【課題】安全性を損なうことなく、地上設備の改修に伴う地上用及び車上用のデータの更新作業を軽減することのできる列車制御システムを提供する。
【解決手段】地上装置３０の地上データ記憶部３１に記憶される地上用のデータと車上装置２０の車上データ記憶部２１に記憶される車上用のデータのそれぞれに制御区間（たとえば、軌道回路）毎のバージョン情報を与えておき、地上装置３０は車上装置２０へ当該制御区間のバージョン情報を付した制御電文を送信し、車上装置２０は受信した制御電文のバージョン情報と車上データ記憶部２１に記憶してある同一制御区間の車上用のデータのバージョン情報とを比較し、不一致の場合は非常ブレーキによる停止制御を行なう。データのバージョンが制御区間毎に管理されるので、地上設備を一部区間で改修したとき、その影響範囲でのみデータ変更すれば済む。 （もっと読む）

【課題】 地上施設等を必要とせず、車両側の設備のみで鉄道車両の進行方向を精度よく自動判定することを可能にした鉄道車両用進行方向自動判定方法を提供することを目的とする。
【解決手段】 所定の軌道上を往復して走行する鉄道車両の進行方向を判定する鉄道車両用進行方向自動判定方法において、前記鉄道車両に設置された前後Ｇセンサによる出力方向（プラスかマイナスか）からその進行方向を自動判定（例えば、時刻Ｔ４において、センサによる加速度のプラスの出力方向を検出し、時刻Ｔ５において進行方向「上り」を判定する）ことにより、地上施設等を必要とせず、前後Ｇセンサの配設という車両側の設備のみで鉄道車両の進行方向を精度よく自動判定することができる。 （もっと読む）

【課題】防護無線自動発報装置において、鉄道車両の損壊を伴うような重大な事故が発生しても、防護無線を確実に発報し得るようにして、事故発生を通知する装置としての信頼性および確実性を高める。
【解決手段】防護無線自動発報装置１は、鉄道車両の事故が検知されたことに基づいて、防護無線３３，３４を起動する防護無線起動手段３０を備える。防護無線自動発報装置１は、３軸加速度計１１と、その測定値を用いて、鉄道車両の事故を検知するために必要な演算処理を行う演算部と、その演算値と３軸加速度計１１の測定値とに基づき鉄道車両の事故が検知されたときに事故検知信号を出力する検知処理装置１５，１６，１７と、事故検知信号を防護無線起動手段３０に入力する検知信号入力手段と、事故検知信号を入力したことによって起動された防護無線の作動状態を事故検知信号を用いることなく保持する保持回路１９，２０とを有する。 （もっと読む）

【課題】レールの切り替え期間中に、レールの分岐合流点直前のバッファ区間に、自走車が進入して停止しても制御系への給電が遮断されず、走行を再開する為の復帰処理が容易で、運用効率が低下しない電動式自走車への給電装置の提供。
【解決手段】給電線Ａ，Ｂから受電しながら軌道（図示せず）を走行し、軌道の分岐合流点を通過する際に、軌道が切り替わる場合は、分岐合流点直前の軌道の所定範囲への進入が一時禁止されるように構成された電動式自走車に、軌道の所定範囲に配設された給電線Ａ，Ｂから電力を供給する給電装置。軌道が切り替わる為の期間、電力を電動式自走車が走行不能となる値に迄低下させる為の回路２２ａ，２３を備える構成である。 （もっと読む）

【課題】燃料電池を備える電源装置において、電源装置全体のエネルギ効率が低下するのを防止する技術を提供する。
【解決手段】電源装置１５では、キャパシタ電圧が第１の基準電圧よりも大きいときには、燃料電池システム２２の燃料ガス供給装置、酸素含有ガス供給装置など燃料電池６０の補機４０を停止する。キャパシタ電圧が第２の基準電圧より小さくなると、燃料電池システム２２を運転して燃料電池６０から電力を得る。キャパシタ電圧が第１の基準電圧を越える前に、キャパシタ電圧がより低い段階で、補機４０の運転状態を、定常運転から待機運転に移行してもよい。また、キャパシタ電圧が第２の基準電圧を下回った後、キャパシタ電圧がより低い段階で、補機４０の運転状態を待機運転としてもよい。その後、補機４０を定常運転する。補機４０が、停止または待機運転されるときにはキャパシタ２４から電力を得る。 （もっと読む）

【課題】内燃機関および電気システムを効率的に冷却可能な冷却システムを提供する。
【解決手段】ラジエータ５２は、エンジン系冷却系統および電気系冷却系統に流される冷媒を冷却する。可動仕切り弁５４は、ラジエータ５２を領域５６と領域５８とに仕切る。可動仕切り弁５４は、ＥＣＵ３０からの制御信号ＣＮＴＬ１に応じて作動し、領域５６と領域５８との比率を変えることができる。すなわち、ＥＣＵ３０からの制御信号ＣＮＴＬ１に応じて可動仕切り弁５４の仕切り位置が移動することによって、エンジン系冷却系統の冷媒量と電気系冷却系統の冷媒量との比率が変化する。その結果、エンジン系冷却系統の冷却能力と電気系冷却系統の冷却能力とのバランスが変化する。 （もっと読む）

【課題】車体の倒立状態を維持したまま、より高い段差を乗り越えることができる倒立移動装置を提供する。
【解決手段】倒立移動装置１０は、路面の段差を検出する路面センサ２９と、車体２０の傾斜角速度θ’を検出するジャイロセンサ２８と、車輪１２、１４の回転角速度を検出するエンコーダ２２ａ、２４ａと、各センサにより検出された検出値に応じて、コントローラ７０がモータ２２、２４に制御指令値を出力することにより、車体２０を倒立状態に維持しながら路面上を走行する。コントローラ７０は、路面センサ２９により進行方向に段差が検出された場合は、段差を乗り越えるときに車体２０を進行方向に対して後ろ側に傾斜させる。 （もっと読む）

【課題】二輪移動台車において、姿勢制御の下、安定した姿勢で障害物を乗り越える。
【解決手段】段差乗り越え動作において、二輪移動台車は、錘部材２０を例えば駆動輪２ａの方向に移動させ、駆動輪２ｂに先に段差１００を乗り越えさせる。駆動輪２ｂが段差１００を乗り越えた後、二輪移動台車は、錘部材２０を駆動輪２ｂの方向に移動させ、駆動輪２ｂに段差１００を乗り越えさせる。このように駆動輪に段差を片輪ずつ乗り越えさせるため、駆動輪２ａ、２ｂの片輪ずつにトルクが加えられる。また、一方の駆動輪が段差を乗り越えるとき、他方の駆動輪の方向に車体の重心が移動される。このため、障害物を乗り越える駆動輪は、より小さなトルクにより障害物を乗り越えることができる。従って、駆動輪に加えるトルクによる反作用の影響が少なくなり、車体の姿勢が大きく乱されることを避けることができる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車または電気自動車において、インバータ回路の熱破壊を防止することのできる駆動制御装置を提供する。
【解決手段】車両1が停止する場合、モータＥＵＣ１０は、速度を検出する車速センサ１８と、ブレーキＥＣＵ２０からブレーキトルクの信号との入力により、停止状態になるまでの経過時間を計算し、その計算結果と、駆動電流の電気角を検出する電流検出装置６０の入力とにより停止状態の電気角を予測する。そして、その予測した電気角と、設定電気角とを比較し、設定電気角に車両１が停止することが予測された場合には、ブレーキトルクを制御することで、停止時の駆動電流の電気角が設定電気角以外に制御される。 （もっと読む）

【課題】アクセル操作状態がアクセルオフ状態になったときに、要求される駆動力を良好に確保しつつ排ガス浄化用の触媒の劣化を抑制する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、アクセルオフ時に触媒床温Ｔｃａｔが閾値Ｔｒｅｆ２以上である場合、通常時用の第１ＦＣ時目標回転数設定用マップに比べてエンジン２２の回転数を高める傾向の第２ＦＣ時目標回転数設定用マップを用いてエンジンブレーキを作用させるときのエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定し（ステップＳ２３０）、第１ＦＣ時スロットル開度設定用マップに比べてスロットル開度を大きくする傾向の第２ＦＣ時スロットル開度設定用マップを用いた吸入空気量の設定および燃料カットを伴ってエンジン２２が運転されると共に要求トルクＴｒ＊に基づく制動力が出力されるようにエンジン２２、モータＭＧ１およびＭＧ２を制御する。 （もっと読む）

【課題】発電機と交流モータとの組み合わせで、安定したモータトルク制御を行うことができる車両用駆動制御装置を提供する。
【解決手段】モータ４が必要とするモータ必要電力Ｐｍに基づいて発電機７が出力すべき目標出力電力ＰＧを算出し、この目標出力電力ＰＧに基づいて算出されるトルク指令値Ｔｔを効率良く発生することができる動作点で発電機７を制御する。また、発電機７の現在の出力電圧Ｖ及び出力電流Ｉから決定する出力可能特性線Ｓｔ上で安定動作領域内にある（発電機出力電圧がフェイル電圧Ｖ_maxを超えない）動作点に基づいてトルク指令値Ｔｍを演算し、このトルク指令値Ｔｍに基づいてモータ４を制御する。 （もっと読む）

【課題】列車の走行位置と走行速度を管理する。
【解決手段】速度発電機２と、ＧＰＳ受信機及びＧＰＳアンテナ３と、ＡＴＳ受信機４と、処理装置５を車上に備える。処理装置５は、基準固定点の位置情報を事前に入力しておく。各機器２，３，４からの出力信号を受信し、固定点に列車１が在線している際は、固定点に所在していることを入力し、列車位置を事前に入力してある基準固定点の位置情報に合わせる。列車走行中は、速度発電機２の速度情報から列車速度と列車位置を算出して、距離−実速度曲線を作成する。基準固定点に列車が所在している場合は、前記算出した列車位置を、当該基準固定点の位置データに補正する。前記の距離−実速度曲線、基準固定点の位置データへの補正、ＧＰＳ測位データ、および、ＡＴＳ地上子の検知の入力を記録保存する。
【効果】ＡＴＣが導入されなくても、軌道回路がない路線でも、列車の運転管理を精度良く行える。 （もっと読む）

【目的】外部装置からの動作量指示にしたがいつつ、交流電動機及び車載用電動機制御装置の動作状況を反映して電動機制御装置内で目標動作点を算出し外部装置へ通知して、目標動作点での動作へ移行するよう誘導し、さらには、自律的に制御指令量を補正して動作する車載用電動機制御装置を提供することを目的とする。
【構成】外部装置２４からのトルク指令τ*が電流指令テーブル２１と目標動作点算出手段２２に入力される。電流指令テーブル２１はd軸電流指令とq軸電流指令をテーブル参照して出力し、これを目標量として制御演算部２０内で電動機制御演算を行ってスイッチング信号を生成する。また目標動作点算出手段２２は総合効率テーブルに基づいて総合効率が最高となる目標動作点候補を算出する。電動機動作情報伝送手段２３は目標動作点とこれに関連する情報を外部装置２４へ伝送し、外部装置２４に対して目標動作点への移行を誘導する。 （もっと読む）

【課題】 目的地での電力使用状況を考慮して蓄電装置のＳＯＣを制御することができるハイブリッド自動車を提供する。
【解決手段】 目標ＳＯＣ設定手段５２は、目的地での電力使用状況を考慮して運転者により設定された目標ＳＯＣを制御装置６０へ出力する。制御装置６０は、蓄電装置ＢのＳＯＣが満充電状態から走行を開始した後、ＳＯＣが目標ＳＯＣに至るまでは、エンジン４を停止させてモータジェネレータＭＧ２のみで走行するＥＶモードとし、ＳＯＣが目標ＳＯＣに達した後は、エンジン４およびモータジェネレータＭＧ２を用いて走行するＨＶモードに移行して、蓄電装置ＢのＳＯＣを目標ＳＯＣに制御する。 （もっと読む）

【課題】 車両外部からバッテリを充電可能であり、かつ、電力コストの低減を図ることができるハイブリッド自動車を提供する。
【解決手段】 イグニッションキーがＯＮされると（ステップＳ１０でＹＥＳ）、制御装置６０Ａは、充電可能地点（自宅など）への到着時刻を予測する（ステップＳ１１０）。そして、制御装置６０Ａは、到着予想時刻が夜になると判定すると（ステップＳ１２０でＹＥＳ）、ＨＶ走行重視モード用のＳＯＣ制御上下限値よりも低いＥＶ走行重視モード用のＳＯＣ制御上下限値を設定し（ステップＳ５０）、その上下限値に基づいてバッテリＢのＳＯＣを制御する（ステップＳ６０）。 （もっと読む）

【課題】 エネルギー効率もしくは燃費が良く、かつエンジンでの後進走行が可能なハイブリッド車の駆動装置を提供する。
【解決手段】 原動機１と発電機能のある第１および第２の電動機２，３とを動力源として備え、その動力源の出力した動力を減速して出力部材１８に伝達する低速モードを含む複数の走行モードを設定可能な複数組の遊星歯車機構４，５を備えたハイブリッド車の駆動装置において、前記遊星歯車機構における回転要素を選択的に連結もしくは固定して前記原動機の出力する動力を前進走行時とは反対方向に反転して前記出力部材に伝達する後進モードを設定する係合装置ＢＲを更に備えている。 （もっと読む）

【課題】 モータージェネレーターまたはインバーターの過温度時に走行駆動力を確保する。
【解決手段】 インバーターの温度が予め設定したトルク制限開始温度を超えたとき、またはモータージェネレーターの温度が予め設定したトルク制限開始温度を超えたときに、モータージェネレーターのトルク制限を開始するとともに、エンジンを始動したときのインバーターとモータージェネレーターの温度上昇値を推定し、エンジンのアイドルストップ中に、インバーターの温度がトルク制限開始温度からインバーター温度上昇値を差し引いたエンジン始動限界温度に達したとき、またはモータージェネレーターの温度がトルク制限開始温度からモータージェネレーター温度上昇値を差し引いたエンジン始動限界温度に達したときに、アイドルストップを解除してエンジンを始動する。 （もっと読む）

【課題】複数の軌道式車両の各々を協調走行させることができる車両制御システムを提供する。
【解決手段】電動機を駆動源として単独走行可能な複数の軌道式車両を１列に連結させて走行させるための車両制御システムであって、複数の軌道式車両の各々に１対１対応で設けられ、電動機を制御する複数の電動機制御部１２、２２、３２と、複数の軌道式車両を連結させる複数の連結部の各々に設けられ、複数の連結部の各々に生じる圧縮力及び引張力を検出する複数のセンサ４、５とを備え、複数の軌道式車両の内の先頭車両に設けられた電動機制御部１２は電動機１３を回転数制御し、先頭車両を除く残りの全ての軌道式車両２及び３に設けられた電動機制御部２２及び３２は、自己の軌道式車両を自己の軌道式車両の前方に位置する軌道式車両と連結する連結部に設けられたセンサから出力される検出値が略零になるように電動機をトルク制御する。 （もっと読む）

【課題】 運行条件や路線条件を考慮に入れ、しかも簡単な制御で有効な電圧補償効果が得られる電気車制御装置を得ることを目的とする。
【解決手段】 走行対象路線における電気車の計画走行曲線に基づき電圧補償装置のキャパシタ６が所定の許容電圧範囲内で電圧補償動作の実行が可能となるよう走行対象路線位置Ｘに応じてキャパシタ６の電圧を規定した蓄電電圧パターンを予め設定しておき、キャパシタ６の電圧を検出する蓄電電圧検出器１０、および走行対象路線位置Ｘに応じて蓄電電圧検出器１０からの電圧検出値Ｖｃが蓄電電圧パターンからの電圧値Ｖｃｐに追随するよう電圧補償装置の１次電圧Ｖｐを制御する補償電圧制御装置を備えた。 （もっと読む）

【課題】 特別な装置やセンサを新たに設けることなく車両重量を精度良く算出し、車両重量の変化に起因する制動力のばらつきを抑制することのできる制動制御装置を提供する。
【解決手段】 運転者の制動操作に応じてホイールシリンダ内のブレーキ液圧を制御して車輪に付与する制動力を制御する車両の制動制御装置において、駆動力源の出力したエネルギを検出するエネルギ検出手段（ブロックＢ２１）と、車速の変化量を検出する車速変化量検出手段（ブロックＢ２２）と、前記エネルギ検出手段により検出された前記エネルギと前記車速変化量検出手段により検出された前記車速の変化量とに基づいて車両重量を算出する第１車両重量算出手段（ブロックＢ２３）と、前記第１車両重量算出手段により算出された車両重量が大きいほど前記制動力を大きく設定する制動力設定手段（ブロックＢ２０，Ｂ３０）とを備えている。 （もっと読む）