二次電池の充電状態の低下を抑制しやすくなる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係るハイブリッド車両は、低速走行時に二次電池の充電状態や要求駆動力（又は走行路の路面勾配）に従った最適な走行モードを設定するので、低速走行時における二次電池の充電状態の低下を最小限に抑えつつ、走行路、即ち要求駆動力（又は路面勾配）に応じた駆動力を駆動輪に発生させて低速走行することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、本発明に係るハイブリッド車両の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１７】
本発明に係るハイブリッド車両の実施例を図１から図１０に基づいて説明する。本発明に係るハイブリッド車両は、動力源としての原動機及び電動機と、その動力源の動力を駆動力として駆動輪に伝えるデュアルクラッチ式変速機を有する動力伝達装置と、を備えている。図１の符号１は、本実施例のハイブリッド車両を示す。
【００１８】
最初に、本実施例のハイブリッド車両１の構成について図１を用いて説明する。
【００１９】
このハイブリッド車両１には、原動機トルクを発生させる動力源としての原動機（ここでは機関トルクを発生させる内燃機関を例示する）１０と、電動機トルクを発生させるもう一つの動力源たるモータ／ジェネレータ２０と、その内燃機関１０やモータ／ジェネレータ２０の動力（原動機トルクや電動機トルク）を駆動力として左右夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝える動力伝達装置（後述する複数の変速段からなるデュアルクラッチ式変速機３０や最終減速装置７０）と、が設けられている。
【００２０】
また、このハイブリッド車両１には、その内燃機関１０，モータ／ジェネレータ２０及びデュアルクラッチ式変速機３０の動作を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）１００が設けられている。その電子制御装置１００は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置），所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ），そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ），予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。
【００２１】
内燃機関１０は、燃焼室内で燃料を燃焼させ、これにより発生した熱エネルギを機械的エネルギに変換する熱機関である。ここでは、図示しないピストンの往復運動によって出力軸（クランクシャフト）１１から機械的な動力を出力する往復ピストン機関について例示する。この内燃機関１０には図示しない燃料噴射装置及び点火装置が設けられており、これら燃料噴射装置及び点火装置は、その動作が電子制御装置１００の機関制御手段によって制御される。その機関制御手段は、燃料噴射装置の燃料噴射量や燃料噴射時期等を制御すると共に、点火装置の点火時期を制御して、内燃機関１０の出力軸１１から出力される機械的な動力（つまり機関トルク）の大きさを調整する。また、その際、内燃機関１０が図示しない電子制御式のスロットル装置や吸気バルブ及び排気バルブの駆動装置を備えているならば、機関制御手段は、そのスロットル装置のスロットルバルブの開度制御、吸気バルブ及び排気バルブの開閉時期制御やリフト量制御を行って、機械的な動力の大きさの調整を行う。更に、この内燃機関１０には、出力軸１１の回転角度（クランク角）の検出を行うクランク角センサ１２が用意されている。そのクランク角センサ１２は、検出信号を電子制御装置１００に送信し、電子制御装置１００は、その検出信号に基づいて機関回転数Ｎｅの演算を行う。
【００２２】
モータ／ジェネレータ２０は、供給された電力を機械的な動力（つまり電動機トルク）に変換して出力する電動機としての機能と、入力された機械的な動力を電力に変換して回収する発電機としての機能と、を兼ね備えている。このモータ／ジェネレータ２０は、例えば永久磁石型交流同期電動機として構成されており、インバータ２７から三相の交流電力が供給されて回転磁界を形成するステータ２１と、その回転磁界に引き付けられて回転する回転子としてのロータ２２と、を有している。このモータ／ジェネレータ２０においては、ロータ２２の回転角位置を検出する図示しない回転センサ（レゾルバ）が設けられており、その回転センサが検出信号を電子制御装置１００に送信する。
【００２３】
本実施例においては、歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）を後述する第１変速機構４０に入力させる一方、その歯車対２３を介して第１変速機構４０からの機械的な動力に係るトルクをモータ／ジェネレータ２０に入力させるように構成する。その歯車対２３は、互いに噛み合い状態にある第１ギヤ２３ａと第２ギヤ２３ｂとで構成する。その第１ギヤ２３ａは、ロータ２２と一体になって回転できるようロータ２２に連結された回転軸（つまりモータ／ジェネレータ２０の出力軸）２４に取り付ける。一方、第２ギヤ２３ｂは、その第１ギヤ２３ａよりも大径に成形し、第１変速機構４０の入力軸４２と一体になって回転できるよう当該入力軸４２に取り付ける。つまり、この歯車対２３は、ロータ２２の回転軸２４の回転と第１変速機構４０の入力軸４２の回転を連動させるべく当該回転軸２４と入力軸４２との係合状態を作り出すものであり、ロータ２２側から回転トルクが入力されることによって減速手段として作動する一方、第１変速機構４０の入力軸４２側から回転トルクが入力されることによって増速手段として作動する。従って、このモータ／ジェネレータ２０は、電動機として作動させることによって、ロータ２２から出力された電動機トルクを減速手段として機能する歯車対２３を介して第１変速機構４０に伝える。また、このモータ／ジェネレータ２０は、発電機として作動させることによって、増速手段として機能する歯車対２３を介して第１変速機構４０の入力軸４２からの出力トルクがロータ２２に伝達される。
【００２４】
ここで、二次電池２８からの直流電力は、インバータ２７で交流電力に変換してモータ／ジェネレータ２０に供給することができる。その交流電力が供給されたモータ／ジェネレータ２０は、電動機として作動して、ロータ２２の回転軸２４から機械的な動力（電動機トルク）を出力する。一方、このモータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させた際には、このモータ／ジェネレータ２０からの交流電力をインバータ２７で直流電力に変換して二次電池２８に回収する（つまり電力の回生を行う）又は電力の回生を行いつつ駆動輪ＷＬ，ＷＲに制動力を加える（つまり回生制動を行う）ことができる。その際、このモータ／ジェネレータ２０は、第１変速機構４０の入力軸４２から出力された機械的な動力（出力トルク）が歯車対２３を介してロータ２２に入力されると、かかる入力トルクを交流電力に変換する。そのインバータ２７の動作は、電子制御装置１００のモータ／ジェネレータ制御手段によって制御される。
【００２５】
また、このハイブリッド車両１には、その二次電池２８の充電状態（ＳＯＣ：ｓｔａｔｅ ｏｆ ｃｈａｒｇｅ）を検出する電池監視ユニット（充電状態検出手段）２９が設けられている。その電池監視ユニット２９は、検出した二次電池２８の充電状態に係る信号（換言するならば、充電状態量（ＳＯＣ量）に関する信号）を電子制御装置１００に送信する。その電子制御装置１００には、その信号に基づいて二次電池２８の充電状態の判定を行い、その二次電池２８の充電の要否を判定する電池制御手段が用意されている。
【００２６】
動力伝達装置は、前述したように内燃機関１０やモータ／ジェネレータ２０の動力（機関トルクや電動機トルク）を駆動力として左右夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝えるものであって、その動力に係る出力トルクをデュアルクラッチ式変速機３０及び最終減速装置７０で変速及び減速して大きさを変化させ、左右夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに連結された駆動軸（ドライブシャフト）ＤＬ，ＤＲに出力するものである。
【００２７】
ここで例示するデュアルクラッチ式変速機３０は、前進５段、後退１段の変速段を有するものであって、前進用の変速段として第１速ギヤ段４１，第２速ギヤ段５２，第３速ギヤ段４３，第４速ギヤ段５４及び第５速ギヤ段４５を備え、且つ、後退用の変速段として後退ギヤ段５９を備えている。前進用の変速段は、変速比が第１速ギヤ段４１，第２速ギヤ段５２，第３速ギヤ段４３，第４速ギヤ段５４，第５速ギヤ段４５の順に小さくなるよう構成している。
【００２８】
このデュアルクラッチ式変速機３０には、複数種類の変速段からなる第１変速段群を有する第１変速機構４０と、これらとは異なる複数種類の変速段からなる第２変速段群を有する第２変速機構５０と、第１クラッチ６１又は第２クラッチ６２の内の何れか１つを用いて内燃機関１０の出力軸１１からの機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０又は第２変速機構５０の内の何れか１つに伝達するデュアルクラッチ機構６０と、が設けられている。
【００２９】
先ず、第１変速機構４０について詳述する。この第１変速機構４０は、各々の変速段に応じた複数の歯車対を備える平行軸歯車装置として構成されたものであり、第１変速段群として奇数段の第１速ギヤ段４１，第３速ギヤ段４３及び第５速ギヤ段４５を備えている。この第１変速機構４０は、入力軸４２に入力された入力トルクを第１変速段群（第１速ギヤ段４１，第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５）の内の何れか１つの変速段を用いて変速し、それをデュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１に向けて出力する。
【００３０】
この第１変速機構４０の入力軸４２には、その一端側にデュアルクラッチ機構６０の第１クラッチ６１が連結され、他端側に前述したように歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０が連結されている。従って、その入力軸４２には、第１クラッチ６１を介して内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を入力することができ、また、歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）を入力することができる。つまり、この第１変速機構４０の入力軸４２への入力トルクとしては、第１クラッチ６１を介した内燃機関１０の機関トルクと、歯車対２３を介したモータ／ジェネレータ２０の電動機トルクと、が該当する。
【００３１】
第１速ギヤ段４１は、互いに噛み合い状態にある第１速メインギヤ４１ａと第１速カウンタギヤ４１ｃの歯車対で構成する。その第１速メインギヤ４１ａは、第１変速機構４０の入力軸４２と一体になって回転できるよう当該入力軸４２に取り付ける。一方、第１速カウンタギヤ４１ｃは、第１変速機構４０の出力軸４４に対して相対回転できるよう当該出力軸４４に取り付ける。その入力軸４２と出力軸４４は、所定の間隔を空けて平行に配置されている。
【００３２】
ここで、第１変速機構４０には、相対回転し得る第１速カウンタギヤ４１ｃと出力軸４４とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第１速カップリング機構４１ｄを備えている。その第１速カップリング機構４１ｄは、第１速カウンタギヤ４１ｃと出力軸４４とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第１速カウンタギヤ４１ｃと出力軸４４とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。この第１速カップリング機構４１ｄは、その作動形態の切り替えが図示しないアクチュエータを介して電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、第１速ギヤ段４１が選択されたならば、第１速カップリング機構４１ｄを係合状態となるように作動させて第１速ギヤ段４１での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第１速ギヤ段４１での変速動作を回避すべく第１速カップリング機構４１ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。
【００３３】
デュアルクラッチ式変速機３０において第１速ギヤ段４１が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第１速カウンタギヤ４１ｃと出力軸４４とが係合状態となるように第１速カップリング機構４１ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第１変速機構４０の入力軸４２における回転トルク（入力トルク）が第１速メインギヤ４１ａと第１速カウンタギヤ４１ｃを介して出力軸４４に伝わる。つまり、この場合には、入力軸４２の回転トルクを第１速ギヤ段４１で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸４４に伝達される。
【００３４】
第３速ギヤ段４３は、互いに噛み合い状態にある第３速メインギヤ４３ａと第３速カウンタギヤ４３ｃの歯車対で構成する。その第３速メインギヤ４３ａは、第１変速機構４０の入力軸４２と一体になって回転できるよう当該入力軸４２に取り付ける。一方、第３速カウンタギヤ４３ｃは、第１変速機構４０の出力軸４４に対して相対回転できるよう当該出力軸４４に取り付ける。
【００３５】
ここで、第１変速機構４０には、相対回転し得る第３速カウンタギヤ４３ｃと出力軸４４とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第３速カップリング機構４３ｄを備えている。その第３速カップリング機構４３ｄは、第３速カウンタギヤ４３ｃと出力軸４４とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第３速カウンタギヤ４３ｃと出力軸４４とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。この第３速カップリング機構４３ｄは、その作動形態の切り替えが図示しないアクチュエータを介して電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、第３速ギヤ段４３が選択されたならば、第３速カップリング機構４３ｄを係合状態となるように作動させて第３速ギヤ段４３での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第３速ギヤ段４３での変速動作を回避すべく第３速カップリング機構４３ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。
【００３６】
デュアルクラッチ式変速機３０において第３速ギヤ段４３が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第３速カウンタギヤ４３ｃと出力軸４４とが係合状態となるように第３速カップリング機構４３ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第１変速機構４０の入力軸４２における回転トルク（入力トルク）が第３速メインギヤ４３ａと第３速カウンタギヤ４３ｃを介して出力軸４４に伝わる。つまり、この場合には、入力軸４２の回転トルクを第３速ギヤ段４３で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸４４に伝達される。
【００３７】
第５速ギヤ段４５は、互いに噛み合い状態にある第５速メインギヤ４５ａと第５速カウンタギヤ４５ｃの歯車対で構成する。その第５速メインギヤ４５ａは、第１変速機構４０の入力軸４２と一体になって回転できるよう当該入力軸４２に取り付ける。一方、第５速カウンタギヤ４５ｃは、第１変速機構４０の出力軸４４に対して相対回転できるよう当該出力軸４４に取り付ける。
【００３８】
ここで、第１変速機構４０には、相対回転し得る第５速カウンタギヤ４５ｃと出力軸４４とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第５速カップリング機構４５ｄを備えている。その第５速カップリング機構４５ｄは、第５速カウンタギヤ４５ｃと出力軸４４とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第５速カウンタギヤ４５ｃと出力軸４４とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。この第５速カップリング機構４５ｄは、その作動形態の切り替えが図示しないアクチュエータを介して電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、第５速ギヤ段４５が選択されたならば、第５速カップリング機構４５ｄを係合状態となるように作動させて第５速ギヤ段４５での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第５速ギヤ段４５での変速動作を回避すべく第５速カップリング機構４５ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。
【００３９】
デュアルクラッチ式変速機３０において第５速ギヤ段４５が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第５速カウンタギヤ４５ｃと出力軸４４とが係合状態となるように第５速カップリング機構４５ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第１変速機構４０の入力軸４２における回転トルク（入力トルク）が第５速メインギヤ４５ａと第５速カウンタギヤ４５ｃを介して出力軸４４に伝わる。つまり、この場合には、入力軸４２の回転トルクを第５速ギヤ段４５で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸４４に伝達される。
【００４０】
この第１変速機構４０の出力軸４４には、この出力軸４４と一体になって回転できるように第１駆動ギヤ４４ａが取り付けられている。また、その第１駆動ギヤ４４ａは、デュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１と一体になって回転する動力統合ギヤ３２に噛み合わされている。従って、そのデュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１には、第１駆動ギヤ４４ａと動力統合ギヤ３２のギヤ比に応じて変化させた第１変速機構４０の出力軸４４の回転トルク（出力トルク）が伝達される。その第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び出力軸３１は、後述する最終減速装置７０や駆動軸ＤＬ，ＤＲと共に、第１変速機構４０における変速後の出力トルクを駆動輪ＷＬ，ＷＲに向けて伝達するトルク伝達手段を成す。
【００４１】
次に、第２変速機構５０について詳述する。この第２変速機構５０は、第１変速機構４０と同じように各々の変速段に応じた複数の歯車対を備える平行軸歯車装置として構成されたものであり、偶数段の第２速ギヤ段５２及び第４速ギヤ段５４と後退ギヤ段５９とを第２変速段群として備えている。この第２変速機構５０は、入力軸５１に入力された入力トルクを第２変速段群（第２速ギヤ段５２，第４速ギヤ段５４又は後退ギヤ段５９）の内の何れか１つの変速段を用いて変速し、それをデュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１に向けて出力する。
【００４２】
この第２変速機構５０の入力軸５１には、その一端側にデュアルクラッチ機構６０の第２クラッチ６２が連結されている。従って、その入力軸５１には、第２クラッチ６２を介して内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を入力することができる。つまり、この第２変速機構５０への入力トルクとしては、第２クラッチ６２を介した内燃機関１０の機関トルクが該当する。
【００４３】
第２速ギヤ段５２は、互いに噛み合い状態にある第２速メインギヤ５２ａと第２速カウンタギヤ５２ｃの歯車対で構成する。その第２速メインギヤ５２ａは、第２変速機構５０の入力軸５１と一体になって回転できるよう当該入力軸５１に取り付ける。一方、第２速カウンタギヤ５２ｃは、第２変速機構５０の出力軸５３に対して相対回転できるよう当該出力軸５３に取り付ける。その入力軸５１と出力軸５３は、所定の間隔を空けて平行に配置されている。
【００４４】
ここで、第２変速機構５０には、相対回転し得る第２速カウンタギヤ５２ｃと出力軸５３とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第２速カップリング機構５２ｄを備えている。その第２速カップリング機構５２ｄは、第２速カウンタギヤ５２ｃと出力軸５３とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第２速カウンタギヤ５２ｃと出力軸５３とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。この第２速カップリング機構５２ｄは、その作動形態の切り替えが図示しないアクチュエータを介して電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、第２速ギヤ段５２が選択されたならば、第２速カップリング機構５２ｄを係合状態となるように作動させて第２速ギヤ段５２での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第２速ギヤ段５２での変速動作を回避すべく第２速カップリング機構５２ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。
【００４５】
デュアルクラッチ式変速機３０において第２速ギヤ段５２が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第２速カウンタギヤ５２ｃと出力軸５３とが係合状態となるように第２速カップリング機構５２ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第２変速機構５０の入力軸５１における回転トルク（入力トルク）が第２速メインギヤ５２ａと第２速カウンタギヤ５２ｃを介して出力軸５３に伝わる。つまり、この場合には、入力軸５１の回転トルクを第２速ギヤ段５２で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸５３に伝達される。
【００４６】
第４速ギヤ段５４は、互いに噛み合い状態にある第４速メインギヤ５４ａと第４速カウンタギヤ５４ｃの歯車対で構成する。その第４速メインギヤ５４ａは、第２変速機構５０の入力軸５１と一体になって回転できるよう当該入力軸５１に取り付ける。一方、第４速カウンタギヤ５４ｃは、第２変速機構５０の出力軸５３に対して相対回転できるよう当該出力軸５３に取り付ける。
【００４７】
ここで、第２変速機構５０には、相対回転し得る第４速カウンタギヤ５４ｃと出力軸５３とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第４速カップリング機構５４ｄを備えている。その第４速カップリング機構５４ｄは、第４速カウンタギヤ５４ｃと出力軸５３とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第４速カウンタギヤ５４ｃと出力軸５３とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。この第４速カップリング機構５４ｄは、その作動形態の切り替えが図示しないアクチュエータを介して電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、第４速ギヤ段５４が選択されたならば、第４速カップリング機構５４ｄを係合状態となるように作動させて第４速ギヤ段５４での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第４速ギヤ段５４での変速動作を回避すべく第４速カップリング機構５４ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。
【００４８】
デュアルクラッチ式変速機３０において第４速ギヤ段５４が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第４速カウンタギヤ５４ｃと出力軸５３とが係合状態となるように第４速カップリング機構５４ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第２変速機構５０の入力軸５１における回転トルク（入力トルク）が第４速メインギヤ５４ａと第４速カウンタギヤ５４ｃを介して出力軸５３に伝わる。つまり、この場合には、入力軸５１の回転トルクを第４速ギヤ段５４で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸５３に伝達される。
【００４９】
後退ギヤ段５９は、後退メインギヤ５９ａと後退中間ギヤ５９ｂと後退カウンタギヤ５９ｃとで構成する。その後退メインギヤ５９ａは、第２変速機構５０の入力軸５１と一体になって回転できるよう当該入力軸５１に取り付ける。後退中間ギヤ５９ｂは、後退メインギヤ５９ａ及び後退カウンタギヤ５９ｃと噛み合い状態にあり、第２変速機構５０の入力軸５１や出力軸５３とは別の回転軸５９ｆと一体になって回転できるよう当該回転軸５９ｆに取り付ける。後退カウンタギヤ５９ｃは、第２変速機構５０の出力軸５３に対して相対回転できるよう当該出力軸５３に取り付ける。
【００５０】
ここで、第２変速機構５０には、相対回転し得る後退カウンタギヤ５９ｃと出力軸５３とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる後退カップリング機構５９ｄを備えている。その後退カップリング機構５９ｄは、後退カウンタギヤ５９ｃと出力軸５３とが一体回転するように係合させる係合状態と、その後退カウンタギヤ５９ｃと出力軸５３とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。この後退カップリング機構５９ｄは、その作動形態の切り替えが図示しないアクチュエータを介して電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、後退ギヤ段５９が選択されたならば、後退カップリング機構５９ｄを係合状態となるように作動させて後退ギヤ段５９での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、後退ギヤ段５９での変速動作を回避すべく後退カップリング機構５９ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。
【００５１】
デュアルクラッチ式変速機３０において後退ギヤ段５９が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、後退カウンタギヤ５９ｃと出力軸５３とが係合状態となるように後退カップリング機構５９ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第２変速機構５０の入力軸５１における回転トルク（入力トルク）が後退メインギヤ５９ａと後退中間ギヤ５９ｂと後退カウンタギヤ５９ｃを介して出力軸５３に伝わる。つまり、この場合には、入力軸５１の回転トルクを後退ギヤ段５９で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸５３に伝達される。
【００５２】
この第２変速機構５０の出力軸５３には、この出力軸５３と一体になって回転できるように第２駆動ギヤ５３ａが取り付けられている。また、その第２駆動ギヤ５３ａは、前述した動力統合ギヤ３２に噛み合わされている。従って、デュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１には、第２駆動ギヤ５３ａと動力統合ギヤ３２のギヤ比に応じて変化させた第２変速機構５０の出力軸５３の回転トルク（出力トルク）が伝達される。その第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び出力軸３１は、後述する最終減速装置７０や駆動軸ＤＬ，ＤＲと共に、第２変速機構５０における変速後の出力トルクを駆動輪ＷＬ，ＷＲに向けて伝達するトルク伝達手段を成す。
【００５３】
次に、デュアルクラッチ機構６０について詳述する。このデュアルクラッチ機構６０は、前述したように、第１クラッチ６１又は第２クラッチ６２の内の何れか１つを用いて内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０又は第２変速機構５０の内の何れか１つに伝達させるものである。
【００５４】
先ず、第１クラッチ６１は、内燃機関１０の出力軸１１と第１変速機構４０の入力軸４２とを係合させる係合状態と、その出力軸１１と入力軸４２とを係合状態から解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成された摩擦クラッチ装置である。ここで言う係合状態とは、その出力軸１１と入力軸４２との間でトルクの伝達をし得る状態のことであり、解放状態（非係合状態）とは、その出力軸１１と入力軸４２との間でのトルクの伝達が行えない状態のことである。
【００５５】
例えば、この第１クラッチ６１としては、乾式又は湿式の単板クラッチ又は多板クラッチを使用すればよい。ここでは、円板状の摩擦板を有し、その摩擦板の摩擦力により内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０に伝達する摩擦式ディスククラッチを用いる。この第１クラッチ６１は、係合動作を行って内燃機関１０の出力軸１１と第１変速機構４０の入力軸４２とを係合状態にすることで、その出力軸１１から伝わってきた機械的な動力（機関トルク）を入力軸４２に伝達する。これにより、第１変速機構４０においては、その機械的な動力（機関トルク）が第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５の内の何れかで変速されて出力軸４４に伝わる。
【００５６】
また、第２クラッチ６２は、内燃機関１０の出力軸１１と第２変速機構５０の入力軸５１とを係合させる係合状態と、その出力軸１１と入力軸５１とを係合状態から解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成された摩擦クラッチ装置である。ここで言う係合状態とは、その出力軸１１と入力軸５１との間でトルクの伝達をし得る状態のことであり、解放状態（非係合状態）とは、その出力軸１１と入力軸５１との間でのトルクの伝達が行えない状態のことである。
【００５７】
例えば、この第２クラッチ６２としては、第１クラッチ６１と同様に、乾式又は湿式の単板クラッチ又は多板クラッチを使用すればよい。ここでは、円板状の摩擦板を有し、その摩擦板の摩擦力により内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第２変速機構５０に伝達する摩擦式ディスククラッチを用いる。この第２クラッチ６２は、係合動作を行って内燃機関１０の出力軸１１と第２変速機構５０の入力軸５１とを係合状態にすることで、その出力軸１１から伝わってきた機械的な動力（機関トルク）を入力軸５１に伝達する。これにより、第２変速機構５０においては、その機械的な動力（機関トルク）が第２速ギヤ段５２、第４速ギヤ段５４又は後退ギヤ段５９の内の何れかで変速されて出力軸５３に伝わる。
【００５８】
第１クラッチ６１と第２クラッチ６２は、その作動形態の切り替えが夫々に図１に示すアクチュエータ６１ａ，６２ａを介して電子制御装置１００に制御される。その電子制御装置１００は、第１クラッチ６１又は第２クラッチ６２の内の何れか一方のみを係合状態に切り替えて、他方を解放状態（非係合状態）に切り替えるクラッチ制御手段を備えている。これが為、デュアルクラッチ機構６０は、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０又は第２変速機構５０の内の何れか一方にのみ伝達させることができる。また、そのクラッチ制御手段は、第１クラッチ６１と第２クラッチ６２の双方を解放状態（非係合状態）に切り替えできるようにも構成されている。これが為、デュアルクラッチ機構６０は、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０にも第２変速機構５０にも伝えないようにすることが可能である。
【００５９】
以下に、このデュアルクラッチ機構６０の具体的な構造について図２を用いて詳述する。
【００６０】
このデュアルクラッチ機構６０は、第１クラッチ６１を構成する環状又は円板状の摩擦板６１ｂと、第２クラッチ６２を構成する環状又は円板状の摩擦板６２ｂと、これら夫々の摩擦板６１ｂ，６２ｂを収容するクラッチハウジング６３と、を備えている。そのクラッチハウジング６３は、内燃機関１０の出力軸１１と同心円上に配置され、その出力軸１１と結合状態にある。従って、このクラッチハウジング６３は、内燃機関１０の出力軸１１と一体になって回転する。
【００６１】
ここで、第１変速機構４０の入力軸４２と第２変速機構５０の入力軸５１は、図２に示す如く、同軸上に配置された２重軸構造になっている。ここでは、その第１変速機構４０の入力軸４２を中空軸として成形し、この入力軸４２の内方に第２変速機構５０の入力軸５１を配設して相互に相対回転できるように構成している。その第２変速機構５０の入力軸５１は、その一端を第１変速機構４０の入力軸４２よりも内燃機関１０の出力軸１１側に向けて延伸させている。第１クラッチ６１を成す摩擦板６１ｂは、その第１変速機構４０の入力軸４２の一端に同心円上に取り付けられており、また、第２クラッチ６２を成す摩擦板６２ｂは、その第２変速機構５０の入力軸５１の一端に同心円上に取り付けられている。これら夫々の摩擦板６１ｂ，６２ｂについても互いに相対回転を行う。
【００６２】
尚、本実施例のデュアルクラッチ式変速機３０においては、入力軸たる内燃機関１０の出力軸１１側から出力軸３１側に向けて、第１変速機構４０の第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３及び第５速ギヤ段４５における第１速メインギヤ４１ａ、第３速メインギヤ４３ａ及び第５速メインギヤ４５ａが入力軸４２上に配設され、次に、第２変速機構５０の第２速ギヤ段５２、第４速ギヤ段５４及び後退ギヤ段５９における第２速メインギヤ５２ａ、第４速メインギヤ５４ａ及び後退メインギヤ５９ａが入力軸５１上に配設されている。
【００６３】
第１クラッチ６１は、上記の摩擦板６１ｂに加えて、その摩擦板６１ｂの摩擦材部分とは反対側の面に対向させて配置した摩擦板作動部材（図示略）と、この摩擦板作動部材を駆動させるアクチュエータ６１ａと、を備えている。電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第１クラッチ６１を係合状態に切り替える際、その摩擦板作動部材が摩擦板６１ｂをクラッチハウジング６３に押し付けるようにアクチュエータ６１ａを作動させる。これにより、この第１クラッチ６１は、摩擦板６１ｂの摩擦材部分とクラッチハウジング６３とが摩擦力によって一体になるので、内燃機関１０の出力軸１１と第１変速機構４０の入力軸４２とを係合させ、その出力軸１１における機械的な動力（機関トルク）を入力軸４２に伝達させる。
【００６４】
ここで、この第１クラッチ６１は、出力軸１１と入力軸４２との間における係合の解放動作を行って解放状態（非係合状態）へと切り替える際に、そのアクチュエータ６１ａの作動を停止させ、反発力等で摩擦板６１ｂをクラッチハウジング６３から切り離す形態のものであってもよく、そのアクチュエータ６１ａを係合動作のときとは逆方向に作動させ、摩擦板作動部材を動かして摩擦板６１ｂをクラッチハウジング６３から切り離す形態のものであってもよい。
【００６５】
第２クラッチ６２は、上記の摩擦板６２ｂに加えて、第１クラッチ６１と同様の摩擦板作動部材（図示略）とアクチュエータ６２ａを備えている。電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第２クラッチ６２を係合状態に切り替える際、その摩擦板作動部材が摩擦板６２ｂをクラッチハウジング６３に押し付けるようにアクチュエータ６２ａを作動させる。これにより、この第２クラッチ６２は、摩擦板６２ｂの摩擦材部分とクラッチハウジング６３とが摩擦力によって一体になるので、内燃機関１０の出力軸１１と第２変速機構５０の入力軸５１とを係合させ、その出力軸１１における機械的な動力（機関トルク）を入力軸５１に伝達させる。
【００６６】
この第２クラッチ６２は、第１クラッチ６１と同様に、出力軸１１と入力軸５１との間における係合の解放動作を行って解放状態（非係合状態）へと切り替える際に、そのアクチュエータ６２ａの作動を停止させ、反発力等で摩擦板６２ｂをクラッチハウジング６３から切り離す形態のものであってもよく、そのアクチュエータ６２ａを係合状態のときとは逆方向に作動させ、摩擦板作動部材を動かして摩擦板６２ｂをクラッチハウジング６３から切り離す形態のものであってもよい。
【００６７】
最終減速装置７０は、デュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１から入力された入力トルクを減速して、左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配するものである。この最終減速装置７０は、その出力軸３１の端部に取り付けたピニオンギヤ７１と、このピニオンギヤ７１に噛み合い、このピニオンギヤ７１の回転トルクを減速させつつ回転方向を直交方向へと変換するリングギヤ７２と、このリングギヤ７２を介して入力された回転トルクを左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配する差動機構７３と、を備えている。
【００６８】
また、このハイブリッド車両１においては、空気調和機の圧縮機８１をモータ／ジェネレータ２０のロータ２２の回転によって作動させる。従って、その圧縮機８１の回転軸８２は、図１に示すように、そのロータ２２に取り付けられている。
【００６９】
更に、このハイブリッド車両１には、夫々の車輪に個別の大きさの制動力を発生させることが可能な制動装置９０が設けられている。尚、ここでは駆動輪ＷＬ，ＷＲを例に挙げて制動装置９０の説明を行うが、その制動装置９０は、図示しない従動輪においても駆動輪ＷＬ，ＷＲと同様に構成されている。
【００７０】
制動装置９０は、運転者が操作するブレーキペダル９１と、ブレーキペダル９１に入力された運転者のブレーキ操作に伴う操作圧力（ペダル踏力）を所定の倍力比で倍化させる制動倍力手段（ブレーキブースタ）９２と、この制動倍力手段９２により倍化されたペダル踏力をブレーキペダル９１の操作量に応じたブレーキ液圧（以下、「マスタシリンダ圧」という。）へと変換するマスタシリンダ９３と、そのマスタシリンダ圧をそのまま又は車輪毎に調圧するブレーキ液圧調整手段（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）９４と、このブレーキアクチュエータ９４を経たブレーキ液圧が伝えられる駆動輪ＷＬ，ＷＲのブレーキ液圧配管９５Ｌ，９５Ｒと、この各ブレーキ液圧配管９５Ｌ，９５Ｒのブレーキ液圧が各々供給されて夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに制動力を発生させる制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒと、によって構成される。
【００７１】
そのブレーキアクチュエータ９４は、例えば、図示しないオイルリザーバ、オイルポンプ、夫々のブレーキ液圧配管９５Ｌ，９５Ｒに対してのブレーキ液圧を各々に増減する為の増減圧制御弁等によって構成されている。このブレーキアクチュエータ９４は、そのオイルポンプや増減圧制御弁等が制動装置用の電子制御装置（ブレーキＥＣＵ）１０５の制動制御手段によって駆動制御される。
【００７２】
制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒは、駆動輪ＷＬ，ＷＲと一体になって回転する部材に対して摩擦力を加え、これにより駆動輪ＷＬ，ＷＲの回転を抑えて制動動作を行う摩擦ブレーキ装置である。例えば、この制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒは、駆動輪ＷＬ，ＷＲと一体になるよう取り付けたディスクロータ９６ａと、このディスクロータ９６ａに押し付けて摩擦力を発生させる摩擦材としてのブレーキパッド９６ｂと、車両本体に固定され、ブレーキアクチュエータ９４から供給されたブレーキ液圧によってブレーキパッド９６ｂをディスクロータ９６ａに向けて押動するキャリパ９６ｃと、を備えている。この制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒは、ブレーキアクチュエータ９４から送られてきたマスタシリンダ圧又は調圧後のブレーキ液圧に応じた押圧力でブレーキパッド９６ｂがディスクロータ９６ａに押し付けられる。従って、駆動輪ＷＬ，ＷＲには、そのマスタシリンダ圧又は調圧後のブレーキ液圧に応じた大きさの制動力（制動トルク）が発生する。以下においては、そのマスタシリンダ圧によって発生する制動力、制動トルクのことを夫々「マスタシリンダ圧制動力」、「マスタシリンダ圧制動トルク」という。また、そのマスタシリンダ圧を加圧した調圧後のブレーキ液圧によって発生する制動力、制動トルクのことを夫々「加圧制動力」、「加圧制動トルク」という。
【００７３】
制動制御手段は、例えば運転者のブレーキ操作量に基づいて駆動輪ＷＬ，ＷＲの要求制動力（要求制動トルク）を設定する。そのブレーキ操作量とは、ブレーキペダル９１に入力されたペダル踏力やブレーキペダル９１の踏み込み量（つまり移動量）などであり、図１に示すブレーキ操作量検出手段９７で検出する。そして、この制動制御手段は、マスタシリンダ圧制動力（マスタシリンダ圧制動トルク）が要求制動力（要求制動トルク）に対して不足していれば、その不足分を補うことが可能な各制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒへの目標ブレーキ液圧を求め、その目標ブレーキ液圧に基づきブレーキアクチュエータ９４を制御してマスタシリンダ圧の加圧を行い、その要求制動力（要求制動トルク）を満足させる加圧制動力（加圧制動トルク）を制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒに発生させる。
【００７４】
以上示したハイブリッド車両１において、電子制御装置１００は、主として、その変速制御手段が一方の変速機構における要求変速段のカップリング機構を係合状態となるように作動させ、その要求変速段に対応するクラッチをクラッチ制御手段が係合させる。その際、この電子制御装置１００は、変速制御手段が他方の変速機構における次の要求変速段のカップリング機構を係合状態となるように作動させ、かかる要求変速段に対応する他方のクラッチをクラッチ制御手段が解放させておく。この電子制御装置１００は、次の要求変速段へと変速させるときに、クラッチ制御手段が現在の要求変速段に対応するクラッチを解放させると同時に、次の要求変速段に対応する他方のクラッチを係合させる。これにより、このハイブリッド車両１は、次の要求変速段への素早い変速が可能になり、内燃機関１０の機械的な動力を途切れることなく駆動力として駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝え続けることができる。
【００７５】
具体的に、第１変速機構４０における第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５の中から要求変速段が選択された場合、電子制御装置１００は、変速制御手段によってその要求変速段のカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ又は第５速カップリング機構４５ｄ）を係合状態に制御し、且つ、クラッチ制御手段によって第１クラッチ６１を係合状態となるように制御すると共に第２クラッチ６２を解放状態に制御する。
【００７６】
これにより、このハイブリッド車両１においては、内燃機関１０の出力軸１１の回転トルク（機関トルク）が半係合状態又は係合状態の第１クラッチ６１を介して第１変速機構４０の入力軸４２にのみ伝わり、その入力軸４２の回転トルクが要求変速段を介して変速されて第１変速機構４０の出力軸４４に伝達される。その半係合状態とは、摩擦板６１ｂとクラッチハウジング６３とがアクチュエータ６１ａの制御に伴い接触し、その摩擦板６１ｂとクラッチハウジング６３の回転（換言するならば、内燃機関１０の出力軸１１と第１変速機構４０の入力軸４２の回転）が同期するまでの状態を指す。これが為、ここで言う係合状態とは、その摩擦板６１ｂとクラッチハウジング６３の回転が同期してからの状態を指す。尚、第１クラッチ６１の解放状態とは、摩擦板６１ｂとクラッチハウジング６３とが接触していない状態を指す。その解放状態、半係合状態及び係合状態については、第２クラッチ６２においても同様である。そして、その出力軸４４の回転トルク（第１変速機構４０の出力トルク）は、第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。従って、この場合のハイブリッド車両１は、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０及び最終減速装置７０で変速及び減速し、これにより得られる駆動力を各駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達して走行する。その際、モータ／ジェネレータ２０は、電動機として作動させても発電機として作動させてもよい。
【００７７】
先ず、電子制御装置１００の電池制御手段は、電池監視ユニット２９から受信した二次電池２８の充電状態に係る信号に基づいて、その二次電池２８への充電が必要なのか否かを判断する。そして、この電子制御装置１００のモータ／ジェネレータ制御手段は、その二次電池２８の充電状態に応じてモータ／ジェネレータ２０の作動形態を決定することができる。
【００７８】
モータ／ジェネレータ制御手段は、二次電池２８への充電が不要（つまり二次電池２８が必要充電量を満たしている）又は二次電池２８の放電が可能ならば、モータ／ジェネレータ２０を電動機として作動させてもよい。モータ／ジェネレータ２０を電動機として作動させた場合には、その回転軸２４の回転トルク（電動機トルク）が歯車対２３を介して第１変速機構４０の入力軸４２に入力される。これが為、その入力軸４２には、内燃機関１０とモータ／ジェネレータ２０の夫々の機械的な動力を足し合わせたもの（機関トルクと電動機トルクを合わせた総出力トルク）が入力されている。従って、このときのハイブリッド車両１においては、その総出力トルクが要求変速段で変速された後に第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３で左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。つまり、この場合には、第１変速機構４０を介して伝えられた内燃機関１０とモータ／ジェネレータ２０による総出力トルクを利用してハイブリッド車両１を走行させることができる（原動機・電動機走行モード）。
【００７９】
ここで、モータ／ジェネレータ２０を電動機として作動させない場合、その回転軸２４には、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）によって回転している第１変速機構４０の入力軸４２の回転トルクが歯車対２３を介して入力される。モータ／ジェネレータ制御手段は、インバータ２７を制御して、二次電池２８への充電が必要ならばモータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させ、二次電池２８への充電が不要ならばロータ２２を空回りさせればよい。つまり、この場合には、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０で変速してハイブリッド車両１を走行させつつ、その動力の一部を利用して電力の回生を行うこともできる（原動機走行モード＋発電モード）。また、この場合には、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）のみを利用してハイブリッド車両１を走行させることもできる（原動機走行モード）。
【００８０】
そのような内燃機関１０の機械的な動力で又は内燃機関１０とモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力を合わせて走行している状態において、変速制御手段は、第２変速機構５０における次の要求変速段（加速中ならばアップシフト側の変速段、減速中ならばダウンシフト側の変速段であって、第２速ギヤ段５２又は第４速ギヤ段５４）のカップリング機構（第２速カップリング機構５２ｄ又は第４速カップリング機構５４ｄ）を係合状態に制御しておく。ここで、このときの第２変速機構５０の出力軸５３には、第１変速機構４０の出力軸４４の回転トルクの一部が第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び第２駆動ギヤ５３ａを介して伝達されている。従って、このときには、その出力軸５３の回転トルクが次の要求変速段で変速されて入力軸５１に伝わり、その入力軸５１を空転させる。つまり、このときの第２変速機構５０においては、次の要求変速段を同調（シンクロ）した状態で待機させたまま入力軸５１と出力軸５３が第１変速機構４０側の動力の一部によって回転している。かかる状態のときに、電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第１クラッチ６１を係合状態から解放状態に切り替えると共に、第２クラッチ６２を解放状態から係合状態となるように切り替える。これにより、デュアルクラッチ式変速機３０においては、次の要求変速段への変速が完了するので、内燃機関１０の出力軸１１の回転トルク（機関トルク）が第２変速機構５０の入力軸５１にのみ伝えられ、その入力軸５１の回転トルクが次の要求変速段で変速されて第２変速機構５０の出力軸５３に伝達されるようになる。これが為、その際のハイブリッド車両１においては、その出力軸５３の回転トルクが第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配されるようになる。このように、デュアルクラッチ式変速機３０は、変速段を待機中の次の要求変速段へと素早く切り替えて、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を次の要求変速段に対して間髪入れずに伝えることが可能なので、その動力を途切れることなく駆動力として駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達することができる。
【００８１】
このハイブリッド車両１においては、上記の第２変速機構５０における次の要求変速段の作動状態で変速制御手段が第１変速機構４０における更に次の要求変速段（加速中ならばアップシフト側の変速段、減速中ならばダウンシフト側の変速段であって、第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５）のカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ又は第５速カップリング機構４５ｄ）を係合状態に制御しておく。これにより、このときの第１変速機構４０においては、更に次の要求変速段を介して入力軸４２と出力軸４４との間のトルク伝達が可能になっている。かかる状態においても、モータ／ジェネレータ２０は、二次電池２８の充電状態に応じて作動形態を決定してもよい。
【００８２】
先ず、二次電池２８への充電が不要又は二次電池２８の放電が可能でモータ／ジェネレータ２０を電動機として作動させた場合には、その回転軸２４の回転トルク（電動機トルク）が歯車対２３を介して第１変速機構４０の入力軸４２に入力される。このときには第１クラッチ６１が解放状態になっているので、その入力軸４２には、モータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）のみが入力されている。そして、その入力軸４２の回転トルクは、更に次の要求変速段で変速されて出力軸４４に伝わり、第１駆動ギヤ４４ａ及び動力統合ギヤ３２を介して出力軸３１に伝達される。つまり、この場合には、第１変速機構４０を経たモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）と第２変速機構５０を経た内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）とを足し合わせたもの（総出力トルク）がデュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１に伝えられている。これが為、このハイブリッド車両１においては、その総出力トルクによる出力軸３１の回転トルクが最終減速装置７０で減速させられ、その最終減速装置７０の差動機構７３で左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。従って、この場合には、第１変速機構４０を介して伝えられたモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）と、第２変速機構５０を介して伝えられた内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）と、を利用してハイブリッド車両１を走行させることができる（原動機・電動機走行モード）。
【００８３】
一方、モータ／ジェネレータ２０を電動機として作動させない場合、第１変速機構４０の入力軸４２には、第２変速機構５０の出力軸５３から出力された回転トルクの一部が第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２、第１駆動ギヤ４４ａ、第１変速機構４０の出力軸４４及び上記の更に次の要求変速段を介して伝わる。これが為、この場合には、この入力軸４２の回転トルクが歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０の回転軸２４に伝達される。そして、モータ／ジェネレータ制御手段は、インバータ２７を制御して、二次電池２８への充電が必要ならばモータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させ、二次電池２８への充電が不要ならばロータ２２を空回りさせる。つまり、この場合には、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第２変速機構５０で変速してハイブリッド車両１を走行させつつ、その動力の一部を利用して電力の回生を行うこともできる（原動機走行モード＋発電モード）。また、この場合には、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）のみを利用してハイブリッド車両１を走行させることもできる（原動機走行モード）。
【００８４】
このデュアルクラッチ式変速機３０は、新たな要求変速段が変速制御手段によって選択されている間、上述した変速を第１変速機構４０の変速段と第２変速機構５０の変速段との間で交互に繰り返し行う。
【００８５】
また、このハイブリッド車両１において第２変速機構５０の後退ギヤ段５９が要求変速段として選択された場合、電子制御装置１００は、変速制御手段によってその後退ギヤ段５９の後退カップリング機構５９ｄを係合状態に制御し、且つ、クラッチ制御手段によって第２クラッチ６２を係合状態となるように制御すると共に第１クラッチ６１を解放状態に制御する。これにより、このハイブリッド車両１においては、内燃機関１０の出力軸１１の回転トルク（機関トルク）が半係合状態又は係合状態の第２クラッチ６２を介して第２変速機構５０の入力軸５１に伝わり、その入力軸５１の回転トルクが後退ギヤ段５９を介して変速されて第２変速機構５０の出力軸５３に伝達される。そして、その出力軸５３の回転トルクは、第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。従って、このハイブリッド車両１は、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）が駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達されて後退走行を行う。
【００８６】
また、このハイブリッド車両１は、次のようにして内燃機関１０の動力を用いた走行とモータ／ジェネレータ２０による発電を同時に行うことができる。先ず、変速制御手段は、モータ／ジェネレータ２０が連結された第１変速機構４０の全てのカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ及び第５速カップリング機構４５ｄ）を解放状態に制御すると共に、第２変速機構５０における要求変速段に係るカップリング機構（第２速カップリング機構５２ｄ、第４速カップリング機構５４ｄ又は後退カップリング機構５９ｄ）を係合状態に制御する。また、クラッチ制御手段は、第１及び第２のクラッチ６１，６２を係合状態となるように制御する。かかる状態においては、内燃機関１０の出力軸１１の回転トルク（機関トルク）が半係合状態又は係合状態の第２クラッチ６２を介して第２変速機構５０の入力軸５１に伝わり、その入力軸５１の回転トルクが要求変速段を介して変速されて第２変速機構５０の出力軸５３に伝達される。そして、その出力軸５３の回転トルクは、第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。ここで、その出力軸５３の回転トルクの一部は、動力統合ギヤ３２及び第１駆動ギヤ４４ａを介して第１変速機構４０の出力軸４４に伝わるが、この第１変速機構４０の全てのカップリング機構が解放状態になっているので、その入力軸４２には伝達されない。一方、その入力軸４２には、内燃機関１０の出力軸１１の回転トルク（機関トルク）が半係合状態又は係合状態の第１クラッチ６１を介して伝達される。そして、その入力軸４２の回転トルクは、歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０の回転軸２４に伝えられる。その際、電子制御装置１００のモータ／ジェネレータ制御手段は、インバータ２７を制御して、モータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させる。つまり、このときには、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）が要求変速段を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達されてハイブリッド車両１を走行させると共に、その動力の一部がモータ／ジェネレータ２０に伝達されて電力の回生を行う（原動機走行モード＋発電モード）。
【００８７】
更に、このハイブリッド車両１は、モータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）のみでの走行も可能である。この場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第１変速機構４０における第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５の中から要求変速段の選択を行う。また、電子制御装置１００のモータ／ジェネレータ制御手段は、駆動輪ＷＬ，ＷＲにおける要求駆動力に応じた電動機トルクを発生させるようにモータ／ジェネレータ２０の制御を行う。そして、電子制御装置１００は、変速制御手段によってその要求変速段のカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ又は第５速カップリング機構４５ｄ）を係合状態に制御し、且つ、クラッチ制御手段によって第１及び第２のクラッチ６１，６２を解放状態に制御する。これにより、このハイブリッド車両１においては、ロータ２２の回転軸２４の回転トルク（電動機トルク）が歯車対２３を介して第１変速機構４０の入力軸４２に伝わり、その入力軸４２の回転トルクが要求変速段を介して変速されて第１変速機構４０の出力軸４４に伝達される。そして、その出力軸４４の回転トルクは、第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。従って、このハイブリッド車両１は、モータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）のみを駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達して走行することもできる（電動機走行モード）。
【００８８】
また更に、このハイブリッド車両１は、モータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）を第２変速機構５０に伝えて走行させることも可能である。この場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第１変速機構４０におけるカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ及び第５速カップリング機構４５ｄ）を全て解放状態に制御すると共に、第２変速機構５０において選択した要求変速段のカップリング機構（第２速カップリング機構５２ｄ、第４速カップリング機構５４ｄ又は後退カップリング機構５９ｄ）を係合状態に制御する。また、この電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第１及び第２のクラッチ６１，６２を双方とも係合状態となるように制御する。これにより、第１変速機構４０の入力軸４２に入力されたモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）は、半係合状態又は係合状態の第１クラッチ６１と第２クラッチ６２を介して第２変速機構５０の入力軸５１に伝達され、この第２変速機構５０の要求変速段で変速されて出力軸５３に伝わる。そして、その出力軸５３の回転トルクは、第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。つまり、このハイブリッド車両１は、第１変速機構４０を介さずに、第２変速機構５０を経たモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）で走行することもできる（電動機走行モード）。
【００８９】
また、このハイブリッド車両１においては、モータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させることによって、前述したように回生制動を行うことができる。この場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第１変速機構４０において選択した要求変速段のカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ又は第５速カップリング機構４５ｄ）を係合状態に制御すると共に、第２変速機構５０におけるカップリング機構（第２速カップリング機構５２ｄ、第４速カップリング機構５４ｄ及び後退カップリング機構５９ｄ）を全て解放状態に制御する。その要求変速段は、例えば二次電池２８の充電状態に基づいて設定する。例えば、二次電池２８の充電状態が低下しているほど（蓄電量が少ないほど）多量に充電を行う必要があるので、要求変速段は、二次電池２８の充電状態が低下しているほどロータ２２の回転を速めることのできる低速側の変速段を設定すればよい。また、このときの電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第１及び第２のクラッチ６１，６２を双方とも解放状態に制御する。また、この電子制御装置１００のモータ／ジェネレータ制御手段は、電力の回生が行われるようにインバータ２７を制御して、モータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させる。尚、このときには、燃料を無駄に消費しないように、機関制御手段によって内燃機関１０を停止させておくことが望ましい。かかる状態において、駆動輪ＷＬ，ＷＲの回転トルクは、最終減速装置７０、動力統合ギヤ３２及び第１駆動ギヤ４４ａを介して第１変速機構４０の出力軸４４に入力される。その出力軸４４の回転トルクは、要求変速段で変速されて第１変速機構４０の入力軸４２に伝達され、歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０のロータ２２に伝わる。その際、モータ／ジェネレータ２０は、発電機として作動しているので、電力の回生を行うと共に、ロータ２２の回転が駆動輪ＷＬ，ＷＲの回転負荷となる。従って、このときのハイブリッド車両１においては、回生制動が行われて駆動輪ＷＬ，ＷＲに制動力（以下、「回生制動力」という。）が加わるようになる。
【００９０】
かかる回生制動は、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）のみでの走行中、モータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）のみでの走行中、又は内燃機関１０とモータ／ジェネレータ２０の夫々の機械的な動力（機関トルクと電動機トルクとを合わせた総出力トルク）での走行中の何れの場合においても実行可能である。
【００９１】
ここで、駆動輪ＷＬ，ＷＲの要求制動力（要求制動トルク）は、前述したように制動装置９０のマスタシリンダ圧制動力（マスタシリンダ圧制動トルク）又は加圧制動力（加圧制動トルク）のみで発生させてもよく、モータ／ジェネレータ２０による回生制動力（回生制動トルク）のみで発生可能ならばそれでもよい。
【００９２】
また、その要求制動力（要求制動トルク）については、マスタシリンダ圧制動力（マスタシリンダ圧制動トルク）又は加圧制動力（加圧制動トルク）と回生制動力（回生制動トルク）の双方によって実現させる場合もある。この場合、ブレーキＥＣＵ１０５の制動制御手段は、ブレーキ操作量検出手段９７で検出されたブレーキ操作量に基づいて駆動輪ＷＬ，ＷＲの要求制動力（要求制動トルク）を設定する。その際、電子制御装置１００の制動制御手段は、例えば運転者のブレーキ操作を契機にして、少なくとも二次電池２８の充電状態に基づき回生制動の要否を判断する。例えば、二次電池２８の充電状態が所定よりも低下していれば（蓄電量が所定量よりも少なくなっていれば）、電力を回収して二次電池２８の充電量を上げることが望ましいので、電子制御装置１００の制動制御手段は、回生制動が必要と判断する。この電子制御装置１００の制動制御手段は、回生制動が必要と判断したならば、回生制動力（回生制動トルク）を例えばロータ２２の回転速度やモータ／ジェネレータ２０の温度などに基づいて演算し、その回生制動力（回生制動トルク）の情報をブレーキＥＣＵ１０５に送信する。ブレーキＥＣＵ１０５の制動制御手段においては、マスタシリンダ圧制動力（マスタシリンダ圧制動トルク）と回生制動力（回生制動トルク）によって要求制動力（要求制動トルク）を各制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒに発生させることができるのか否かを判断する。そして、この制動制御手段は、マスタシリンダ圧制動力（マスタシリンダ圧制動トルク）と回生制動力（回生制動トルク）とで要求制動力（要求制動トルク）を満足させることができないならば、その不足分を補うことが可能な各制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒへの目標ブレーキ液圧を求め、その目標ブレーキ液圧に基づきブレーキアクチュエータ９４を制御して加圧制動力（加圧制動トルク）を制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒに発生させる。これにより、駆動輪ＷＬ，ＷＲには、その加圧制動力（加圧制動トルク）と回生制動力（回生制動トルク）とによって要求制動力（要求制動トルク）が加わるようになる。
【００９３】
ところで、このハイブリッド車両１においては、登坂路の路面勾配が大きいとき等のように駆動輪ＷＬ，ＷＲに対して大きな要求駆動力が求められるときに、内燃機関１０の動力を低速段側で変速（即ち増幅）させることによって駆動輪ＷＬ，ＷＲに大きな駆動力を発生させる。最も大きな駆動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲに発生させることができるのは、最も低い第１速ギヤ段４１で内燃機関１０の最大の動力が変速されるときである。
【００９４】
ここで、本実施例のデュアルクラッチ式変速機３０においては、その第１速ギヤ段４１を有する第１変速機構４０の入力軸４２側にモータ／ジェネレータ２０のロータ２２が連結されている。前述したように、走行モードが第１速ギヤ段４１の原動機走行モードと発電モードの併用の場合、内燃機関１０の動力は、第１変速機構４０の入力軸４２や第１速ギヤ段４１を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される一方、その入力軸４２と歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０のロータ２２に伝達される。しかしながら、その入力軸４２や第１速ギヤ段４１が車速に比例した回転数で回転するので、ハイブリッド車両１が停車時から極低速時までの間で低速走行している場合には、その入力軸４２の回転数が低く、モータ／ジェネレータ２０を発電モードで作動させるだけのロータ２２の回転を得られない。これが為、停車時から極低速時までの間にモータ／ジェネレータ２０で電力の回生を行いながら駆動輪ＷＬ，ＷＲに大きな駆動力を発生させることができるのは、内燃機関１０の動力を他方の第２変速機構５０の第２速ギヤ段５２に第２クラッチ６２を介して伝えて変速させる一方、その動力の一部をモータ／ジェネレータ２０のロータ２２に第１クラッチ６１を介して伝えているときである。つまり、停車時から極低速時までの間は、本来なら最大駆動力を発生させることが可能な第１速ギヤ段４１の原動機走行モードにおいてモータ／ジェネレータ２０による電力の回生が行えないので、その次に大きな駆動力を発生させることができる第２速ギヤ段５２の原動機走行モードのときに電力の回生を行うしかない。
【００９５】
本実施例のハイブリッド車両１は、第１速ギヤ段４１の原動機走行モードでの走行が求められるほど駆動輪ＷＬ，ＷＲへの要求駆動力が大きければ、その要求通りに第１速ギヤ段４１を選択し、この第１速ギヤ段４１で内燃機関１０の動力を変速して走行すればよい。しかしながら、幾ら駆動輪ＷＬ，ＷＲへの要求駆動力が大きくても、速やかな充電を要するほど二次電池２８の充電状態が低下しているときには、その二次電池２８の充電を優先させるべきである。一方、それよりも駆動輪ＷＬ，ＷＲへの要求駆動力が小さいときには、第２速ギヤ段５２等の第１速ギヤ段４１よりも高速側の変速段を用いても必要な駆動力を確保できる。これが為、このときには、その要求駆動力に応じた変速段の原動機走行モードで走行させることとし、その際に二次電池２８の充電が必要ならば、要求駆動力に従って原動機走行モードに係る変速段の設定を行い、その変速段の原動機走行モードで走行させながらモータ／ジェネレータ２０による電力の回生を実行させればよい。
【００９６】
そこで、本実施例のハイブリッド車両１は、駆動輪ＷＬ，ＷＲへの要求駆動力Ｆｄと二次電池２８の充電状態（ＳＯＣ（％））に応じて下記のように走行モードを設定する。その要求駆動力Ｆｄは、例えば運転者のアクセル開度等に基づき設定されるものであり、内燃機関１０の制御等を行う際に電子制御装置１００が演算と設定を行っているものを利用すればよい。
【００９７】
先ず、二次電池２８の充電状態（ＳＯＣ（％））については、複数の状態（ＳＯＣ領域）に分けて考える。本実施例においては、その分け方の一例として、二次電池２８の充電状態（ＳＯＣ（％））を図３に示すように３つのＳＯＣ領域に分けている。
【００９８】
第１ＳＯＣ領域は、ＳＯＣがＳＯＣｔｈ１以上で且つ１００以下の領域であって、二次電池２８が必要蓄電量を満たしており、その二次電池２８の速やかな充電を必要としない状態を示している。ＳＯＣｔｈ１は、二次電池２８の充電状態の状態判定に用いるＳＯＣ閾値（第１ＳＯＣ閾値）であり、最低必要蓄電量に係るＳＯＣを用いる。１００は、満充電に係るＳＯＣである。その必要蓄電量とは、例えばハイブリッド車両１において二次電池２８の電力を使用する機器や部品を不自由なく作動させることが可能な二次電池２８の蓄電量のことを言う。最低必要蓄電量とは、その必要蓄電量の範囲における最低限の蓄電量のことを言うものとする。
【００９９】
第２ＳＯＣ領域は、ＳＯＣがＳＯＣｔｈ２以上で且つＳＯＣｔｈ１よりも小さい領域であり、二次電池２８について速やかな充電までは必要としないが諸条件を元に必要ならば充電することができる状態を示している。ＳＯＣｔｈ２は、二次電池２８の充電状態の状態判定に用いるＳＯＣ閾値（第２ＳＯＣ閾値）であり、かかる状態についての最低限の蓄電量に係るＳＯＣを用いる。
【０１００】
第３ＳＯＣ領域は、ＳＯＣがＳＯＣｔｈ３以上で且つＳＯＣｔｈ２よりも小さい領域であり、二次電池２８の速やかな充電を必要とする状態を示している。ＳＯＣｔｈ３は、二次電池２８の充電状態の状態判定に用いるＳＯＣ閾値（第３ＳＯＣ閾値）である。このＳＯＣｔｈ３については、ＳＯＣ下限値（これ以上低くなると内燃機関１０の起動ができない等の支障が出る虞のある最大限のＳＯＣ）を設定してもよいが、ここではＳＯＣ下限値よりも大きめの値を用いるものとする。これは、電池監視ユニット２９によるＳＯＣの検出に誤差が生じる可能性もあり、かかる検出誤差等を考慮し、ＳＯＣ下限値に対して安全代を設けている。
【０１０１】
また、駆動輪ＷＬ，ＷＲへの要求駆動力Ｆｄについても複数の領域に分けて考える。本実施例においては、その分け方の一例として、要求駆動力Ｆｄを図４に示すように大小２つの領域に分けている。要求駆動力Ｆｄの大きい領域は、要求駆動力Ｆｄが所定の閾値Ｆｄ０以上の領域であり、第１速ギヤ段４１の原動機走行モードでの走行が求められるほど大きな駆動力の発生を駆動輪ＷＬ，ＷＲにおいて望まれている状態を示す。その閾値Ｆｄ０は、例えば車両の駆動性能の観点のみで考えた際に第１速ギヤ段４１の原動機走行モードでの走行を必須とする要求駆動力Ｆｄの最小値である。要求駆動力Ｆｄの小さい領域は、要求駆動力Ｆｄが所定の閾値Ｆｄ０よりも小さい領域であり、その要求駆動力Ｆｄが必ずしも第１速ギヤ段４１の原動機走行モードでの走行を必要としない大きさであるとき（つまり第１速ギヤ段４１のみならず第２速ギヤ段５２等の他の変速段の原動機走行モードでの走行でも要求駆動力Ｆｄを満たすことができるとき）の状態を示す。ここでは、説明の便宜上、原則として、要求駆動力Ｆｄの大きい領域であれば、その要求駆動力Ｆｄを第１速ギヤ段４１の原動機走行モードで確保でき、要求駆動力Ｆｄの小さい領域であれば、その要求駆動力Ｆｄを第２速ギヤ段５２の原動機走行モードで又は内燃機関１０の動力を調整することによって第１速ギヤ段４１の原動機走行モードで確保できるものとする。
【０１０２】
本実施例においては、かかる二次電池２８の充電状態（ＳＯＣ（％））と駆動輪ＷＬ，ＷＲへの要求駆動力Ｆｄの場合分けに従って走行モードの設定を行う。
【０１０３】
要求駆動力Ｆｄの大きい領域（Ｆｄ≧Ｆｄ０）においては、上述したように第１速ギヤ段４１の原動機走行モード（つまり第１速ギヤ段４１を介して内燃機関１０の動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲ側に伝達させる走行モード）での走行が望ましい。しかしながら、ＳＯＣが二次電池２８の充電を急務とする第３ＳＯＣ領域のときには、要求駆動力Ｆｄが第１速ギヤ段４１の原動機走行モードでの走行を求めるものであったとしても、二次電池２８を速やかに充電して、その充電状態（ＳＯＣ（％））が少なくとも第２ＳＯＣ領域、できることならば第１ＳＯＣ領域となるように走行モードを調整することが望ましい。これが為、ハイブリッド車両１を要求駆動力Ｆｄの大きい領域で低速走行（停車時から極低速時までの間の走行）させる場合には、ＳＯＣが第３ＳＯＣ領域ならば、図４に示す如く、第２速ギヤ段５２の原動機走行モードと発電モードの併用による走行モード（つまり第２速ギヤ段５２を介して内燃機関１０の動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲ側に伝達させ且つその動力の一部でモータ／ジェネレータ２０に電力の回生を行わせる走行モード）に設定し、可能な限り大きな駆動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲに発生させつつモータ／ジェネレータ２０による電力の回生を行うようにする。これに対して、ＳＯＣが第１ＳＯＣ領域や第２ＳＯＣ領域のときには、急速な充電の必要はなく、駆動輪ＷＬ，ＷＲで要求駆動力Ｆｄを確保させることの方が望ましい。これが為、このときには、図４に示す如く、走行モードとして原則通り第１速ギヤ段４１の原動機走行モードを設定する。
【０１０４】
一方、上記以外の要求駆動力Ｆｄの小さい領域（Ｆｄ＜Ｆｄ０）においては、ＳＯＣが第１ＳＯＣ領域であるならば、要求駆動力Ｆｄに適した駆動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲに発生させる走行モードに設定し、ＳＯＣが第２ＳＯＣ領域であるならば、要求駆動力Ｆｄ又はＳＯＣの内の少なくとも何れか望む方に適した駆動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲに発生させる走行モードを設定する。例えば、ハイブリッド車両１を要求駆動力Ｆｄの小さい領域で低速走行させる場合には、ＳＯＣが第１ＳＯＣ領域ならば、走行モードとして第２速ギヤ段５２の原動機走行モード又は内燃機関１０の動力の調整を条件にして第１速ギヤ段４１の原動機走行モードを設定し（図４の例示においては第１速ギヤ段４１の原動機走行モード）、要求駆動力Ｆｄが確保されるようにする。また、ＳＯＣが第２ＳＯＣ領域のときには、要求駆動力Ｆｄを優先したいのであれば、第２速ギヤ段５２の原動機走行モード又は内燃機関１０の動力の調整を条件にして第１速ギヤ段４１の原動機走行モードを走行モードとして設定し、ＳＯＣ（つまり二次電池２８の充電）を優先したいのであれば、図４の例示にあるように第２速ギヤ段５２の原動機走行モードと発電モードの併用からなる走行モードを設定する。これらに対して、ＳＯＣが第３ＳＯＣ領域のときには、二次電池２８の速やかな充電が望ましいので、図４に示す如く、第２速ギヤ段５２の原動機走行モードと発電モードの併用による走行モードに設定し、駆動輪ＷＬ，ＷＲにおける要求駆動力Ｆｄの確保又は可能な限りそれに近い大きさの駆動力の確保とモータ／ジェネレータ２０による電力の回生の両立を図るようにする。
【０１０５】
ここで、第１速ギヤ段４１の原動機走行モードが実行されたときには、デュアルクラッチ式変速機３０の制御状態が次のようになっている。このときのデュアルクラッチ式変速機３０においては、図５に示す如く、内燃機関１０の動力の伝達を行う第１速ギヤ段（１ｓｔ）４１の第１速カップリング機構４１ｄと次の要求変速段たる第２速ギヤ段（２ｎｄ）５２の第２速カップリング機構５２ｄが係合状態（図中の「○」）にあり、他の変速段のカップリング機構（第３速ギヤ段（３ｒｄ）４３の第３速カップリング機構４３ｄ、第４速ギヤ段（４ｔｈ）５４の第４速カップリング機構５４ｄ、第５速ギヤ段（５ｔｈ）４５の第５速カップリング機構４５ｄ又は後退ギヤ段（Ｒ）５９の後退カップリング機構５９ｄ）が解放状態（図中の「×」）にある。また、このときのデュアルクラッチ式変速機３０においては、その第１速ギヤ段４１に係る第１クラッチ６１が半係合状態（図中の「△」）から係合状態（図中の「○」）にあり、他方の変速機構と連関する第２クラッチ６２が解放状態（図中の「×」）にある。つまり、このときには、内燃機関１０の動力が第１変速機構４０の第１速ギヤ段４１のみを介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達されており、第２変速機構５０の第２速ギヤ段５２が次の変速を控えて同期状態で待機している。
【０１０６】
また、第２速ギヤ段５２の原動機走行モードと発電モードが併用されたときには、デュアルクラッチ式変速機３０の制御状態が次のようになっている。このときのデュアルクラッチ式変速機３０においては、図５に示す如く、内燃機関１０の動力の伝達を行う第２速ギヤ段（２ｎｄ）５２の第２速カップリング機構５２ｄが係合状態にあり、他の変速段のカップリング機構（第１速ギヤ段（１ｓｔ）４１の第１速カップリング機構４１ｄ、第３速ギヤ段（３ｒｄ）４３の第３速カップリング機構４３ｄ、第４速ギヤ段（４ｔｈ）５４の第４速カップリング機構５４ｄ、第５速ギヤ段（５ｔｈ）４５の第５速カップリング機構４５ｄ又は後退ギヤ段（Ｒ）５９の後退カップリング機構５９ｄ）が解放状態にある。また、このときのデュアルクラッチ式変速機３０においては、その第２速ギヤ段５２に係る第２クラッチ６２が半係合状態から係合状態にあり、電力の回生を行うモータ／ジェネレータ２０と連関する第１クラッチ６１が係合状態にある。つまり、このときには、内燃機関１０の動力が第２変速機構５０の第２速ギヤ段５２と第１変速機構４０を介してモータ／ジェネレータ２０のロータ２２とに伝達されており、その第２速ギヤ段５２を駆動輪ＷＬ，ＷＲに駆動力が発生し、且つ、モータ／ジェネレータ２０で電力の回生が行われる。
【０１０７】
ところで、上述したような要求駆動力Ｆｄの大小の領域分けに替えて、ハイブリッド車両１の走行している路面の路面勾配Ｇｒの大小で領域分けして走行モードの設定を行ってもよい。その走行路の路面勾配Ｇｒについては、図１に示す路面勾配検出手段１１１の検出信号に基づいて電子制御装置１００に演算させればよい。例えば、その路面勾配検出手段１１１としては、車両前後加速度の検出を行う前後加速度センサが利用できる。ここでは、図４に示す如く、上述した要求駆動力Ｆｄの大きい領域（Ｆｄ≧Ｆｄ０）を走行路の上り側の路面勾配Ｇｒの大きい領域（Ｇｒ≧Ｇｒ０）に置き換え、上述した要求駆動力Ｆｄの小さい領域（Ｆｄ＜Ｆｄ０）を走行路の路面勾配Ｇｒの小さい領域（Ｇｒ＜Ｇｒ０）に置き換えて考えるものとする。つまり、その路面勾配Ｇｒの大きい領域とは、急勾配の登坂路を走行している状態を指している。一方、路面勾配Ｇｒの小さい領域とは、平坦路を走行している状態や緩勾配の登坂路を走行している状態を指しており、ここでは下り坂を下りているときを含むものとする。
【０１０８】
以下に、このハイブリッド車両１における低速走行時の走行モードの設定動作について図６〜９のフローチャートに基づき説明する。
【０１０９】
最初に、電子制御装置１００は、図６に示す如く、二次電池２８の第１ＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ１と第２ＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ２の設定を行う（ステップＳＴ１０）。電子制御装置１００には、かかる設定動作を行うＳＯＣ閾値設定手段が用意されている。かかる設定については、図７のフローチャートに示す如くして実行される。
【０１１０】
先ず、ＳＯＣ閾値設定手段は、急勾配の登坂路が継続するのか否かの判定を行う（ステップＳＴ１１）。例えば、このステップＳＴ１１においては、カーナビゲーションシステムの地図情報や過去に走行した登坂路の履歴などから急勾配の登坂路なのか否かを判断し、急勾配の登坂路であれば、それが所定距離以上あるのか否かを更に判断し、所定距離以上あると判断したならば、その急勾配の登坂路が継続するとの判定を行う。
【０１１１】
このＳＯＣ閾値設定手段は、急勾配の登坂路が継続すると判定したならば、第１及び第２のＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ１，ＳＯＣｔｈ２として各々「ＳＯＣｔｈ１Ｈｉ」、「ＳＯＣｔｈ２Ｈｉ」を設定する（ステップＳＴ１２）。一方、急勾配の登坂路が継続しない（つまり急勾配の登坂路が直ぐに終わる、緩勾配の登坂路、平坦路又は下り坂）と判定された場合、ＳＯＣ閾値設定手段は、第１及び第２のＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ１，ＳＯＣｔｈ２として各々「ＳＯＣｔｈ１Ｌｏｗ」、「ＳＯＣｔｈ２Ｌｏｗ」を設定する（ステップＳＴ１３）。
【０１１２】
第１及び第２のＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ１，ＳＯＣｔｈ２（第３ＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ３を含めてもよい）は走行路の路面勾配Ｇｒに基づき変更される閾値であり、ＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ１ＨｉはＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ１Ｌｏｗよりも低く、ＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ２ＨｉはＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ２Ｌｏｗよりも低くなっている。つまり、急勾配の登坂路が継続しないときには、ＳＯＣ閾値を高い値に設定することによって第１ＳＯＣ領域が狭くなり、内燃機関１０を停止させ難くなるので、燃費を悪化させてしまう。これが為、このときには、急勾配の登坂路が継続するときよりもＳＯＣ閾値を低めに設定する。これにより、ハイブリッド車両１は、必要とあらば第１ＳＯＣ領域で内燃機関１０を停止し、モータ／ジェネレータ２０の動力のみでの運転が可能になるので、燃費を向上させることができる。一方、ＳＯＣ閾値を高い値に設定した場合には、少なくとも第３ＳＯＣ領域を拡張することができるので、二次電池２８の充電が行われやすくなる。これが為、急勾配の登坂路が継続するときには、ＳＯＣ閾値を高い値に設定することによって、ＳＯＣの低下が抑制されやすくなる。尚、このＳＯＣ閾値の変更に使用される路面勾配Ｇｒは、走行路の路面勾配Ｇｒそのものを示すのみならず、走行路（たとえ平坦路であっても）の或る凹凸部分の勾配や凹凸の深さについても含むものとする。
【０１１３】
ここでは、第１及び第２のＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ１，ＳＯＣｔｈ２について急勾配の登坂路が継続か否かに基づく二者択一としたが、その第１及び第２のＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ１，ＳＯＣｔｈ２は、例えば路面勾配Ｇｒや上り坂か下り坂かの違い等に応じて大小様々に変化させてもよく、これにより精度の高い走行性能（駆動性能）の確保とＳＯＣの低下の抑制を図ることができる。
【０１１４】
次に、電子制御装置１００は、図６に示す如く、現在の二次電池２８のＳＯＣ領域を判定する（ステップＳＴ２０）。電子制御装置１００には、かかる判定を行うＳＯＣ領域判定手段が用意されている。かかる判定については、図８のフローチャートに示す如くして実行される。
【０１１５】
先ず、ＳＯＣ領域判定手段は、電池監視ユニット２９によって検出された現在の二次電池２８のＳＯＣが第１ＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ１以上なのか否かを判定し（ステップＳＴ２１）、そのＳＯＣが第１ＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ１よりも低ければ、次にＳＯＣが第２ＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ２以上なのか否かを判定する（ステップＳＴ２２）。
【０１１６】
このＳＯＣ領域判定手段は、ステップＳＴ２１でＳＯＣが第１ＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ１以上であると判定した場合、現在の二次電池２８が第１ＳＯＣ領域であるとの判定を行う（ステップＳＴ２３）。また、このＳＯＣ領域判定手段は、ステップＳＴ２２でＳＯＣが第２ＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ２以上であると判定した場合、現在の二次電池２８が第２ＳＯＣ領域であるとの判定を行う（ステップＳＴ２４）。また、このＳＯＣ領域判定手段は、ステップＳＴ２２でＳＯＣが第２ＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈ２よりも低いと判定した場合、現在の二次電池２８が第３ＳＯＣ領域であるとの判定を行う（ステップＳＴ２５）。
【０１１７】
次に、電子制御装置１００は、判定したＳＯＣ領域を用いて図６に示す如く走行モードの設定を行う（ステップＳＴ３０）。電子制御装置１００には、かかる設定を行う走行モード設定手段が用意されている。かかる設定については、図９のフローチャートに示す如くして実行される。
【０１１８】
先ず、走行モード設定手段は、現在の二次電池２８のＳＯＣが第１ＳＯＣ領域なのか否かの判定を行う（ステップＳＴ３１）。
【０１１９】
この走行モード設定手段は、ＳＯＣが第１ＳＯＣ領域ではないと判定した場合、そのＳＯＣが第２ＳＯＣ領域であり且つ要求駆動力Ｆｄの大きい領域であるのか否かの判定を行う（ステップＳＴ３２）。尚、このステップＳＴ３２においては、要求駆動力Ｆｄの大きい領域なのか否かを観る代わりに、路面勾配Ｇｒの大きい領域なのか否かを観てもよい。
【０１２０】
この走行モード設定手段は、ステップＳＴ３２において、ＳＯＣが第２ＳＯＣ領域であり且つ要求駆動力Ｆｄの大きい領域（又は路面勾配Ｇｒの大きい領域）であると判定しなかった場合、つまりＳＯＣが第３ＳＯＣ領域と判定した又は要求駆動力Ｆｄの小さい領域（又は路面勾配Ｇｒの小さい領域）と判定した場合、第２速ギヤ段５２の原動機走行モードと発電モードからなる走行モードを設定する（ステップＳＴ３３）。
【０１２１】
一方、この走行モード設定手段は、ステップＳＴ３１でＳＯＣが第１ＳＯＣ領域であると判定した場合、又はステップＳＴ３２でＳＯＣが第２ＳＯＣ領域であり且つ要求駆動力Ｆｄの大きい領域（又は路面勾配Ｇｒの大きい領域）であると判定した場合、第１速ギヤ段４１の原動機走行モードを走行モードとして設定する（ステップＳＴ３４）。
【０１２２】
つまり、この例示においては、図４に示す如く、ＳＯＣが第１ＳＯＣ領域であれば、要求駆動力Ｆｄ（又は路面勾配Ｇｒ）の大きさに拘わらず、第１速ギヤ段４１の原動機走行モードを走行モードとして設定する。これが為、この場合のハイブリッド車両１は、走行路に応じた、即ち要求駆動力Ｆｄ（又は路面勾配Ｇｒ）に応じた駆動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲに発生させて走行することができるので、十分な走行性能（駆動性能）を確保できる。また、このハイブリッド車両１においては、ＳＯＣが第２ＳＯＣ領域であり且つ要求駆動力Ｆｄの大きい領域（又は路面勾配Ｇｒの大きい領域）である場合にも、走行モードとして第１速ギヤ段４１の原動機走行モードが設定される。これが為、この場合のハイブリッド車両１についても、走行路、即ち要求駆動力Ｆｄ（又は路面勾配Ｇｒ）に応じた走行を行うことが可能であり、十分な走行性能を確保することができる。
【０１２３】
更に、このハイブリッド車両１においては、要求駆動力Ｆｄの大きい領域（又は路面勾配Ｇｒの大きい領域）であってもＳＯＣが第３ＳＯＣ領域の場合、第２速ギヤ段５２の原動機走行モードと発電モードからなる走行モードが設定される。これが為、この場合のハイブリッド車両１においては、モータ／ジェネレータ２０による電力の回生が速やかに行われて二次電池２８が充電されるので、走行路、即ち要求駆動力Ｆｄ（又は路面勾配Ｇｒ）に応じた可能な限り大きな駆動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲに発生させながらＳＯＣの低下を抑えることができる。
【０１２４】
また更に、このハイブリッド車両１においては、要求駆動力Ｆｄの小さい領域（又は路面勾配Ｇｒの小さい領域）のときに、ＳＯＣが第２ＳＯＣ領域又は第３ＳＯＣ領域ならば、走行モードとして第２速ギヤ段５２の原動機走行モードと発電モードからなるものが設定される。これが為、この場合のハイブリッド車両１においては、走行路、即ち要求駆動力Ｆｄ（又は路面勾配Ｇｒ）に応じた走行を行いつつ、モータ／ジェネレータ２０による電力の回生を行って二次電池２８を充電することができる。
【０１２５】
以上示した如く、本実施例のハイブリッド車両１は、低速走行時に二次電池２８の充電状態（ＳＯＣ）や要求駆動力Ｆｄ（又は走行路の路面勾配Ｇｒ）に従った最適な走行モードを設定するので、低速走行時のＳＯＣの低下を最小限に抑えつつ、走行路、即ち要求駆動力Ｆｄ（又は路面勾配Ｇｒ）に応じた駆動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲに発生させて低速走行することができる。
【０１２６】
ところで、この例示においては、ＳＯＣが第１ＳＯＣ領域のときに、要求駆動力Ｆｄ（又は路面勾配Ｇｒ）の大きさに関係なく、第１速ギヤ段４１の原動機走行モードを走行モードとして設定した。本実施例においては、そのときに要求駆動力Ｆｄの小さい領域（又は路面勾配Ｇｒの小さい領域）になっているならば、その例示に替えて、内燃機関１０を停止させると共にモータ／ジェネレータ２０を電動機として作動させる走行モードに設定してもよい。この場合、電子制御装置１００は、内燃機関１０の動作を停止させると共に、そのクラッチ制御手段が第１クラッチ６１と第２クラッチ６２の双方を解放状態に制御し、変速制御手段が少なくともモータ／ジェネレータ２０と連結状態にある第１変速機構４０の何れかの変速段のカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ又は第５速カップリング機構４５ｄ）を係合状態に制御する。これにより、この場合のハイブリッド車両１は、燃費の向上を図りつつ要求駆動力Ｆｄを満たす走行を行うことができる。
【０１２７】
また、上述した本実施例のデュアルクラッチ式変速機３０においては第１変速機構４０の入力軸４２と第２変速機構５０の入力軸５１を同軸上に配置した２重軸構造ものとして例示したが、例えば、その夫々の入力軸４２，５１は、図１０に示す如く所定の間隔を空けて平行に配置してもよい。この場合のデュアルクラッチ機構６０には、内燃機関１０の出力軸１１に当該出力軸１１と一体になって回転するよう取り付けたメイン駆動ギヤ６４と、このメイン駆動ギヤ６４に噛み合う第１及び第２の駆動ギヤ６５，６６と、を設ける。この場合の第１クラッチ６１は、その入力側（つまり内燃機関１０側）に第１駆動ギヤ６５を取り付けると共に、出力側に第１変速機構４０の入力軸４２を取り付け、内燃機関１０の出力軸１１に対してメイン駆動ギヤ６４を介して係合状態にある第１駆動ギヤ６５と第１変速機構４０の入力軸４２とを係合させることができる。一方、第２クラッチ６２は、その入力側（つまり内燃機関１０側）に第２駆動ギヤ６６を取り付けると共に、出力側に第２変速機構５０の入力軸５１を取り付け、内燃機関１０の出力軸１１に対してメイン駆動ギヤ６４を介して係合状態にある第２駆動ギヤ６６と第２変速機構５０の入力軸５１とを係合させることができる。これら第１及び第２のクラッチ６１，６２は、例えば乾式又は湿式の単板クラッチ又は多板クラッチを用いればよい。この場合の電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第１クラッチ６１と第２クラッチ６２を交互に係合状態と解放状態（非係合状態）とで切り替えさせるように構成し、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）が第１変速機構４０又は第２変速機構５０の内の何れか一方にのみ伝達されるようにする。
【０１２８】
更に、本実施例においてはモータ／ジェネレータ２０と第１変速機構４０の間に歯車対２３を介在させているが、そのモータ／ジェネレータ２０は、第１変速機構４０の入力軸４２にロータ２２を取り付けてもよい。また、本実施例においてはモータ／ジェネレータ２０を第１変速機構４０側に設けたが、そのモータ／ジェネレータ２０は、第２変速機構５０側に設けてもよい。
【０１２９】
また更に、本実施例においてはモータ／ジェネレータ２０を第１変速機構４０側にのみ配置しているが、このハイブリッド車両１においては、更に別のモータ／ジェネレータを第２変速機構５０側に配設しておいてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１３０】
以上のように、本発明に係るハイブリッド車両は、二次電池の充電状態の低下を抑えつつ走行路に応じた適切な駆動力を駆動輪に伝える技術に有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１３１】
【図１】本発明に係るハイブリッド車両の概略構成について説明する図である。
【図２】デュアルクラッチ機構の具体的構成を示す図である。
【図３】ＳＯＣ領域の一例について説明する図である。
【図４】ＳＯＣ領域と要求駆動力（又は路面勾配）に対して設定される走行モードの一例について説明する図である。
【図５】デュアルクラッチ式変速機の制御状態について示す図である。
【図６】本発明に係るハイブリッド車両における低速走行時の走行モード設定動作の全体像を示すフローチャートである。
【図７】ＳＯＣ閾値設定動作について説明するフローチャートである。
【図８】ＳＯＣ領域判定動作について説明するフローチャートである。
【図９】走行モード設定動作について説明するフローチャートである。
【図１０】デュアルクラッチ機構の他の具体的構成を示す図である。
【符号の説明】
【０１３２】
１ ハイブリッド車両
１０ 内燃機関
１１ 出力軸
２０ モータ／ジェネレータ
２２ ロータ
２４ 回転軸
２８ 二次電池
２９ 電池監視ユニット（充電状態検出手段）
３０ デュアルクラッチ式変速機
３１ 出力軸
４０ 第１変速機構
４１ 第１速ギヤ段
４２ 入力軸
４３ 第３速ギヤ段
４４ 出力軸
４５ 第５速ギヤ段
５０ 第２変速機構
５１ 入力軸
５２ 第２速ギヤ段
５３ 出力軸
５４ 第４速ギヤ段
５９ 後退ギヤ段
６０ デュアルクラッチ機構
６１ 第１クラッチ
６２ 第２クラッチ
７０ 最終減速装置
１００ 電子制御装置
１１１ 路面勾配検出手段
ＷＬ，ＷＲ 駆動輪
【特許請求の範囲】
【請求項１】
出力軸から原動機トルクを出力する原動機と、
この原動機の原動機トルクが伝達される第１入力軸及び当該第１入力軸に入力された入力トルクの変速を行う第１速ギヤ段を含む複数種類の変速段からなる第１変速段群を備え、前記第１入力軸の入力トルクを前記第１変速段群の内の何れか１つの変速段により変速して出力する第１変速機構と、
前記原動機の原動機トルクが伝達される第２入力軸及び当該第２入力軸に入力された入力トルクの変速を行う第２速ギヤ段を含む複数種類の変速段からなる第２変速段群を備え、前記第２入力軸の入力トルクを前記第２変速段群の内の何れか１つの変速段により変速して出力する第２変速機構と、
前記原動機の出力軸と前記第１変速機構の第１入力軸との間を係合又はこれらの間の係合を解放させる第１クラッチと、
前記原動機の出力軸と前記第２変速機構の第２入力軸との間を係合又はこれらの間の係合を解放させる第２クラッチと、
前記第１変速機構における変速後の出力トルクと前記第２変速機構における変速後の出力トルクを駆動輪に向けて伝達するトルク伝達手段と、
ロータに連結された回転軸が第１速ギヤ段を有する前記第１変速機構の第１入力軸に係合され、電動機又は発電機として作動するモータ／ジェネレータと、
前記第１変速段群の中から１つの変速段を選択して当該変速段での変速動作を実行可能な状態にし、前記第２変速段群の中から１つの変速段を選択して当該変速段での変速動作を実行可能な状態にする変速制御手段と、
前記第１及び第２のクラッチに対して係合動作と係合の解放動作を実行させるクラッチ制御手段と、
前記モータ／ジェネレータを電動機として作動させることで電動機トルクを出力させ又は発電機として作動させることで電力の回生を行わせる若しくは前記駆動輪に制動力を加える回生制動を行わせるモータ／ジェネレータ制御手段と、
を備えたハイブリッド車両において、
前記モータ／ジェネレータの回生電力によって充電される二次電池の充電状態を検出する充電状態検出手段と、
要求駆動力又は走行路の上り側の路面勾配が大きい状態で低速走行する場合に、前記二次電池の充電状態が当該二次電池の速やかな充電を必要としない状態であれば、前記第１速ギヤ段を介して前記原動機トルクを前記駆動輪側に伝達させる走行モードに設定し、前記二次電池の充電状態が当該二次電池の速やかな充電を必要とする状態であれば、前記第２速ギヤ段を介して前記原動機トルクを前記駆動輪側に伝達させ且つ当該原動機トルクの一部で前記モータ／ジェネレータに電力の回生を行わせる走行モードに設定する走行モード設定手段と、
を設けたことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記走行モード設定手段は、要求駆動力又は走行路の路面勾配が小さい状態で低速走行する場合に、前記二次電池の充電状態が必要蓄電量を満たしている状態であれば、前記要求駆動力又は走行路の路面勾配に応じた駆動力を発生させる走行モードに設定し、前記二次電池の充電状態が当該二次電池の速やかな充電までは必要としないが必要とあれば当該二次電池を充電できる状態ならば、前記要求駆動力若しくは走行路の路面勾配に応じた駆動力を発生させる走行モード又は前記要求駆動力若しくは走行路の路面勾配に応じた駆動力を前記原動機トルクにより発生させ且つ当該原動機トルクの一部で前記モータ／ジェネレータに電力の回生を行わせる走行モードに設定し、前記二次電池の充電状態が当該二次電池の速やかな充電を必要とする状態であれば、前記要求駆動力若しくは走行路の路面勾配に応じた駆動力を前記原動機トルクにより発生させ且つ当該原動機トルクの一部で前記モータ／ジェネレータに電力の回生を行わせる走行モードに設定するよう構成したことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記二次電池の充電状態の状態判定に用いる閾値は、走行路の路面勾配に基づき変更することを特徴とした請求項１又は２に記載のハイブリッド車両。
【請求項１】
出力軸から原動機トルクを出力する原動機と、
この原動機の原動機トルクが伝達される第１入力軸及び当該第１入力軸に入力された入力トルクの変速を行う第１速ギヤ段を含む複数種類の変速段からなる第１変速段群を備え、前記第１入力軸の入力トルクを前記第１変速段群の内の何れか１つの変速段により変速して出力する第１変速機構と、
前記原動機の原動機トルクが伝達される第２入力軸及び当該第２入力軸に入力された入力トルクの変速を行う第２速ギヤ段を含む複数種類の変速段からなる第２変速段群を備え、前記第２入力軸の入力トルクを前記第２変速段群の内の何れか１つの変速段により変速して出力する第２変速機構と、
前記原動機の出力軸と前記第１変速機構の第１入力軸との間を係合又はこれらの間の係合を解放させる第１クラッチと、
前記原動機の出力軸と前記第２変速機構の第２入力軸との間を係合又はこれらの間の係合を解放させる第２クラッチと、
前記第１変速機構における変速後の出力トルクと前記第２変速機構における変速後の出力トルクを駆動輪に向けて伝達するトルク伝達手段と、
ロータに連結された回転軸が第１速ギヤ段を有する前記第１変速機構の第１入力軸に係合され、電動機又は発電機として作動するモータ／ジェネレータと、
前記第１変速段群の中から１つの変速段を選択して当該変速段での変速動作を実行可能な状態にし、前記第２変速段群の中から１つの変速段を選択して当該変速段での変速動作を実行可能な状態にする変速制御手段と、
前記第１及び第２のクラッチに対して係合動作と係合の解放動作を実行させるクラッチ制御手段と、
前記モータ／ジェネレータを電動機として作動させることで電動機トルクを出力させ又は発電機として作動させることで電力の回生を行わせる若しくは前記駆動輪に制動力を加える回生制動を行わせるモータ／ジェネレータ制御手段と、
を備えたハイブリッド車両において、
前記モータ／ジェネレータの回生電力によって充電される二次電池の充電状態を検出する充電状態検出手段と、
要求駆動力又は走行路の上り側の路面勾配が大きい状態で低速走行する場合に、前記二次電池の充電状態が当該二次電池の速やかな充電を必要としない状態であれば、前記第１速ギヤ段を介して前記原動機トルクを前記駆動輪側に伝達させる走行モードに設定し、前記二次電池の充電状態が当該二次電池の速やかな充電を必要とする状態であれば、前記第２速ギヤ段を介して前記原動機トルクを前記駆動輪側に伝達させ且つ当該原動機トルクの一部で前記モータ／ジェネレータに電力の回生を行わせる走行モードに設定する走行モード設定手段と、
を設けたことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記走行モード設定手段は、要求駆動力又は走行路の路面勾配が小さい状態で低速走行する場合に、前記二次電池の充電状態が必要蓄電量を満たしている状態であれば、前記要求駆動力又は走行路の路面勾配に応じた駆動力を発生させる走行モードに設定し、前記二次電池の充電状態が当該二次電池の速やかな充電までは必要としないが必要とあれば当該二次電池を充電できる状態ならば、前記要求駆動力若しくは走行路の路面勾配に応じた駆動力を発生させる走行モード又は前記要求駆動力若しくは走行路の路面勾配に応じた駆動力を前記原動機トルクにより発生させ且つ当該原動機トルクの一部で前記モータ／ジェネレータに電力の回生を行わせる走行モードに設定し、前記二次電池の充電状態が当該二次電池の速やかな充電を必要とする状態であれば、前記要求駆動力若しくは走行路の路面勾配に応じた駆動力を前記原動機トルクにより発生させ且つ当該原動機トルクの一部で前記モータ／ジェネレータに電力の回生を行わせる走行モードに設定するよう構成したことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記二次電池の充電状態の状態判定に用いる閾値は、走行路の路面勾配に基づき変更することを特徴とした請求項１又は２に記載のハイブリッド車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１０−７６５４３（Ｐ２０１０−７６５４３Ａ）
【公開日】平成２２年４月８日（２０１０．４．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２４５９８０（Ｐ２００８−２４５９８０）
【出願日】平成２０年９月２５日（２００８．９．２５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年４月８日（２０１０．４．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年９月２５日（２００８．９．２５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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