【課題】 車両が基準積載量を超える積載量で登坂路を走行するときに、望ましくないシフトビジィの発生を抑制する。
【解決手段】 登坂路判定手段はなまし係数ＫＡ，ＫＢを用いて登坂判定値ＰＮＯをなまし計算することで登坂判定補正値ＰＮＯＡＶＡを算出するとともに、登坂判定補正値ＰＮＯＡＶＡに応じてなまし係数ＫＡ，ＫＢを更新するので、車両が基準積載量を超える積載量で登坂路を走行するときに、運転者がアクセルペダルを戻して登坂判定値ＰＮＯが減少しても、その減少の程度をなまして緩やかにすることができる。これにより、変速特性選択手段が登坂判定補正値ＰＮＯＡＶＡに基づいて複数の変速特性の何れかを選択するときに、低勾配用の変速特性が選択され難くし、運転者がアクセルペダルを戻してもシフトビジィが発生し難くして運転者の不快感を軽減することができる。 （もっと読む）

【課題】坂道でベルト滑りを防止するためプライマリ圧を増圧するベルト式無段変速機搭載の車両において、車両の移動方向をすばやく判定する。
【解決手段】ブレーキがＯＦＦとなった後、最初に車速が検出されるまでの判定時間Δｔ１にもとづいて補正後判定時間Ｐ（ｔ）を算出し、該補正後判定時間Ｐ（ｔ）が坂道判定基準値Ｙ（ｔ）以下である場合に車両が坂道にいるものと判定して、プライマリ圧を増圧することによってベルト滑りを防止する。アクセルが踏み込まれた時刻ｔ３前後のパルス信号で示される車速Ｘ２の変化率を坂道方向判定閾値Ｚと比較することにより、坂道においてアクセルが踏み込まれるまでの移動方向とアクセルが踏み込まれた後の進行方向と同一であるかどうかが判断できる。移動方向と進行方向が同じであるとプライマリ圧の増圧制御を終了することにより、油量収支や燃費を向上させる。 （もっと読む）

【課題】車両減速中の燃料カット期間におけるエアコンの冷房能力の向上と燃費悪化の抑制とを両立させる。
【解決手段】車両には、エンジン１０の回転により駆動するエアコン用コンプレッサ２８と、エンジン１０の出力軸１５と車両の出力軸としての車軸２２との変速比を連続的に変更する無段変速機１７とが設けられている。エンジン１０の運転等に関する各種制御を実施するエンジンＥＣＵ４０は、車両減速中の燃料供給の停止期間において、エアコンに対する要求負荷を検出し、その検出した要求負荷が大きいほど、エンジン１０の回転速度が高くなる側に変速比を制御する。 （もっと読む）

【課題】推定勾配トルクの算出精度が低下しても、フィードフォワード制御の精度の低下を抑制できるようにする。
【解決手段】推定勾配信頼度を演算すると共に、この推定勾配信頼度に応じてフィードバックトルクを補正する。推定勾配信頼度が低ければフィードバック制御器３ｆのゲインが高くなるようにすることができ、推定勾配信頼度に応じた補正後フィードバックトルクを演算することができる。したがって、推定勾配トルクの信頼度が低下し、フィードフォワードトルクの精度が低下しても、推定勾配信頼度に応じてフィードバックトルクを補正することにより、フィードフォワードトルクの精度低下を補完することが可能となる。よって、推定勾配トルクの算出精度が低下しても、総合的に、フィードフォワード制御の精度の低下を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動要求と変速要求が異なるタイミングにより続けて発生するシーンにおいて、エンジン始動処理と変速処理の時間短縮化と、２つの処理進行を適切に管理することによる運転性の向上と、の両立を図ること。
【解決手段】駆動系に、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGと自動変速機ATを備え、エンジンEngは、エンジン停止モードのときにエンジン始動要求があるとエンジン始動処理を行い、自動変速機ATは、現変速段とは異なる変速段への変速要求があると変速処理を行う。このＦＲハイブリッド車両において、エンジン始動要求か変速要求のどちらか一方の要求があったとき、他方の要求が判定時間内になされるか否かを予測判定する始動変速要求予測判定手段（図１０，図１２）と、他方の要求が判定時間内になされると予測判定したとき、他方の要求を強制的に発生させて、エンジン始動と変速とを同時に処理する始動変速同時制御手段（図１１，図１３）と、を有する。 （もっと読む）

【課題】駆動輪がスキッドしたと判定されるとき、駆動源の出力トルクの変動を低減して車両の挙動を安定させるようにした車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載されたエンジンの出力を変速してドライブシャフを介して駆動輪に伝達する自動変速機を備えた車両において、車輪速センサの出力に基づいて駆動輪がスキッドしたか否か判定し（Ｓ１０）、駆動輪がスキッドしたと判定されるとき、ドライブトレーンから出力される駆動源の出力トルクを算出し、それから予想される車両の第１の走行加速度Ｇ１を算出すると共に、車輪速センサの出力に基づいて駆動輪の回転速度から予想される車両の第２の走行加速度Ｇ２を算出し（Ｓ１２からＳ２０）、算出された第１、第２の走行加速度Ｇ１，Ｇ２に基づいて出力トルクの余剰トルクを算出し（Ｓ２４）、算出された余剰トルクを除去する（Ｓ２６からＳ３８）。 （もっと読む）

【課題】走行シーンに応じて駆動力制御と変速制御の間で適切に優先付けすることで、走行シーンにかかわらずシステム保護と運転性向上のバランスを図ることができる電動車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】電動機を含む複数の動力源と、電気無段変速機１０と、摩擦クラッチ７を有する機械有段変速機６と、駆動力制御手段と、機械有段変速機６の変速制御手段と、を備えている。このハイブリッド車両において、駆動力の増減情報と車速の増減情報を取得し、駆動力指令と変速指令の同時出力時であり、かつ、駆動力と車速のうち少なくとも一方が増加する場合、駆動力制御より変速制御を優先する制御を行い、駆動力指令と変速指令の同時出力時であり、かつ、駆動力と車速のうち少なくとも一方が減少する場合、変速制御より駆動力制御を優先する制御を行う駆動力/変速協調制御手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】ドライバに与える違和感を軽減することができる運転支援装置を提供する。
【解決手段】 運転支援装置１のＥＣＵ７は、自車両の現在位置と地図データベース１３の情報とに基づいて、目標車速設定地点での自車両の目標車速等を演算するパラメータ演算部８と、車速センサ５により検出された車速及び目標車速等に基づいて、自車両の目標減速度を演算すると共に、その目標減速度から減速アシスト制御量の変更回数を決定する目標減速度演算部１０と、目標減速度演算部１０により求められた目標減速度及び車速センサ５により検出された車速に基づいて、シフト段数及びブレーキ制御量を演算する制駆動配分演算部１１と、シフト段数及びブレーキ制御量に応じてシフト及びブレーキを制御する車両制御部１２とを有している。目標減速度演算部１０は、目標減速度が高いほど減速アシスト制御量の変更回数を少なくする。 （もっと読む）

ロケーション情報の使用に一部基づいて車両ギア情報及び車両エンジンＲＰＭデータを判断するための装置は、プロセッサと実行可能コンピュータプログラムコードを記憶するメモリとを含むことができ、実行可能コンピュータプログラムコードは、それぞれの時間での車両の１つ又はそれよりも多くのポジションを識別する第１ロケーション情報を評価して車両の速度を判断する段階を含む演算を装置に少なくとも実行させる。コンピュータプログラムコードは、更に、装置をして、判断された速度と車両のギアに対応する速度の第１範囲とを比較し、ギアに関連付けられた速度の第１範囲の速度に対応する判断された速度に少なくとも一部基づいて車両が作動している現在のギアを判断させることができる。対応するコンピュータプログラム製品及び方法も提供する。 （もっと読む）

【課題】急減速時におけるオイル流量消費を抑制して確実にダウンシフトを行う無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】入力プーリ１１及び出力プーリ１２を有する変速機構部１０と、トルクコンバータの入出力部を直結するロックアップクラッチと、ロックアップクラッチの制御油圧を調節して拘束力を制御するスリップ制御バルブ１０３と、ロックアップクラッチへの制御油圧の供給、遮断を切り替える切替バルブ１０５と、変速機構部の制御油圧を調節して変速動作を行わせる変速制御バルブ１０２とを備える無段変速機１を制御する制御装置２００であって、車両の減速度を検出する減速度検出手段２０１を備え、車両の減速時にスリップ制御バルブを制御してロックアップクラッチをロックアップ状態から開放状態へ徐変させた後に切替バルブを遮断するとともに、減速度が大きくなるのに応じてロックアップ状態から開放状態への移行速度を速くする構成とする。 （もっと読む）

【課題】ベルト式無段変速機において、セカンダリ圧を増加させる際の応答性を向上させることによってベルト滑りを適切に防止する。
【解決手段】ＳＶＲは、プライマリ圧Ｐｉｎ＞セカンダリ圧Ｐｏｕｔの時はライン圧ＰＬをＰｉｎに依存した値に設定するＰｉセレクト状態に、Ｐｏｕｔ＞Ｐｉｎの時はＰＬをＰｏｕｔに依存した値に設定するＰｏｕｔセレクト状態に、機械的に切り換えられる。ＥＣＵは、ベルト滑りが生じる可能性があると予測すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ベルト滑りを抑制するために必要となる目標セカンダリ圧Ｐｔを算出し（Ｓ１０２）、ＳＲＶがＰｉｎセレクト状態でかつ現在のＰＬではＰｏｕｔをＰｔに増加できないと判断すると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、ＰＬがＰｔ以上に増加するようにＰｉｎを増加させるとともに、Ｐｔ以上に増加されたＰＬを元圧としてＰｏｕｔをＰｔに増加させる（Ｓ１０８）。 （もっと読む）

【課題】運転者に引き込み感による違和感を与えないで済む、ベルト式無段変速機を備えた車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】ブレーキＯＮで減速を開始したら、ベルトが滑らない範囲において必要なベルト挟圧力よりも大きな油圧を出力し停止するにしたがって徐々にベルト挟圧を低下させ、ロックアップＯＮからロックアップＯＦＦする直前の前後Ｇの変化をなくして引き込み感を抑える。 （もっと読む）

【課題】外部スイッチの追加や複雑な制御を用いることなく、平地での惰性走行性能及び下り勾配路走行時のエンジンブレーキ性能の両方を向上させる。
【解決手段】車両に搭載された自動変速機の下り坂走行時制御方法であって、ドライバーによるブレーキ操作を検出し（Ｓ０３）、ブレーキ操作を検出した場合にブレーキフラグを立て（Ｓ１３）、ブレーキフラグを立てた後に、アクセル開度が実質的に零であり且つ車両が加速しているか否かを判断し、アクセル開度が実質的に零であり（Ｓ０７でＹＥＳ）且つ車両が加速している（Ｓ１５でＹＥＳ）と判断した場合において、ブレーキフラグを立ててから所定時間内に、ドライバーによる再度のブレーキ操作を検出するか否かを判断し、所定時間内に再度のブレーキ操作を検出した場合に、即時、自動変速機の変速段を低くする（Ｓ１７）。 （もっと読む）

【課題】 簡単な構成で、暖気を促進すると共に、内燃機関が消費する燃料を削減する動力伝達機構の減速制御装置を提供する。
【解決手段】 車両に搭載された駆動力源の発生する動力を伝達する動力伝達機構の減速制御装置は、オイルを溜めるオイル溜りと、オイル溜りに供給するオイルを貯留する貯留部と、貯留部からオイル溜りへ戻るオイルの戻り量を制御する制御弁と、車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と、を備える。減速制御装置は、所定値以下のオイルの温度であって、且つ減速状態検出手段が車両の減速状態を検出したとき、制御弁を開放し、オイルの戻り量を増やす。 （もっと読む）

本発明は、現行のフリーホイーリング状態によりフリーホイーリング機能が起動される車両の自動フリーホイーリング機能を制御する方法及び装置であって、制御ユニットは、前記車両が間もなく、現行の下り坂と比較して更に険しい下り坂（図２の位置Ｂの下）を走行することを予測し、前記車両が前記更に険しい下り坂に入る前に前記フリーホイーリング機能の作動が位置Ｄ（位置Ｂの上）で停止した場合、前記車両が前記フリーホイーリング機能の作動状態で前記更に険しい下り坂に入った場合と比較して、燃料消費がより少ないか否かをシミュレートし、前記シミュレーションによってより少ない燃料が消費されることが示された場合は、フリーホイーリング機能の作動は前記位置Ｄで、すなわち前記車両が前記更に険しい下り坂に入る前に停止するようにプログラムされている、方法及び装置に関する。 （もっと読む）

【課題】自動ＭＴのクラッチの架け替え時におけるトルク段差を低減する。
【解決手段】トルクアシスト型自動ＭＴにおいては、アシストクラッチを締結しながら噛合いクラッチを解放する際に、締結による伝達トルクの増加速度が時間とともに小さくなるようにアシストクラッチを制御する。またツインクラッチ型自動ＭＴにおいては、飛び変速の場合に、ツインクラッチの２つのクラッチのうち、トルク中断を埋める役割を担う入力軸に対応するクラッチを締結しながら、当初の変速前の噛合いクラッチを解放する際に、締結による伝達トルクの増加速度が時間とともに小さくなるように当該ツインクラッチの一方のクラッチを制御する。 （もっと読む）

【課題】 ダウンシフト直前の車速にかかわらず適度な減速感を得ることができ、ドライバに与える違和感を軽減できる車両の変速制御装置を提供する。
【解決手段】 車両前方の減速対象を検出するナビゲーションシステム１３と、エンジン１と左右前輪５ａ，５ｂとの間に介装したCVT２と、検出された減速対象に応じた目標減速度Gtを算出し、自車と減速対象との距離Lnが距離閾値Lt以下となったとき、目標減速度Gtに応じてCVT２の変速比をダウンシフト側へ変更するCVTコントローラ６と、を備え、CVTコントローラ６は、目標減速度がGt高いほど距離閾値Ltを増加させる。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、車両発進時に使用される電動機接続状態を適切に選択し得るものの提供。
【解決手段】この装置は、電動機出力軸の接続状態を、変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、及び、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」に選択可能な切替機構を備える。車両が走行状態から停止状態に移行した後において停止状態から車両が発進する場合、停止状態（路面勾配、前後加速度、路面摩擦係数、積載量等）、又は、停止状態に移行する前の走行状態（走行抵抗トルク等）に応じて、発進時の電動機接続状態が選択される。停止状態、又は停止状態に移行する前の走行状態に応じて、要求（或いは、許容）される駆動トルクの大きさに応じた適切な発進時の電動機続状態が選択され得る。 （もっと読む）

【課題】 衝突時に車両のドライブトレイン内での力の流れを遮断するための方法を提供する。
【解決手段】 衝突時に車両のドライブトレイン内での力の流れを遮断するための方法であって、ドライブトレイン内に提供された電気機械が従動軸から切断される方法は、衝突時に、ドライブトレイン内で電気機械（ＥＭ）と従動軸（Ａ）との間に配置されたオートマチックトランスミッション（Ｇ）がニュートラル位置にシフトされることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置において、ＯＵＴ接続状態にて変速作動がなされる場合において電動機側出力トルクを適切に調整すること。
【解決手段】この装置は、電動機出力軸の接続状態を、変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、並びに、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかに選択可能な切替機構を備える。変速条件が成立すると（ｔ１）、先ず、電動機接続状態をＯＵＴ接続状態に切り替える切り替え作動がなされる（ｔ３〜ｔ４）。その後、変速作動がなされる（ｔ５〜ｔ６）。変速作動中（ｔ５〜ｔ６）でのＭ／Ｇ側出力トルクＴｍが、車両の走行状態に応じて調整される。 （もっと読む）