【課題】駆動手段により駆動される車輪と、該車輪に支持される車体と、前記駆動手段に制御指令値を与える制御手段とを備え、車体の重心が車輪の回転軸の上方に位置する移動台車の制御方法において、車体に大きな外力が加わっても、台車（車輪位置）の移動を最小限にして、その場での安定した位置制御を可能とすることにより、人の搭乗性や物の搭載性を向上する。
【解決手段】制御コンピュータ１０は、車体１に加わる外力により発生する車輪２・３の回転軸回りの慣性モーメントである外力モーメントを推定し、車体１の重心の前記回転軸回りの重力モーメントが、外力モーメントと釣り合う車体１の傾斜角度を目標車体傾斜角度として設定し、この目標車体傾斜角度に基づき、モータ４・５へのトルク指令値を算出する構成とした。 （もっと読む）

【課題】 シンタリング現象の発生などによる燃料電池の出力特性の劣化を抑制することができる技術を提供する。
【解決手段】 燃料電池システムの制御ユニットは、システム要求電力Ｗｒｅｑが徐々に上がってゆく場合であっても、燃料電池の出力電圧Ｖｆｃを酸化還元電位Ｖｏｘｐｔで一度制限し、制限した電圧に相当する電力をバッテリで補うように制御する。その後、アクセル開度が下がるなどして燃料電池の発電が必要なくなったとしても、制御ユニットは燃料電池の出力電圧Ｖｆｃを酸化還元電位Ｖｏｘｐｔ以下で維持して発電を継続する。制御ユニットはこのように生成される余剰電力をバッテリに充電し続け、バッテリの容量が所定値を超えるまで発電を継続する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの熱効率とモータの効率とを合わせたパワーユニットの効率が大きく向上する運転領域を優先し、最適な発電制御を行う。
【解決手段】ＸＧＲＥＱ＝１発電要求が有った場合、効率指標が最大となるような発電トルクＧＥＮＥＴＲＱを算出し（Ｓ２）、発電トルク下限値ＧＥＮＥＭＩＮで下限規制する（Ｓ３）。そして、発電が開始されていない場合（Ｓ８，ＸＧＥＮＥ＝０）、実残存容量ＳＯＣと発電開始残存容量ＳＴＳＯＣとを比較して発電の可否を判断し（Ｓ９）、ＳＯＣ≦ＳＴＳＯＣの場合、発電トルクＧＥＮＥＴＲＱによる発電を行い（Ｓ１０）、ＳＯＣ＞ＳＴＳＯＣの場合には発電を行わない。これにより、エンジンの熱効率とモータの効率とを合わせたパワーユニットの効率が大きく向上する運転領域を優先した最適な発電制御を実現することができる。 （もっと読む）

【課題】 燃料電池の始動時において、燃料電池を保護しつつ、システムの駆動を迅速に開始することができる燃料電池システムを提供する。
【解決手段】 燃料電池の始動時に、蓄電装置から供給される電力により前記反応ガス供給手段を駆動して前記燃料電池の発電を開始する発電開始手段と、前記燃料電池の発電電圧と前記蓄電装置の端子間電圧が所定電圧差に達するまで前記燃料電池の発電電力により前記蓄電装置を充電する蓄電装置充電手段と、を備える。燃料電池が活性状態と検知され、且つ、蓄電装置の端子間電圧が所定値以下のときには、燃料電池から取り出す電流量を通常発電開始時に取り出す電流量より多くする。 （もっと読む）

【課題】大駆動力が必要な後進変速比を、ロー変速比固定モードに頼らず、ロー側無段変速モードで実現して、ロー変速比固定モードを省略可能にする。
【解決手段】キャリアCfをローブレーキL/Bにより固定した状態では、レバーGF（G3）により示すごとく、サンギヤSc,Sfに対してサンギヤSrの回転が逆回転となるため、レバーGR（G2）で示すごとくキャリアCrに結合させた出力Outが、レバーGC（G1）上のキャリアCcおよびリングギヤRrにおける入力（In）回転速度よりも低回転となり（後進回転を含む）、ロー側無段変速モードでの動力伝達が可能である。そして、要素間距離1，α，β，δ間にδ>α・β/（1+α+β）の関係が成立するよう構成して、モータ/ジェネレータMG1,MG2が大きな出力を発生しないでも、ロー側無段変速モードにより要求通りの大トルクを出力する後進変速比を選択可能とし、大駆動力が必要な後進変速比をロー変速比固定モードに頼ることなく実現してこのモードを省略可能にする。 （もっと読む）

【課題】バッテリの負担を減らしつつ要求駆動力に対処する。
【解決手段】遊星歯車機構にエンジンと第１モータと駆動軸および第２モータとを接続し、第１および第２モータと電力をやりとりするバッテリを備える自動車において、エンジンのイナーシャＴｉｅおよび回転数Ｎｅと第１モータのイナーシャＴｉｍおよび回転数Ｎｍ１とに基づいてエンジンと第１モータとからなる慣性系のイナーシャに起因して系から入出力される推定入出力パワーＰｅｓｔを計算し、推定入出力パワーＰｅｓｔを用いてエンジン要求パワーＰｅ＊を設定し、エンジン要求パワーＰｅ＊がエンジンから出力されると共に要求トルクが駆動軸に出力されるよう制御する。 （もっと読む）

【課題】 エンジンとそのエンジンの出力を補助する第２の駆動力源とを備える車両用駆動装置において、排出ガスの悪化が抑制される制御装置を提供する。
【解決手段】 ＥＧＲ装置６４によるＥＧＲ率を、エンジン８の負荷状態に基づいて定められるＥＧＲ率閾値（第１ＥＧＲ率）以上とするように、ハイブリッド制御手段１１４により第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２を用いてトルクアシストが実行されるので、エンジン８の負荷状態が高負荷状態となる程低下するＥＧＲ率を、ＥＧＲ率閾値以上となるエンジン８の低負荷状態とすることが可能となり、言い換えればエンジン８を低負荷状態としてＥＧＲ率閾値以上を確保できる領域が広がり、排出ガスの悪化が抑制される。また、ハイブリッド制御手段１１４によりトルクアシストが実行される為、エンジン８が低負荷状態にされたとしても車両の走行に必要な出力が確保される。 （もっと読む）

【課題】 スプリットμ路旋回走行時においてもニュートラルステアの実現により高い旋回性能を得ることができる車両のトルク配分制御装置を提供すること。
【解決手段】 前後輪と左右輪のうち少なくとも一方のトルク配分を制御するトルク配分制御手段を備えた車両において、左右輪の路面摩擦係数に差があるスプリットμ路旋回走行を検出するスプリットμ路旋回走行検出手段（ステップＳ３，ステップＳ５）を設け、前記トルク配分制御手段は、前記スプリットμ路旋回走行検出手段によるスプリットμ路旋回走行検出時、ステア特性をニュートラルステア側に変更するようにトルク配分を制御する手段とした。 （もっと読む）

【課題】本発明は、システムの異常を検知することのできるＰＷＭ信号発生回路を提供することにある。
【解決手段】力行及び回生を行うインバータ３１，３２で運行する電気車で、マスコン２１の操作により指令信号Ｓ１を受信し、指令信号Ｓ１に応じてＰＷＭ信号Ｓ８を発生するＰＷＭ信号発生回路１は、ＰＷＭ信号Ｓ８を生成するためのＰＷＭ信号生成信号Ｓ７と、ＰＷＭ信号Ｓ８に基いた異常を検出するためのフィードバック信号Ｓ９とを比較し、比較結果が一致しない場合、前記ＰＷＭ生成信号発生１からのＰＷＭ信号Ｓ８の発生を停止させる。 （もっと読む）

【課題】 少なくとも車輪の最大舵角よりも大きな角度の方向へ車両を移動させることができる制御装置を提供すること。
【解決手段】 各車輪２が図３（ａ）に示す平行移動配置に移行されると共に、アクセルペダル５３の踏み込み量に応じ各車輪２が回転駆動されると、各車輪２が路面に対して滑動される。これにより、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲにより発生する駆動力の車両前方向成分と、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにより発生する駆動力の車両後方向成分とが互いに打ち消し合う一方、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲにより発生する駆動力の車両右方向成分と、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにより発生する駆動力の車両右方向成分とが車両１を右方向へ移動させるための駆動力として作用する。その結果、車両１を車両右方向へ向けて平行移動させることができる。
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【課題】適性かつ効果的に左右モータの目標回転数配分を行い得る電動車両の駆動制御方法を提供する。
【解決手段】駆動輪として左右後輪１０３をそれぞれ駆動モータにより独立に駆動するとともに、操舵輪として左右前輪１０２をハンドル１２１により操舵する。特に車両旋回時の車速が設定値以上の場合、外側の操舵輪の操舵角によって与えられる比率で、駆動モータの回転数配分を行う。車速が設定値未満の場合、外側の操舵輪の操舵角から２つの操舵輪の中間角度までの範囲で、車速に応じて設定された操舵角に基づき駆動モータの回転数配分を行う。 （もっと読む）

【課題】燃料電池の排出ガスの流体通路の開度を高精度に制御し、燃料電池車両の発電量を安定させる。
【解決手段】燃料電池二輪車１０の排出手段には、排ガスの圧力を調整する背圧弁５８が設けられる。背圧弁５８はボディ１１３をベースとして構成されており、該ボディ１２３を貫通する断面円形の流体通路１２４と、バルブ軸１２６に連結され、流体通路１２４を開閉するバルブ体としての円板状のバタフライバルブ１２８と、該バタフライバルブ１２８の回転駆動源としてのブラシレスモータ１３０と、ブラシレスモータ１３０の出力軸１３０ａの回転を減速してバルブ軸１２６に伝達するための複数のギアからなる減速機構１３２とを有する。出力軸１３０ａには回転量を示すパルス信号を出力するロータリエンコーダ１３４が連結されている。 （もっと読む）

【課題】 エネルギーを効率良く利用して目的地まで鉄道車両を走行させる鉄道車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 モータ５で駆動する鉄道車両１の制御装置であって、鉄道車両１の内部に発電装置２と、エネルギー蓄積装置３と、集電装置６と、インバータ４とを備え、エネルギー分配手段１０が走行計画、走行状態、走行予測に基づいて発電装置２とエネルギー蓄積装置３と集電装置６とのエネルギー分配比を決定してモータ５を駆動する。 （もっと読む）

【課題】 構成の複雑化を招くことなく、デッドロック状態を極力早く回避すること。
【解決手段】 管理部５は、複数の移動経路１のすべてから複数の移動体２が交差点Ｄ２に向けて同時に進入する場合には、退避対象の移動体２ａに対して、退避用運行指令情報Ｔ１を移動制御手段４に指令し、かつ、退避対象の移動体２ａ以外の移動体２に対して、停止用運行指令情報Ｔ２を移動制御手段４に指令し、次に、退避対象の移動体２ａ以外の移動体２の一つに対して、指定通過用運行指令情報Ｔ３を移動制御手段４に指令する形態で、退避対象の移動体２ａ以外の移動体２に対して、通過用運行指令情報を移動制御手段４に順次指令し、その後、退避対象の移動体２ａに対して、復帰通過用運行指令情報を移動制御手段４に指令するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】変速機を介して駆動軸に電動機が接続された自動車において電動機やその駆動回路の過熱を抑制する。
【解決手段】 車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満で且つモータに印加されているモータ電流Ｉｍが所定電流Ｉｒｅｆ以上のとき、基本的には、モータ電流Ｉｍに基づくモータトルクＴｍに基づいて駆動軸に出力されている出力トルクＴｏを推定し、推定した出力トルクＴｏが駆動軸に要求されている要求トルクＴ＊に一致するよう係合トルクＴｃ＊を設定して設定した係合トルクＴｃ＊で変速機の対応するブレーキを制御すると共に（Ｓ１９０〜Ｓ２１０）、モータの回転数Ｎｍが所定回転数Ｎｓｅｔに一致するようモータを制御する（Ｓ２２０，Ｓ２３０）。これにより、駆動軸に動力を出力しながらモータを回転させることができるから、モータの三相コイルのうちの特定の一相にだけ電流が集中して電動機やその駆動回路が過熱するのを抑制できる。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッドバッテリの過放電、過充電を防止することが可能な、ハイブリッド制御装置を得る。
【解決手段】 モータ（５）と、モータ（５）に電力を供給しかつ制動時にはモータ（５）によって充電されるバッテリ（９）と、主にエンジン出力により駆動されて発電しバッテリを充電する発電機（６）と、バッテリとモータおよび発電機間に接続されるインバータ回路（８）と、バッテリ（９）とインバータ回路間に接続されると共に出力電流平滑用のコンデンサ（１４）を備える昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータ（７）を備えたハイブリッドシステムを制御するハイブリッド制御装置において、コンデンサ（１４）のチャージ、ディスチャージに伴う電力損失を表す補正を行って、バッテリの充放電制御を行う。 （もっと読む）

【課題】 利用者の意思に沿って操行方向を自由に制御することができ、かつ、静止時に
安定し、バランスを保持するための力をより少なくした３輪乗用移動台車を提供する。
【解決手段】 基台３と、搭乗台４と、基台３と搭乗台４との間の所定の箇所に取り付け
られ基台３と搭乗台４とを連結する弾性体と、一対の前車輪５ａ，５ｂと、１輪の後車輪
６と、一対の前車輪５ａ，５ｂを独立して駆動するモータと、モータの回転角度を検出す
る回転角度センサと、基台の前後左右方向のバランスを検出する傾斜角センサと、搭乗台
４の基台３に対する前後左右方向の相対角度を検出する搭乗台傾斜検出手段と、各センサ
の信号に基づいてモータの回転を制御する制御手段とを備え、制御手段は、当該利用者の
前後左右方向の重心位置を検出し、その重心位置を示す信号を用いて、前後方向の移動加
速度を制御すると共に、左右方向の操行制御を行う。 （もっと読む）

【課題】 特定のスイッチング素子への負荷の集中をなくして長寿命化を図る。
【解決手段】 車両空調装置のモータ５１へ供給する電流を、６個のスイッチング素子２６への通電を順次切り替えることにより直流電流を疑似交流電流として供給するインバータ回路を設ける。始動時に通電するスイッチング素子２６が異なる複数の位置検出運転パターンが記憶されたＲＯＭ２３と、前回の始動時に用いた位置検出運転パターンを記憶するＲＡＭ２２と、ＲＡＭ２２から引き出した前回の位置検出運転パターンと異なる位置検出運転パターンを、ＲＯＭ２３から引き出し、この引き出した位置検出運転パターンにてドライブ手段２５を介してスイッチング素子２６への通電の切り替えを行い、モータ５１の駆動を制御する始動制御手段２１を設ける。 （もっと読む）

【課題】 パワーアシスト型の車いすにおいて、人が車いすに与えた人トルクを推定し、その推定した人トルクを倍率Ａ倍して人トルク補償電流を発生するように構成し、人トルク補償電流を任意に設定できる制御システムを提供すること。
【解決手段】 モータの電流制御部１１は、人トルク補償部４１の人トルク補償電流と、トルク補償部４２の転がり摩擦トルク補償電流、下りトルク補償電流により、モータ電流を制御して、パワーアシストを行う。人トルク補償部４１の人トルク補償電流は、同部の倍率Ａによって所定のアシスト率に設定する。人トルク分離部３２は、外乱トルクオブザーバ部３１の外乱トルクから、推定人トルクを分離する。外乱トルクオブザーバ部３１は、並進速度・回転角速度の推定計算部５２の推定並進速度と左右車輪の回転角速度の推定計算部５３の推定回転角速度により外乱トルクを推定する。 （もっと読む）

【課題】 電流センサの周期が短い場合あるいは電流センサの精度が十分でない場合でも、高精度にコンデンサのプリチャージ終了を判定する。
【解決手段】 本発明の電動車輌の制御装置は、二次電池を直列に接続した組電池、一端を組電池の一端に接続する第１のコンタクタ、一端を組電池の他端に接続する第２のコンタクタ、第１のコンタクタに並列に接続された第３のコンタクタ及び抵抗の直列回路、及び、第１のコンタクタと直列回路との並列回路の組電池とは反対側の一端と第２のコンタクタの他端との間に接続されたコンデンサ、を有する電動車輌の制御装置であって、第２及び第３のコンタクタが共に導通状態であるプリチャージ期間において、プリチャージ電流を検出する電流検出部と、プリチャージ電流の時間変化率が基準電流変化率を上回った場合にプリチャージ期間の終了と判定する判定部と、を有する。 （もっと読む）