【課題】走行する車両の状態に応じた適切なプレシフト制御を実行できる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、各クラッチの何れか一つのクラッチを係合状態にして車両が走行する場合において、積載量の多い状態及び牽引をする状態のうち少なくとも一方の状態で車両が走行する積載牽引状態であるか否かを判定する（ステップＳ１４，Ｓ１７）。そして、ＥＣＵは、積載牽引状態であると判定した場合（ステップＳ１４，１７が共に肯定判定）、積載牽引状態ではないと推定される場合よりも車両の車体速度が速い状態でダウンシフト側へのプレシフト制御が実行されるように、ダウン側プレシフト線を高速側に移動させる（ステップＳ２６）。 （もっと読む）

【課題】登降坂路を走行する車両の走行状態に応じた適切なプレシフト制御を実行できる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、車両が登坂路を走行中であると判定した場合（ステップＳ１２が肯定判定）、運転手から加速要求がなされる可能性が高いか否かを判定する加速要求判定処理を実行する（ステップＳ１３）。そして、ＥＣＵは、運転手が加速を要求する可能性が高いと判定した場合（ステップＳ１４が肯定判定）、ダウンシフト側へのプレシフト制御を実行する（ステップＳ１５，Ｓ２０）。 （もっと読む）

【課題】急減速時にバリエータの変速比できる限り最Ｌｏｗ変速比に近づけ、次回発進時の発進性能を向上させる。
【解決手段】無段変速機４は、変速比を無段階に変更することができるバリエータ２０と、バリエータ２０に対して直列に設けられる副変速機構３０とを備える。変速機コントローラ１２は、実スルー変速比が所定のモード切換変速比を跨いで変化したときに副変速機構３０の変速段を変更するとともにバリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比が変化する方向と逆の方向に変更する協調変速を行うが、車両の急減速が判定された場合は、協調変速を行わず、車両の急減速が判定された時点から、副変速機構３０の変速段を１速に制御するとともに、バリエータ２０を最Ｌｏｗ変速比に向けて変速させる非協調変速を行う。 （もっと読む）

【課題】シフト操作検出に関する異常発生から正常復帰されたとき、車両の走行を停止することなく、且つ、運転者の意図しない駆動力発生を抑制しつつ通常走行に切り替えることができる車両のシフト制御装置を提供する。
【解決手段】位置センサが異常状態から正常状態に復帰したときにレンジ切替手段１０２をフェールセーフモードから正常制御モードに切り替えるに際して、車両状態に応じて復帰条件を変更するため、復帰条件に基づいて切替時の駆動力変化を抑制しつつ、車両走行状態での正常制御モードへの切替を実施することができる。 （もっと読む）

【課題】ベルト式無段変速機のベルトの耐久性の悪化を抑制しつつ登坂路発進時のベルト滑りを適切に抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、完全停止時のＧセンサ値ａがしきい値Ａよりも小さい場合（Ｓ１にてＹＥＳ）、停止路面がずり下がりの生じる登坂路であると判断してベルト挟圧の増加を開始し（Ｓ１）、車輪の回転検出時のＧセンサ値ｂが完全停止時のＧセンサ値ａよりも小さい場合に逆回転フラグをオンし（Ｓ３にてＹＥＳ、Ｓ５）、逆回転フラグがオンでかつ車速Ｖがゼロとなった時のＧセンサ値ｃが完全停止時のＧセンサ値ａよりも大きい場合（Ｓ５にてＹＥＳ）、逆回転フラグをオフし（Ｓ６）、車速Ｖがしきい値Ｂ以上であるなどの場合（Ｓ７にてＹＥＳ）、ベルト挟圧の増加を停止する（Ｓ９）。 （もっと読む）

【課題】複数回の実験データからパラメータをより適切に同定する。
【解決手段】１つのパラメータについて行われた同一の運転条件での複数回の実験データに基づく同定結果について、同定時の精度に応じて重み付けして演算する（Ｓｔｅｐ１〜３）。これによって、１つの値に設定する。設定された値を用いてそのパラメータについて複数の運転条件に対するパラメータの値のマップを作成する（Ｓｔｅｐ４）。 （もっと読む）

【課題】車両が定常走行状態にあるときに、運転者の意図または道路状況に合わせて、エンジン回転数の変化を抑制できる駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】車両が走行するための動力を発生させるエンジンと、エンジンの出力側に動力伝達可能に接続された変速機とを有し、変速機の変速比を制御してエンジン回転数を制御する駆動力制御装置において、車両が定常走行状態にあるか否かを検出する走行状態検出手段（ステップＳ３）と、車両の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段（ステップＳ２）と、車両が定常走行状態にある場合は、車両の走行抵抗に応じてエンジン回転数の制御内容を変更するエンジン回転数制御手段（ステップＳ４，Ｓ５）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】ベアリングに対する潤滑油不足を防止し、ベアリング選定時の安全率を抑えつつ、ベアリングの寿命を向上させることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ＣＶＴ８０を支持するベアリング３０１〜３０４に対する潤滑油の油路を、一般的な潤滑油の潤滑油路２４１に加え、車両の減速が判定された場合にプライマリ油圧シリンダ８７から排出されたオイルを引き込んで供給する油路２４０を設けたので、減速によりプライマリプーリ８３のバランスが崩れて歪みが発生し、ベアリング３０１〜３０４に大きな力が加わっても、ベアリング３０１〜３０４にオイルを供給し、ベアリング３０１〜３０４に対する潤滑油不足を防止し、ベアリング選定時の安全率を抑えつつ、ベアリング３０１〜３０４の寿命を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】アップシフトする車速を低くして燃費を向上する。
【解決手段】オートマチックトランスミッションは、アップシフト線により規定された車速以上まで車速が増加するとアップシフトするように制御される。ＥＣＴ−ＥＣＵは、車両の加速度が予め定められた加速度以上であると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、アップシフト線により規定される車速が低くなるようにアップシフト線を補正するステップを含むプログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】二輪駆動の車両でも駆動輪のスリップによる誤差を補正値に反映しないようにして、車両の横加速度の推定精度を高めることにある。
【解決手段】車両１の左右の従動輪６，７の車輪速のうち一方の車輪速で他方の車輪速を除した値を補正係数として算出し、前記一方の車輪速に前記補正係数を乗じた値を一方の車輪速補正値として出力し、前記一方の車輪速補正値と前記他方の車輪速とに基づき横加速度を推定するようにした車両用走行制御装置３である。 （もっと読む）

【課題】フットブレーキ中の回生量を増加させることのできる電動車両の回生制御装置を提供する。
【解決手段】バッテリ４からの電力により車輪を駆動するモータ/ジェネレータＭＧと、車輪の減速回転に伴ってモータ/ジェネレータＭＧが発生する電力をバッテリ４に回生するインバータ３と、フットブレーキの操作を検出するブレーキストロークセンサ２０と、アクセル開度センサ１６とを備え、走行中にブレーキストロークセンサ２０がフットブレーキが使用されている間、バッテリ４に回生される回生量をフットブレーキの使用ごとに測定する回生量測定手段と、この回生量測定手段が測定する回生量を記憶していく記憶手段と、この記憶手段に記憶されたフットブレーキの回生量に基づいて回生効率が悪いか否かを判定する判定手段とを備え、この判定手段が悪いと判定したとき、前記回生手段の回生ゲインを上げて回生量を増加させる。 （もっと読む）

【課題】コーストダウン変速の如く、車速が低下しながら変速機が変速される場合における変速ショックを抑制することが可能な自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】コーストダウン変速時、車両の減速度からＡ秒後における各変速段での変速機入力軸の同期回転数を算出する。このＡ秒後における変速機入力軸回転数の収束値を予測し、この収束値に最も近い同期回転数となっている変速段を「次変速段」に設定してコーストダウン変速を実行する。これにより、コーストダウン変速時の変速ショックを緩和することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンが走行慣性力によって駆動され、かつ機械式油圧ポンプによって蓄圧がおこなわる場合に生じる過大なエンジンブレーキ力の発生を抑制できる自動変速機構の変速制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１が走行慣性力などによって駆動される被駆動状態であり、かつ、アキュムレータ１８の蓄圧量が予め定めた閾値以下である場合に、機械式油圧ポンプ１４から発生させられる油圧の少なくとも一部をアキュムレータ１８に蓄圧させることにともなって生じる過大なエンジンブレーキ力を、自動変速機構の変速比を相対的に小さくするアップシフトをおこなうことによって抑制もしくは低減するように構成されている。したがって、被駆動状態であり、かつ蓄圧をおこなう場合であっても、過大なエンジンブレーキ力が発生することが抑制もしくは低減することができる。 （もっと読む）

【課題】登坂時に車速の低下に伴ってワンウェイクラッチの係合により変速後ギヤ段が成立するダウンシフト変速が行われる際の変速ショックを低減する。
【解決手段】登坂走行時にエンジン１２が等出力状態で車速Ｖが低下する時には、ステップＳ３でワンウェイクラッチ２４の係合によって変速後ギヤ段が成立するダウンシフト変速に関係するダウンシフト変速線が低車速側へ遷移させられる。これにより変速前後の入力側回転速度の変化幅が小さくなり、それだけワンウェイクラッチ２４が速やかに係合させられるようになるため、変速所要時間が短くなるとともにニュートラル時の駆動トルクの低下が抑制され、変速前後の駆動トルクの段差が小さくなって変速ショックが低減される。 （もっと読む）

【課題】無段変速機とロックアップクラッチ付流体伝動装置とを含む車両用動力伝達機構を有する車両であっても、車両の緩減速中にロックアップクラッチ解放やフューエルカット復帰による飛び出し感等の違和感を運転者に与えることを防止でき、ドライバビリティ向上を図ることができる車両用動力伝達機構の制御装置を提供する。
【解決手段】ＣＶＴ２と、ロックアップクラッチ１１を有するトルクコンバータ４とを備え、所定のロックアップ解放車速以下となるとロックアップクラッチ１１を解放する車両用動力伝達機構１において、電子制御装置１００は、車両の減速走行状態を検出するとともに車両が緩減速中であるか否かを判定し、緩減速中と判定した場合に減速走行状態時に増加させられるベルト挟圧力の増加量を急減速中の増加量に比べて小さい増加量に変更し、かつ緩減速中でない場合のロックアップ解放車速に比べてロックアップ解放車速を高車速側に変更する。 （もっと読む）

【課題】ドライバの操作にばらつきがある場合であっても適切なダウンシフトを行う自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機２０の変速制御を行う変速制御装置３０を、車両の加速度を演算する加速度演算手段３３，３４と、加速度演算手段によって演算された加速度に基づいて変速判定値を演算する変速判定値演算手段３６と、変速判定値演算手段によって演算された変速判定値を微分する変速判定値微分手段３７と、変速判定値の微分値が閾値を超えた場合に自動変速機のダウンシフトを許可するとともに、変速判定値の微分値が閾値未満である場合にダウンシフトを禁止する変速制御手段３９とを備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】減速要求に対してエンジンのフリクショントルク（減速力）を素早く所定値まで到達できる新規な車両の制動力制御装置および制動力制御方法の提供。
【解決手段】アクセルオフによる要求制動力を算出した後、算出した要求制動力とエンジンのフリクショントルクとを比較し、要求制動力がエンジンのフリクショントルクを超えていると判断したときは、変速機を変速するポンプの油圧を調整するためのバルブをアクセルオンのときに比べて閉じる方向に制御して前記ポンプの油圧を上昇させる。これによって、減速要求に対してエンジンのフリクショントルク（減速力）を素早く所定値まで到達できるため、制動距離が長くなるのを防止できる。 （もっと読む）

【課題】的確な登坂制御実行判定を実現できる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】コントローラ５は、あらかじめアクセル開度に応じた理想エンジントルク特性を記憶した理想エンジントルク特性記憶部２１と、アクセル開度から理想エンジントルク特性を参照して得られた理想エンジントルクに基づいて、アクセル開度に応じた車両の理想加速度を算出する理想加速度算出部２２と、車両の実加速度を算出する実加速度算出部２３と、理想加速度と実加速度とに基づいて、登坂制御実行用パラメータを算出する登坂制御実行用パラメータ算出部２４と、登坂制御実行用パラメータがあらかじめ設定した登坂制御実行判定閾値よりも大きい場合、登坂制御を実行させるように自動変速機を制御する変速制御部２５と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 車両の前後加速度センサの検出精度および検出可能範囲を増加させる。
【解決手段】 前後加速度センサが出力する前後加速度Ｇｓの時間微分値を時間積分して補正前後加速度Ｇａを算出するので、重力の路面方向の成分である前後加速度オフセット量Ｇｏｓが存在しても、正しい補正前後加速度Ｇａを検出することができる。また前後加速度オフセット量Ｇｏｓが所定値未満であり、かつ前後加速度Ｇｓが前後加速度センサの検出可能限界値ａ未満のときに、補正前後加速度Ｇａをブレーキ液圧Ｐで除算して勾配αを算出する。そして前後加速度Ｇｓが検出可能限界値ａ未満のときに、補正前後加速度Ｇａを推定前後加速度Ｇａ′とし、前後加速度Ｇｓが検出可能限界値ａ以上のときに、検出可能限界値ａにα×Ｐを加算した値を推定前後加速度Ｇａ′とするので、前後加速度センサの検出可能限界値ａ以上の領域で前後加速度を精度良く算出することが可能となり、単一の前後加速度センサで前後加速度の検出可能範囲を拡大することができる。 （もっと読む）

【課題】減速度が増大した際にエンジンをより確実に駆動輪から切り離す。
【解決手段】エンジンＥとモータＭＧを第１クラッチＣＬ１を介して連結すると共に、モータＭＧを、第２クラッチＣＬ２を備える変速機を介して駆動輪に連結する。そして、上記第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２が接続状態で車両の減速度が所定減速度以上と判定すると、上記モータＭＧとは異なる駆動源で駆動する補助用の第２ポンプの駆動によって第１クラッチＣＬ１の開放油圧を発生する。 （もっと読む）