【課題】
リアルタイム性が高く、通信装置の故障などに対する回避機能を有する高信頼な列車内通信システムを実現する。
【解決手段】
複数の車両が連結された列車内に設置される運転台装置３００を含む列車内機器４００と接続される制御データ通信装置１００と、隣接車両に転送する制御データを送受信する制御データリピート装置２００とを備え、車両内の制御データ通信装置１００と制御データリピート装置２００が通信線によりバス型に接続され、隣接車両間の制御データリピート装置２００を通信線で接続したものである。 （もっと読む）

【課題】解放時に噛み合い部材の位相を調整する電動機のトルクを噛み合い部材の解放後に要求されるトルクに滑らかに変化させることが可能な噛み合い式係合装置を提供する。
【解決手段】ハブ４１とブレーキ部材４３との係合及び解放をアクチュエータ４４によって行うドグクラッチ４０において、ハブ４１に動力が伝達される第１ＭＧ２００にドグクラッチ４０を解放状態に切り替えるために要求する解放前要求トルクを算出するとともに、ドグクラッチ４０を係合状態から解放状態に切り替える際はハブ４１が揺動されるように第１ＭＧ２００のトルクの増加及び減少を行う揺さ振り制御を実行し、この揺さ振り制御の実行時には第１ＭＧ２００のトルクをドグクラッチ４０が解放状態に切り替わった後に第１ＭＧ２００に要求される解放後要求トルクに近付ける方向に最初に変更する。 （もっと読む）

【課題】ユーザ（運転者）の意図を反映した車速の推定を行うことができなかった。
【解決手段】車両の目的地を取得し、前記車両にて目的地まで走行する際の基準の所要時間を取得し、前記車両にて目的地まで走行する際のユーザの希望所要時間を取得し、前記基準の所要時間と希望所要時間との差分に基づいて、前記車両にて目的地まで走行する際の車速を推定する。 （もっと読む）

【課題】電気式ブレーキのみで、車両を目標地点で所定の制限速度あるいは停止状態にすることができ、車両の運動エネルギーの有効利用及び省エネルギー化を効果的に図ることができる車両の運転制御装置を提供する。
【解決手段】電気式ブレーキ手段及び機械式ブレーキ手段を具備する車両が目標地点を所定の制限速度で通過あるいは停止するようにブレーキ力指令を出力する運転制御装置において、前記電気式ブレーキ手段の最大ブレーキ力に基づいて、前記車両を前記目標地点で前記制限速度あるいは停止状態にするためのブレーキ操作開始地点を求める手段と、前記ブレーキ操作開始地点を通過した後、前記最大ブレーキ力に基づき前記ブレーキ力指令として出力する。 （もっと読む）

【課題】エンジンにより駆動される駆動輪以外の車輪を発電機の電力により駆動するモータを備える車両の駆動力制御装置であって、発電機からの電力を安定に出力することの可能な車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】発電機と、前記発電機の電力により駆動輪以外の車輪を駆動するモータを備えた車両の駆動力制御装置であって、前記モータの動作に必要な要求電力Ｐaltを演算する要求電力演算手段を備え、前記発電機の目標出力Ｐoutは、前記要求電力と、前記発電機の安定に出力できる最大出力Ｐmaxに基づいて設定される。 （もっと読む）

【課題】 外乱トルクが負荷された場合でも正しく走行し続ける自走車を提供する。
【解決手段】 自走車は、車体と、左右一対の車輪と、左右一対の車輪の一方を駆動する第１モータと他方を駆動する第２モータと、第１モータのモータ電流指令値を入力して第１モータのモータ電流を調節する手段と、第１モータのモータ電流指令値と実際動作量を入力して第１モータに負荷されている外乱トルクを算出する手段と、その外乱トルクに基づいてモータ電流指令値を修正する手段と、第２モータのモータ電流指令値を入力して第２モータに通電するモータ電流を調節する手段と、第２モータのモータ電流指令値と実際動作量を入力して第２モータに負荷されている外乱トルクを算出する手段と、その外乱トルクに基づいて第２モータのモータ電流指令値を修正する手段を備えている。 （もっと読む）

【課題】プラグイン型ハイブリッド車両において効果的なエネルギーマネジメントを行う。
【解決手段】本実施の形態のハイブリッド車両は、バッテリを満充電後、全放電するまでモータで駆動し、その後はエンジンで駆動するが、高駆動力が必要とされる区間が予測される場合、その区間をモータとエンジンを併用して走行するように走行計画を立案する。一方、交通事情などにより必ずしも走行計画通りに走行できるとは限らないため、このような場合、エネルギーマネジメントによりかえって燃費が悪化する可能性もある。そこで、走行計画を阻害する要因を点数化したペナルティという概念を導入し、ペナルティが検出される度にエネルギーマネジメントの制御を弱め、通常走行に近づけていく。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド自動車の登坂性能をより向上させる。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、走行路の路面勾配θが登り勾配であるときに、路面勾配θとバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔとに基づいてエンジン下限回転数Ｎｅｍｉｎが設定されると共に（ステップＳ１３０〜Ｓ１４０）、走行に要求される要求トルクＴｒ＊と所定の制約とに基づいて設定されたエンジン２２の仮目標回転数Ｎｅｔｍｐをエンジン下限回転数Ｎｅｍｉｎで制限したものがエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊として設定される（ステップＳ１６０またはＳ１７０）。そして、基本的には、設定された目標回転数Ｎｅ＊でエンジン２２が運転されると共に要求トルクＴｒ＊に基づく動力が得られるようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とが制御される（ステップＳ１８０〜Ｓ２４０）。 （もっと読む）

【課題】走行路の状況に応じてより適切に走行する。
【解決手段】現在走行している走行路が渋滞しているときには走行モードＲｍにエコノミーモードを設定し（Ｓ２１０，Ｓ２２０）、現在走行している走行路が渋滞していないときには走行路の種別としての現在道路種別Ｒｄが高速道路か郊外路か山岳路のいずれかのときには走行モードＲｍにパワーモードを設定し（Ｓ２３０〜Ｓ２５０，Ｓ２７０）、現在道路種別Ｒｄが市街地路のときには走行モードＲｍにエコノミーモードを設定し（Ｓ２６０，Ｓ２２０）、現在道路種別Ｒｄが高速道路，郊外路，山岳路，市街地路のいずれでもないときには走行モードＲｍにノーマルモードを設定する（Ｓ２８０）。そして、アクセル開度と走行モードＲｍとに基づいてモータの要求トルクを設定し、この要求トルクでモータを制御する。この結果、走行路の状況に応じてより適切に走行することができる。 （もっと読む）

【課題】動力分割機構のリングギヤ回転数が過剰にならないようにする。
【解決手段】ＥＣＵは、リングギヤ回転数ＮＲがしきい値ＮＲ（３）以上の領域において負値になるように目標駆動力を設定するステップ（Ｓ１３０）と、オートマチックトランスミッションから駆動輪である後輪に伝達される駆動力が目標駆動力になるように、キャリアに連結されたエンジン、サンギヤに連結された第１ＭＧ、リングギヤに連結された第２ＭＧを制御するステップ（Ｓ１４０）とを含む、プログラムを実行する。目標駆動力が負値である場合、リングギヤに作用する力の方向は、リングギヤ回転数ＮＲが減少する方向になる。 （もっと読む）

【課題】動力循環の発生頻度を低減して動力伝達効率の向上を図るとともに、モータの小型軽量化を図った動力制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン動力を発電機ＭＧ１とモータＭＧ２とに分配する第１差動機構１０と、発電機ＭＧ１の回転軸の動力とモータＭＧ２の回転軸の動力とを駆動軸に伝達する第２差動機構２０と、当該係合、解放を切り換えるクラッチＣ１と、を備える。そして、ハイブリッドＥＣＵ４０は、高速運転時にはクラッチＣ１を係合させて、発電機ＭＧ１およびモータＭＧ２の両方の回転軸からエンジン動力を駆動軸２に伝達させるように第２差動機構２０を機能させる高速駆動モードと、低速運転時にクラッチＣ１を解放させて、モータＭＧ２の回転数を減速して駆動軸２に伝達する減速機として第２差動機構２０を機能させる低速駆動モードと、に切り換える。 （もっと読む）

【課題】全体として大形化するのを抑制しつつ、有段変速させた場合に変速比の変化幅が大きく（ワイドレンジ）、且つ変速比が相互に接近しているクロスレシオが得られる車両の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】エンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８へ分配する動力分配機構１６が設けられるとともに、その伝達部材１８と駆動輪３８との間に第２電動機Ｍ２および自動変速機２０が設けられ、動力分配機構１６を電気的な無段変速機として作動可能な差動状態と２段の変速機として作動可能な定変速状態とに選択的に切り換えるようにした車両の動力伝達装置１０を、有段式の自動変速機として作動させた場合には、動力分配機構の定変速比を切り換えることにより中間変速段の数を多くすることができるので、変速比変化幅が広くて変速比が相互に接近しているクロスレシオが得られる。 （もっと読む）

【課題】
走行している車両や走行地点に応じて車両性能と線路・設備状況が考慮された適切な臨速で列車を運転できる運行管理システムを提供する。
【解決手段】
走行している列車に対して臨速レベル値を与え、臨速レベル値を受け取った列車は、予め自列車の車両性能と線路・設備の状況に合った走行区間、記憶している制限速度レベルの制限速度パターンから、該当区間の該当臨速レベル値の制限速度パターンを呼び出し、運転台の表示器に走行地点の速度制限値を表示し、表示された速度制限値により運転手が運行を行う。 （もっと読む）

【課題】シフトレバー８１が駐車ポジションにある状態でモータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングして始動させる際に回転軸３２ａが回転しないようにする。
【解決手段】シフトレバー８１が駐車ポジションにある状態でエンジン２２の始動指示がなされたときには、モータＭＧ２の温度とバッテリ５０からの放電電力とに基づく回転制限制御用トルク以下の大きさの範囲内で回転軸３２ａに作用するトルクに対して回転軸３２ａの回転を制限できる程度をもってモータＭＧ２のステータ４６ｂに固定磁界を形成させると共に回転軸３２ａに作用するトルクが回転制限制御用トルク以下となるトルクをモータＭＧ１から出力してエンジン２２をモータリングし、そのモータリングに伴ってエンジン２２を始動する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関と電動機との双方からの動力を用いて走行可能なハイブリッド自動車において効率優先モードが選択された際に内燃機関と電動機とをより適正に制御してエネルギ効率を向上させる。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、エンジン２２とモータＭＧ２との双方からの動力を用いる走行時にＥＣＯスイッチ８８がオンされている場合には、要求トルクＴｒ＊に基づいてステップＳ１２０にて設定された目標運転ポイントでエンジン２２が運転されると共にモータＭＧ２により出力される動力がＥＣＯスイッチ８８のオフ時に比べて低下するようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とが制御される（ステップＳ１３０〜Ｓ１５０，Ｓ１７０〜Ｓ２００）。 （もっと読む）

【課題】モータ走行からハイブリッド走行への移動する際のクラッチ締結時の滑りを減少させ、ショックを低減させる。
【解決手段】ハイブリッド車両１０は、内燃エンジン１２と、エンジン始動用のＩＳＧモータ１４と、後輪を駆動するメインモータ２６と、エンジン出力軸と前輪車軸との間に設けられたＣＶＴプーリーベルト３２と、内燃エンジンの出力軸とＣＶＴの入力軸３１との間に設けられたクラッチ１６と、バッテリ２４と、ハイブリッドコントローラ５０と、を備える。ハイブリッドコントローラは、メインモータ２６のみの車両走行状態からエンジン駆動力を追加するべきと判定したとき、クラッチ１６が開放された状態でＩＳＧモータ１４でエンジン１２を始動させ、ＣＶＴ入力速度が目標締結速度となるようにＣＶＴの変速比を制御し、エンジン速度を検出し、ＣＶＴ入力速度を検出し、両者の差が所定の範囲内となったとき、クラッチ１６を締結させるように各要素を制御する。 （もっと読む）

【課題】コンパクトな電動キャスタ付きの搬送車を提供する。
【解決手段】電動キャスタ付きの搬送車１は、車体２に一対の電動キャスタ２１，２２と、一対のフリーキャスタ２３，２４とが配設されている。電動キャスタ２１，２２は、搬送車１の車体重心Ｃ１と、車体２の２つの角部を通る対角線上に配置されている。フリーキャスタ２３，２４は、車体２の残りの２つの角部を通る対角線上に配置されている。各電動キャスタ２１，２２は、一対の駆動輪３２，３３を有し、各駆動輪３２，３３にはモータが内蔵されおり、駆動輪３２，３３間の回転差を利用して搬送車１を回転や旋回させることができる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、運転者毎に２次電池の残存容量を調整する。
【解決手段】運転者が全電動走行モードをどの程度の頻度で選択するかを全電動走行スイッチによる全電動走行モード選択履歴から計算し、２次電池の残存容量の引き上げ量を設定する。カーナビゲーションシステムの走行履歴と全電動走行モードスイッチの選択履歴から、全電動走行（ＥＶ走行）を行う頻度が高い区域を予想する。そして、この区域に侵入した際に設定された２次電池の残存容量の目標値の引き上げを行う。 （もっと読む）

先頭車両編成と非先頭車両編成と気動車とからなる鉄道システムを運転する装置において、ノードにより表される鉄道システム区画のスラック条件を判断する第１の要素と、前記先頭車両編成または前記非先頭車両編成の引張力または制動力の適用を制御するように構成される制御要素とを含む装置。
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【課題】複数の直流電源装置から交流駆動装置に電力を供給する場合、比較的容易に電力供給配線と移動体間の絶縁性を保つとともに、直流電源装置間の接続を簡便に行う。
【解決手段】移動体１０に搭載され、該移動体の駆動源として機能する交流駆動装置９に対して複数の直流電源装置１、２から電力を供給する電力供給システムであって、複数の直流電源装置の各々は、その直流出力を交流化する対応インバータ３、４とそれぞれ接続され、且つ各々の直流電源装置とそれぞれに対応する対応インバータとで一の交流出力ユニットが形成され、交流出力ユニットのユニット外部への出力は交流出力であって、各交流出力ユニットと交流駆動装置との間および各交流出力ユニット同士の間は、交流配線７にて接続されている。 （もっと読む）