【課題】運転者の操作以外のトルク制御を行なうものにおいて、運転者の意図と異なるトルク変化に応じて、変速種が変更されることを抑制し、変速種の変更を原因とする変速ショックの発生や変速時間が長くなることを抑制し、運転者に違和感を与えることを抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンＥｎｇおよびモータジェネレータＭＧを有段の自動変速機ＡＴの入力側に有し、自動変速機ＡＴは、変速中に正駆動トルクを伝達する場合と、負駆動トルクを伝達する場合とでトルクを受け止める締結要素が異なる構造であり、ＡＴコントローラ７は、自動変速機ＡＴへの入力トルクが、運転者の操作に応じて決定されている場合と、駆動輪スリップ抑制制御に基づいて決定されている場合とで、変速種の選択判定基準を変更する変速種決定処理を行なうことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置とした。 （もっと読む）

【課題】この発明は、所定回転数が検知されてからシフトアップ変速されるまでの間に運転者によってアクセルが戻された場合に、自動的なシフトアップ変速を規制して、運転者にとって予期せぬシフトアップが生じることを抑制できる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】マニュアルモードで設定されている変速段に対するタービン回転数が設定限界回転数Ａ以上となるエンジン過回転を検知した場合にシフトアップ変速を自動的に実行する制御装置３０を、制御コントローラ３１がエンジン過回転検知して（ステップｓ２：Ｙｅｓ）、シフトアップ変速の変速指令が出力されてから（ステップｓ４）、イナーシャフェーズ開始Ｉに達するまでの間に（ステップｓ６：Ｙｅｓ）、アクセル開度を所定値以上戻すアクセル戻し操作が入力された場合（ステップｓ５：Ｙｅｓ）に上記シフトアップ変速を解除（ステップｓ８）する構成とした。 （もっと読む）

本発明は、自動変速機を備え、且つ所定のダウンシフト曲線に従って下位のギアへの変更を強制する変速規則を含む車両において、上り坂を走行中にダウンシフトを見込み実行する方法に関し、この方法は、現在のギア（Ｒ）での最大トルクで達成可能な加速度ａ_ｅｓｔ（Ｃ_{ｍ＿ｍａｘ}）が車両速度を維持するのに必要な加速度閾値より低いときには、変速規則によるギア設定とは独立に、変速機が下位のギア（Ｒ−１）への変更を強制されることを特徴としている。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータにより変速ギア段を切り換える自動変速機構を備えた自動二輪車において、旋回走行時における運転者の操縦負荷を軽減しつつ、自動モード運転のメリットを十分に享受することができる変速制御装置を提供する。
【解決手段】変速制御装置５０は、アクチュエータ制御部９３と、バンク角検出部９１と、変速禁止部９２と、基準バンク角変更部９６とを備えている。アクチュエータ制御部９３は、自動二輪車１の走行状態に基づいてアクチュエータ６７を自動制御する。バンク角検出部９１は、自動二輪車１の車体の傾斜角度を検出する。変速禁止部９２は、バンク角検出部９１によって検出された車体の傾斜角度が所定の基準バンク角以上になると、アクチュエータ制御部９３によるアクチュエータ６７の駆動を禁止する。基準バンク角変更部９６は、自動二輪車１の運転状態に応じて基準バンク角を変更する。 （もっと読む）

【課題】予め設定された変速線図に基づいて変速が実行される自動変速部を備えた車両用動力伝達装置において、コースト走行中の自動変速部のアップシフトに際してドライバビリティを向上させることができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】変速時期変更手段８６は、コースト走行中に自動変速部２０がアップシフトされるに際して、車両の路面状態が降坂路に移行するタイミングに応じて変速開始時期を変更するため、ドライバビリティを向上させることができる。例えば、自動変速部２０のアップシフトによる減速力の抜けが発生するタイミングと、路面状態が降坂路に移行することによる車両加速度の変化が発生するタイミングとを重複させることで、車両の加速度変化（減速力変化）が別個に発生することを回避することができ、ドライバビリティを向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】アイドル状態となった場合に、早期にフューエルカット制御を開始できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】アクセル操作変数に基づき変速段を算出する変速段算出手段と、算出された変速段に基づき自動変速機の変速制御を行う変速制御手段と、アクセル戻し操作でアイドル状態となり、かつ内燃機関の回転速度が所定回転速度以上である場合に、フューエルカット制御を実行するかを判定する手段とを備えた車両の車両制御装置であって、アクセル戻し操作に応じて変化する変数（Ｓ３）に基づきアイドル状態となると予測された場合（Ｓ４−Ｙ）に、変速段算出手段は、アイドル状態のアクセル操作変数に基づきアイドル時変速段を算出（Ｓ６）し、変速制御手段は、アイドル時変速段と、現在の車速とに基づいてアイドル時変速段における内燃機関の回転速度が所定回転速度未満となる（Ｓ８−Ｙ）場合、アイドル時変速段への変速制御を規制する（Ｓ９）。 （もっと読む）

【課題】アクセルＯＦＦ後のスリップ領域におけるアップシフトを禁止して、デファレンシャルギヤの焼き付きを確実に防止できる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】少なくともアクセル開度と出力軸回転数とから変速段を選択し、その変速段に制御する自動変速機であって、出力軸回転数の時間変化率が所定値以上であるとき、高速段へのアップシフトを禁止することで、デファレンシャルギヤの焼き付きを防止する。一方、アクセル開度が全閉であって、かつ出力軸回転数の時間変化率の上昇を検出したとき、タイヤグリップ復帰と判断して高速段へのアップシフト禁止を解除し、通常の変速制御に戻す。そのため、アップシフト禁止中にアクセルペダルを再踏み込みした時、出力軸回転数の時間変化率が上昇するまでアップシフト禁止を継続するので、デファレンシャルギヤの焼き付きを確実に防止できる。 （もっと読む）

【課題】短時間で省燃費運転のための変速段の切り替え可否が判定できるとともに、記憶が必要な情報量を小さくできる変速段切替制御装置、変速段切替制御方法、及び、変速段切替制御プログラムを提供する。
【解決手段】変速段切替制御装置は、走行中の変速段、並びに、走行中の速度、エンジン回転数、及び、アクセル開度を検出する。そして、検出されたアクセル開度及びエンジン回転数に基づいて、走行中の負荷係数を算出する。そして、走行中の変速段より１つ上の変速段に対応したギヤ比及び度数分布表、検出された速度、並びに、算出された負荷係数に基づいて、走行中の変速段より１つ上の変速段に切り替えたときにこれら速度及び負荷係数を維持できるか否かを判定し、そして、この判定に基づいて、走行中の変速段をその１つ上の変速段に切り換えることが可能か否かを判定する。 （もっと読む）

【課題】小さい力で円滑に作動し変速用のクラッチを要せず、変速時の切換え時間のロスがなく、駆動力の抜けがないとともに変速ショックが小さい多段変速機を供する。
【解決手段】常時噛み合い式の多段変速機において、第１の歯車ｎ１，…と歯車軸12とが同期して回転するように係合する第１の係合手段25と、第１の歯車ｎ１，…より減速比の１段小さい第２の歯車ｎ２，…と歯車軸12とが同期して回転するように係合する第２の係合手段25とを備え、第１の歯車ｎ１，…から前記第２の歯車ｎ２，…に係合手段25の係合を切り換えてシフトアップする際に、第１の係合手段25により第１の歯車ｎ１，…が歯車軸12に係合している状態で、第２の係合手段25により第２の歯車ｎ２，…を同歯車軸12に係合して変速する多段変速機。 （もっと読む）

【課題】低圧縮比ディーゼルエンジンにおいて、燃焼不安定性を回避しつつ触媒の暖機が促進されるように、適切にシフト位置の指令を出す。
【解決手段】シフト位置指令制御装置は、低圧縮比ディーゼルエンジンからの動力が伝達される変速機におけるシフト位置の指令を行う。具体的には、シフトアップ指令手段は、低圧縮比ディーゼルエンジンにおける水温、及び排気通路上に配設された触媒の温度の少なくともいずれかに応じて、変速機に対するシフトアップ指令（ハイギヤ指令）を出す。これにより、低水温時での低圧縮比ディーゼルエンジンにおける燃焼不安定性を適切に回避することが可能となる。また、触媒の暖機を適切に促進することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】変速機側から回生トルクが伝達される電動発電機を有する車両において、走行中にアクセルの全解放操作が行われた場合の変速回数を低減し、電力回生量を向上させる。
【解決手段】内燃機関と自動変速機との間に電動発電機が配設され、制動時に前記自動変速機を介して駆動軸からのトルクを伝達することにより前記電動発電機にて電力回生を行う車両に搭載される自動変速機の制御装置に、アクセルペダルの解放速度を測定する手段と、前記アクセルペダルの解放速度が所定のしきい値未満である場合に適用され、前記アクセルペダルの解放によるアップシフトを許容するアップシフト許容手段と、前記アクセルペダルの解放速度が前記所定のしきい値以上である場合に適用され、前記アクセルペダルの解放によるアップシフトを抑止するアップシフト抑止手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】アクセル踏み込み時のもたつき感の発生を抑制する車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン８と、電動機Ｍ及び差動部１６を備えて電気式差動部として機能し得る動力分配機構３６と、その動力分配機構３６に連結された有段式の自動変速部２０とを、備え、エンジン８から出力される動力を駆動輪３４へ伝達させる動力伝達装置１０の制御装置であって、専ら電動機Ｍを駆動力源とする走行中において、自動変速部２０のアップシフト変速実行中であり且つその変速の進行度が予め定められた段階に達していない際に、エンジン８の始動が判定された場合には、その変速を中止して前記エンジン８を始動させる制御を行うものであることから、自動変速部２０のアップシフト変速中であってもアクセルペダル４４の踏み込みに応じて即座に駆動力を出力させることができる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関とモータとを併用する車両加速中に、２つの変速機構のうちモータのロータが入力軸に係合する変速機構において、より高速側の変速段に変速する変速動作を行うことが可能なハイブリッド車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１の駆動装置１０は、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態と、第１及び第２変速機構３０，４０における変速動作と、モータ５０がロータ５２から出力するモータ出力トルクを制御可能な制御手段としてＥＣＵ１００を有している。ＥＣＵ１００は、原動機として内燃機関５とモータ５０とを併用する車両加速中において、第１変速機構３０の変速段を、より高速側の変速段に変速する場合、第２クラッチ２２を係合状態にしている間に、モータ出力トルクをゼロにして第１変速機構３０の変速動作を行う。 （もっと読む）

【課題】
オートクルーズ中及びオートクルーズ中以外の走行状態において、燃費の向上及び加速性の向上、又は実用性の向上を図ることのできるシフトインジケータ装置を提供する。
【解決手段】
シフトインジケータ装置において、現在の車速及び現在のアクセル開度に該当する目標加速度を算出する目標加速度算出手段と、シフトアップ後のエンジントルクを算出するシフトアップ後エンジントルク算出手段と、シフトアップ後のエンジントルク及び走行抵抗に基づいて、シフトアップ後の加速度を算出するシフトアップ後加速度算出手段と、シフトアップ後加速度算出手段により算出されたシフトアップ後の加速度が目標加速度以上であることを含むシフトアップ指示条件を満たすか否かを判定するシフトアップ判定手段とを具備する。 （もっと読む）

【課題】車両の高負荷状態において、内燃機関や自動変速機を保護できるとともに、走行安定性を向上できる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】トランスミッションＥＣＵは、マニュアルモードであると判断したならば（ステップＳ１１）、ドライバ操作により指示された変速段sftrngを算出し（ステップＳ１２）、変速線図による変速段sftrngmapを算出し（ステップＳ１３）、制限判定処理を行う（ステップＳ１４）。制限判定処理において、エンジンの冷却水温あるいはＡＴ油温が所定値以下であるならば、制限判定フラグxthlowをｏｎにし、いずれも所定値より高ければ、制限判定フラグxthlowをｏｆｆにする。そして、制限判定フラグxthlowがｏｎであるならば（ステップＳ１５でＹｅｓ）、sftrngをsftrngmapで上限ガードする（ステップＳ１６）。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータの単位時間当りの発熱量が上限値以上になると、自動変速機をダウンシフトすることにより、トルクコンバータ、エンジンの特性に拘らず、作動油の温度が過上昇することを容易に防止する。
【解決手段】トルクコンバータの単位時間当りの発熱量が上限値以上になると、自動変速機をダウンシフトし、アップシフトを禁止する。下位変速段で走行中のエンジン回転数、エンジントルク、自動変速機の入力軸回転数、トルクコンバータの性能線図からアップシフト後の予想入力軸回転数及び予想入力トルクを演算する。予想入力軸回転数、予想入力トルク及び性能線図に基づいて予想速度比及び予想容量係数を演算する。該予想入力軸回転数、予想速度比、予想容量係数を用いてアップシフト後の単位時間当り予想発熱量を演算する。単位時間当り予想発熱量が下限値以下になるとアップシフトの禁止を解除する。 （もっと読む）

【課題】エンジンと変速機とを搭載し、シフトマップにより自動的な変速機制御を行う車両において、車両走行状態に適合する変速を実行し、かつ、車両の減速時には運転者の意図するエンジンブレーキの制動力を確保する。
【解決手段】車速とエンジンのアクセル開度とに対応して変速段を決定するシフトマップを備えた変速機制御装置に、アクセルペダルとブレーキペダルの操作状況に応じて加速モード期間と減速モード期間とを判別するモード判別手段を設ける。運転者がブレーキペダルを踏み込んだ後の減速モード期間では、シフトアップを禁止（Ｓ９）するとともにシフトダウン用マップの変速段領域を車速の増大方向に補正（Ｓ２，Ｓ３）してシフトダウンを早めに実行する。これにより、減速モード期間において車両にはエンジンブレーキの制動力が十分に作用し、運転者のブレーキペダルの操作頻度を減少できる。 （もっと読む）

【課題】エンジンと変速機とを搭載し、シフトマップを用いて変速機制御を行う車両において、シフトアップの変速時の変速ショックを防止して運転フィーリングの悪化を防ぎ、かつ、シフトマップの作成を容易とする。
【解決手段】変速機制御装置の変速段決定手段では、車両の車速とエンジンのアクセル開度とに対応して設定されたシフトマップを用いて変速段を決定する（Ｓ２）。変速機制御装置は、変速許可範囲マップを備えており、変速段決定手段で決定された目標変速段が現在の変速段よりも高速段である場合は、車両の加速度を検出し加速度の絶対値が小さいときにシフトアップの変速を実行する（Ｓ７〜Ｓ９）。シフトアップは、車両加速度が小さく動力伝達系の伝達トルクが小さい時点で実行されるため、変速の際に急激な減速や変速ショックが発生せず、運転フィーリングの悪化を回避することができる。 （もっと読む）

【課題】運転者の減速意図に基づいて減速制御を行い、運転者の加速意図に基づいて減速制御から復帰する車両用駆動力制御装置において、運転者の感覚に合ったタイミングで走行環境パラメータに基づく減速制御から復帰する。
【解決手段】車両の走行環境（Ｓ１）及び運転者の減速意図（Ｓ２）に基づいて減速制御（Ｓ３）を行うとともに、運転者の加速意図（Ｓ４）に基づいて予め設定された復帰時間の経過後（Ｓ８、Ｓ９）に前記減速制御から復帰（Ｓ１０）する車両用駆動力制御装置であって、前記運転者の加速意図が検出された際の車両の走行環境（Ｓ５、Ｓ６）に基づいて、前記復帰時間が可変に設定される（Ｓ７）。前記運転者の加速意図が検出された際の車両の走行環境に基づいて、前記運転者の加速意図が検出された後に運転者の減速意図が検出される可能性が高いと判定された場合（Ｓ５−Ｙ、Ｓ６−Ｙ）には、前記復帰時間が大きな値に設定される（Ｓ７）。 （もっと読む）

【課題】前方の車両に接近した場合であっても違和感のない走行をおこなうことができる制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】走行中の自車両と前方の車両との車間距離に基づいて自車両のいずれかの動作機構を制御する車両用制御装置において、自車両の前方の車両に対する接近状態を検出する接近状態検出手段（ステップ１１）と、交通渋滞の発生状態を検出する渋滞検出手段（ステップ１２）と、自車両が前方の車両に接近していることを前記接近状態検出手段が検出し、かつ自車両が交通渋滞区間の中にあることもしくは自車両が交通渋滞区間に入ることを前記渋滞検出手段が検出したことに基づいて前記動作機構の制御内容を変更する渋滞制御実行手段（ステップ１４）とを備えている。 （もっと読む）