【課題】 並列コンバータを搭載し、各コンバータ間の電流アンバランスが精度よく補正される電圧変換装置およびそれを備える車両を提供する。
【解決手段】 電流センサ４１はコンバータ３１，３２を通過する電流の差である第１の差分値ＩＬ１２を検出する。電流センサ４２はコンバータ３３，３３を通過する電流の差である第２の差分値ＩＬ２３を検出する。制御装置３０は、電圧センサ６，１２の出力を用いて、差分値ＩＬ１２，ＩＬ２３にそれぞれ対応する第１、第２の計算値を算出し、第１、第２の計算値にそれぞれ対応する第１、第２のしきい値を設定し、第１、第２のしきい値をそれぞれ第１、第２の差分値と比較して補正を行なうかどうかを決定する。 （もっと読む）

【課題】目標駆動力変化時の変速速度を適切に設定し、運転者に与える違和感を軽減する。
【解決手段】 ハイブリッド車両は、共線図上に配置された少なくとも第１から第４の回転要素を有する２自由度の差動機構１と、第１から第４の回転要素にそれぞれ接続されたエンジン２、駆動輪に駆動力を出力する出力ギヤ１２、第１のモータ３及び第２のモータ４とを備え、エンジン２、第１のモータ３、第２のモータ４のうち少なくともひとつの回転速度を制御することでエンジン２の回転速度と出力ギヤ１２の回転速度の比である変速比を無段階に変更することができる。コントローラ２０は、目標駆動力の変化を判断し、目標駆動力の変化を受けて変速を行うときの変速速度の上限値を、駆動力一定の条件で変速を行うときの変速速度の上限値とは異なる値に設定する。 （もっと読む）

【課題】 簡易な構成で、車両始動時に十分な出力性能が得られる電池モジュールの暖機装置を提供する。
【解決手段】 電池ＥＣＵは、車両の始動タイミングの設定を行なうステップ（Ｓ１０１）と、設定された始動タイミングに基づいて、電池セルの電圧の均等化を開始するタイミングを算出するステップ（Ｓ１０６）と、Ｓ１０６で算出した始動タイミングとなったら、均等化回路で電池セルの電圧の均等化を開始するステップ（Ｓ１０８）とを有するプログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 車両の衝突時の漏電を防止し、要求される電流遮断性能を低減する。
【解決手段】 ＥＣＵは、衝撃を検知したと判断すると（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、時間計測を開始するステップ（Ｓ１１００）と、電源ラインの電流値を計測するステップ（Ｓ１２００）と、計測された電流値とマップとにより遅延時間を計算するステップ（Ｓ１３００）と、遅延時間が経過すると（Ｓ１４００にてＹＥＳ）、ＳＭＲを遮断するステップ（Ｓ１５００）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】短時間の高い電力ピークを必要とする電気機械（１）の使用状態も可能にするのに適した、少なくとも１個の電気機械（１）の制御のための回路構成を提供する。
【解決手段】電気機械（１）はインバータ（２）及び少なくとも１個のスイッチ装置（３）を介して少なくとも２個の異なる電気エネルギー貯蔵装置（Ｉ、ＩＩ）に接続することができ、一方の貯蔵装置（Ｉ）は比較的長く持続する電力要求のための貯蔵装置として、他方の貯蔵装置（ＩＩ）は短時間の高い電力ピークのための貯蔵装置として設計されている。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッドエネルギ蓄積器の動作を改善する。つまりエネルギ消費率を低減させ、駆動の確実性を保証し、バッテリの寿命を延長する。
【解決手段】少なくとも１つのハイブリッドドライブシステムの駆動パラメータおよびハイブリッドエネルギ蓄積器のダイナミックパラメータを検出または導出し、制御装置により少なくとも１つの駆動パラメータおよびダイナミックパラメータに依存してコンデンサ蓄積器の電圧をバッテリの充電終了電圧のレベルまで低減してスイッチを閉成させ、閉成されたスイッチによって形成される電気線路を介してバッテリを充電する。 （もっと読む）

【課題】バッテリ電圧を変更するときの急激な電圧変化を抑制し、急激な電圧変化に起因する異常電流からインバータ、モータジェネレータ等を保護する。
【解決手段】エンジン１と、エンジン１で駆動されるか車両の運動エネルギを回生することで発電することができる第１及び第２のモータジェネレータ１１、１２と、第１のモータジェネレータ１１と第２のモータジェネレータ１２とを接続する電力供給線２５と、スイッチ２４を介して電力供給線２５の途中に接続されるバッテリ２３とを備える。バッテリ２３の電圧を変更する場合、スイッチ２４を切ってからバッテリ２３の電圧を変更し、第１及び第２のモータジェネレータ１１、１２の少なくとも一方を発電あるいは力行動作させることにより電力供給線２５とバッテリ２３の電圧差を縮小してからスイッチ２４を接続する。 （もっと読む）

【課題】より小規模で簡単なシステム及び制御システムで電気エネルギーをより有効に利用できる車両用マイクロ波送電システムを提供する。
【解決手段】電動車両用マイクロ波送電システム１においては、車両２のモータジェネレータ２３のトルク指令（力行／回生）、蓄電機構２２の蓄電容量及び蓄電量、車両２の走行情報、路面側マイクロ波送電アンテナ設備１０から送られる道路情報等に基づいて、蓄電機構２２に適正蓄電量を設定する。この適正蓄電量に基づいて車両２が必要とする電力量を検出し、レクテナ２１で受電可能な総電力に対し必要電力が下回る場合は、路面側マイクロ波送電アンテナ設備１０のマイクロ波送電アンテナ群１３からの送電電力を、その電力下回り度合に応じて段階的に減力する。その結果、必要最小限の電力のみをマイクロ波にて路面より車両に送電するので、電力効率が良くなる。
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【課題】 運転者毎に蓄電装置の充放電電力を制御する。
【解決手段】 ＨＶ＿ＥＣＵは、ＩＣカードがセットされて（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、ＩＧがオンされると（Ｓ１１００にてＹＥＳ）、ＩＣカードから個人情報を読み出すステップ（Ｓ１２００）と、個人情報を記憶するステップ（Ｓ１３００）と、電力制限が必要であれば（Ｓ１４００にてＹＥＳ）、電力制限制御を行なうステップ（Ｓ１５００）、個人情報を更新するステップ（Ｓ１６００）と、ＩＧがオフされると（Ｓ１７００にてＹＥＳ）、個人情報をＩＣカードに書き込むステップ（Ｓ１８００）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】電池の急激な電圧低下を防止することが可能な電流制御装置を提供する。
【解決手段】電流制御装置は、バッテリ３からインバータ５へ放電される電流を検出可能な電流検出器１５と、電流検出器１５により検出された電流値Ｉに基づいてバッテリ３からインバータ５へ流れる電流を制御するバッテリ制御部２１と、を備えており、バッテリ制御部２１は、電流検出器１５により検出された電流値Ｉを二乗し、さらにその値を時系列に従って積算して電流二乗積算値Ｓを算出し、当該電流二乗積算値Ｓに基づいてモータ制御部９に出力制限値ＰＬを送出し、バッテリ３からインバータ５へ放電される電流を制限する制御を行う。 （もっと読む）

【課題】運転者等の手間をかけずに、電池切れを未然に防ぐ。
【解決手段】雨モードか否か、夜モードか否か、発電機温度が閾値を越えているか否かを各判定部１１，１１Ａ，１１Ｂで判定し、雨である、夜である又は発電機温度が閾値を越えていると判定した場合に、負荷制御部２１で負荷１９ａ〜１９ｆの制限制御を自動的に行う。運転者等の手間をかけずに電池１３からの放電を自動的に抑制することができ、確実に電池切れを防止することができる。又、雨や夜等の時に負荷１９ａ〜１９ｆの駆動を制限しても、自動車の運行安全上、差し支えない場合が殆どである。従って、効率良く且つ支障無く、電池の過放電を防止できる。この場合、電池１３のＳＯＣを併せて検出し、温度による補正や暗電流の考慮を行いながら、負荷１９ａ〜１９ｆの制限制御を行う。 （もっと読む）

【課題】 運転時における快適性を維持することが可能な燃料電池システムを提供する。
【解決手段】 燃料電池システムは、車速センサ１６により検出された車速が低くなるに応じて燃料電池スタック１における空気利用率が高くなるように、空気利用率を決定する。このため、車速が低い場合に空気利用率が高くなって燃料電池スタック１への空気の供給量を少なくすることとなる。この結果、コンプレッサ２は高速回転の必要がなくなり、コンプレッサ２からの音は走行に関する騒音よりも目立ちにくくなる。 （もっと読む）

【課題】電気自動車の車載バッテリの残存容量に基づいて走行可能な距離を精緻に推定することができる走行可能距離推定システムを提供する。
【解決手段】走行可能距離推定システム１は、複数の電気自動車２とデータセンタ３とより構成され、電気自動車２は車載バッテリの残存容量等を計測可能なバッテリ管理装置２２と、地図情報が保存された記憶媒体２８と、通信装置２４と、目的地または経路を設定可能で推定走行可能距離を表示する表示入力装置２１とを備え、データセンタ３はリンク番号とバッテリ消費量等が対応付けて記憶され、地図情報が記憶されたデータベース３５と、経路を選定可能なナビゲーションサーバ３２と、経路に属するリンクごとのバッテリ消費量を読み出す分析サーバ３３とを備え、車載バッテリの残存容量と経路に属するリンクごとのバッテリ消費量とを比較して電気自動車２の走行可能距離の推定を行う。 （もっと読む）

【課題】 車両に発生する異常に対して走行状況に応じた適切な処理を施すことができる技術を提案することを目的とする。
【解決手段】 車両制御装置において、異常判定手段は、情報検出手段によって検出された情報から、所定の異常判定条件に基づいて、車両に異常が認められるか否かを判定する。復帰判定手段は、情報検出手段によって検出された情報から、所定の復帰判定条件に基づいて、車両の異常が解消したか否かを判定する。条件変更手段は、走行状況検出手段によって検出された車両の走行状況に基づいて、異常判定条件と復帰判定条件の少なくとも一つの条件を変更する。 （もっと読む）

電気牽引車両における車輪スリップ及び車輪ロッキングを低減する方法は、第１の制御器において、車輪及び第１の制御器に結合されたモータにより電気牽引車両の少なくとも１つの車輪に印加されるべき第１のトルク量を表す第１の信号値と、電気牽引車両の基準速度を表す第２の信号値とを受け取るステップを含む。第１及び第２の信号値は、第１の制御器と通信する第２の制御器により発生される。本方法はまた、第１の制御器において、少なくとも１つの車輪の速度を表す第３の信号値を受け取るステップと、第１の制御器において、第１、第２及び第３の信号値を用いてトルク出力信号を決定するステップと、当該トルク出力信号を第１の制御器からモータへ送るステップとを含む。
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【課題】 ハイブリッド車モードから電気自動車モードへのモード遷移時、燃費性能の向上と再加速応答性の向上との両立を図ることができるハイブリッド車のモード遷移制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンＥと少なくとも１つのモータを動力源とし、該動力源とタイヤへの出力部材が連結される差動装置を有する駆動力合成変速機TMと、車両状態に応じて前記エンジンＥとモータを用いるハイブリッド車モードからモータのみを用いる電気自動車モードへのモード遷移を行うモード遷移制御手段と、を備えたハイブリッド車において、前記エンジンＥと前記差動装置のエンジン入力部材との間にエンジンクラッチECを設け、前記モード遷移制御手段は、ハイブリッド車モードから電気自動車モードへのモード遷移時、前記エンジンクラッチECを切り離してエンジンＥを停止させる第１のパターンと、前記エンジンクラッチECを切り離してエンジンＥをアイドル回転のままとする第２のパターンと、を有する手段とした。 （もっと読む）

本発明は、特に、電池と燃料電池との、別々の２つの電気エネルギ源から連続して電気エネルギを供給されることが可能な電気モータ（１２）を有する自動車であって、静止位置（Ｐ０）と、供給される電気エネルギに基づいて利用可能な電気出力に応じて電気モータ（１２）によって供給される最大機械出力に対応する操作限度位置（Ｐ１、Ｐ２）との間を可動なアクセルペダル（３０）を有するタイプの自動車（１０）に関し、電気モータ（１２）へ供給するために利用可能な電気エネルギの量を表すパラメータＴｍに応じて、アクセルペダル（３０）の操作限度位置（Ｐ１、Ｐ２）を変更させる手段（３４、５２）が設けられたことを特徴とする。
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【課題】 電気的な無段変速機として作動可能な差動機構を有する車両において燃費を可及的に向上させる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】 差動部１２による電気的無段変速部の変速比が可変状態である場合には、予め関係記憶手段５８に記憶された第１変速制御マップ６６に基づいて自動変速部２０の変速制御を行うと共に、電気的無段変速部の変速比が固定されている場合には、予め関係記憶手段５８に記憶された第２変速制御マップ６８に基づいて自動変速部２０の変速制御を行う有段変速制御手段５６を含むことから、電気的無段変速部の状態に応じて自動変速部２０の変速比を変更することができ、動力伝達装置全体の燃費の最適化を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】大幅に増大された燃料経済と低減された汚損物質の排出とを実現する、改良されたハイブリッド電気車両を提供する。
【解決手段】 内燃機関と、内燃機関を始動可能である第一の電動モータと、車輪にトルクを印加するための電動モータとしてまた車輪からトルクを受け発電機として作動可能である第二の電動モータと、第一及び第二の電動モータに電流を供給し、少なくとも第二の電動モータから充電電流を受ける電池バンクと、内燃機関並びに第一及び第二の電動モータと車輪との間の電気的及び機械的動力の流れを制御するための制御装置とを具備し、車両を推進させるために、もしくは車両を推進させ及び／または電池バンクを充電するために第一及び第二の電動モータの一方または両方を駆動させるために、内燃機関によって発生させられるトルクが、効率的に発生させられる設定値に等しい場合に、制御装置が内燃機関を始動及び作動させる。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド駆動装置において、エンジン始動時に運転外乱となる駆動力を抑制するように考慮したエンジン始動制御を行なう。
【解決手段】 エンジン始動要求の発生時（ステップＳ１００）には、駆動輪への伝達トルク制限を行なう必要があるかどうかの判定（ステップＳ１１０）が行なわれる。エンジン始動による反力を相殺する反力相殺トルクが発生されても車両状態を維持可能なレベルの車両制動力が十分確保されている場合、あるいは、エンジン始動不良原因が新たに発生する危険性が低い車両走行中である場合には、駆動輪への伝達トルク制限を行なうことなく、通常のエンジン始動が指示される（ステップＳ１２０）。一方、車両停車中であり、かつ、十分な車両制動力が確保されていない場合には、エンジン始動を禁止することにより、駆動輪へ運転外乱となり得るトルクが伝達されることを制限する。 （もっと読む）