【課題】ホイールシリンダ周辺の液路に与える負荷を抑制する。
【解決手段】アキュムレータ圧を利用してブレーキペダル１２の踏み込み操作力を助勢する制動制御装置１０において、ブースタ室は、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されたとき、アキュムレータ４８から作動液が導入されることにより増圧される。左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲは、ブースタ室とホイールシリンダとの間に介在する。レギュレータ圧センサ６２は、ブースタ室の液圧を検出する。ホイールシリンダ圧制御部は、ブースタ室の液圧が基準液圧まで増圧されたときに左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲを閉弁させる。 （もっと読む）

【課題】ブレーキアシスト時にドライバに違和感を与えるのを防止することができる減速支援装置を提供する。
【解決手段】アンチロックブレーキ制御中に運転者によるブレーキ減圧操作が検出されて、アンチロックブレーキ制御が解除された場合に、ブレーキ減圧操作が行われた時のブレーキ加圧量と運転者のブレーキ操作によるブレーキ圧との比を基準値とするとともに、さらに運転者によるブレーキ操作が行われた場合にはブレーキ加圧量を前記基準値に基づき変更することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキ制御に対する駆動源のブレーキトルクの影響を効果的に抑制できる車両用制駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジン３９の出力により駆動する左右前輪FL,FRと、車両の状態に応じて車輪に作用する制動力を制御するHU３１と、HU３１をコントロールするブレーキCU３２と、を備え、少なくともエンジン３９に対してHU３１が制動力を与えているときはエンジン３９のブレーキトルクを低減させる。 （もっと読む）

【課題】制動力の電子制御時にマスターシリンダ液圧が変動して、この液圧を基に求める目標減速度の変化で、意図しない減速度変化が生ずるのを防止する。
【解決手段】左右輪制動力差による車両挙動制御（VDC）の介入時t2におけるマスターシリンダ液圧PmcをPmcoとしてメモリし、VDC制御量であるVDC対象車輪のホイールシリンダ液圧上昇量ΔPwc1を読み込む。このΔPwc1と、液圧剛性とから、マスターシリンダ液圧変動量ΔPmc1を推定し、PmcoからΔPwc1を差し引いて、VDC対象車輪のVDC後ホイールシリンダ液圧Pmco'（＝Pmco−ΔPwc1）を求め、このPmco'に対応する目標減速度（目標制動力Tbo1）を演算する。VDC介入時マスターシリンダ液圧Pmcoに対応する目標減速度（目標制動力Tbo2）を演算し、この目標減速度（目標制動力Tbo2）と、目標減速度（目標制動力Tbo1）との偏差ΔTbo1だけ、目標減速度（目標制動力Tbo）を嵩上げ補正する。 （もっと読む）

【課題】走行中の車両状態に基づいて適切な学習を行うことができる道路形状学習装置を提供する。
【解決手段】カーブの推定形状と認識形状とが同等となるように道路データを修正する修正２８を備える道路形状学習装置において、自車両のカーブの通過状態がカーブ形状を推定するのに適した状態か否か判定するとともに、カーブ形状を推定するのに適した状態ではないと判定した場合に、修正部２８による道路データの修正を禁止する道路比較部２７を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】複数の制御モードを有する車両挙動制御に対し、クルーズ制御において、演算を複雑にすることなく車両挙動制御で選択された車両挙動特性に適合する出力特性を得ることができ、良好なドライバビリティを得る。
【解決手段】車両挙動制御部１は、ＡＢＳ制御と横滑り防止制御とトラクション制御の全てを実行する通常モードと、ＡＢＳ制御と制限した横滑り防止制御とトラクション制御を実行するトラクションモードと、ＡＢＳ制御のみを実行するＯＦＦモードの３つのモードが設定されており、モード切換スイッチ１４でドライバにより選択される。一方、クルーズ制御部２には、モード切換スイッチ１４に応じたそれぞれのモードに対応する上限ガード値が設定されており、クルーズ制御時は、この上限ガード値で目標車速を制限することで、通常運転時の車両挙動制御のモードに適合する出力特性を設定する。 （もっと読む）

【課題】アンチスキッド制御中はマスターシリンダ液圧がブレーキ操作力対応である必要がないから、電動式ブレーキ倍力装置への供給電流を減じて節電する。
【解決手段】車輪ロックを防止するアンチスキッド制御（減圧）中(t3〜t5)も倍力用電動機にブレーキ踏力F対応の電流Iを破線で示すように供給するのでは、アンチスキッド制御中でブレーキ液圧が減圧中なのにマスターシリンダ液圧Pmが破線で示すように不要に高く、その分だけ倍力用電動機の消費電力が多くなる。この間、実線で示すようにマスターシリンダ液圧Pmを、アンチスキッド制御（減圧）開始時液圧P0から、車両減速度およびブレーキ踏力が変化しない範囲で最大限、Po'またはP'へと低下させるべく、倍力用電動機への電流IをP0対応のI0からi'またはI'へと低下させて、電動式ブレーキ倍力装置の助勢力を低下させる。 （もっと読む）

【課題】車輪の実際のブレーキトルクを追従させる目標ブレーキトルクを精度よく設定する。
【解決手段】アンチロック制御装置１０は、左右の前輪ＦＲ，ＦＬおよび後輪ＲＲ，ＲＬの各車輪の回転速度である車輪速を検出する車輪速センサ４１と、各車輪の目標とする回転速度である目標車輪速を演算する目標車輪速演算部５５と、目標車輪速と車輪速との偏差である車輪速偏差を演算する車輪速偏差演算部５６と、各車輪のブレーキトルクを検知または演算すると共に、ブレーキトルクと車輪速偏差と車輪の慣性モーメントとの和を目標ブレーキトルクとし、該目標ブレーキトルクに応じたブレーキトルクを各車輪に付与する目標トルク演算部５７およびトルク偏差演算部５８およびバルブ制御部５９とを備える。 （もっと読む）

【課題】 自動ブレーキ制御を実行している場合であっても、違和感の少ないブレーキペダル操作を達成可能なブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 ブレーキペダルの操作力を倍力する倍力装置によってホイルシリンダを加圧して制動力を発生する輪と、この倍力装置以外のアクチュエータによって制動力を発生する輪とを備え、ブレーキペダルとホイルシリンダとを連通させつつ自動ブレーキ制御を行うこととした。 （もっと読む）

【課題】車両の制動制御時に用いられる推定車体速度の正確性の向上に貢献できる車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、前輪に制動力が付与される場合（即ち、第１ブレーキスイッチＳＷ１＝「オン」且つ第２ブレーキスイッチＳＷ２「オフ」である場合）に、後輪が路面から浮き上がったリアリフト状態であるか否かを判定する。そして、リアリフト状態になったと判定した場合、ＥＣＵは、後輪に対して制動力を付与させるリフト対策制御を実行する。このようにリフト対策制御の実行中において、ＥＣＵは、後輪の車輪速度ＶＷＲに基づき推定車体速度ＶＳを演算する。 （もっと読む）