ブレーキ倍力制御装置
【課題】 自動ブレーキ制御を実行している場合であっても、違和感の少ないブレーキペダル操作を達成可能なブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 ブレーキペダルの操作力を倍力する倍力装置によってホイルシリンダを加圧して制動力を発生する輪と、この倍力装置以外のアクチュエータによって制動力を発生する輪とを備え、ブレーキペダルとホイルシリンダとを連通させつつ自動ブレーキ制御を行うこととした。
【解決手段】 ブレーキペダルの操作力を倍力する倍力装置によってホイルシリンダを加圧して制動力を発生する輪と、この倍力装置以外のアクチュエータによって制動力を発生する輪とを備え、ブレーキペダルとホイルシリンダとを連通させつつ自動ブレーキ制御を行うこととした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の操作、あるいは車両の走行状態に基づき車両のブレーキ油圧を制御するブレーキ制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のブレーキ制御装置に関する技術として、特許文献１に記載の技術が開示されている。この文献には、マスタシリンダとホイルシリンダの油路を遮断する遮断制御弁を備え、自動ブレーキ制御中には、この遮断制御弁を閉じることにより、マスタシリンダ圧がホイルシリンダに作用しないように制御している。その際、運転者のブレーキペダル操作が介入した場合には、ホイルシリンダ圧を所定の時間で減圧し、マスタシリンダ圧に近づけるか、もしくは、マスタシリンダ圧がホイルシリンダ圧以上となった時点で遮断制御弁を開制御することにより、ホイルシリンダ圧によるブレーキペダルへのキックバックを防止し、ペダルフィーリングの向上を図っている。尚、キックバックとは、マスタシリンダ圧の変動に伴ってブレーキペダルが瞬間的に押し戻されるような液圧変動に伴う作用を表す。
【特許文献１】特開平１１−１５７４２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に記載の技術において、自動ブレーキ制御中、すなわちホイルシリンダに液圧が作用している状態において、運転者のブレーキペダル操作による介入があった場合、ホイルシリンダ圧を所定の時間で減圧するまで、もしくは、マスタシリンダ圧がホイルシリンダ圧に到達するまで介入を禁止している。このことから、自動ブレーキ制御から通常の運転者の操作に基づくブレーキペダル操作に違和感なく切り換えることが困難であった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、自動ブレーキ制御を実行している場合であっても、違和感の少ないブレーキペダル操作を達成可能なブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、ブレーキペダルの操作力を倍力する倍力装置によってホイルシリンダを加圧して制動力を発生する輪と、この倍力装置以外のアクチュエータによって制動力を発生する輪とを備え、ブレーキペダルとホイルシリンダとを連通させつつ自動ブレーキ制御を行うこととした。
【０００６】
これにより、違和感の少ないブレーキペダル操作を達成できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の最良の実施形態について図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
図１は実施例１のブレーキ制御装置を備えた車両の全体システムを表す概略図である。この車両には、ミリ波レーダーR1と、このミリ波レーダーR1により検出された反射波等に基づいて自動ブレーキ制御を実行するアダプティブ・クルーズ・コントローラ（以下、ACCコントローラ）が搭載されている。ACCとは、運転者のブレーキ操作がなくても実行される制動制御であって、先行車FCとの安全な車間距離を確保しつつ追従走行するように自動で加減速するものである。このシステムは、高度道路交通システム（Intelligent Transport Systems）にも対応可能である。
【０００９】
また、この車両には、車両の走行状態に基づいて４輪の制動力を制御するブレーキ制御装置が搭載されている。このブレーキ制御装置は、運転者のブレーキペダル操作に係わらず、自由にブレーキ液圧を発生可能な液圧制御ユニットHUと、この液圧制御ユニットHUに対し指令信号を出力するコントロールユニットCUとを備える。コントロールユニットCUには、運転者の操舵角を検出する舵角センサSEN1と、各輪の車輪速を検出する車輪速センサSEN2等の信号と、運転者のブレーキペダル操作状態に応じた各種センサ信号が入力されると共に、ACCコントローラにおいて演算された目標減速度等が入力される。そして、これら各種入力情報に基づいて各輪の目標液圧を算出し、液圧制御ユニットHUにより目標液圧を達成する。
【００１０】
ACCコントローラとコントロールユニットCU及び車輪速センサSEN2はCAN通信線を介して接続されており、各種情報を双方向で送受信可能に構成されている。ACCコントローラでは、ミリ波レーダーR1の情報、及び車輪速センサSEN2の情報に基づいて目標減速度を算出し、この目標減速度は、CAN通信線を介してコントロールユニットCUに送信される。コントロールユニットCUでは、受信した目標減速度を達成するように各輪の制動力を制御する。
【００１１】
コントロールユニットCUでは、上記自動ブレーキ制御に加えて、車輪のロック傾向を緩和するアンチスキッド制御（以下、ABS制御）や、車両旋回時に所定輪の液圧制動力を制御して車両姿勢の安定を図る車両運動制御（以下、VDC制御）や、急接近など衝突の危険を軽減する衝突軽減制御（以下、BA制御）等が実行される。
【００１２】
ABS制御では、ホイルシリンダ圧の検出値に基づき路面μを推定し、所定のタイヤモデルに基づき、当該輪のロックを防止しつつ最大の制動力を得ることができる液圧に制御する。VDC制御では、車速及び操舵角に基づいて目標ヨーレイトを算出し、実ヨーレイトが目標ヨーレイトを達成するように各輪の液圧を制御する。BA制御では、運転者のブレーキペダル操作状態に加え、車両の走行状態もしくは車両前方の障害物情報等に基づいて目標減速度を演算し、この目標減速度を達成するように各輪の液圧を制御する。
【００１３】
［ブレーキ制御装置の油圧回路］
図２は、本実施例１のブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す回路図である。ブレーキ制御装置は、倍力装置BSを介してブレーキペダルBPに接続されたマスタシリンダM/Cと、マスタシリンダM/Cに接続され、マスタシリンダ圧を車両の各車輪FL,FR,RL,RRのホイルシリンダW/Cに供給する液圧制御ユニットHUと、コントロールユニットCUと、を有している。液圧制御ユニットHUは、ポンプPや複数の制御弁を有しており、コントロールユニットCUからの制御指令に応じてこれらのアクチュエータを制御することで、ホイルシリンダ圧を能動制御可能に設けられている。
【００１４】
以下、４輪FL,FR,RL,RRのそれぞれに対応して設けられている構成については、ａ，ｂ，ｃ，ｄの記号を添えて区別するものとし、ａは前左輪FL、ｂは前右輪FR、ｃは後左輪RL、ｄは後右輪RRにそれぞれ対応する構成を表すこととする。
【００１５】
油圧回路は、ホイルシリンダW/Cを加圧する２つの互いに独立した系統、すなわち第１ブレーキ回路１および第２ブレーキ回路２を有している。第１ブレーキ回路１は、倍力装置BSにより昇圧されたブレーキ液をマスタシリンダM/Cから前輪のホイルシリンダW/C（FR,FL）に供給する通常ブレーキ回路である。第２ブレーキ回路２は、リザーバRESから供給されポンプPにより昇圧されたブレーキ液を前後輪の各ホイルシリンダW/Cに供給する制御ブレーキ回路である。また、各ホイルシリンダW/Cからブレーキ液をリザーバRESに戻してホイルシリンダW/Cを減圧する第３ブレーキ回路３が設けられている。
【００１６】
ブレーキペダルBPは、運転者のブレーキ操作（踏み込み・戻し）に応じて作動（ストローク）し、運転者のブレーキ操作力を倍力装置BSへ伝達するブレーキ操作部材である。ブレーキペダルBPにはストロークセンサ１１が設けられている。ストロークセンサ１１は、ブレーキペダルBPのストローク量（以下、ペダルストロークという）を検出し、検出した値をコントロールユニットCUに入力する。
【００１７】
倍力装置BSは、運転者のブレーキ操作力（ペダル踏力）を補助する負圧ブースタであり、大気圧に解放された大気圧室と、負圧吸入ライン２０を介してエンジンのインテークマニホールド（エンジン吸入ライン）に接続された負圧室と、を有している。倍力装置BSは、ブレーキペダルBPから伝達される力を大気圧室と負圧室との圧力差により増幅し、該増幅した力をマスタシリンダM/Cに伝達してマスタシリンダM/C（のピストン）を作動させる。負圧室には負圧センサ１２が設けられている。負圧センサ１２は、負圧室における負圧Pvの大きさを検出し、検出した値をコントロールユニットCUに入力する。なお、別途設けたポンプにより負圧を発生させてもよいし、負圧ブースタの代わりに、モータの駆動力によりブレーキ操作力を補助する電動ブースタを用いてもよい。
【００１８】
リザーバRESは、作動液（ブレーキ液）を貯留するリザーバタンクであり、大気圧に開放されているとともに、マスタシリンダM/Cおよび第３ブレーキ回路３に接続されている。
【００１９】
マスタシリンダM/Cは、倍力装置BSから伝達される力を液圧に変換し、上記力に比例したマスタシリンダ圧を発生する。マスタシリンダM/Cはタンデム型であり、２つのマスタシリンダピストンにより隔成された２つの液圧室（加圧室）を有している。２つの液圧室は、各別にリザーバRESからブレーキ液の供給を受ける。一方の液圧室は、左前輪FL側の第１ブレーキ回路1Aに接続されている。他方の液圧室は、右前輪FR側の第１ブレーキ回路1Bに接続されている。また、マスタシリンダM/Cは、２つのマスタシリンダピストンによりそれぞれ隔成された２つの背圧室を有している。これらの背圧室はそれぞれリザーバRESに連通している。
【００２０】
ブレーキペダルBPが踏み込まれると、上記２つのマスタシリンダピストンがストロークして、上記２つの液圧室に同じマスタシリンダ圧を発生させる。このマスタシリンダ圧が、それぞれ第１ブレーキ回路1A、1Bに供給される。なお周知のように、各マスタシリンダピストンの外周にはシール部材が設けられており、ピストンストローク時には、このシール部材により各液圧室とリザーバRESとの連通が遮断されることで、各液圧室内の加圧が可能となる。このときブレーキ液は、リザーバRESから第１ブレーキ回路1A、1Bに直接供給されず、マスタシリンダM/Cの液圧室から第１ブレーキ回路1A、1Bに供給されることになる。
【００２１】
第１ブレーキ回路1Aには、左前輪FLのホイルシリンダW/C（FL）が接続されている。第１ブレーキ回路1A上には、遮断制御弁６ａが設けられている。遮断制御弁６ａは常開の電磁弁であり、ソレノイドに流される電流によりバルブ開度が比例的に変化する、いわゆる比例弁である。遮断制御弁６ａは、コントロールユニットCUからの指令電流により開閉動作を行い、第１ブレーキ回路1Aを連通・遮断する。尚、遮断制御弁６は比例制御弁に限らず、ON・OFF制御弁やデューティ制御弁であってもよい。
【００２２】
第１ブレーキ回路1Bには、右前輪FRのホイルシリンダW/C（FR）が接続されている。第１ブレーキ回路1Bの側も、第１ブレーキ回路1Aと同様に設けられている。遮断制御弁６ｂよりもマスタシリンダM/C側の第１ブレーキ回路1Bには、マスタシリンダ圧センサ１３が設けられている。マスタシリンダ圧センサ１３はマスタシリンダ圧を検出し、検出した値をコントロールユニットCUに入力する。
【００２３】
「マスタシリンダM/C→遮断制御弁６→ホイルシリンダW/C」により、マスタシリンダM/Cからブレーキ液を前輪ホイルシリンダW/C（FR,FL）に供給する第１ブレーキ回路１が形成されている。マスタシリンダ圧が前輪ホイルシリンダW/C（FR,FL）の液圧（ホイルシリンダ圧）より高いときは、遮断制御弁６を開弁することでマスタシリンダ圧をホイルシリンダW/C（FR,FL）に供給する。一方、ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧より高いときは、遮断制御弁６を閉弁することで上記供給を遮断する。
【００２４】
リザーバRESには、第３ブレーキ回路３を介してポンプPが接続されている。ポンプPは、モータMにより駆動されるギヤポンプであり、リザーバRESからブレーキ液を吸い上げて昇圧し、高圧のポンプ圧を下流側（増圧制御弁７ａ〜７ｄ）へ供給する。以下、ブレーキ液の供給側を上流とし、供給される側を下流とする。モータMは電動モータであり、コントロールユニットCUからの指令電流により回転数制御される。モータMとしてブラシレスDCモータを用いるが、ブラシモータやACモータ等を用いてもよい。また、ポンプPとしてプランジャポンプ等を用いてもよい。
【００２５】
ポンプPの下流側には第２ブレーキ回路２が接続されている。第２ブレーキ回路２には、ポンプPへのブレーキ液の逆流を防止するチェック弁９が設けられている。
【００２６】
第２ブレーキ回路２は、チェック弁９の下流側で、前輪系統の第２ブレーキ回路2Aと後輪系統の第２ブレーキ回路2Bに分岐している。第２ブレーキ回路2Aの下流側は油路２ａ、２ｂに分岐している。第２ブレーキ回路2Bの下流側は油路２ｃ、２ｄに分岐している。油路２ａ〜２ｄは、それぞれ車輪FL〜RRのホイルシリンダW/Cに接続されている。なお、油路２ａは、遮断制御弁６ａと前輪FLのホイルシリンダW/C（FL）との間の第１ブレーキ回路1Aに接続され、油路２ｂは、遮断制御弁６ｂと前輪FRのホイルシリンダW/C（FR）との間の第１ブレーキ回路1Bに接続されている。油路２ａ、２ｂは、それぞれ第１ブレーキ回路1A，1Bと油路の一部を共有して、前輪ホイルシリンダW/C（FL,FR）に接続されている。
【００２７】
油路２ａ〜２ｄには、それぞれ増圧制御弁７ａ〜７ｄが設けられている。増圧制御弁７ａ〜７ｄは常閉の比例電磁弁であり、コントロールユニットCUからの指令電流により開閉動作を行い、それぞれ油路２ａ〜２ｄ（第２ブレーキ回路２）を連通・遮断する。
【００２８】
「（リザーバRES→）ポンプP→増圧制御弁７ａ〜７ｄ→ホイルシリンダW/C」により、ポンプPからブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給する第２ブレーキ回路２が形成されている。増圧制御弁７ａ〜７ｄが開弁することで、対応する車輪のホイルシリンダW/Cにポンプ圧を供給し、閉弁することで上記供給を遮断する。
【００２９】
第２ブレーキ回路２は、第１ブレーキ回路１に対して並列に設けられている。すなわち、ポンプPはマスタシリンダM/Cの下流側に直列に接続されているのではなく、また、第１ブレーキ回路１を連通・遮断する弁（遮断制御弁６）と第２ブレーキ回路２を連通・遮断する弁（増圧制御弁７）は、別個のものとして設けられている。よって、リザーバRESをブレーキ液源として前輪FL,FRのホイルシリンダW/Cにブレーキ液を供給する際、第１ブレーキ回路１を介した供給と第２ブレーキ回路２を介した供給とが干渉することがない。
【００３０】
ポンプPと各ホイルシリンダW/Cとの間の油路２ａ〜２ｄには、それぞれ増圧制御弁７ａ〜７ｄを介して油路３ａ〜３ｄが接続されている。油路３ａ〜３ｄ上には、各ホイルシリンダ圧を検出するホイルシリンダ圧センサ１４ａ〜１４ｄが設けられている。油路３ａ〜３ｄとリザーバRESとの間には、それぞれ減圧制御弁８ａ〜８ｄが設けられている。減圧制御弁８ａ〜８ｄは比例電磁弁である。前輪側の減圧制御弁８ａ，８ｂは常閉弁であり、後輪側の減圧制御弁８ｃ，８ｄは常開弁である。減圧制御弁８ａ〜８ｄは、コントロールユニットCUからの指令電流により開閉動作を行い、それぞれ油路３ａ〜３ｄを連通・遮断する。
【００３１】
「ホイルシリンダW/C（→油路２ａ〜２ｄ）→減圧制御弁８ａ〜８ｄ→リザーバRES」により、ホイルシリンダW/Cからブレーキ液をリザーバRESに戻す第３ブレーキ回路３が形成されている。減圧制御弁８ａ〜８ｄが開弁することで、ブレーキ液をホイルシリンダW/CからリザーバRESに戻し、ホイルシリンダ圧を抜き減圧する。減圧制御弁８ａ〜８ｄの閉弁状態では、上記抜き減圧は行われない。
【００３２】
ポンプPとチェック弁９との間の第２ブレーキ回路２には、リリーフ用の油路２ｅの一端が接続されている。油路２ｅの他端は、第３ブレーキ回路３、具体的には減圧制御弁８ａ〜８ｄの下流側の油路３ａ〜３ｄ（のいずれか）に接続されており、リザーバRESと連通している。油路２ｅ上には、リリーフ弁１０が設けられている。リリーフ弁１０は、ポンプ圧が所定値（例えば本油圧回路の所定耐圧）以上となった場合に開弁し、ポンプPの吐出側をリザーバRESに連通させる。これにより、異常等の発生で過剰にモータMが回転駆動したとしても、過剰なポンプ圧をリザーバRESに開放することで、ポンプ圧が上記所定値以上になることを防止する。
【００３３】
増圧制御弁７ａ〜７ｄと各ホイルシリンダW/Cとの間の油路２ａ〜２ｄには、ホイルシリンダ圧センサ14b〜14dが設けられている。ホイルシリンダ圧センサ14b〜14dは各車輪のホイルシリンダ圧を検出し、検出した値をコントロールユニットCUに入力する。
【００３４】
（制御系の構成）
コントロールユニットCUは、ブレーキペダルBPが踏まれたか否かを判断するブレーキスイッチSW、ブレーキペダルBPのストローク量を検出するストロークセンサ１１、エンジンにより生じている負圧を検出する負圧センサ１２、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ１３、各輪のホイルシリンダ圧を検出するホイルシリンダ圧センサ１４ａ〜１４ｄから入力される各検出値、および車両側から入力される走行状態に関する各種情報に基づき、内蔵されたプログラムに従って情報処理を行う。また、処理結果に従って遮断制御弁６、増減圧制御弁７，８、およびモータMに制御指令を出力し、これらを制御することで各車輪のホイルシリンダ圧を制御する。
【００３５】
コントロールユニットCUは、通常ブレーキ時には、第１ブレーキ回路１を連通させてマスタシリンダ圧を前輪に供給するとともに、ポンプPを作動し、第２ブレーキ回路２を連通させてポンプ圧を後輪に供給する。すなわち、本実施例１の油圧回路構成上、後輪側は、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとの連通が常に断たれた状態であり、検出されたブレーキ操作量および各種車両情報に基づきホイルシリンダ圧を電気的に制御するブレーキ・バイワイヤBBWのシステムとなっている。具体的には、後輪のホイルシリンダ圧センサ１４ｃ，１４ｄにより検出されたホイルシリンダ圧と目標減速度に応じた目標後輪ホイルシリンダ圧との間でフィードバック制御を行う。
【００３６】
よって、通常ブレーキ中、後輪の液圧制動力を回生制動力と協調して制御することが可能である。前輪側についても、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとの連通を遮断しつつポンプ圧を前輪ホイルシリンダW/C（FL,FR）に供給することで、ホイルシリンダ圧を電気的に制御するBBWの構成にできる。これにより、後輪側とともに回生協調制御を実行可能である。
【００３７】
〔自動ブレーキ制御〕
次に、自動ブレーキ制御について説明する。自動ブレーキ制御には、４つのモードを有する。走行状態に応じてこれら各モードを適宜選択し、最適な自動ブレーキ制御状態を達成する。
【００３８】
〔自動ブレーキ制御処理〕
図３は自動ブレーキ制御処理を表すフローチャートである。以下、自動ブレーキ制御が実行されているときの制御処理について図３に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００３９】
ステップS101では、ブレーキスイッチSWのON・OFF状態を判断し、自動ブレーキ制御中に運転者のブレーキペダル操作が介入したか否かを判断する。ブレーキスイッチSWがONの場合には、ブレーキペダル操作の介入があったと判断してステップS110へ進み、OFFのときはステップS102へ進む。尚、ブレーキペダル操作の介入の有無は、ブレーキスイッチSW以外にも、ストロークセンサ１１やマスタシリンダ圧センサ１３によって検出してもよく、特に限定しない。
【００４０】
ステップS102では、低μ判断フラグのセット状態を判断し、低μ判断フラグが１にセットされているときは低μ路と判断してステップS109へ進み、０にセットされているときは低μ路ではないと判断してステップS103に進む。ここで、低μ判断（路面摩擦係数が低いか否かの判断）とは、路面摩擦係数が予め設定された所定値未満か否かを推定するものである。例えば車両の加減速時における車輪速を検出し、駆動スリップもしくは制動時の車輪ロック傾向を判断することにより行う。車両減速度が小さいのに車輪ロック傾向が強ければ路面μが低いと判断でき、同様に、車両加速度が小さいのに車輪が駆動スリップしているときは路面μが低いと判断できる。更に、他の方法として、外気温をモニタすることで路面が凍結状態になっているか否かを推定してもよいし、各種センサを利用し、総合的に判断することで精度を向上することも可能である。
【００４１】
ステップS103では、後輪ロック判断フラグのセット状態を判断し、後輪ロック判断フラグが１にセットされているときは後輪がロック傾向にあると判断してステップS109へ進み、０にセットされているときは特にロックはしていないと判断してステップS104に進む。ここで、後輪ロック判断とは、後輪がロック傾向にあるか否かを判断するものである。例えば車体速に対して後輪の車輪速が過剰に低下している場合には後輪ロックと判断するように構成する。
【００４２】
尚、ステップS102における低μ路判断と、ステップS103における後輪ロック判断を行う理由について説明する。図４は前後輪制動力配分特性を表す図である。通常、目標減速度が演算されると、この目標減速度を達成する４輪のトータル制動力のうち、前輪側の制動力に対応する液圧と、後輪側の制動力に対応する液圧との関係が、図４に示す特性となるように配分される。具体的には、前輪ホイルシリンダ圧が3Mpaとなるまでは後輪ホイルシリンダ圧も同一とされ（傾き＝１）、前輪ホイルシリンダ圧が3Mpa以上になると、前輪ホイルシリンダ圧の上昇分の40％が後輪ホイルシリンダ圧の上昇分とされる（傾き=0.4）。尚、この3Mpaの値や、傾きは車両特性に応じて適宜変更すればよく、特に限定しない。
【００４３】
この配分特性は、制動時における車両の加重移動に伴って後輪側に作用する垂直抗力が減少することによる後輪側のロック傾向を緩和するものであり、車両挙動の安定性の観点から設定されている。後述するように、所定の条件が成立したときは、後輪のホイルシリンダのみを増圧する制御を行うと、図４に示す前後輪制動力配分特性とは異なる状態を維持することになる。このとき、低μ路や後輪ロック時には、車両挙動を安定化させるのに不利な走行環境であるため、この場合には、後輪のホイルシリンダのみを増圧する制御を回避する必要があるからである。
【００４４】
ステップS104では、路面勾配判断フラグのセット状態を判断し、路面勾配判断フラグが１にセットされているときは下り勾配であると判断してステップS108へ進み、０にセットされているときは平坦路であると判断してステップS105へ進む。ここで、路面勾配判断とは、路面の傾斜角が下り勾配を表す所定値よりも大きな下り勾配か否かを推定するものである。例えば、前後加速度センサを備えている場合には、車輪速センサSEN2の検出値に基づく前後加速度と前後加速度センサに基づく前後加速度とを比較し、路面勾配を推定する。また、前後加速度センサに代えて、車両前方を撮像するカメラ等の画像に基づいて路面勾配を推定してもよい。もしくは、エンジン駆動力等と車輪速センサSEN2との関係に基づいて推定してもよい。
【００４５】
基本的に、目標減速度が算出されると、この目標減速度を達成するホイルシリンダ圧に変換され、この値を目標値として増減圧制御がなされる。下り坂の場合、車両のイナーシャが作用するため、平坦路に比べて高いホイルシリンダ圧を確保しなければ目標減速度が得られない。また、目標減速度が得られるまで後輪ホイルシリンダ圧を増大させると、後輪のコーナリングフォースの低下に伴い車両挙動を乱すおそれがある。そこで、モード２を選択させ、下り坂によるイナーシャ増大分は前輪ホイルシリンダ圧によって補償する。
【００４６】
ステップS105では、ACCコントローラにおいて算出された目標減速度が所定減速度未満か否かを判断し、所定減速度未満のときは後輪のみの増圧で対応可能と判断してステップS106へ進み、所定減速度以上のときは後輪のみの増圧では不十分であると判断してステップS108へ進む。
【００４７】
ここで、所定減速度とは、自動ブレーキ制御における常用領域（0.1〜0.2G程度）の減速度において設定された値である。常用領域とは、自動ブレーキ制御を一般の市街地等で実行した場合に目標減速度として最も多く算出される統計的、経験的値である。尚、所定減速度未満であれば、通常の路面摩擦係数において後輪のみで目標減速度を達成したとしても十分なコーナリングフォースを確保できる。
【００４８】
ステップS106では、上記目標減速度の変化勾配である目標減速度勾配が所定減速度勾配未満か否かを判断し、所定減速度勾配のときは後輪のみの増圧で対応可能と判断してステップS107へ進み、所定減速度勾配以上のときは後輪のみの増圧では不十分であると判断してステップS108へ進む。
【００４９】
ステップS107では、自動ブレーキ制御をモード１により実行する。
ステップS108では、自動ブレーキ制御をモード２により実行する。
ステップS109では、自動ブレーキ制御をモード３により実行する。
ステップS110では、自動ブレーキ制御をモード４により実行する。
【００５０】
次に、自動ブレーキ制御における各モードについて説明する。
（モード１）
図５はモード１における自動ブレーキ制御を表すフローチャート、図６はモード１における制御を実行したときのタイムチャートである。
ステップS201では、自動ブレーキ制御の実行を許可してステップS202へ進む。この許可処理は、ステップS110においてモード４が選択された場合、自動ブレーキ制御の実行が中断される場合があることを想定して実行されるものである。すなわち、中断されていたとしても自動ブレーキ制御による制御介入を再度許可し、実行されているときは継続して実行を行うことを意味する。
【００５１】
ステップS202では、前輪のホイルシリンダ圧が０か否かを判断し、０のときはステップS203へ進んで遮断制御弁６を開き、それ以外のときはステップS205に進んで遮断制御弁６を閉じる。
【００５２】
ステップS204では、前輪ホイルシリンダ圧制御（減圧制御のみ許可）を行うと共に、後輪ホイルシリンダ圧制御を実行する。
【００５３】
上記フローチャートに基づく作用について説明する。尚、以下の説明において前輪ホイルシリンダW/C（FR,FL）については「前輪ホイルシリンダ」と記載し、後輪ホイルシリンダW/C（RR,RL）については「後輪ホイルシリンダ」と記載する。
【００５４】
まず、モード１が選択される条件は、ブレーキペダルBPが踏まれておらず、低μ路でなく、後輪にロック傾向がなく、平坦路であり、目標減速度が所定減速度未満であり、目標減速度勾配が所定減速度勾配未満であることを条件とする。言い換えると、ACCコントローラにおいて算出された目標減速度に基づいてのみ制動力を発生させるシーンであって、後輪にのみ制動力を与えたとしても車両挙動が不安定になることがなく、大きな制動力や急速な制動力の立ち上がりを要求されるものでもないときである。
【００５５】
このようなシーンにおいて、前輪ホイルシリンダ内に液圧が残っていない状態では、図６のタイムチャートに示すように、遮断制御弁６が開かれ、後輪に対してのみ目標減速度に応じた液圧が供給される。
【００５６】
自動ブレーキ制御中に遮断制御弁６を閉じた状態とすると、自動ブレーキ制御中に運転者がブレーキペダル操作を行った場合、ブレーキペダルBPを踏み込むことができず、違和感が生じる。また、所定条件の成立を待って自動ブレーキ制御から通常の制動状態に切り換えることとしても、所定条件が成立するまでの間、違和感を与えてしまう。
【００５７】
そこで、後輪のみで制動しても問題ないと考えられる走行シーンでは、目標減速度を前後輪駆動力配分特性によらず後輪のみで達成し、かつ、マスタシリンダM/Cと前輪ホイルシリンダとを連通させておくこととした。これにより、ACCに基づく目標減速度を達成しつつ、運転者がブレーキペダル操作を行った場合には、その操作によって生じたブレーキ液は前輪ホイルシリンダに供給され、特に制御の切り換え等を行う必要がない。よって、運転者に違和感を与えることなく、良好なペダルフィーリングを達成できる。
【００５８】
尚、前輪ホイルシリンダ圧が０の場合は、遮断制御弁６を開いても何ら問題はないが、他のモードからモード１に遷移してきた場合、前輪ホイルシリンダ内に液圧が作用している状態が想定される。このとき、遮断制御弁６を一気に開いてしまうと、ホイルシリンダ内のブレーキ液がマスタシリンダ側に一気に戻され、ブレーキペダルBPへのキックバックが予測される。
【００５９】
そこで、前輪ホイルシリンダ内に液圧が残っている場合には、遮断制御弁６を閉じた状態として継続し、この前輪ホイルシリンダ圧によって生じる減速度と目標減速度の偏差分を後輪ホイルシリンダ圧制御によって達成する。このとき、前輪ホイルシリンダ圧制御として減圧制御のみ許可する。そして、後輪ホイルシリンダ圧を徐々に増加させると共に、これに呼応して前輪ホイルシリンダ圧を徐々に減少させ、前輪ホイルシリンダ圧が０となった時点で遮断制御弁６を開くこととする。これにより、キックバック等を回避することが可能となり、良好なペダルフィーリングを達成できる。
【００６０】
尚、上記モード１では、前輪ホイルシリンダ圧が０を条件としたが、キックバックを回避可能な液圧未満であればよく、０に限られず所定の小さな液圧値を設定してもよい。
【００６１】
（モード２）
図７はモード２における自動ブレーキ制御を表すフローチャート、図８，９はモード２における制御を実行したときのタイムチャートである。
ステップS301では、自動ブレーキ制御の実行を許可してステップS302へ進む。
ステップS302では、遮断制御弁６を閉じる。
ステップS303では、前輪ホイルシリンダ圧制御を行うと共に、後輪ホイルシリンダ圧制御を実行する。
【００６２】
上記フローチャートに基づく作用について説明する。まず、モード２が選択される条件は、ブレーキペダルBPが踏まれておらず、低μ路でなく、後輪にロック傾向がないが、下り勾配路、もしくは目標減速度が所定減速度以上、もしくは目標減速度勾配が所定減速度勾配以上であることを条件とする。すなわち、後輪ホイルシリンダのみを増圧しただけでは、十分な制御応答性もしくは制動力を確保できないときである。
【００６３】
〔目標減速度勾配が所定値以上〕
図８は、目標減速度勾配が所定減速度勾配以上に設定されたシーンを表すタイムチャートである。まず、目標減速度が出力されるとモード１が選択される。このようなシーンにおいて、前輪ホイルシリンダ内に液圧が残っていない状態では、図８のタイムチャートに示すように、遮断制御弁６が開かれ、後輪に対してのみ目標減速度に応じた液圧が供給される。よって、前輪ホイルシリンダにはポンプPから液圧が供給されることはなく、かつ、マスタシリンダM/Cと前輪ホイルシリンダとが連通した状態とされている。
【００６４】
時刻ｔ１において、目標減速度勾配が所定減速度勾配以上となると、ステップS106においてモード２に切り換えられる。後輪ホイルシリンダのみにブレーキ液を供給しているだけでは十分な減速度の立ち上がりが得られないからである。すると、遮断制御弁６を閉じ、目標減速度勾配を達成するように前輪ホイルシリンダにおいて増圧制御が実行される。
【００６５】
時刻ｔ２において、目標減速度勾配が所定減速度勾配未満となると、ステップS106においてモード１に切り換えられる。モード１では、上述したように、前輪ホイルシリンダ圧が０となるまでは遮断制御弁６を閉じた状態を継続し、後輪ホイルシリンダ圧を徐々に増加させると共に、これに呼応して前輪ホイルシリンダ圧を徐々に減少させ、前輪ホイルシリンダ圧が０となった時点で遮断制御弁６を開く。これにより、十分な制御応答性を確保しつつ、遮断制御弁６を開いたモード１に遷移させることができる。
【００６６】
〔目標減速度が所定値以上〕
図９は、目標減速度が所定値以上に設定されたシーンを表すタイムチャートである。まず、目標減速度が出力されるとモード１が選択される。このようなシーンにおいて、前輪ホイルシリンダ内に液圧が残っていない状態では、図９のタイムチャートに示すように、遮断制御弁６が開かれ、後輪に対してのみ目標減速度に応じた液圧が供給される。よって、前輪ホイルシリンダにはポンプPから液圧が供給されることはなく、かつ、マスタシリンダM/Cと前輪ホイルシリンダとが連通した状態とされている。
【００６７】
時刻ｔ１において、目標減速度が所定減速度以上となると、ステップS105においてモード２に切り換えられる。後輪ホイルシリンダのみにブレーキ液を供給しているだけでは安定な車両挙動を達成できないおそれがあるからである。すると、後輪ホイルシリンダにおける増減圧制御が保持状態とされ、遮断制御弁６を閉じ、目標減速度を達成するように前輪ホイルシリンダにおいて増減圧制御が実行される。
【００６８】
時刻ｔ２において、目標減速度が所定減速度未満となると、ステップS105においてモード２からモード１に切り換えられる。モード１では、上述したように、前輪ホイルシリンダ圧が０となるまでは遮断制御弁６を閉じた状態を継続し、後輪ホイルシリンダ圧を保持したまま前輪ホイルシリンダ圧を減少させる。時刻ｔ３において、前輪ホイルシリンダ圧が０となると、遮断制御弁６を開き、目標減速度に応じて後輪ホイルシリンダ圧が減圧制御される。
【００６９】
尚、図８に示すタイムチャートでは、後輪ホイルシリンダ圧が所定減速度に応じたホイルシリンダ圧に到達していない状態で前輪ホイルシリンダ圧を減少させているため、後輪ホイルシリンダ圧を保持することはない。これに対し、図９に示すタイムチャートでは、後輪ホイルシリンダ圧が所定減速度に応じたホイルシリンダ圧の状態でモード２からモード１に遷移したときは、後輪ホイルシリンダ圧を保持した状態で、前輪ホイルシリンダ圧のみ減圧させる。これは、前後輪ホイルシリンダ圧を同時に減圧してしまうと、減速度が一気に低下する所謂G抜けを起こすおそれがあるためである。よって、一気に減速度を小さくしたい場合には、前後輪ホイルシリンダ圧を同時に減圧すればよい。
【００７０】
〔路面勾配が下り坂〕
図１０は、下り勾配が検出されたシーンを表すタイムチャートである。まず、目標減速度が出力されるとモード１が選択される。このようなシーンにおいて、前輪ホイルシリンダ内に液圧が残っていない状態では、図１０のタイムチャートに示すように、遮断制御弁６が開かれ、後輪に対してのみ目標減速度に応じた液圧が供給される。よって、前輪ホイルシリンダにはポンプPから液圧が供給されることはなく、かつ、マスタシリンダM/Cと前輪ホイルシリンダとが連通した状態とされている。
【００７１】
時刻ｔ１において、路面勾配判断フラグが０から１にセットされると、ステップS104においてモード２に切り換えられる。後輪ホイルシリンダのみにブレーキ液を供給しているだけでは下り坂によるイナーシャ増大分を補償できないため、前輪ホイルシリンダ圧によって補償する。すると、後輪ホイルシリンダにおける増減圧制御が保持状態とされ、遮断制御弁６を閉じ、路面勾配を補償するように前輪ホイルシリンダにおいて増減圧制御が実行される。
【００７２】
（モード３）
図１１はモード３における自動ブレーキ制御を表すフローチャート、図１２，１３はモード３における制御を実行したときのタイムチャートである。
ステップS401では、自動ブレーキ制御の実行を許可してステップS402へ進む。
ステップS402では、遮断制御弁６を閉じる。
ステップS403では、前輪ホイルシリンダ圧制御を行うと共に、後輪ホイルシリンダ圧制御を実行する。
【００７３】
上記フローチャートに基づく作用について説明する。まず、モード３が選択される条件は、ブレーキペダルBPが踏まれておらず、低μ路のとき、もしくは後輪にロック傾向があることを条件とする。すなわち、後輪ホイルシリンダのみを増圧して制動力を確保すると車両安定性を確保できないときである。
【００７４】
〔路面摩擦係数が所定値未満〕
図１２は、モード１選択時において路面摩擦係数が低下し、低μ判断フラグが０から１にセットされたときのシーンを表すタイムチャートである。まず、目標減速度が出力されるとモード１が選択される。このようなシーンにおいて、前輪ホイルシリンダ内に液圧が残っていない状態では、図１２のタイムチャートに示すように、遮断制御弁６が開かれ、後輪に対してのみ目標減速度に応じた液圧が供給される。よって、前輪ホイルシリンダにはポンプPから液圧が供給されることはなく、かつ、マスタシリンダM/Cと前輪ホイルシリンダとが連通した状態とされている。
【００７５】
時刻ｔ１において、路面摩擦係数が低下し、低μ判断フラグが０から１にセットされると、ステップS102においてモード３に切り換えられる。モード３に切り換えられると、遮断制御弁６を閉じ、目標減速度を達成する前後輪制動力配分を算出する。具体的には図４に示す前後輪制動力配分特性に応じた目標後輪ホイルシリンダ圧及び前輪ホイルシリンダ圧が算出される。尚、図４の特性図から明らかなように、算出される前輪ホイルシリンダ圧は、いかなる場合も後輪ホイルシリンダ圧以上となる。
【００７６】
そして、後輪ホイルシリンダにあっては、算出された目標後輪ホイルシリンダ圧になるように徐々に減圧が行われる。一方、前輪ホイルシリンダにあっては、同時に算出された目標前輪ホイルシリンダ圧になるように徐々に増圧が行われる。ここで、前後輪共に目標ホイルシリンダ圧に到達するまでは、後輪ホイルシリンダ圧に基づく減速度と前輪ホイルシリンダ圧に基づく減速度の和が目標減速度を達成するように制御される。
【００７７】
時刻ｔ２において、前後輪ホイルシリンダ圧が共に目標前後輪ホイルシリンダ圧に到達する、言い換えると、前輪ホイルシリンダ圧が後輪ホイルシリンダ圧以上になると、それ以降は前後輪配分特性に基づく目標前後輪ホイルシリンダ圧を達成するようにポンプP,増圧制御弁７及び減圧制御弁８がそれぞれ制御される。これにより、後輪ホイルシリンダ圧のみが上昇し、後輪のコーナリングフォースが低下してしまう事態を回避でき、車両挙動の乱れを回避することができる。
【００７８】
〔後輪ロック傾向〕
図１３は、モード１選択時において後輪にロック傾向が生じ、後輪ロック判断フラグが０から１にセットされたときのシーンを表すタイムチャートである。まず、目標減速度が出力されるとモード１が選択される。このようなシーンにおいて、前輪ホイルシリンダ内に液圧が残っていない状態では、図１３のタイムチャートに示すように、遮断制御弁６が開かれ、後輪に対してのみ目標減速度に応じた液圧が供給される。よって、前輪ホイルシリンダにはポンプPから液圧が供給されることはなく、かつ、マスタシリンダM/Cと前輪ホイルシリンダとが連通した状態とされている。
【００７９】
時刻ｔ１において、後輪においてロック傾向が生じ、後輪ロック判断フラグが０から１にセットされると、ステップS103においてモード３に切り換えられる。モード３に切り換えられると、遮断制御弁６を閉じ、目標減速度を達成する前後輪制動力配分を算出する。具体的には図４に示す前後輪制動力配分特性に応じた目標後輪ホイルシリンダ圧及び前輪ホイルシリンダ圧が算出される。尚、図４の特性図から明らかなように、算出される前輪ホイルシリンダ圧は、ABS制御等を除き、いかなる場合も後輪ホイルシリンダ圧以上となる。
【００８０】
そして、後輪ホイルシリンダにあっては、算出された目標後輪ホイルシリンダ圧になるように徐々に減圧が行われる。一方、前輪ホイルシリンダにあっては、同時に算出された目標前輪ホイルシリンダ圧になるように徐々に増圧が行われる。ここで、前後輪共に目標ホイルシリンダ圧に到達するまでは、後輪ホイルシリンダ圧に基づく減速度と前輪ホイルシリンダ圧に基づく減速度の和が目標減速度を達成するように制御される。
【００８１】
時刻ｔ２において、前後輪ホイルシリンダ圧が共に目標前後輪ホイルシリンダ圧に到達する、言い換えると、前輪ホイルシリンダ圧が後輪ホイルシリンダ圧以上になると、それ以降は前後輪配分特性に基づく目標前後輪ホイルシリンダ圧を達成するようにポンプP,増圧制御弁７及び減圧制御弁８がそれぞれ制御される。これにより、後輪のロックによるコーナリングフォース低下を回避でき、車両挙動の乱れを回避することができる。
【００８２】
（モード４）
図１４はモード４における自動ブレーキ制御を表すフローチャート、図１５，１６はモード４における制御を実行したときのタイムチャートである。
ステップS501では、自動ブレーキ制御の実行を中断してステップS502へ進む。この中断処理は、運転者のブレーキペダル操作の介入の準備として後輪ホイルシリンダ圧もしくは前輪ホイルシリンダ圧において実行されている制御を保持状態とするものである。すなわち、中断処理とは、目標減速度に応じた制御を停止し、その時点におけるホイルシリンダ圧を維持するものである。
【００８３】
ステップS502では、マスタシリンダ圧が前輪ホイルシリンダ圧以上か否かを判断し、前輪ホイルシリンダ圧以上のときはステップS503へ進んで遮断制御弁６を開き（遮断制御弁６が開いた状態であればそのままの状態を維持）、それ以外のときはステップS505に進んで遮断制御弁６を閉じる。
【００８４】
モード４は、ブレーキペダルBPを操作しているときに実行される処理である。例えば、前輪ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧より高いと、遮断制御弁６を開いたときにキックバックが生じ、運転者に違和感を与えるおそれがある。一方、マスタシリンダ圧が高く、前輪ホイルシリンダ圧が低い状態で遮断制御弁６を開くと、ブレーキペダルBPが急に奥に入っていく（吸い込み）状態が生じ、やはり運転者に違和感を与える。そこで、本ステップにおいてマスタシリンダ圧と前輪ホイルシリンダ圧との一致を、遮断制御弁６が閉じた状態から開く際の条件としている。
【００８５】
ステップS504では、前輪ホイルシリンダ圧制御を行うと共に、後輪ホイルシリンダ圧制御を実行する。
【００８６】
上記フローチャートに基づく作用について説明する。まず、モード４が選択される条件は、ブレーキペダルBPが踏まれたことを条件とする。言い換えると、ACCコントローラにおいて算出された目標減速度に基づいてのみ制動力を発生させるシーンから、運転者のブレーキペダル操作状態に応じたホイルシリンダ圧を発生させるシーンに切り換えるときである。
【００８７】
〔目標減速度が小さいときのブレーキペダル操作介入〕
図１５はモード１選択時においてブレーキペダル操作が介入したときのシーンを表すタイムチャートである。まず、目標減速度が出力されるとモード１が選択される。このようなシーンにおいて、前輪ホイルシリンダ内に液圧が残っていない状態では、図１５のタイムチャートに示すように、遮断制御弁６が開かれ、後輪に対してのみ目標減速度に応じた液圧が供給される。よって、前輪ホイルシリンダにはポンプPから液圧が供給されることはなく、かつ、マスタシリンダM/Cと前輪ホイルシリンダとが連通した状態とされている。
【００８８】
時刻ｔ１において、ブレーキペダル操作が介入すると、ステップS101においてモード４に切り換えられる。モード４に切り換えられると、マスタシリンダM/Cと前輪ホイルシリンダとは連通していることから、ブレーキペダル操作に応じて前輪ホイルシリンダ圧が上昇する。このとき、運転者のブレーキペダル操作に応じて減速度を増加でき、更に、前輪ホイルシリンダにブレーキ液を供給できることからブレーキペダルストロークを確保でき、違和感のない状態を達成できる。同時に、後輪ホイルシリンダにあっては保持制御に移行する。突然後輪ホイルシリンダ圧を抜いてしまうと、G抜け等の違和感を生じるからである。
【００８９】
時刻ｔ２において、前輪ホイルシリンダ圧が後輪ホイルシリンダ圧以上になると、マスタシリンダ圧が前輪ホイルシリンダ圧となることから、このマスタシリンダ圧に応じたM/C基準目標後輪ホイルシリンダ圧を前後輪制動力配分に基づいて算出する。
【００９０】
以降、前輪ホイルシリンダにはマスタシリンダ圧が作用し、後輪にあっては算出されたM/C基準目標後輪ホイルシリンダ圧となるようにポンプP，増減圧制御弁７ｃ，７ｄ，８ｃ，８ｄが制御される。尚、区間(a)では、前後輪制動力配分特性が傾き１から傾き0.4に変化したことに伴って前輪ホイルシリンダ圧と後輪ホイルシリンダ圧とが乖離しているものである。このとき、ACCコントローラから出力されている目標減速度に応じたACC基準目標後輪ホイルシリンダ圧と、マスタシリンダ圧に応じて制御されているM/C基準目標後輪ホイルシリンダ圧とは常時比較されている。
【００９１】
時刻ｔ３において、運転者がブレーキペダル操作を解除し、M/C基準目標後輪ホイルシリンダ圧がACC基準目標後輪ホイルシリンダ圧以下となると、遮断制御弁６を開いたまま後輪ホイルシリンダ圧を保持する。マスタシリンダ圧（前輪ホイルシリンダ圧）は運転者のブレーキペダル操作に応じて減少する。
【００９２】
今、目標減速度は所定減速度未満の値が算出されているため、前輪ホイルシリンダ圧がブレーキペダル操作に応じて減圧しても、後輪ホイルシリンダのみで目標減速度を達成できるため違和感はない。
【００９３】
時刻ｔ４において、ブレーキペダルBPが完全に解放され、ブレーキスイッチSWがOFFとなると、ステップS101においてモード４からモード１に切り換えられる。モード１に切り換えられると、前輪ホイルシリンダ圧が０になっているため、後輪ホイルシリンダ圧の保持からACC基準目標後輪ホイルシリンダ圧となるように増減圧制御が開始される。
【００９４】
よって、自動ブレーキ制御中にブレーキペダル操作の介入があったとしても、スムーズに運転者の意図に応じた制動力を確保でき、また、運転者が制動操作を解除した場合もスムーズに自動ブレーキ制御に移行することができる。
【００９５】
〔目標減速度が大きいときのブレーキペダル操作介入〕
図１６はモード１からモード２に移行後、モード２選択時においてブレーキペダル操作が介入したときのシーンを表すタイムチャートである。まず、目標減速度が出力されるとモード１が選択される。このようなシーンにおいて、前輪ホイルシリンダ内に液圧が残っていない状態では、図１６のタイムチャートに示すように、遮断制御弁６が開かれ、後輪に対してのみACC基準目標後輪ホイルシリンダ圧となるように増減圧制御が行われ、液圧が供給される。よって、前輪ホイルシリンダにはポンプPから液圧が供給されることはなく、かつ、マスタシリンダM/Cと前輪ホイルシリンダとが連通した状態とされている。
【００９６】
時刻ｔ１において、目標減速度が所定減速度を超えると、ステップS105においてモード１からモード２に切り換えられ、遮断制御弁６を閉じると共に後輪ホイルシリンダ圧を保持し、前輪ホイルシリンダ圧を上昇させる。
【００９７】
時刻ｔ２において、ブレーキペダル操作が介入すると、ステップS101においてモード２からモード４に切り換えられる。モード４に切り換えられると、前輪ホイルシリンダ圧を保持する。尚、マスタシリンダ圧が前輪ホイルシリンダ圧よりも低いため、遮断制御弁６は閉じた状態を維持する。これにより、ブレーキペダルBPへのキックバックを回避する。
【００９８】
時刻ｔ３において、マスタシリンダ圧が前輪ホイルシリンダ圧以上になると、遮断制御弁６を開き、前輪側の増圧制御弁７ａ，７ｂ及び減圧制御弁８ａ，８ｂを閉じたまま、マスタシリンダ圧をそのまま前輪ホイルシリンダ圧として供給する。この時点から運転者はペダルストロークを確保することができ、違和感を抑制することができる。
【００９９】
時刻ｔ４において、前輪ホイルシリンダ圧（マスタシリンダ圧）が保持された後輪ホイルシリンダ圧以上になると、このマスタシリンダ圧に応じたM/C基準目標後輪ホイルシリンダ圧を前後輪制動力配分に基づいて算出する。
【０１００】
以降、前輪ホイルシリンダにはマスタシリンダ圧が作用し、後輪ホイルシリンダにあっては算出されたM/C基準目標後輪ホイルシリンダ圧となるようにポンプP，増減圧制御弁７ｃ，７ｄ，８ｃ，８ｄが制御される。尚、区間(a)では、前後輪制動力配分特性が傾き１から傾き0.4に変化したことに伴って前輪ホイルシリンダ圧と後輪ホイルシリンダ圧とが乖離しているものである。このとき、ACCコントローラから出力されている目標減速度を達成可能であって前後輪配分特性に応じたACC基準目標前輪ホイルシリンダ圧とACC基準目標後輪ホイルシリンダ圧は常時算出されている。そして、ACC基準目標前輪ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧とは常時比較され、同時に、ACC基準目標後輪ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧に応じて制御されているM/C基準目標後輪ホイルシリンダ圧とは常時比較されている。
【０１０１】
時刻ｔ５において、運転者がブレーキペダル操作を解除し、マスタシリンダ圧がACC基準目標前輪ホイルシリンダ圧以下、かつ、M/C基準目標後輪ホイルシリンダ圧がACC基準目標後輪ホイルシリンダ圧以下となると、遮断制御弁６を閉じ、前輪及び後輪ホイルシリンダ圧を保持すると共に遮断制御弁６を閉じる。マスタシリンダ圧は運転者のブレーキペダル操作に応じて適宜減少する。
【０１０２】
尚、マスタシリンダM/Cにおいて前輪ホイルシリンダ内に封入された分（ブレーキペダルBPが完全に復帰したときのブレーキ液の不足分）は適宜リザーバRESからマスタシリンダ内に吸い込まれる。これにより、ブレーキペダルストロークは復帰され、ブレーキスイッチSWもONからOFFに切り換えることができる。
【０１０３】
時刻ｔ６において、ブレーキスイッチSWがOFFとなると、ステップS101及びステップS105において、モード４からモード２に切り換えられる。モード２に切り換えられると、前輪ホイルシリンダにおいても増圧制御が必要なことから、遮断制御弁６は閉じた状態を維持し、前輪ホイルシリンダ圧はACC基準目標前輪ホイルシリンダ圧となるように制御され、後輪ホイルシリンダ圧はACC基準目標後輪ホイルシリンダ圧となるように制御される。
【０１０４】
これにより、自動ブレーキ制御中のモード２からブレーキペダル操作が介入してもキックバックを回避して違和感を抑制した介入を許可でき、一方、ブレーキペダル操作が終了したとしても、必要な目標減速度を確保することで安定した車両挙動を達成しつつ自動ブレーキ制御を再開できる。
【０１０５】
以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
【０１０６】
(1)ブレーキペダルBPの操作力を倍力する倍力装置BSにより昇圧されたブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給する第１ブレーキ回路１と、倍力装置BSとは別に設けられたポンプP（液圧源）により昇圧されたブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給し、ホイルシリンダW/Cに対し第１ブレーキ回路１と並列に設けられた第２ブレーキ回路２と、ポンプPの作動をコントロールし、車両の状態に応じて自動ブレーキ制御を行うACCコントローラ，コントロールユニットCU（コントロールユニット）と、コントロールユニットは、車両状態に応じて目標減速度を演算するACCコントローラ（目標減速度演算部）を有し、演算された目標減速度が設定された所定減速度より小さい場合に、車両のホイルシリンダのうち後輪ホイルシリンダに対し第２ブレーキ回路２を介して加圧し、前輪ホイルシリンダには第１ブレーキ回路１により加圧可能な自動ブレーキ制御を実施することとした。
【０１０７】
よって、必要な制動力を後輪で確保し、また、自動ブレーキ制御中は前輪ホイルシリンダと倍力装置BSとが連通しているため、ブレーキペダル操作が介入したとしても良好なペダルフィーリングを確保できる。
【０１０８】
(2)ブレーキペダルBPの操作の有無を検出するブレーキスイッチSW（ブレーキ操作状態検出部）を備え、ブレーキスイッチSWによりブレーキ操作が検出された場合、コントロールユニットCUは後輪のホイルシリンダ圧の増圧を中止することとした。
【０１０９】
運転者のブレーキペダル操作によって制動力が増加するため、後輪の増圧を中止することで、運転者の意図に応じた制動力変化を得ることが可能となり、ブレーキフィーリングの低下を抑制することができる。
【０１１０】
(3)マスタシリンダM/Cと、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ１３（マスタシリンダ圧検出部）と、ホイルシリンダ圧を検出するホイルシリンダ圧センサ１４（ホイルシリンダ圧検出部）とを備え、コントロールユニットCUは、検出されたマスタシリンダ圧と後輪ホイルシリンダ圧の大きさを比較し、マスタシリンダ圧が後輪ホイルシリンダ圧に到達したとき、後輪のホイルシリンダに対し第２ブレーキ回路２によりホイルシリンダを加圧することとした。
【０１１１】
よって、キックバックを回避しつつ、運転者のブレーキペダル操作に伴う制動力の増大に加えて制動力を増大させる、いわゆるオーバーライドを行う際のブレーキフィーリングを向上できる。
【０１１２】
(4)コントロールユニットCUは、演算された目標減速度が設定された所定減速度より大きい時には第２ブレーキ回路２により全てのホイルシリンダに対してポンプPで加圧すると共に、検出されたマスタシリンダ圧と他のホイルシリンダ圧の大きさを比較し、検出されたマスタシリンダ圧がホイルシリンダ圧を上回った時に前輪のホイルシリンダW/Cに対し第１ブレーキ回路１により加圧することとした。
【０１１３】
よって、後輪のコーナリングフォースの低下を回避した上で制動力を確保しつつ、キックバックを回避することができる。
【０１１４】
(5)演算された目標減速度が設定された所定減速度より大きいときには全てのホイルシリンダに対してポンプPで加圧することとした。よって、車両挙動の安定性を確保することができる。
【０１１５】
(6)マスタシリンダM/Cと、複数のホイルシリンダW/Cと、マスタシリンダM/Cを作動させる倍力装置BSと、倍力装置BSにより昇圧されたブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給する第１ブレーキ回路１と、第１ブレーキ回路中１に設けられ、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとの間を断接する遮断制御弁６と、倍力装置BSとは別に設けられリザーバRES（低圧部）のブレーキ液を昇圧するポンプP（液圧源）と、第１ブレーキ回路１とホイルシリンダW/Cに対して並列に設けられ、ポンプPによりリザーバRESから昇圧されたブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給する第２ブレーキ回路２と、第２ブレーキ回路２中に設けられ、ポンプPとホイルシリンダW/Cとの間を断接する増圧制御弁７と、各制御弁６，７及びポンプPの作動をコントロールし、車両の状態に応じて自動ブレーキ制御を行うコントロールユニットCUと、を有し、コントロールユニットCUは複数のホイルシリンダW/Cのうち一部のホイルシリンダW/Cに対し増圧制御弁７を開制御してポンプPによって加圧し、その他のホイルシリンダW/Cに連通する回路の増圧制御弁７を閉制御し、遮断制御弁６を開制御する自動ブレーキ制御を実施することとした。
【０１１６】
よって、自動ブレーキ制御中であっても遮断制御弁６を開制御しているため、一部のホイルシリンダと倍力装置BSとが連通することで、ブレーキペダル操作が介入したとしても良好なペダルフィーリングを確保できる。
【０１１７】
(7)ブレーキペダルBPの操作の有無を検出するブレーキスイッチSWを備え、ブレーキスイッチSWによりブレーキ操作が検出された場合、コントロールユニットCUは自動ブレーキ制御による一部のホイルシリンダW/Cへの加圧を中断することとした。
【０１１８】
運転者のブレーキペダル操作によって制動力が増加するため、一部のホイルシリンダW/Cの増圧を中止することで、運転者の意図に応じた制動力変化を得ることが可能となり、ブレーキフィーリングの低下を抑制することができる。
【０１１９】
(8)マスタシリンダ圧センサ１３と、ホイルシリンダ圧センサ１４とを備え、コントロールユニットCUは、検出されたマスタシリンダ圧と他のホイルシリンダ圧（加圧されていないホイルシリンダ圧）の大きさを比較する比較部（ステップS502）と、比較した結果、マスタシリンダ圧のほうが大きい場合、遮断制御弁６を開制御することとした。
【０１２０】
よって、キックバックを回避しつつ、オーバーライドを行う際のブレーキフィーリングを向上できる。
【０１２１】
(9)コントロールユニットCUは、演算された目標減速度が設定された減速度より大きいときには遮断制御弁６を閉制御し、増圧制御弁７を開制御して全てのホイルシリンダに対してポンプPで加圧すると共に、マスタシリンダ圧センサ１３と、ホイルシリンダ圧センサ１４とを備え、検出されたマスタシリンダ圧と他のホイルシリンダ圧の大きさを比較する比較部（ステップS502）とを有し、検出されたマスタシリンダ圧がホイルシリンダ圧を上回った時に遮断制御弁６を開制御することとした。
【０１２２】
よって、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧との差がほとんど生じていない状態で遮断制御弁６を開くことが可能となり、キックバックを回避しつつ、オーバーライドを行う際のブレーキフィーリングを向上できる。
【０１２３】
(10)演算された目標減速度が設定された所定減速度より小さいときは、一部のホイルシリンダは車両の後輪のホイルシリンダであることとした。すなわち、減速度が小さいときは後輪のみでも車両挙動を乱すことなく制動できる。このとき、他のホイルシリンダとしての前輪ホイルシリンダは容量が大きいことから十分なペダルストロークを確保でき、ペダルフィーリングを向上できる。
【０１２４】
(11)演算された目標減速度が設定された所定減速度より大きいときには遮断制御弁６を閉制御し、増圧制御弁７を開制御して全てのホイルシリンダに対してポンプPで加圧することとした。
【０１２５】
よって、後輪のコーナリングフォースの低下を回避した上で制動力を確保しつつ、キックバックを回避することができる。
【０１２６】
(12)進行方向に対する下り勾配を検出する下り勾配検出部を備え、コントロールユニットCUは下り勾配検出部によって下り勾配が検出されたとき、全てのホイルシリンダに対してポンプPで加圧する（ステップS104→ステップS108）こととした。
【０１２７】
下り坂の場合、車両のイナーシャが作用するため、平坦路に比べて高いホイルシリンダ圧を確保しなければ目標減速度が得られない。そこで、全てのホイルシリンダで制動することで、車両挙動の乱れを抑制しつつ下り坂によるイナーシャ増大分を補償できる。
【０１２８】
(13)路面摩擦係数を判断する路面摩擦係数判断部を有し、コントロールユニットCUは、判断された路面摩擦係数が所定の低摩擦係数であるときは、演算された目標減速度に対応して全てのホイルシリンダに対してポンプPで加圧する（ステップS102→ステップS108）こととした。よって、低摩擦係数路面であっても、車両挙動の乱れを抑制することができる。
【０１２９】
(14)演算された目標減速度に対応するように後輪のホイルシリンダ圧を減圧しつつ、前輪ホイルシリンダ圧を増圧することとした。よって、目標減速度を確保しつつ車両挙動の乱れを抑制することができる。
【０１３０】
(15)一部のホイルシリンダに付属する車輪のロック傾向を検出するロック傾向検出部を備え、コントロールユニットCUは、ロック傾向が検出されたときは、演算された目標減速度に対応して全てのホイルシリンダに対してポンプPで加圧する（ステップS103→ステップS109）こととした。よって、車両挙動の乱れを抑制することができる。
【０１３１】
(16)演算された目標減速度に対応するように後輪のホイルシリンダ圧を減圧しつつ、前輪ホイルシリンダ圧を増圧することとした。よって、後輪ロック傾向を回避することで、目標減速度を確保しつつ車両挙動の乱れを抑制することができる。
【０１３２】
(17)マスタシリンダM/Cと、複数のホイルシリンダW/Cと、マスタシリンダM/Cを作動させる倍力装置BSと、倍力装置BSにより昇圧されたブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給する第１ブレーキ回路１と、倍力装置BSとは別に設けられ低圧部のブレーキ液を昇圧するためのポンプP（液圧源）と、ポンプPにより低圧部から昇圧されたブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給する第２ブレーキ回路２と、ポンプPの作動をコントロールし、車両の状態に応じて自動ブレーキ制御を行うコントロールユニットCUと、を備え、コントロールユニットCUは、車両状態に応じて目標減速度を演算するACCコントローラ（目標減速度演算部）を有し、演算された目標減速度が設定された所定減速度より小さい場合に、複数のホイルシリンダのうち後輪ホイルシリンダに対し第２ブレーキ回路２を介して加圧し、前輪ホイルシリンダに対し、第１ブレーキ回路１により加圧可能な自動ブレーキ制御を実施するモード１（第１の自動ブレーキ制御モード）と、モード１中の車両の走行状態に応じて前輪ホイルシリンダに対して第２ブレーキ回路２により前輪のホイルシリンダを加圧するモード２もしくはモード３（第２の自動ブレーキ制御モード）と、を有することとした。
【０１３３】
よって、必要な制動力を後輪で確保し、また、自動ブレーキ制御中は前輪ホイルシリンダW/Cと倍力装置BSとが連通しているため、ブレーキペダル操作が介入したとしても良好なペダルフィーリングを確保できる。また、前後輪を加圧することで車両挙動の乱れを抑制することができる。
【０１３４】
(18)車両の走行状態（モード３に切り換えられる条件）は、モード１実施中における後輪のロック傾向の検出であることとした。よって、後輪ロック傾向に伴う車両挙動の乱れを抑制することができる。
【０１３５】
(19)車両の走行状態（モード２もしくはモード３に切り換えられる条件）は、走行中の路面の進行方向に対する下り勾配または路面摩擦係数が低摩擦係数であることとした。よって、制動力不足や車両挙動の乱れを抑制することができる。
【０１３６】
(20)モード１実施中にブレーキペダルが踏まれた場合、後輪のホイルシリンダ圧を保持し、前輪のホイルシリンダ圧が後輪のホイルシリンダ圧に到達したとき前後輪制動力配分特性に基づき制御することとした（モード４）。
【０１３７】
よって、運転者のブレーキペダル操作によって制動力が増加するため、後輪のホイルシリンダW/Cの増圧を中止することで、運転者の意図に応じた制動力変化を得ることが可能となり、ブレーキフィーリングの低下を抑制することができる。また、前輪のホイルシリンダ圧が後輪のホイルシリンダ圧に到達したときに前後輪制動力配分特性に基づき制御することで、車両挙動の乱れを抑制しつつ、オーバーライドを行う際のブレーキフィーリングを向上できる。
【０１３８】
(21)ブレーキペダルの操作力を倍力する倍力装置BSにより昇圧されたブレーキ液を車両の前輪制動装置である前輪ホイルシリンダに供給する第１ブレーキ回路１と、第１ブレーキ回路１に属さない車両の後輪に設けられ倍力装置BS以外のアクチュエータにより駆動する後輪制動装置である後輪ホイルシリンダと、車両の状態に応じて前輪制動装置及び後輪制動装置を作動させて自動ブレーキ制御を行うコントロールユニットCUと、を備え、コントロールユニットCUは、自動ブレーキ制御時に後輪制動装置を前輪制動装置より先に作動させることとした。
【０１３９】
よって、必要な制動力を後輪で確保し、また、自動ブレーキ制御中は前輪ホイルシリンダと倍力装置BSとが連通しているため、ブレーキペダル操作が介入したとしても良好なペダルフィーリングを確保できる。また、例えば後輪駆動のハイブリッド車両にあっては、回生制動を後輪により行う。このとき、後輪制動装置は運転者のブレーキペダル操作に係わらず自由に制動力を発生させることが可能であることから、回生協調制動を行うときでも、協調時の作動がブレーキペダル操作に跳ね返ることがなく、良好なペダルフィーリングを確保できる。
【実施例２】
【０１４０】
次に実施例２について説明する。図１７は実施例２のブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す回路図である。
【０１４１】
油圧回路は、ホイルシリンダW/Cを加圧する２つの互いに独立した系統、すなわち第１ブレーキ回路１および第２ブレーキ回路２を有している。第１ブレーキ回路１は、倍力装置BSにより昇圧されたブレーキ液をマスタシリンダM/Cから前後輪のホイルシリンダW/Cに供給する通常ブレーキ回路である。第２ブレーキ回路２は、リザーバRESから供給されポンプPにより昇圧されたブレーキ液を前後輪の各ホイルシリンダW/Cに供給する制御ブレーキ回路である。また、各ホイルシリンダW/Cからブレーキ液をリザーバRESに戻してホイルシリンダW/Cを減圧する第３ブレーキ回路３が設けられている。
【０１４２】
すなわち、実施例１では、タンデム型マスタシリンダM/Cの２つの液圧室のうち、一方の液圧室は、左前輪FL側の第１ブレーキ回路1Aに接続され、他方の液圧室は、右前輪FR側の第１ブレーキ回路1Bに接続されていた。これに対し、実施例２では、一方の液圧室は、左前輪FL及び右前輪FR側の第１ブレーキ回路1Cに接続され、他方の液圧室は、左後輪RL及び右後輪RR側の第１ブレーキ回路1Dに接続されている点が異なる。
【０１４３】
また、第１ブレーキ回路1Cは、左前輪側の第１ブレーキ回路1CLと、右前輪側の第１ブレーキ回路1CRとに分岐し、それぞれの回路上に遮断制御弁６ａ，６ｂを備えている。同様に、第１ブレーキ回路1Dは、左後輪側の第１ブレーキ回路1DLと、右後輪側の第１ブレーキ回路1DRとに分岐し、それぞれの回路上に遮断制御弁６ｃ，６ｄを備えている。
【０１４４】
実施例２では、低減速度の旋回時にあっては後輪の一方のみにホイルシリンダ圧を加圧する点で実施例１と異なる。尚、自動ブレーキ制御の制御内容については基本的に実施例１と同様であり、自動ブレーキ制御中にブレーキペダル操作が介入したときは、マスタシリンダM/Cのブレーキ液が、前輪ホイルシリンダに加えて加圧されていない後輪ホイルシリンダにも供給される点が異なる。
【０１４５】
図１８は自動ブレーキ制御処理を表すフローチャートである。以下、自動ブレーキ制御が実行されているときの制御処理について図１８に示すフローチャートに基づいて説明する。
【０１４６】
ステップS601では、ACCコントローラにおいて算出された目標減速度が所定減速度未満か否かを判断し、所定減速度未満のときは一部の輪のみの増圧で対応可能と判断してステップS602へ進み、所定減速度以上のときは一部の輪のみの増圧では不十分であると判断してステップS610へ進む。
【０１４７】
ここで、所定減速度とは、自動ブレーキ制御における常用領域（0.1〜0.2G程度）の減速度において設定された値である。常用領域とは、自動ブレーキ制御を一般の市街地等で実行した場合に目標減速度として最も多く算出される統計的、経験的値である。また、この所定減速度を発生させるべく一輪にのみホイルシリンダ圧を付与したとしても、車輪ロック傾向となることはない範囲で設定される。
【０１４８】
ステップS602では、直進判断フラグのセット状態を判断し、直進判断フラグが１にセットされているときは直進であると判断してステップS608へ進み、０にセットされているときは旋回状態であると判断してステップS603へ進む。ここで、直進判断とは、例えば舵角センサSEN1の検出値が中立を表す所定値以内か否かに基づいて判断してもよいし、他のヨーレイトセンサや横加速度センサ等の検出値が直進を表す所定値以内か否かに基づいて判断してもよく、特に限定しない。
【０１４９】
ステップS603では、左旋回判断フラグのセット状態を判断し、左旋回判断フラグが１にセットされているときは左旋回状態であると判断してステップS606に進み、０にセットされているときは右旋回状態であると判断してステップS604に進む。
【０１５０】
ステップS604では、マスタシリンダM/Cと右後輪のホイルシリンダW/Cとの間に設けられた遮断制御弁６ｄを閉じ、他の遮断制御弁６ａ，６ｂ，６ｃを開く。
【０１５１】
ステップS605では、右後輪ホイルシリンダW/C（RR）にのみ目標減速度に応じた加圧制御を行う。
【０１５２】
ステップS606では、マスタシリンダM/Cと左後輪のホイルシリンダW/Cとの間に設けられた遮断制御弁６ｃを閉じ、他の遮断制御弁６ａ，６ｂ，６ｄを開く。
【０１５３】
ステップS607では、左後輪ホイルシリンダW/C（RL）にのみ目標減速度に応じた加圧制御を行う。
【０１５４】
ステップS608では、遮断制御弁６ｃ，６ｄを閉じ、前輪の遮断制御弁６ａ，６ｂを開く。
【０１５５】
ステップS609では、左右後輪ホイルシリンダW/C（RR,RL）に目標減速度に応じた加圧制御を行う。尚、この場合、左右後輪ホイルシリンダW/C（RR,RL）には同じホイルシリンダ圧が作用し、両輪のホイルシリンダ圧に差を設けることはない。
【０１５６】
ステップS610では、全ての遮断制御弁６ａ〜６ｄを閉じる。
【０１５７】
ステップS611では、全てのホイルシリンダW/C（FR,FL,RR,RL）に目標減速度に応じた加圧制御を行う。尚、この場合は実施例１のモード１以外のモードと同じ制御が適宜実行されることを意味する。
【０１５８】
上記フローチャートに基づく作用について説明する。目標減速度が大きいときは、全ての輪で制動力を確保することで車両挙動の乱れを抑制する。一方、目標減速度が所定減速度未満のときは、後輪のみ、もしくは後輪のいずれか一方の輪のみで減速度を達成できると判断する。
【０１５９】
次に、左右の後輪ホイルシリンダ圧に差を設けると、制動力差に基づくヨーレイトが発生する。直進時では、不要なヨーレイトの発生を回避するため、遮断制御弁６ｃ，６ｄを閉じ、左右後輪ホイルシリンダW/C（RR,RL）に同じホイルシリンダ圧が作用するように加圧制御を行う。このとき、マスタシリンダM/Cと前輪ホイルシリンダW/C（FR,FL）とは連通しているため、ブレーキペダル操作の介入時における違和感はない。
【０１６０】
一方、右旋回時には、遮断制御弁６ｄを閉じ、右後輪ホイルシリンダW/C（RR）にのみホイルシリンダ圧が作用するように加圧制御を行う。すると、車両右回りにヨーレイトが発生し、旋回性の向上に寄与することができる。このとき、マスタシリンダM/Cと前輪ホイルシリンダW/C（FR,FL）及び左後輪ホイルシリンダW/C（RL）とは連通しているため、ブレーキペダル操作の介入時における違和感はない。
【０１６１】
同様に、左旋回時には、遮断制御弁６ｃを閉じ、左後輪ホイルシリンダW/C（RL）にのみホイルシリンダ圧が作用するように加圧制御を行う。すると、車両に左回りにヨーレイトが発生し、旋回性の向上に寄与することができる。このとき、マスタシリンダM/Cと前輪ホイルシリンダW/C（FR,FL）及び右後輪ホイルシリンダW/C（RR）とは連通しているため、ブレーキペダル操作の介入時における違和感はない。
【０１６２】
実施例２では、一輪にのみホイルシリンダ圧を加圧してもロックすることがない小さな目標減速度が要求されているときは、旋回状態に応じて一方の後輪のみ加圧制御を行うこととした。具体的には、右旋回時には右後輪のホイルシリンダW/C（RR）のみ加圧し、左旋回時には左後輪のホイルシリンダW/C（RL）のみ加圧することとした。よって、マスタシリンダM/Cと３つのホイルシリンダとの連通状態を確保しつつ、旋回性の向上を図ることができる。
【実施例３】
【０１６３】
図１９は実施例３のブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す回路図である。このブレーキシステムにおいては、Ｐ系統とＳ系統との２系統からなる、Ｘ配管と呼ばれる配管構造となっている。尚、倍力装置BS等の構成については実施例１と同じであるため異なる点について説明する。
【０１６４】
Ｐ系統には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)が接続され、Ｓ系統には、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)が接続されている。また、Ｐ系統、Ｓ系統それぞれに、ポンプPPとポンプPSとが設けられ、このポンプPPとポンプPSは、１つのモータMによって駆動される。尚、一つのモータと一つのポンプから構成してもよいし、プランジャポンプやギヤポンプを搭載してもよく、特に限定しない。
【０１６５】
マスタシリンダM/CとポンプPP，PSの吸入側とは、管路11P,11Sによって接続されている。この各管路11P,11S上には、常閉型の電磁弁であるゲートインバルブ2P，2Sが設けられている。マスタシリンダM/Cとゲートインバルブ2Pとの間には、マスタシリンダM/Cの圧力を検出するマスタシリンダ圧センサPMCが設けられている。
【０１６６】
また、管路11P,11S上であって、ゲートインバルブ2P，2SとポンプPP，PSとの間にはチェックバルブ6P，6Sが設けられ、この各チェックバルブ6P，6Sは、ゲートインバルブ2P，2SからポンプPP，PSへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【０１６７】
各ポンプPP，PSの吐出側と各ホイルシリンダW/Cとは、管路12P，12Sによって接続されている。この各管路12P，12S上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の電磁弁であるソレノイドインバルブ4FL，4RR，4FR，4RLが設けられている。
【０１６８】
また、各管路12P，12S上であって、各ソレノイドインバルブ4FL，4RR，4FR，4RLとポンプPP，PSとの間にはチェックバルブ7P，7Sが設けられて、この各チェックバルブ7P，7Sは、ポンプPからソレノイドインバルブ4FL，4RR，4FR，4RLへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【０１６９】
更に、各管路12P，12Sには、各ソレノイドインバルブ4FL，4RR，4FR，4RLを迂回する管路17FL，17RR，17FR，17RLが設けられ、この管路17FL，17RR，17FR，17RLには、チェックバルブ10FL、10RR，10FR，10RLが設けられている。この各チェックバルブ10FL、10RR，10FR，10RLは、ホイルシリンダW/CからポンプPP，PSへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【０１７０】
マスタシリンダM/Cと管路12P，12Sとは管路13P，13Sと記載するによって接続され、管路12P，12Sと管路13P，13SとはポンプPP，PSとソレノイドインバルブ4FL，4RR，4FR，4RLとの間において合流する。この各管路13P，13S上には、常開型の電磁弁であるゲートアウトバルブ3P，3Sが設けられている。ここで、管路13P，13Sのうち、ゲートアウトバルブ3P，3Sよりもマスタシリンダ側の管路をマスタ側管路13aとし、ホイルシリンダ側の管路をホイル側管路13bとする。
【０１７１】
また各管路13P，13Sには、各ゲートアウトバルブ3P，3Sを迂回する管路18P，18Sが設けられ、この管路18P，18Sには、チェックバルブ9P，9Sが設けられている。この各チェックバルブ9P，9Sは、マスタシリンダM/C側からホイルシリンダW/Cへ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【０１７２】
ポンプPP，PSの吸入側にはリザーバ16P，16Sが設けられ、このリザーバ16P，16SとポンプPP，PSとは管路15P，15Sによって接続されている。リザーバ16P，16SとポンプPP，PSとの間にはチェックバルブ8P，8Sが設けられて、この各チェックバルブ8P，8Sは、リザーバ16P，16SからポンプPP，PSへ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【０１７３】
ホイルシリンダW/Cと管路15P，15Sとは管路14P，14Sによって接続され、管路14P，14Sと管路15P，15Sとはチェックバルブ8P，8Sとリザーバ16P，16Sとの間において合流する。この各管路14P，14Sには、それぞれ常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ5FL，5RR，5FR，5RLが設けられている。
【０１７４】
次に、自動ブレーキ制御における後輪ホイルシリンダの増圧制御について説明する。実施例１と同様、目標減速度が所定減速度未満のときは、後輪ホイルシリンダW/C（RL,RR）が加圧される。具体的には、ゲートアウトバルブ3P，3Sを閉じ、ゲートインバルブ2P，2Sを開き、後輪のソレノイドインバルブ4RR，4RLを開き、前輪のソレノイドインバルブ4FR，4FLを閉じ、少なくとも後輪のソレノイドアウトバルブ5RR，5RLを閉じる（ソレノイドアウトバルブは前後輪共に閉じてもよい）。
【０１７５】
この状態でブレーキペダル操作が介入され、例えばモード１等からモード４に切り換えられると、後輪のソレノイドインバルブ4RR,4RLを閉じて後輪ホイルシリンダ圧を保持すると共に、前輪のソレノイドインバルブ4FR，4FLを開き、ゲートアウトバルブ3P，3Sを開き、ゲートインバルブ2P，2Sを閉じる。
【０１７６】
これにより、マスタシリンダM/Cと前輪のホイルシリンダW/C（FR,FL）を連通することが可能となり、ブレーキペダル操作によって移動するブレーキ液を前輪のホイルシリンダW/C（FR,FL）に供給することができる。よって、ブレーキペダルBPのストロークを確保することが可能となり、ペダルフィーリングを向上することができ、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。
【実施例４】
【０１７７】
図２０は実施例４のブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す回路図である。基本的な回路構成は実施例３と同じであるため異なる点についてのみ説明する。実施例３では、マスタシリンダM/CとポンプPP,PSとの間に、ゲートインバルブ2P，2Sを備えていた。これに対し、実施例４ではゲートインバルブ2P，2Sを外し、チェック弁機能を備えたリザーバ160P，160Sを備えた点が異なる。
【０１７８】
ここで、両リザーバ160P，160Sの構成は同じであるため、リザーバ160Pのみ詳細に説明する。このリザーバ160Sには、ソレノイドアウトバルブ5FL，5RRの下流と管路14Pを介して接続された流入ポート164と、ポンプPPの吸入側と管路15Pを介して接続された流出ポート165と、マスタシリンダM/Cと管路11Pを介して接続されたマスタシリンダポート166と、を有する。また、リターンスプリング163により付勢されたピストン162と、このピストン162と一体に作動するチェックバルブ161と、を有する。
【０１７９】
例えば、ABS制御等の減圧作動時を想定する。この場合、運転者がブレーキペダルBPを大きく踏み込んでおり、マスタシリンダ圧はチェックバルブ161に作用しているため、チェックバルブ161は閉じた状態（ピストン162によりリターンスプリング163も押し下げられた状態）である。この状態で、例えば、右後輪のホイルシリンダW/C（RR）を減圧するために、ソレノイドアウトバルブ5RRを開き、ポンプPPを作動する。すると、ホイルシリンダW/C（RR）内のブレーキ液は管路14Pを通って流入ポート164からリザーバ160P内に流入すると共に、ポンプPPの吸入によって流出ポート165から管路15Pを通ってポンプPPへ供給される。
【０１８０】
ここで、ピストン162の有効受圧面積は、チェックバルブ161の有効受圧面積より大きく設定されているため、仮に、マスタシリンダ圧が高い場合でも、ポンプPPの吸入動作が行われると、チェックバルブ161が上方に押し上げられ、釣り合いのとれた位置で保持される。よって、マスタシリンダ側から適宜ブレーキ液が吸入される。
【０１８１】
次に、自動ブレーキ制御における後輪ホイルシリンダの増圧制御について説明する。実施例３と同様、目標減速度が所定減速度未満のときは、後輪ホイルシリンダW/C（RL,RR）が加圧される。具体的には、ゲートアウトバルブ3P，3Sを閉じ、後輪のソレノイドインバルブ4RR，4RLを開き、前輪のソレノイドインバルブ4FR，4FLを閉じ、少なくとも後輪のソレノイドアウトバルブ5RR，5RLを閉じる（ソレノイドアウトバルブは前後輪共に閉じてもよい）。
【０１８２】
この状態でブレーキペダル操作が介入され、例えばモード１等からモード４に切り換えられると、後輪のソレノイドインバルブ4RR,4RLを閉じて後輪ホイルシリンダ圧を保持すると共に、前輪のソレノイドインバルブ4FR，4FLを開き、ゲートアウトバルブ3P，3Sを開く。
【０１８３】
これにより、マスタシリンダM/Cと前輪のホイルシリンダW/C（FR,FL）を連通することが可能となり、ブレーキペダル操作によって移動するブレーキ液を前輪のホイルシリンダW/C（FR,FL）に供給することができる。よって、ブレーキペダルBPのストロークを確保することが可能となり、ペダルフィーリングを向上することができ、実施例３と同様の作用効果を得ることができる。
【実施例５】
【０１８４】
図２１は実施例５の油圧回路図及びシステム図である。基本的な構成は実施例１と同じであるが、前輪側のみ液圧により制動力を発生するホイルシリンダが設けられ、後輪には電動モータEMの駆動力によりブレーキパッドをブレーキロータに押しつけて摩擦制動力を発生させる電動ブレーキキャリパEMBが備えられている点で異なる。
【０１８５】
電動ブレーキキャリパEMBは、ブレーキパッドを回転軸方向に推進可能なボールネジ機構を備えており、電動モータEMに与えるトルクを推力に変換し、この推力によってブレーキパッドをブレーキロータに押しつける。
【０１８６】
よって、コントロールユニットCUにおいて後輪の目標制動力が設定されると、この目標制動力に応じた推力が演算され、この推力に応じた電動モータトルクを達成する目標電流が電動ブレーキキャリパEMBに送信される。電動ブレーキキャリパEMBでは受信した目標電流となるようにサーボ制御することで目標制動力を達成する。尚、具体的な制御内容は実施例１において後輪ホイルシリンダ圧に相当する値が、電動ブレーキキャリパEMBの推力（すなわち電動モータトルク）として算出される点以外は同じである。
【０１８７】
ただし、後輪に制動力を付与する際に、ポンプPを駆動する必要がないため、ポンプPは、前輪ホイルシリンダに加圧要求がなされたときのみ駆動する点が異なる。
【０１８８】
(21)ブレーキペダルの操作力を倍力する倍力装置により昇圧されたブレーキ液を車両の前輪のホイルシリンダに供給する第１ブレーキ回路１と、第１ブレーキ回路１に属さない車両の後輪に設けられた電動ブレーキキャリパEMBと、車両の状態に応じて電動ブレーキキャリパEMBを作動させて自動ブレーキ制御を行うコントロールユニットCU及び車両状態に応じて目標減速度を演算するACCコントローラ（目標減速度演算部）を有し、演算された目標減速度が設定された所定減速度より小さい場合に、電動ブレーキキャリパEMBのみを制御して自動ブレーキ制御を実施することとした。
【０１８９】
よって、必要な制動力を後輪で確保し、また、自動ブレーキ制御中は前輪ホイルシリンダW/Cと倍力装置BSとが連通しているため、ブレーキペダル操作が介入したとしても良好なペダルフィーリングを確保できる。
【０１９０】
(22)マスタシリンダM/Cと、複数のホイルシリンダW/Cと、マスタシリンダM/Cを作動させる倍力装置BSと、倍力装置BSにより昇圧されたブレーキ液を車両の前輪のホイルシリンダW/C（FL,FR）に供給する第１ブレーキ回路１と、倍力装置BSとは別に設けられリザーバRES（低圧部）のブレーキ液を昇圧するためのポンプP（液圧源）と、車両の後輪に設けられた電動ブレーキキャリパEMBと、ポンプP及び電動ブレーキキャリパEMBの作動をコントロールし、車両の状態に応じて自動ブレーキ制御を行うコントロールユニットCU及び車両状態に応じて目標減速度を演算するACCコントローラ（目標減速度演算部）を有し、演算された目標減速度が設定された所定減速度より小さい場合に、後輪の電動ブレーキキャリパEMBを制御して自動ブレーキを実施するモード１（第１の自動ブレーキ制御モード）と、モード１実施中の車両の走行状態に応じて前輪のホイルシリンダに対しても加圧制御を行うモード２もしくはモード３（第２の自動ブレーキ制御モード）と、を有することとした。
【０１９１】
よって、必要な制動力を後輪で確保し、また、自動ブレーキ制御中は前輪ホイルシリンダW/Cと倍力装置BSとが連通しているため、ブレーキペダル操作が介入したとしても良好なペダルフィーリングを確保できる。また、前後輪に制動力を付与することで車両挙動の乱れを抑制することができる。
【０１９２】
(23)ブレーキペダルの操作力を倍力する倍力装置BSにより昇圧されたブレーキ液を車両の前輪のホイルシリンダW/C（FL,FR）（前輪制動装置）に供給する第１ブレーキ回路１と、第１ブレーキ回路１に属さない車両の後輪に設けられ電動モータEM（倍力装置BS以外のアクチュエータ）により駆動する電動ブレーキキャリパEMB（後輪制動装置）と、車両の状態に応じて前輪ホイルシリンダW/C（FL,FR）及び電動ブレーキキャリパEMBを作動させて自動ブレーキ制御を行うコントロールユニットCU及びACCコントローラと、を備え、コントロールユニットCUは、自動ブレーキ制御時に電動ブレーキキャリパEMBを前輪のホイルシリンダW/C（FL,FR）より先に作動させることとした。
【０１９３】
よって、制動初期は、例えば前方車両の接近等に気づいてブレーキペダルBPを操作する可能性が高い。この場合において、前輪ホイルシリンダW/Cと倍力装置BSとが連通しているため、ブレーキペダル操作が介入したとしても良好なペダルフィーリングを確保できる。
【図面の簡単な説明】
【０１９４】
【図１】実施例１のブレーキ制御装置を備えた車両の全体システムを表す概略図である。
【図２】実施例１のブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す回路図である。
【図３】実施例１の自動ブレーキ制御処理を表すフローチャートである。
【図４】実施例１の前後輪制動力配分特性を表す図である。
【図５】実施例１のモード１における自動ブレーキ制御を表すフローチャートである。
【図６】実施例１のモード１における制御を実行したときのタイムチャートである。
【図７】実施例１のモード２における自動ブレーキ制御を表すフローチャート、図８，９はモード２における制御を実行したときのタイムチャートである。
【図８】実施例１における目標減速度勾配が所定減速度勾配以上に設定されたシーンを表すタイムチャートである。
【図９】実施例１の目標減速度が所定値以上に設定されたシーンを表すタイムチャートである。
【図１０】実施例１の下り勾配が検出されたシーンを表すタイムチャートである。
【図１１】実施例１のモード３における自動ブレーキ制御を表すフローチャートである。
【図１２】実施例１のモード１選択時において路面摩擦係数が低下し、低μ判断フラグが０から１にセットされたときのシーンを表すタイムチャートである。
【図１３】実施例１のモード１選択時において後輪にロック傾向が生じ、後輪ロック判断フラグが０から１にセットされたときのシーンを表すタイムチャートである。
【図１４】実施例１のモード４における自動ブレーキ制御を表すフローチャートである。
【図１５】実施例１のモード１選択時においてブレーキペダル操作が介入したときのシーンを表すタイムチャートである。
【図１６】実施例１のモード１からモード２に移行後、モード２選択時においてブレーキペダル操作が介入したときのシーンを表すタイムチャートである。
【図１７】実施例２のブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す回路図である。
【図１８】実施例２の自動ブレーキ制御処理を表すフローチャートである。
【図１９】実施例３のブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す回路図である。
【図２０】実施例４のブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す回路図である。
【図２１】実施例５の油圧回路図及びシステム図である。
【符号の説明】
【０１９５】
１ 第１ブレーキ回路
２ 第２ブレーキ回路
３ 第３ブレーキ回路
4FL，4RR，4FR，4RL ソレノイドインバルブ
5FL，5RR，5FR，5RL ソレノイドアウトバルブ
６ 遮断制御弁
７ 増圧制御弁
８ 減圧制御弁
９ チェック弁
１０ リリーフ弁
１１ ストロークセンサ
１２ 負圧センサ
１３ マスタシリンダ圧センサ
１４ ホイルシリンダ圧センサ
BP ブレーキペダル
BS 倍力装置
CU コントロールユニット
EMB 電動ブレーキキャリパ
HU 液圧制御ユニット
M モータ
M/C マスタシリンダ
P ポンプ
PMC マスタシリンダ圧センサ
PP，PS ポンプ
R1 ミリ波レーダー
RES リザーバ
SEN1 舵角センサ
SEN2 車輪速センサ
SW ブレーキスイッチ
W/C ホイルシリンダ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の操作、あるいは車両の走行状態に基づき車両のブレーキ油圧を制御するブレーキ制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のブレーキ制御装置に関する技術として、特許文献１に記載の技術が開示されている。この文献には、マスタシリンダとホイルシリンダの油路を遮断する遮断制御弁を備え、自動ブレーキ制御中には、この遮断制御弁を閉じることにより、マスタシリンダ圧がホイルシリンダに作用しないように制御している。その際、運転者のブレーキペダル操作が介入した場合には、ホイルシリンダ圧を所定の時間で減圧し、マスタシリンダ圧に近づけるか、もしくは、マスタシリンダ圧がホイルシリンダ圧以上となった時点で遮断制御弁を開制御することにより、ホイルシリンダ圧によるブレーキペダルへのキックバックを防止し、ペダルフィーリングの向上を図っている。尚、キックバックとは、マスタシリンダ圧の変動に伴ってブレーキペダルが瞬間的に押し戻されるような液圧変動に伴う作用を表す。
【特許文献１】特開平１１−１５７４２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に記載の技術において、自動ブレーキ制御中、すなわちホイルシリンダに液圧が作用している状態において、運転者のブレーキペダル操作による介入があった場合、ホイルシリンダ圧を所定の時間で減圧するまで、もしくは、マスタシリンダ圧がホイルシリンダ圧に到達するまで介入を禁止している。このことから、自動ブレーキ制御から通常の運転者の操作に基づくブレーキペダル操作に違和感なく切り換えることが困難であった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、自動ブレーキ制御を実行している場合であっても、違和感の少ないブレーキペダル操作を達成可能なブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、ブレーキペダルの操作力を倍力する倍力装置によってホイルシリンダを加圧して制動力を発生する輪と、この倍力装置以外のアクチュエータによって制動力を発生する輪とを備え、ブレーキペダルとホイルシリンダとを連通させつつ自動ブレーキ制御を行うこととした。
【０００６】
これにより、違和感の少ないブレーキペダル操作を達成できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の最良の実施形態について図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
図１は実施例１のブレーキ制御装置を備えた車両の全体システムを表す概略図である。この車両には、ミリ波レーダーR1と、このミリ波レーダーR1により検出された反射波等に基づいて自動ブレーキ制御を実行するアダプティブ・クルーズ・コントローラ（以下、ACCコントローラ）が搭載されている。ACCとは、運転者のブレーキ操作がなくても実行される制動制御であって、先行車FCとの安全な車間距離を確保しつつ追従走行するように自動で加減速するものである。このシステムは、高度道路交通システム（Intelligent Transport Systems）にも対応可能である。
【０００９】
また、この車両には、車両の走行状態に基づいて４輪の制動力を制御するブレーキ制御装置が搭載されている。このブレーキ制御装置は、運転者のブレーキペダル操作に係わらず、自由にブレーキ液圧を発生可能な液圧制御ユニットHUと、この液圧制御ユニットHUに対し指令信号を出力するコントロールユニットCUとを備える。コントロールユニットCUには、運転者の操舵角を検出する舵角センサSEN1と、各輪の車輪速を検出する車輪速センサSEN2等の信号と、運転者のブレーキペダル操作状態に応じた各種センサ信号が入力されると共に、ACCコントローラにおいて演算された目標減速度等が入力される。そして、これら各種入力情報に基づいて各輪の目標液圧を算出し、液圧制御ユニットHUにより目標液圧を達成する。
【００１０】
ACCコントローラとコントロールユニットCU及び車輪速センサSEN2はCAN通信線を介して接続されており、各種情報を双方向で送受信可能に構成されている。ACCコントローラでは、ミリ波レーダーR1の情報、及び車輪速センサSEN2の情報に基づいて目標減速度を算出し、この目標減速度は、CAN通信線を介してコントロールユニットCUに送信される。コントロールユニットCUでは、受信した目標減速度を達成するように各輪の制動力を制御する。
【００１１】
コントロールユニットCUでは、上記自動ブレーキ制御に加えて、車輪のロック傾向を緩和するアンチスキッド制御（以下、ABS制御）や、車両旋回時に所定輪の液圧制動力を制御して車両姿勢の安定を図る車両運動制御（以下、VDC制御）や、急接近など衝突の危険を軽減する衝突軽減制御（以下、BA制御）等が実行される。
【００１２】
ABS制御では、ホイルシリンダ圧の検出値に基づき路面μを推定し、所定のタイヤモデルに基づき、当該輪のロックを防止しつつ最大の制動力を得ることができる液圧に制御する。VDC制御では、車速及び操舵角に基づいて目標ヨーレイトを算出し、実ヨーレイトが目標ヨーレイトを達成するように各輪の液圧を制御する。BA制御では、運転者のブレーキペダル操作状態に加え、車両の走行状態もしくは車両前方の障害物情報等に基づいて目標減速度を演算し、この目標減速度を達成するように各輪の液圧を制御する。
【００１３】
［ブレーキ制御装置の油圧回路］
図２は、本実施例１のブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す回路図である。ブレーキ制御装置は、倍力装置BSを介してブレーキペダルBPに接続されたマスタシリンダM/Cと、マスタシリンダM/Cに接続され、マスタシリンダ圧を車両の各車輪FL,FR,RL,RRのホイルシリンダW/Cに供給する液圧制御ユニットHUと、コントロールユニットCUと、を有している。液圧制御ユニットHUは、ポンプPや複数の制御弁を有しており、コントロールユニットCUからの制御指令に応じてこれらのアクチュエータを制御することで、ホイルシリンダ圧を能動制御可能に設けられている。
【００１４】
以下、４輪FL,FR,RL,RRのそれぞれに対応して設けられている構成については、ａ，ｂ，ｃ，ｄの記号を添えて区別するものとし、ａは前左輪FL、ｂは前右輪FR、ｃは後左輪RL、ｄは後右輪RRにそれぞれ対応する構成を表すこととする。
【００１５】
油圧回路は、ホイルシリンダW/Cを加圧する２つの互いに独立した系統、すなわち第１ブレーキ回路１および第２ブレーキ回路２を有している。第１ブレーキ回路１は、倍力装置BSにより昇圧されたブレーキ液をマスタシリンダM/Cから前輪のホイルシリンダW/C（FR,FL）に供給する通常ブレーキ回路である。第２ブレーキ回路２は、リザーバRESから供給されポンプPにより昇圧されたブレーキ液を前後輪の各ホイルシリンダW/Cに供給する制御ブレーキ回路である。また、各ホイルシリンダW/Cからブレーキ液をリザーバRESに戻してホイルシリンダW/Cを減圧する第３ブレーキ回路３が設けられている。
【００１６】
ブレーキペダルBPは、運転者のブレーキ操作（踏み込み・戻し）に応じて作動（ストローク）し、運転者のブレーキ操作力を倍力装置BSへ伝達するブレーキ操作部材である。ブレーキペダルBPにはストロークセンサ１１が設けられている。ストロークセンサ１１は、ブレーキペダルBPのストローク量（以下、ペダルストロークという）を検出し、検出した値をコントロールユニットCUに入力する。
【００１７】
倍力装置BSは、運転者のブレーキ操作力（ペダル踏力）を補助する負圧ブースタであり、大気圧に解放された大気圧室と、負圧吸入ライン２０を介してエンジンのインテークマニホールド（エンジン吸入ライン）に接続された負圧室と、を有している。倍力装置BSは、ブレーキペダルBPから伝達される力を大気圧室と負圧室との圧力差により増幅し、該増幅した力をマスタシリンダM/Cに伝達してマスタシリンダM/C（のピストン）を作動させる。負圧室には負圧センサ１２が設けられている。負圧センサ１２は、負圧室における負圧Pvの大きさを検出し、検出した値をコントロールユニットCUに入力する。なお、別途設けたポンプにより負圧を発生させてもよいし、負圧ブースタの代わりに、モータの駆動力によりブレーキ操作力を補助する電動ブースタを用いてもよい。
【００１８】
リザーバRESは、作動液（ブレーキ液）を貯留するリザーバタンクであり、大気圧に開放されているとともに、マスタシリンダM/Cおよび第３ブレーキ回路３に接続されている。
【００１９】
マスタシリンダM/Cは、倍力装置BSから伝達される力を液圧に変換し、上記力に比例したマスタシリンダ圧を発生する。マスタシリンダM/Cはタンデム型であり、２つのマスタシリンダピストンにより隔成された２つの液圧室（加圧室）を有している。２つの液圧室は、各別にリザーバRESからブレーキ液の供給を受ける。一方の液圧室は、左前輪FL側の第１ブレーキ回路1Aに接続されている。他方の液圧室は、右前輪FR側の第１ブレーキ回路1Bに接続されている。また、マスタシリンダM/Cは、２つのマスタシリンダピストンによりそれぞれ隔成された２つの背圧室を有している。これらの背圧室はそれぞれリザーバRESに連通している。
【００２０】
ブレーキペダルBPが踏み込まれると、上記２つのマスタシリンダピストンがストロークして、上記２つの液圧室に同じマスタシリンダ圧を発生させる。このマスタシリンダ圧が、それぞれ第１ブレーキ回路1A、1Bに供給される。なお周知のように、各マスタシリンダピストンの外周にはシール部材が設けられており、ピストンストローク時には、このシール部材により各液圧室とリザーバRESとの連通が遮断されることで、各液圧室内の加圧が可能となる。このときブレーキ液は、リザーバRESから第１ブレーキ回路1A、1Bに直接供給されず、マスタシリンダM/Cの液圧室から第１ブレーキ回路1A、1Bに供給されることになる。
【００２１】
第１ブレーキ回路1Aには、左前輪FLのホイルシリンダW/C（FL）が接続されている。第１ブレーキ回路1A上には、遮断制御弁６ａが設けられている。遮断制御弁６ａは常開の電磁弁であり、ソレノイドに流される電流によりバルブ開度が比例的に変化する、いわゆる比例弁である。遮断制御弁６ａは、コントロールユニットCUからの指令電流により開閉動作を行い、第１ブレーキ回路1Aを連通・遮断する。尚、遮断制御弁６は比例制御弁に限らず、ON・OFF制御弁やデューティ制御弁であってもよい。
【００２２】
第１ブレーキ回路1Bには、右前輪FRのホイルシリンダW/C（FR）が接続されている。第１ブレーキ回路1Bの側も、第１ブレーキ回路1Aと同様に設けられている。遮断制御弁６ｂよりもマスタシリンダM/C側の第１ブレーキ回路1Bには、マスタシリンダ圧センサ１３が設けられている。マスタシリンダ圧センサ１３はマスタシリンダ圧を検出し、検出した値をコントロールユニットCUに入力する。
【００２３】
「マスタシリンダM/C→遮断制御弁６→ホイルシリンダW/C」により、マスタシリンダM/Cからブレーキ液を前輪ホイルシリンダW/C（FR,FL）に供給する第１ブレーキ回路１が形成されている。マスタシリンダ圧が前輪ホイルシリンダW/C（FR,FL）の液圧（ホイルシリンダ圧）より高いときは、遮断制御弁６を開弁することでマスタシリンダ圧をホイルシリンダW/C（FR,FL）に供給する。一方、ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧より高いときは、遮断制御弁６を閉弁することで上記供給を遮断する。
【００２４】
リザーバRESには、第３ブレーキ回路３を介してポンプPが接続されている。ポンプPは、モータMにより駆動されるギヤポンプであり、リザーバRESからブレーキ液を吸い上げて昇圧し、高圧のポンプ圧を下流側（増圧制御弁７ａ〜７ｄ）へ供給する。以下、ブレーキ液の供給側を上流とし、供給される側を下流とする。モータMは電動モータであり、コントロールユニットCUからの指令電流により回転数制御される。モータMとしてブラシレスDCモータを用いるが、ブラシモータやACモータ等を用いてもよい。また、ポンプPとしてプランジャポンプ等を用いてもよい。
【００２５】
ポンプPの下流側には第２ブレーキ回路２が接続されている。第２ブレーキ回路２には、ポンプPへのブレーキ液の逆流を防止するチェック弁９が設けられている。
【００２６】
第２ブレーキ回路２は、チェック弁９の下流側で、前輪系統の第２ブレーキ回路2Aと後輪系統の第２ブレーキ回路2Bに分岐している。第２ブレーキ回路2Aの下流側は油路２ａ、２ｂに分岐している。第２ブレーキ回路2Bの下流側は油路２ｃ、２ｄに分岐している。油路２ａ〜２ｄは、それぞれ車輪FL〜RRのホイルシリンダW/Cに接続されている。なお、油路２ａは、遮断制御弁６ａと前輪FLのホイルシリンダW/C（FL）との間の第１ブレーキ回路1Aに接続され、油路２ｂは、遮断制御弁６ｂと前輪FRのホイルシリンダW/C（FR）との間の第１ブレーキ回路1Bに接続されている。油路２ａ、２ｂは、それぞれ第１ブレーキ回路1A，1Bと油路の一部を共有して、前輪ホイルシリンダW/C（FL,FR）に接続されている。
【００２７】
油路２ａ〜２ｄには、それぞれ増圧制御弁７ａ〜７ｄが設けられている。増圧制御弁７ａ〜７ｄは常閉の比例電磁弁であり、コントロールユニットCUからの指令電流により開閉動作を行い、それぞれ油路２ａ〜２ｄ（第２ブレーキ回路２）を連通・遮断する。
【００２８】
「（リザーバRES→）ポンプP→増圧制御弁７ａ〜７ｄ→ホイルシリンダW/C」により、ポンプPからブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給する第２ブレーキ回路２が形成されている。増圧制御弁７ａ〜７ｄが開弁することで、対応する車輪のホイルシリンダW/Cにポンプ圧を供給し、閉弁することで上記供給を遮断する。
【００２９】
第２ブレーキ回路２は、第１ブレーキ回路１に対して並列に設けられている。すなわち、ポンプPはマスタシリンダM/Cの下流側に直列に接続されているのではなく、また、第１ブレーキ回路１を連通・遮断する弁（遮断制御弁６）と第２ブレーキ回路２を連通・遮断する弁（増圧制御弁７）は、別個のものとして設けられている。よって、リザーバRESをブレーキ液源として前輪FL,FRのホイルシリンダW/Cにブレーキ液を供給する際、第１ブレーキ回路１を介した供給と第２ブレーキ回路２を介した供給とが干渉することがない。
【００３０】
ポンプPと各ホイルシリンダW/Cとの間の油路２ａ〜２ｄには、それぞれ増圧制御弁７ａ〜７ｄを介して油路３ａ〜３ｄが接続されている。油路３ａ〜３ｄ上には、各ホイルシリンダ圧を検出するホイルシリンダ圧センサ１４ａ〜１４ｄが設けられている。油路３ａ〜３ｄとリザーバRESとの間には、それぞれ減圧制御弁８ａ〜８ｄが設けられている。減圧制御弁８ａ〜８ｄは比例電磁弁である。前輪側の減圧制御弁８ａ，８ｂは常閉弁であり、後輪側の減圧制御弁８ｃ，８ｄは常開弁である。減圧制御弁８ａ〜８ｄは、コントロールユニットCUからの指令電流により開閉動作を行い、それぞれ油路３ａ〜３ｄを連通・遮断する。
【００３１】
「ホイルシリンダW/C（→油路２ａ〜２ｄ）→減圧制御弁８ａ〜８ｄ→リザーバRES」により、ホイルシリンダW/Cからブレーキ液をリザーバRESに戻す第３ブレーキ回路３が形成されている。減圧制御弁８ａ〜８ｄが開弁することで、ブレーキ液をホイルシリンダW/CからリザーバRESに戻し、ホイルシリンダ圧を抜き減圧する。減圧制御弁８ａ〜８ｄの閉弁状態では、上記抜き減圧は行われない。
【００３２】
ポンプPとチェック弁９との間の第２ブレーキ回路２には、リリーフ用の油路２ｅの一端が接続されている。油路２ｅの他端は、第３ブレーキ回路３、具体的には減圧制御弁８ａ〜８ｄの下流側の油路３ａ〜３ｄ（のいずれか）に接続されており、リザーバRESと連通している。油路２ｅ上には、リリーフ弁１０が設けられている。リリーフ弁１０は、ポンプ圧が所定値（例えば本油圧回路の所定耐圧）以上となった場合に開弁し、ポンプPの吐出側をリザーバRESに連通させる。これにより、異常等の発生で過剰にモータMが回転駆動したとしても、過剰なポンプ圧をリザーバRESに開放することで、ポンプ圧が上記所定値以上になることを防止する。
【００３３】
増圧制御弁７ａ〜７ｄと各ホイルシリンダW/Cとの間の油路２ａ〜２ｄには、ホイルシリンダ圧センサ14b〜14dが設けられている。ホイルシリンダ圧センサ14b〜14dは各車輪のホイルシリンダ圧を検出し、検出した値をコントロールユニットCUに入力する。
【００３４】
（制御系の構成）
コントロールユニットCUは、ブレーキペダルBPが踏まれたか否かを判断するブレーキスイッチSW、ブレーキペダルBPのストローク量を検出するストロークセンサ１１、エンジンにより生じている負圧を検出する負圧センサ１２、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ１３、各輪のホイルシリンダ圧を検出するホイルシリンダ圧センサ１４ａ〜１４ｄから入力される各検出値、および車両側から入力される走行状態に関する各種情報に基づき、内蔵されたプログラムに従って情報処理を行う。また、処理結果に従って遮断制御弁６、増減圧制御弁７，８、およびモータMに制御指令を出力し、これらを制御することで各車輪のホイルシリンダ圧を制御する。
【００３５】
コントロールユニットCUは、通常ブレーキ時には、第１ブレーキ回路１を連通させてマスタシリンダ圧を前輪に供給するとともに、ポンプPを作動し、第２ブレーキ回路２を連通させてポンプ圧を後輪に供給する。すなわち、本実施例１の油圧回路構成上、後輪側は、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとの連通が常に断たれた状態であり、検出されたブレーキ操作量および各種車両情報に基づきホイルシリンダ圧を電気的に制御するブレーキ・バイワイヤBBWのシステムとなっている。具体的には、後輪のホイルシリンダ圧センサ１４ｃ，１４ｄにより検出されたホイルシリンダ圧と目標減速度に応じた目標後輪ホイルシリンダ圧との間でフィードバック制御を行う。
【００３６】
よって、通常ブレーキ中、後輪の液圧制動力を回生制動力と協調して制御することが可能である。前輪側についても、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとの連通を遮断しつつポンプ圧を前輪ホイルシリンダW/C（FL,FR）に供給することで、ホイルシリンダ圧を電気的に制御するBBWの構成にできる。これにより、後輪側とともに回生協調制御を実行可能である。
【００３７】
〔自動ブレーキ制御〕
次に、自動ブレーキ制御について説明する。自動ブレーキ制御には、４つのモードを有する。走行状態に応じてこれら各モードを適宜選択し、最適な自動ブレーキ制御状態を達成する。
【００３８】
〔自動ブレーキ制御処理〕
図３は自動ブレーキ制御処理を表すフローチャートである。以下、自動ブレーキ制御が実行されているときの制御処理について図３に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００３９】
ステップS101では、ブレーキスイッチSWのON・OFF状態を判断し、自動ブレーキ制御中に運転者のブレーキペダル操作が介入したか否かを判断する。ブレーキスイッチSWがONの場合には、ブレーキペダル操作の介入があったと判断してステップS110へ進み、OFFのときはステップS102へ進む。尚、ブレーキペダル操作の介入の有無は、ブレーキスイッチSW以外にも、ストロークセンサ１１やマスタシリンダ圧センサ１３によって検出してもよく、特に限定しない。
【００４０】
ステップS102では、低μ判断フラグのセット状態を判断し、低μ判断フラグが１にセットされているときは低μ路と判断してステップS109へ進み、０にセットされているときは低μ路ではないと判断してステップS103に進む。ここで、低μ判断（路面摩擦係数が低いか否かの判断）とは、路面摩擦係数が予め設定された所定値未満か否かを推定するものである。例えば車両の加減速時における車輪速を検出し、駆動スリップもしくは制動時の車輪ロック傾向を判断することにより行う。車両減速度が小さいのに車輪ロック傾向が強ければ路面μが低いと判断でき、同様に、車両加速度が小さいのに車輪が駆動スリップしているときは路面μが低いと判断できる。更に、他の方法として、外気温をモニタすることで路面が凍結状態になっているか否かを推定してもよいし、各種センサを利用し、総合的に判断することで精度を向上することも可能である。
【００４１】
ステップS103では、後輪ロック判断フラグのセット状態を判断し、後輪ロック判断フラグが１にセットされているときは後輪がロック傾向にあると判断してステップS109へ進み、０にセットされているときは特にロックはしていないと判断してステップS104に進む。ここで、後輪ロック判断とは、後輪がロック傾向にあるか否かを判断するものである。例えば車体速に対して後輪の車輪速が過剰に低下している場合には後輪ロックと判断するように構成する。
【００４２】
尚、ステップS102における低μ路判断と、ステップS103における後輪ロック判断を行う理由について説明する。図４は前後輪制動力配分特性を表す図である。通常、目標減速度が演算されると、この目標減速度を達成する４輪のトータル制動力のうち、前輪側の制動力に対応する液圧と、後輪側の制動力に対応する液圧との関係が、図４に示す特性となるように配分される。具体的には、前輪ホイルシリンダ圧が3Mpaとなるまでは後輪ホイルシリンダ圧も同一とされ（傾き＝１）、前輪ホイルシリンダ圧が3Mpa以上になると、前輪ホイルシリンダ圧の上昇分の40％が後輪ホイルシリンダ圧の上昇分とされる（傾き=0.4）。尚、この3Mpaの値や、傾きは車両特性に応じて適宜変更すればよく、特に限定しない。
【００４３】
この配分特性は、制動時における車両の加重移動に伴って後輪側に作用する垂直抗力が減少することによる後輪側のロック傾向を緩和するものであり、車両挙動の安定性の観点から設定されている。後述するように、所定の条件が成立したときは、後輪のホイルシリンダのみを増圧する制御を行うと、図４に示す前後輪制動力配分特性とは異なる状態を維持することになる。このとき、低μ路や後輪ロック時には、車両挙動を安定化させるのに不利な走行環境であるため、この場合には、後輪のホイルシリンダのみを増圧する制御を回避する必要があるからである。
【００４４】
ステップS104では、路面勾配判断フラグのセット状態を判断し、路面勾配判断フラグが１にセットされているときは下り勾配であると判断してステップS108へ進み、０にセットされているときは平坦路であると判断してステップS105へ進む。ここで、路面勾配判断とは、路面の傾斜角が下り勾配を表す所定値よりも大きな下り勾配か否かを推定するものである。例えば、前後加速度センサを備えている場合には、車輪速センサSEN2の検出値に基づく前後加速度と前後加速度センサに基づく前後加速度とを比較し、路面勾配を推定する。また、前後加速度センサに代えて、車両前方を撮像するカメラ等の画像に基づいて路面勾配を推定してもよい。もしくは、エンジン駆動力等と車輪速センサSEN2との関係に基づいて推定してもよい。
【００４５】
基本的に、目標減速度が算出されると、この目標減速度を達成するホイルシリンダ圧に変換され、この値を目標値として増減圧制御がなされる。下り坂の場合、車両のイナーシャが作用するため、平坦路に比べて高いホイルシリンダ圧を確保しなければ目標減速度が得られない。また、目標減速度が得られるまで後輪ホイルシリンダ圧を増大させると、後輪のコーナリングフォースの低下に伴い車両挙動を乱すおそれがある。そこで、モード２を選択させ、下り坂によるイナーシャ増大分は前輪ホイルシリンダ圧によって補償する。
【００４６】
ステップS105では、ACCコントローラにおいて算出された目標減速度が所定減速度未満か否かを判断し、所定減速度未満のときは後輪のみの増圧で対応可能と判断してステップS106へ進み、所定減速度以上のときは後輪のみの増圧では不十分であると判断してステップS108へ進む。
【００４７】
ここで、所定減速度とは、自動ブレーキ制御における常用領域（0.1〜0.2G程度）の減速度において設定された値である。常用領域とは、自動ブレーキ制御を一般の市街地等で実行した場合に目標減速度として最も多く算出される統計的、経験的値である。尚、所定減速度未満であれば、通常の路面摩擦係数において後輪のみで目標減速度を達成したとしても十分なコーナリングフォースを確保できる。
【００４８】
ステップS106では、上記目標減速度の変化勾配である目標減速度勾配が所定減速度勾配未満か否かを判断し、所定減速度勾配のときは後輪のみの増圧で対応可能と判断してステップS107へ進み、所定減速度勾配以上のときは後輪のみの増圧では不十分であると判断してステップS108へ進む。
【００４９】
ステップS107では、自動ブレーキ制御をモード１により実行する。
ステップS108では、自動ブレーキ制御をモード２により実行する。
ステップS109では、自動ブレーキ制御をモード３により実行する。
ステップS110では、自動ブレーキ制御をモード４により実行する。
【００５０】
次に、自動ブレーキ制御における各モードについて説明する。
（モード１）
図５はモード１における自動ブレーキ制御を表すフローチャート、図６はモード１における制御を実行したときのタイムチャートである。
ステップS201では、自動ブレーキ制御の実行を許可してステップS202へ進む。この許可処理は、ステップS110においてモード４が選択された場合、自動ブレーキ制御の実行が中断される場合があることを想定して実行されるものである。すなわち、中断されていたとしても自動ブレーキ制御による制御介入を再度許可し、実行されているときは継続して実行を行うことを意味する。
【００５１】
ステップS202では、前輪のホイルシリンダ圧が０か否かを判断し、０のときはステップS203へ進んで遮断制御弁６を開き、それ以外のときはステップS205に進んで遮断制御弁６を閉じる。
【００５２】
ステップS204では、前輪ホイルシリンダ圧制御（減圧制御のみ許可）を行うと共に、後輪ホイルシリンダ圧制御を実行する。
【００５３】
上記フローチャートに基づく作用について説明する。尚、以下の説明において前輪ホイルシリンダW/C（FR,FL）については「前輪ホイルシリンダ」と記載し、後輪ホイルシリンダW/C（RR,RL）については「後輪ホイルシリンダ」と記載する。
【００５４】
まず、モード１が選択される条件は、ブレーキペダルBPが踏まれておらず、低μ路でなく、後輪にロック傾向がなく、平坦路であり、目標減速度が所定減速度未満であり、目標減速度勾配が所定減速度勾配未満であることを条件とする。言い換えると、ACCコントローラにおいて算出された目標減速度に基づいてのみ制動力を発生させるシーンであって、後輪にのみ制動力を与えたとしても車両挙動が不安定になることがなく、大きな制動力や急速な制動力の立ち上がりを要求されるものでもないときである。
【００５５】
このようなシーンにおいて、前輪ホイルシリンダ内に液圧が残っていない状態では、図６のタイムチャートに示すように、遮断制御弁６が開かれ、後輪に対してのみ目標減速度に応じた液圧が供給される。
【００５６】
自動ブレーキ制御中に遮断制御弁６を閉じた状態とすると、自動ブレーキ制御中に運転者がブレーキペダル操作を行った場合、ブレーキペダルBPを踏み込むことができず、違和感が生じる。また、所定条件の成立を待って自動ブレーキ制御から通常の制動状態に切り換えることとしても、所定条件が成立するまでの間、違和感を与えてしまう。
【００５７】
そこで、後輪のみで制動しても問題ないと考えられる走行シーンでは、目標減速度を前後輪駆動力配分特性によらず後輪のみで達成し、かつ、マスタシリンダM/Cと前輪ホイルシリンダとを連通させておくこととした。これにより、ACCに基づく目標減速度を達成しつつ、運転者がブレーキペダル操作を行った場合には、その操作によって生じたブレーキ液は前輪ホイルシリンダに供給され、特に制御の切り換え等を行う必要がない。よって、運転者に違和感を与えることなく、良好なペダルフィーリングを達成できる。
【００５８】
尚、前輪ホイルシリンダ圧が０の場合は、遮断制御弁６を開いても何ら問題はないが、他のモードからモード１に遷移してきた場合、前輪ホイルシリンダ内に液圧が作用している状態が想定される。このとき、遮断制御弁６を一気に開いてしまうと、ホイルシリンダ内のブレーキ液がマスタシリンダ側に一気に戻され、ブレーキペダルBPへのキックバックが予測される。
【００５９】
そこで、前輪ホイルシリンダ内に液圧が残っている場合には、遮断制御弁６を閉じた状態として継続し、この前輪ホイルシリンダ圧によって生じる減速度と目標減速度の偏差分を後輪ホイルシリンダ圧制御によって達成する。このとき、前輪ホイルシリンダ圧制御として減圧制御のみ許可する。そして、後輪ホイルシリンダ圧を徐々に増加させると共に、これに呼応して前輪ホイルシリンダ圧を徐々に減少させ、前輪ホイルシリンダ圧が０となった時点で遮断制御弁６を開くこととする。これにより、キックバック等を回避することが可能となり、良好なペダルフィーリングを達成できる。
【００６０】
尚、上記モード１では、前輪ホイルシリンダ圧が０を条件としたが、キックバックを回避可能な液圧未満であればよく、０に限られず所定の小さな液圧値を設定してもよい。
【００６１】
（モード２）
図７はモード２における自動ブレーキ制御を表すフローチャート、図８，９はモード２における制御を実行したときのタイムチャートである。
ステップS301では、自動ブレーキ制御の実行を許可してステップS302へ進む。
ステップS302では、遮断制御弁６を閉じる。
ステップS303では、前輪ホイルシリンダ圧制御を行うと共に、後輪ホイルシリンダ圧制御を実行する。
【００６２】
上記フローチャートに基づく作用について説明する。まず、モード２が選択される条件は、ブレーキペダルBPが踏まれておらず、低μ路でなく、後輪にロック傾向がないが、下り勾配路、もしくは目標減速度が所定減速度以上、もしくは目標減速度勾配が所定減速度勾配以上であることを条件とする。すなわち、後輪ホイルシリンダのみを増圧しただけでは、十分な制御応答性もしくは制動力を確保できないときである。
【００６３】
〔目標減速度勾配が所定値以上〕
図８は、目標減速度勾配が所定減速度勾配以上に設定されたシーンを表すタイムチャートである。まず、目標減速度が出力されるとモード１が選択される。このようなシーンにおいて、前輪ホイルシリンダ内に液圧が残っていない状態では、図８のタイムチャートに示すように、遮断制御弁６が開かれ、後輪に対してのみ目標減速度に応じた液圧が供給される。よって、前輪ホイルシリンダにはポンプPから液圧が供給されることはなく、かつ、マスタシリンダM/Cと前輪ホイルシリンダとが連通した状態とされている。
【００６４】
時刻ｔ１において、目標減速度勾配が所定減速度勾配以上となると、ステップS106においてモード２に切り換えられる。後輪ホイルシリンダのみにブレーキ液を供給しているだけでは十分な減速度の立ち上がりが得られないからである。すると、遮断制御弁６を閉じ、目標減速度勾配を達成するように前輪ホイルシリンダにおいて増圧制御が実行される。
【００６５】
時刻ｔ２において、目標減速度勾配が所定減速度勾配未満となると、ステップS106においてモード１に切り換えられる。モード１では、上述したように、前輪ホイルシリンダ圧が０となるまでは遮断制御弁６を閉じた状態を継続し、後輪ホイルシリンダ圧を徐々に増加させると共に、これに呼応して前輪ホイルシリンダ圧を徐々に減少させ、前輪ホイルシリンダ圧が０となった時点で遮断制御弁６を開く。これにより、十分な制御応答性を確保しつつ、遮断制御弁６を開いたモード１に遷移させることができる。
【００６６】
〔目標減速度が所定値以上〕
図９は、目標減速度が所定値以上に設定されたシーンを表すタイムチャートである。まず、目標減速度が出力されるとモード１が選択される。このようなシーンにおいて、前輪ホイルシリンダ内に液圧が残っていない状態では、図９のタイムチャートに示すように、遮断制御弁６が開かれ、後輪に対してのみ目標減速度に応じた液圧が供給される。よって、前輪ホイルシリンダにはポンプPから液圧が供給されることはなく、かつ、マスタシリンダM/Cと前輪ホイルシリンダとが連通した状態とされている。
【００６７】
時刻ｔ１において、目標減速度が所定減速度以上となると、ステップS105においてモード２に切り換えられる。後輪ホイルシリンダのみにブレーキ液を供給しているだけでは安定な車両挙動を達成できないおそれがあるからである。すると、後輪ホイルシリンダにおける増減圧制御が保持状態とされ、遮断制御弁６を閉じ、目標減速度を達成するように前輪ホイルシリンダにおいて増減圧制御が実行される。
【００６８】
時刻ｔ２において、目標減速度が所定減速度未満となると、ステップS105においてモード２からモード１に切り換えられる。モード１では、上述したように、前輪ホイルシリンダ圧が０となるまでは遮断制御弁６を閉じた状態を継続し、後輪ホイルシリンダ圧を保持したまま前輪ホイルシリンダ圧を減少させる。時刻ｔ３において、前輪ホイルシリンダ圧が０となると、遮断制御弁６を開き、目標減速度に応じて後輪ホイルシリンダ圧が減圧制御される。
【００６９】
尚、図８に示すタイムチャートでは、後輪ホイルシリンダ圧が所定減速度に応じたホイルシリンダ圧に到達していない状態で前輪ホイルシリンダ圧を減少させているため、後輪ホイルシリンダ圧を保持することはない。これに対し、図９に示すタイムチャートでは、後輪ホイルシリンダ圧が所定減速度に応じたホイルシリンダ圧の状態でモード２からモード１に遷移したときは、後輪ホイルシリンダ圧を保持した状態で、前輪ホイルシリンダ圧のみ減圧させる。これは、前後輪ホイルシリンダ圧を同時に減圧してしまうと、減速度が一気に低下する所謂G抜けを起こすおそれがあるためである。よって、一気に減速度を小さくしたい場合には、前後輪ホイルシリンダ圧を同時に減圧すればよい。
【００７０】
〔路面勾配が下り坂〕
図１０は、下り勾配が検出されたシーンを表すタイムチャートである。まず、目標減速度が出力されるとモード１が選択される。このようなシーンにおいて、前輪ホイルシリンダ内に液圧が残っていない状態では、図１０のタイムチャートに示すように、遮断制御弁６が開かれ、後輪に対してのみ目標減速度に応じた液圧が供給される。よって、前輪ホイルシリンダにはポンプPから液圧が供給されることはなく、かつ、マスタシリンダM/Cと前輪ホイルシリンダとが連通した状態とされている。
【００７１】
時刻ｔ１において、路面勾配判断フラグが０から１にセットされると、ステップS104においてモード２に切り換えられる。後輪ホイルシリンダのみにブレーキ液を供給しているだけでは下り坂によるイナーシャ増大分を補償できないため、前輪ホイルシリンダ圧によって補償する。すると、後輪ホイルシリンダにおける増減圧制御が保持状態とされ、遮断制御弁６を閉じ、路面勾配を補償するように前輪ホイルシリンダにおいて増減圧制御が実行される。
【００７２】
（モード３）
図１１はモード３における自動ブレーキ制御を表すフローチャート、図１２，１３はモード３における制御を実行したときのタイムチャートである。
ステップS401では、自動ブレーキ制御の実行を許可してステップS402へ進む。
ステップS402では、遮断制御弁６を閉じる。
ステップS403では、前輪ホイルシリンダ圧制御を行うと共に、後輪ホイルシリンダ圧制御を実行する。
【００７３】
上記フローチャートに基づく作用について説明する。まず、モード３が選択される条件は、ブレーキペダルBPが踏まれておらず、低μ路のとき、もしくは後輪にロック傾向があることを条件とする。すなわち、後輪ホイルシリンダのみを増圧して制動力を確保すると車両安定性を確保できないときである。
【００７４】
〔路面摩擦係数が所定値未満〕
図１２は、モード１選択時において路面摩擦係数が低下し、低μ判断フラグが０から１にセットされたときのシーンを表すタイムチャートである。まず、目標減速度が出力されるとモード１が選択される。このようなシーンにおいて、前輪ホイルシリンダ内に液圧が残っていない状態では、図１２のタイムチャートに示すように、遮断制御弁６が開かれ、後輪に対してのみ目標減速度に応じた液圧が供給される。よって、前輪ホイルシリンダにはポンプPから液圧が供給されることはなく、かつ、マスタシリンダM/Cと前輪ホイルシリンダとが連通した状態とされている。
【００７５】
時刻ｔ１において、路面摩擦係数が低下し、低μ判断フラグが０から１にセットされると、ステップS102においてモード３に切り換えられる。モード３に切り換えられると、遮断制御弁６を閉じ、目標減速度を達成する前後輪制動力配分を算出する。具体的には図４に示す前後輪制動力配分特性に応じた目標後輪ホイルシリンダ圧及び前輪ホイルシリンダ圧が算出される。尚、図４の特性図から明らかなように、算出される前輪ホイルシリンダ圧は、いかなる場合も後輪ホイルシリンダ圧以上となる。
【００７６】
そして、後輪ホイルシリンダにあっては、算出された目標後輪ホイルシリンダ圧になるように徐々に減圧が行われる。一方、前輪ホイルシリンダにあっては、同時に算出された目標前輪ホイルシリンダ圧になるように徐々に増圧が行われる。ここで、前後輪共に目標ホイルシリンダ圧に到達するまでは、後輪ホイルシリンダ圧に基づく減速度と前輪ホイルシリンダ圧に基づく減速度の和が目標減速度を達成するように制御される。
【００７７】
時刻ｔ２において、前後輪ホイルシリンダ圧が共に目標前後輪ホイルシリンダ圧に到達する、言い換えると、前輪ホイルシリンダ圧が後輪ホイルシリンダ圧以上になると、それ以降は前後輪配分特性に基づく目標前後輪ホイルシリンダ圧を達成するようにポンプP,増圧制御弁７及び減圧制御弁８がそれぞれ制御される。これにより、後輪ホイルシリンダ圧のみが上昇し、後輪のコーナリングフォースが低下してしまう事態を回避でき、車両挙動の乱れを回避することができる。
【００７８】
〔後輪ロック傾向〕
図１３は、モード１選択時において後輪にロック傾向が生じ、後輪ロック判断フラグが０から１にセットされたときのシーンを表すタイムチャートである。まず、目標減速度が出力されるとモード１が選択される。このようなシーンにおいて、前輪ホイルシリンダ内に液圧が残っていない状態では、図１３のタイムチャートに示すように、遮断制御弁６が開かれ、後輪に対してのみ目標減速度に応じた液圧が供給される。よって、前輪ホイルシリンダにはポンプPから液圧が供給されることはなく、かつ、マスタシリンダM/Cと前輪ホイルシリンダとが連通した状態とされている。
【００７９】
時刻ｔ１において、後輪においてロック傾向が生じ、後輪ロック判断フラグが０から１にセットされると、ステップS103においてモード３に切り換えられる。モード３に切り換えられると、遮断制御弁６を閉じ、目標減速度を達成する前後輪制動力配分を算出する。具体的には図４に示す前後輪制動力配分特性に応じた目標後輪ホイルシリンダ圧及び前輪ホイルシリンダ圧が算出される。尚、図４の特性図から明らかなように、算出される前輪ホイルシリンダ圧は、ABS制御等を除き、いかなる場合も後輪ホイルシリンダ圧以上となる。
【００８０】
そして、後輪ホイルシリンダにあっては、算出された目標後輪ホイルシリンダ圧になるように徐々に減圧が行われる。一方、前輪ホイルシリンダにあっては、同時に算出された目標前輪ホイルシリンダ圧になるように徐々に増圧が行われる。ここで、前後輪共に目標ホイルシリンダ圧に到達するまでは、後輪ホイルシリンダ圧に基づく減速度と前輪ホイルシリンダ圧に基づく減速度の和が目標減速度を達成するように制御される。
【００８１】
時刻ｔ２において、前後輪ホイルシリンダ圧が共に目標前後輪ホイルシリンダ圧に到達する、言い換えると、前輪ホイルシリンダ圧が後輪ホイルシリンダ圧以上になると、それ以降は前後輪配分特性に基づく目標前後輪ホイルシリンダ圧を達成するようにポンプP,増圧制御弁７及び減圧制御弁８がそれぞれ制御される。これにより、後輪のロックによるコーナリングフォース低下を回避でき、車両挙動の乱れを回避することができる。
【００８２】
（モード４）
図１４はモード４における自動ブレーキ制御を表すフローチャート、図１５，１６はモード４における制御を実行したときのタイムチャートである。
ステップS501では、自動ブレーキ制御の実行を中断してステップS502へ進む。この中断処理は、運転者のブレーキペダル操作の介入の準備として後輪ホイルシリンダ圧もしくは前輪ホイルシリンダ圧において実行されている制御を保持状態とするものである。すなわち、中断処理とは、目標減速度に応じた制御を停止し、その時点におけるホイルシリンダ圧を維持するものである。
【００８３】
ステップS502では、マスタシリンダ圧が前輪ホイルシリンダ圧以上か否かを判断し、前輪ホイルシリンダ圧以上のときはステップS503へ進んで遮断制御弁６を開き（遮断制御弁６が開いた状態であればそのままの状態を維持）、それ以外のときはステップS505に進んで遮断制御弁６を閉じる。
【００８４】
モード４は、ブレーキペダルBPを操作しているときに実行される処理である。例えば、前輪ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧より高いと、遮断制御弁６を開いたときにキックバックが生じ、運転者に違和感を与えるおそれがある。一方、マスタシリンダ圧が高く、前輪ホイルシリンダ圧が低い状態で遮断制御弁６を開くと、ブレーキペダルBPが急に奥に入っていく（吸い込み）状態が生じ、やはり運転者に違和感を与える。そこで、本ステップにおいてマスタシリンダ圧と前輪ホイルシリンダ圧との一致を、遮断制御弁６が閉じた状態から開く際の条件としている。
【００８５】
ステップS504では、前輪ホイルシリンダ圧制御を行うと共に、後輪ホイルシリンダ圧制御を実行する。
【００８６】
上記フローチャートに基づく作用について説明する。まず、モード４が選択される条件は、ブレーキペダルBPが踏まれたことを条件とする。言い換えると、ACCコントローラにおいて算出された目標減速度に基づいてのみ制動力を発生させるシーンから、運転者のブレーキペダル操作状態に応じたホイルシリンダ圧を発生させるシーンに切り換えるときである。
【００８７】
〔目標減速度が小さいときのブレーキペダル操作介入〕
図１５はモード１選択時においてブレーキペダル操作が介入したときのシーンを表すタイムチャートである。まず、目標減速度が出力されるとモード１が選択される。このようなシーンにおいて、前輪ホイルシリンダ内に液圧が残っていない状態では、図１５のタイムチャートに示すように、遮断制御弁６が開かれ、後輪に対してのみ目標減速度に応じた液圧が供給される。よって、前輪ホイルシリンダにはポンプPから液圧が供給されることはなく、かつ、マスタシリンダM/Cと前輪ホイルシリンダとが連通した状態とされている。
【００８８】
時刻ｔ１において、ブレーキペダル操作が介入すると、ステップS101においてモード４に切り換えられる。モード４に切り換えられると、マスタシリンダM/Cと前輪ホイルシリンダとは連通していることから、ブレーキペダル操作に応じて前輪ホイルシリンダ圧が上昇する。このとき、運転者のブレーキペダル操作に応じて減速度を増加でき、更に、前輪ホイルシリンダにブレーキ液を供給できることからブレーキペダルストロークを確保でき、違和感のない状態を達成できる。同時に、後輪ホイルシリンダにあっては保持制御に移行する。突然後輪ホイルシリンダ圧を抜いてしまうと、G抜け等の違和感を生じるからである。
【００８９】
時刻ｔ２において、前輪ホイルシリンダ圧が後輪ホイルシリンダ圧以上になると、マスタシリンダ圧が前輪ホイルシリンダ圧となることから、このマスタシリンダ圧に応じたM/C基準目標後輪ホイルシリンダ圧を前後輪制動力配分に基づいて算出する。
【００９０】
以降、前輪ホイルシリンダにはマスタシリンダ圧が作用し、後輪にあっては算出されたM/C基準目標後輪ホイルシリンダ圧となるようにポンプP，増減圧制御弁７ｃ，７ｄ，８ｃ，８ｄが制御される。尚、区間(a)では、前後輪制動力配分特性が傾き１から傾き0.4に変化したことに伴って前輪ホイルシリンダ圧と後輪ホイルシリンダ圧とが乖離しているものである。このとき、ACCコントローラから出力されている目標減速度に応じたACC基準目標後輪ホイルシリンダ圧と、マスタシリンダ圧に応じて制御されているM/C基準目標後輪ホイルシリンダ圧とは常時比較されている。
【００９１】
時刻ｔ３において、運転者がブレーキペダル操作を解除し、M/C基準目標後輪ホイルシリンダ圧がACC基準目標後輪ホイルシリンダ圧以下となると、遮断制御弁６を開いたまま後輪ホイルシリンダ圧を保持する。マスタシリンダ圧（前輪ホイルシリンダ圧）は運転者のブレーキペダル操作に応じて減少する。
【００９２】
今、目標減速度は所定減速度未満の値が算出されているため、前輪ホイルシリンダ圧がブレーキペダル操作に応じて減圧しても、後輪ホイルシリンダのみで目標減速度を達成できるため違和感はない。
【００９３】
時刻ｔ４において、ブレーキペダルBPが完全に解放され、ブレーキスイッチSWがOFFとなると、ステップS101においてモード４からモード１に切り換えられる。モード１に切り換えられると、前輪ホイルシリンダ圧が０になっているため、後輪ホイルシリンダ圧の保持からACC基準目標後輪ホイルシリンダ圧となるように増減圧制御が開始される。
【００９４】
よって、自動ブレーキ制御中にブレーキペダル操作の介入があったとしても、スムーズに運転者の意図に応じた制動力を確保でき、また、運転者が制動操作を解除した場合もスムーズに自動ブレーキ制御に移行することができる。
【００９５】
〔目標減速度が大きいときのブレーキペダル操作介入〕
図１６はモード１からモード２に移行後、モード２選択時においてブレーキペダル操作が介入したときのシーンを表すタイムチャートである。まず、目標減速度が出力されるとモード１が選択される。このようなシーンにおいて、前輪ホイルシリンダ内に液圧が残っていない状態では、図１６のタイムチャートに示すように、遮断制御弁６が開かれ、後輪に対してのみACC基準目標後輪ホイルシリンダ圧となるように増減圧制御が行われ、液圧が供給される。よって、前輪ホイルシリンダにはポンプPから液圧が供給されることはなく、かつ、マスタシリンダM/Cと前輪ホイルシリンダとが連通した状態とされている。
【００９６】
時刻ｔ１において、目標減速度が所定減速度を超えると、ステップS105においてモード１からモード２に切り換えられ、遮断制御弁６を閉じると共に後輪ホイルシリンダ圧を保持し、前輪ホイルシリンダ圧を上昇させる。
【００９７】
時刻ｔ２において、ブレーキペダル操作が介入すると、ステップS101においてモード２からモード４に切り換えられる。モード４に切り換えられると、前輪ホイルシリンダ圧を保持する。尚、マスタシリンダ圧が前輪ホイルシリンダ圧よりも低いため、遮断制御弁６は閉じた状態を維持する。これにより、ブレーキペダルBPへのキックバックを回避する。
【００９８】
時刻ｔ３において、マスタシリンダ圧が前輪ホイルシリンダ圧以上になると、遮断制御弁６を開き、前輪側の増圧制御弁７ａ，７ｂ及び減圧制御弁８ａ，８ｂを閉じたまま、マスタシリンダ圧をそのまま前輪ホイルシリンダ圧として供給する。この時点から運転者はペダルストロークを確保することができ、違和感を抑制することができる。
【００９９】
時刻ｔ４において、前輪ホイルシリンダ圧（マスタシリンダ圧）が保持された後輪ホイルシリンダ圧以上になると、このマスタシリンダ圧に応じたM/C基準目標後輪ホイルシリンダ圧を前後輪制動力配分に基づいて算出する。
【０１００】
以降、前輪ホイルシリンダにはマスタシリンダ圧が作用し、後輪ホイルシリンダにあっては算出されたM/C基準目標後輪ホイルシリンダ圧となるようにポンプP，増減圧制御弁７ｃ，７ｄ，８ｃ，８ｄが制御される。尚、区間(a)では、前後輪制動力配分特性が傾き１から傾き0.4に変化したことに伴って前輪ホイルシリンダ圧と後輪ホイルシリンダ圧とが乖離しているものである。このとき、ACCコントローラから出力されている目標減速度を達成可能であって前後輪配分特性に応じたACC基準目標前輪ホイルシリンダ圧とACC基準目標後輪ホイルシリンダ圧は常時算出されている。そして、ACC基準目標前輪ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧とは常時比較され、同時に、ACC基準目標後輪ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧に応じて制御されているM/C基準目標後輪ホイルシリンダ圧とは常時比較されている。
【０１０１】
時刻ｔ５において、運転者がブレーキペダル操作を解除し、マスタシリンダ圧がACC基準目標前輪ホイルシリンダ圧以下、かつ、M/C基準目標後輪ホイルシリンダ圧がACC基準目標後輪ホイルシリンダ圧以下となると、遮断制御弁６を閉じ、前輪及び後輪ホイルシリンダ圧を保持すると共に遮断制御弁６を閉じる。マスタシリンダ圧は運転者のブレーキペダル操作に応じて適宜減少する。
【０１０２】
尚、マスタシリンダM/Cにおいて前輪ホイルシリンダ内に封入された分（ブレーキペダルBPが完全に復帰したときのブレーキ液の不足分）は適宜リザーバRESからマスタシリンダ内に吸い込まれる。これにより、ブレーキペダルストロークは復帰され、ブレーキスイッチSWもONからOFFに切り換えることができる。
【０１０３】
時刻ｔ６において、ブレーキスイッチSWがOFFとなると、ステップS101及びステップS105において、モード４からモード２に切り換えられる。モード２に切り換えられると、前輪ホイルシリンダにおいても増圧制御が必要なことから、遮断制御弁６は閉じた状態を維持し、前輪ホイルシリンダ圧はACC基準目標前輪ホイルシリンダ圧となるように制御され、後輪ホイルシリンダ圧はACC基準目標後輪ホイルシリンダ圧となるように制御される。
【０１０４】
これにより、自動ブレーキ制御中のモード２からブレーキペダル操作が介入してもキックバックを回避して違和感を抑制した介入を許可でき、一方、ブレーキペダル操作が終了したとしても、必要な目標減速度を確保することで安定した車両挙動を達成しつつ自動ブレーキ制御を再開できる。
【０１０５】
以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
【０１０６】
(1)ブレーキペダルBPの操作力を倍力する倍力装置BSにより昇圧されたブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給する第１ブレーキ回路１と、倍力装置BSとは別に設けられたポンプP（液圧源）により昇圧されたブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給し、ホイルシリンダW/Cに対し第１ブレーキ回路１と並列に設けられた第２ブレーキ回路２と、ポンプPの作動をコントロールし、車両の状態に応じて自動ブレーキ制御を行うACCコントローラ，コントロールユニットCU（コントロールユニット）と、コントロールユニットは、車両状態に応じて目標減速度を演算するACCコントローラ（目標減速度演算部）を有し、演算された目標減速度が設定された所定減速度より小さい場合に、車両のホイルシリンダのうち後輪ホイルシリンダに対し第２ブレーキ回路２を介して加圧し、前輪ホイルシリンダには第１ブレーキ回路１により加圧可能な自動ブレーキ制御を実施することとした。
【０１０７】
よって、必要な制動力を後輪で確保し、また、自動ブレーキ制御中は前輪ホイルシリンダと倍力装置BSとが連通しているため、ブレーキペダル操作が介入したとしても良好なペダルフィーリングを確保できる。
【０１０８】
(2)ブレーキペダルBPの操作の有無を検出するブレーキスイッチSW（ブレーキ操作状態検出部）を備え、ブレーキスイッチSWによりブレーキ操作が検出された場合、コントロールユニットCUは後輪のホイルシリンダ圧の増圧を中止することとした。
【０１０９】
運転者のブレーキペダル操作によって制動力が増加するため、後輪の増圧を中止することで、運転者の意図に応じた制動力変化を得ることが可能となり、ブレーキフィーリングの低下を抑制することができる。
【０１１０】
(3)マスタシリンダM/Cと、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ１３（マスタシリンダ圧検出部）と、ホイルシリンダ圧を検出するホイルシリンダ圧センサ１４（ホイルシリンダ圧検出部）とを備え、コントロールユニットCUは、検出されたマスタシリンダ圧と後輪ホイルシリンダ圧の大きさを比較し、マスタシリンダ圧が後輪ホイルシリンダ圧に到達したとき、後輪のホイルシリンダに対し第２ブレーキ回路２によりホイルシリンダを加圧することとした。
【０１１１】
よって、キックバックを回避しつつ、運転者のブレーキペダル操作に伴う制動力の増大に加えて制動力を増大させる、いわゆるオーバーライドを行う際のブレーキフィーリングを向上できる。
【０１１２】
(4)コントロールユニットCUは、演算された目標減速度が設定された所定減速度より大きい時には第２ブレーキ回路２により全てのホイルシリンダに対してポンプPで加圧すると共に、検出されたマスタシリンダ圧と他のホイルシリンダ圧の大きさを比較し、検出されたマスタシリンダ圧がホイルシリンダ圧を上回った時に前輪のホイルシリンダW/Cに対し第１ブレーキ回路１により加圧することとした。
【０１１３】
よって、後輪のコーナリングフォースの低下を回避した上で制動力を確保しつつ、キックバックを回避することができる。
【０１１４】
(5)演算された目標減速度が設定された所定減速度より大きいときには全てのホイルシリンダに対してポンプPで加圧することとした。よって、車両挙動の安定性を確保することができる。
【０１１５】
(6)マスタシリンダM/Cと、複数のホイルシリンダW/Cと、マスタシリンダM/Cを作動させる倍力装置BSと、倍力装置BSにより昇圧されたブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給する第１ブレーキ回路１と、第１ブレーキ回路中１に設けられ、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとの間を断接する遮断制御弁６と、倍力装置BSとは別に設けられリザーバRES（低圧部）のブレーキ液を昇圧するポンプP（液圧源）と、第１ブレーキ回路１とホイルシリンダW/Cに対して並列に設けられ、ポンプPによりリザーバRESから昇圧されたブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給する第２ブレーキ回路２と、第２ブレーキ回路２中に設けられ、ポンプPとホイルシリンダW/Cとの間を断接する増圧制御弁７と、各制御弁６，７及びポンプPの作動をコントロールし、車両の状態に応じて自動ブレーキ制御を行うコントロールユニットCUと、を有し、コントロールユニットCUは複数のホイルシリンダW/Cのうち一部のホイルシリンダW/Cに対し増圧制御弁７を開制御してポンプPによって加圧し、その他のホイルシリンダW/Cに連通する回路の増圧制御弁７を閉制御し、遮断制御弁６を開制御する自動ブレーキ制御を実施することとした。
【０１１６】
よって、自動ブレーキ制御中であっても遮断制御弁６を開制御しているため、一部のホイルシリンダと倍力装置BSとが連通することで、ブレーキペダル操作が介入したとしても良好なペダルフィーリングを確保できる。
【０１１７】
(7)ブレーキペダルBPの操作の有無を検出するブレーキスイッチSWを備え、ブレーキスイッチSWによりブレーキ操作が検出された場合、コントロールユニットCUは自動ブレーキ制御による一部のホイルシリンダW/Cへの加圧を中断することとした。
【０１１８】
運転者のブレーキペダル操作によって制動力が増加するため、一部のホイルシリンダW/Cの増圧を中止することで、運転者の意図に応じた制動力変化を得ることが可能となり、ブレーキフィーリングの低下を抑制することができる。
【０１１９】
(8)マスタシリンダ圧センサ１３と、ホイルシリンダ圧センサ１４とを備え、コントロールユニットCUは、検出されたマスタシリンダ圧と他のホイルシリンダ圧（加圧されていないホイルシリンダ圧）の大きさを比較する比較部（ステップS502）と、比較した結果、マスタシリンダ圧のほうが大きい場合、遮断制御弁６を開制御することとした。
【０１２０】
よって、キックバックを回避しつつ、オーバーライドを行う際のブレーキフィーリングを向上できる。
【０１２１】
(9)コントロールユニットCUは、演算された目標減速度が設定された減速度より大きいときには遮断制御弁６を閉制御し、増圧制御弁７を開制御して全てのホイルシリンダに対してポンプPで加圧すると共に、マスタシリンダ圧センサ１３と、ホイルシリンダ圧センサ１４とを備え、検出されたマスタシリンダ圧と他のホイルシリンダ圧の大きさを比較する比較部（ステップS502）とを有し、検出されたマスタシリンダ圧がホイルシリンダ圧を上回った時に遮断制御弁６を開制御することとした。
【０１２２】
よって、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧との差がほとんど生じていない状態で遮断制御弁６を開くことが可能となり、キックバックを回避しつつ、オーバーライドを行う際のブレーキフィーリングを向上できる。
【０１２３】
(10)演算された目標減速度が設定された所定減速度より小さいときは、一部のホイルシリンダは車両の後輪のホイルシリンダであることとした。すなわち、減速度が小さいときは後輪のみでも車両挙動を乱すことなく制動できる。このとき、他のホイルシリンダとしての前輪ホイルシリンダは容量が大きいことから十分なペダルストロークを確保でき、ペダルフィーリングを向上できる。
【０１２４】
(11)演算された目標減速度が設定された所定減速度より大きいときには遮断制御弁６を閉制御し、増圧制御弁７を開制御して全てのホイルシリンダに対してポンプPで加圧することとした。
【０１２５】
よって、後輪のコーナリングフォースの低下を回避した上で制動力を確保しつつ、キックバックを回避することができる。
【０１２６】
(12)進行方向に対する下り勾配を検出する下り勾配検出部を備え、コントロールユニットCUは下り勾配検出部によって下り勾配が検出されたとき、全てのホイルシリンダに対してポンプPで加圧する（ステップS104→ステップS108）こととした。
【０１２７】
下り坂の場合、車両のイナーシャが作用するため、平坦路に比べて高いホイルシリンダ圧を確保しなければ目標減速度が得られない。そこで、全てのホイルシリンダで制動することで、車両挙動の乱れを抑制しつつ下り坂によるイナーシャ増大分を補償できる。
【０１２８】
(13)路面摩擦係数を判断する路面摩擦係数判断部を有し、コントロールユニットCUは、判断された路面摩擦係数が所定の低摩擦係数であるときは、演算された目標減速度に対応して全てのホイルシリンダに対してポンプPで加圧する（ステップS102→ステップS108）こととした。よって、低摩擦係数路面であっても、車両挙動の乱れを抑制することができる。
【０１２９】
(14)演算された目標減速度に対応するように後輪のホイルシリンダ圧を減圧しつつ、前輪ホイルシリンダ圧を増圧することとした。よって、目標減速度を確保しつつ車両挙動の乱れを抑制することができる。
【０１３０】
(15)一部のホイルシリンダに付属する車輪のロック傾向を検出するロック傾向検出部を備え、コントロールユニットCUは、ロック傾向が検出されたときは、演算された目標減速度に対応して全てのホイルシリンダに対してポンプPで加圧する（ステップS103→ステップS109）こととした。よって、車両挙動の乱れを抑制することができる。
【０１３１】
(16)演算された目標減速度に対応するように後輪のホイルシリンダ圧を減圧しつつ、前輪ホイルシリンダ圧を増圧することとした。よって、後輪ロック傾向を回避することで、目標減速度を確保しつつ車両挙動の乱れを抑制することができる。
【０１３２】
(17)マスタシリンダM/Cと、複数のホイルシリンダW/Cと、マスタシリンダM/Cを作動させる倍力装置BSと、倍力装置BSにより昇圧されたブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給する第１ブレーキ回路１と、倍力装置BSとは別に設けられ低圧部のブレーキ液を昇圧するためのポンプP（液圧源）と、ポンプPにより低圧部から昇圧されたブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給する第２ブレーキ回路２と、ポンプPの作動をコントロールし、車両の状態に応じて自動ブレーキ制御を行うコントロールユニットCUと、を備え、コントロールユニットCUは、車両状態に応じて目標減速度を演算するACCコントローラ（目標減速度演算部）を有し、演算された目標減速度が設定された所定減速度より小さい場合に、複数のホイルシリンダのうち後輪ホイルシリンダに対し第２ブレーキ回路２を介して加圧し、前輪ホイルシリンダに対し、第１ブレーキ回路１により加圧可能な自動ブレーキ制御を実施するモード１（第１の自動ブレーキ制御モード）と、モード１中の車両の走行状態に応じて前輪ホイルシリンダに対して第２ブレーキ回路２により前輪のホイルシリンダを加圧するモード２もしくはモード３（第２の自動ブレーキ制御モード）と、を有することとした。
【０１３３】
よって、必要な制動力を後輪で確保し、また、自動ブレーキ制御中は前輪ホイルシリンダW/Cと倍力装置BSとが連通しているため、ブレーキペダル操作が介入したとしても良好なペダルフィーリングを確保できる。また、前後輪を加圧することで車両挙動の乱れを抑制することができる。
【０１３４】
(18)車両の走行状態（モード３に切り換えられる条件）は、モード１実施中における後輪のロック傾向の検出であることとした。よって、後輪ロック傾向に伴う車両挙動の乱れを抑制することができる。
【０１３５】
(19)車両の走行状態（モード２もしくはモード３に切り換えられる条件）は、走行中の路面の進行方向に対する下り勾配または路面摩擦係数が低摩擦係数であることとした。よって、制動力不足や車両挙動の乱れを抑制することができる。
【０１３６】
(20)モード１実施中にブレーキペダルが踏まれた場合、後輪のホイルシリンダ圧を保持し、前輪のホイルシリンダ圧が後輪のホイルシリンダ圧に到達したとき前後輪制動力配分特性に基づき制御することとした（モード４）。
【０１３７】
よって、運転者のブレーキペダル操作によって制動力が増加するため、後輪のホイルシリンダW/Cの増圧を中止することで、運転者の意図に応じた制動力変化を得ることが可能となり、ブレーキフィーリングの低下を抑制することができる。また、前輪のホイルシリンダ圧が後輪のホイルシリンダ圧に到達したときに前後輪制動力配分特性に基づき制御することで、車両挙動の乱れを抑制しつつ、オーバーライドを行う際のブレーキフィーリングを向上できる。
【０１３８】
(21)ブレーキペダルの操作力を倍力する倍力装置BSにより昇圧されたブレーキ液を車両の前輪制動装置である前輪ホイルシリンダに供給する第１ブレーキ回路１と、第１ブレーキ回路１に属さない車両の後輪に設けられ倍力装置BS以外のアクチュエータにより駆動する後輪制動装置である後輪ホイルシリンダと、車両の状態に応じて前輪制動装置及び後輪制動装置を作動させて自動ブレーキ制御を行うコントロールユニットCUと、を備え、コントロールユニットCUは、自動ブレーキ制御時に後輪制動装置を前輪制動装置より先に作動させることとした。
【０１３９】
よって、必要な制動力を後輪で確保し、また、自動ブレーキ制御中は前輪ホイルシリンダと倍力装置BSとが連通しているため、ブレーキペダル操作が介入したとしても良好なペダルフィーリングを確保できる。また、例えば後輪駆動のハイブリッド車両にあっては、回生制動を後輪により行う。このとき、後輪制動装置は運転者のブレーキペダル操作に係わらず自由に制動力を発生させることが可能であることから、回生協調制動を行うときでも、協調時の作動がブレーキペダル操作に跳ね返ることがなく、良好なペダルフィーリングを確保できる。
【実施例２】
【０１４０】
次に実施例２について説明する。図１７は実施例２のブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す回路図である。
【０１４１】
油圧回路は、ホイルシリンダW/Cを加圧する２つの互いに独立した系統、すなわち第１ブレーキ回路１および第２ブレーキ回路２を有している。第１ブレーキ回路１は、倍力装置BSにより昇圧されたブレーキ液をマスタシリンダM/Cから前後輪のホイルシリンダW/Cに供給する通常ブレーキ回路である。第２ブレーキ回路２は、リザーバRESから供給されポンプPにより昇圧されたブレーキ液を前後輪の各ホイルシリンダW/Cに供給する制御ブレーキ回路である。また、各ホイルシリンダW/Cからブレーキ液をリザーバRESに戻してホイルシリンダW/Cを減圧する第３ブレーキ回路３が設けられている。
【０１４２】
すなわち、実施例１では、タンデム型マスタシリンダM/Cの２つの液圧室のうち、一方の液圧室は、左前輪FL側の第１ブレーキ回路1Aに接続され、他方の液圧室は、右前輪FR側の第１ブレーキ回路1Bに接続されていた。これに対し、実施例２では、一方の液圧室は、左前輪FL及び右前輪FR側の第１ブレーキ回路1Cに接続され、他方の液圧室は、左後輪RL及び右後輪RR側の第１ブレーキ回路1Dに接続されている点が異なる。
【０１４３】
また、第１ブレーキ回路1Cは、左前輪側の第１ブレーキ回路1CLと、右前輪側の第１ブレーキ回路1CRとに分岐し、それぞれの回路上に遮断制御弁６ａ，６ｂを備えている。同様に、第１ブレーキ回路1Dは、左後輪側の第１ブレーキ回路1DLと、右後輪側の第１ブレーキ回路1DRとに分岐し、それぞれの回路上に遮断制御弁６ｃ，６ｄを備えている。
【０１４４】
実施例２では、低減速度の旋回時にあっては後輪の一方のみにホイルシリンダ圧を加圧する点で実施例１と異なる。尚、自動ブレーキ制御の制御内容については基本的に実施例１と同様であり、自動ブレーキ制御中にブレーキペダル操作が介入したときは、マスタシリンダM/Cのブレーキ液が、前輪ホイルシリンダに加えて加圧されていない後輪ホイルシリンダにも供給される点が異なる。
【０１４５】
図１８は自動ブレーキ制御処理を表すフローチャートである。以下、自動ブレーキ制御が実行されているときの制御処理について図１８に示すフローチャートに基づいて説明する。
【０１４６】
ステップS601では、ACCコントローラにおいて算出された目標減速度が所定減速度未満か否かを判断し、所定減速度未満のときは一部の輪のみの増圧で対応可能と判断してステップS602へ進み、所定減速度以上のときは一部の輪のみの増圧では不十分であると判断してステップS610へ進む。
【０１４７】
ここで、所定減速度とは、自動ブレーキ制御における常用領域（0.1〜0.2G程度）の減速度において設定された値である。常用領域とは、自動ブレーキ制御を一般の市街地等で実行した場合に目標減速度として最も多く算出される統計的、経験的値である。また、この所定減速度を発生させるべく一輪にのみホイルシリンダ圧を付与したとしても、車輪ロック傾向となることはない範囲で設定される。
【０１４８】
ステップS602では、直進判断フラグのセット状態を判断し、直進判断フラグが１にセットされているときは直進であると判断してステップS608へ進み、０にセットされているときは旋回状態であると判断してステップS603へ進む。ここで、直進判断とは、例えば舵角センサSEN1の検出値が中立を表す所定値以内か否かに基づいて判断してもよいし、他のヨーレイトセンサや横加速度センサ等の検出値が直進を表す所定値以内か否かに基づいて判断してもよく、特に限定しない。
【０１４９】
ステップS603では、左旋回判断フラグのセット状態を判断し、左旋回判断フラグが１にセットされているときは左旋回状態であると判断してステップS606に進み、０にセットされているときは右旋回状態であると判断してステップS604に進む。
【０１５０】
ステップS604では、マスタシリンダM/Cと右後輪のホイルシリンダW/Cとの間に設けられた遮断制御弁６ｄを閉じ、他の遮断制御弁６ａ，６ｂ，６ｃを開く。
【０１５１】
ステップS605では、右後輪ホイルシリンダW/C（RR）にのみ目標減速度に応じた加圧制御を行う。
【０１５２】
ステップS606では、マスタシリンダM/Cと左後輪のホイルシリンダW/Cとの間に設けられた遮断制御弁６ｃを閉じ、他の遮断制御弁６ａ，６ｂ，６ｄを開く。
【０１５３】
ステップS607では、左後輪ホイルシリンダW/C（RL）にのみ目標減速度に応じた加圧制御を行う。
【０１５４】
ステップS608では、遮断制御弁６ｃ，６ｄを閉じ、前輪の遮断制御弁６ａ，６ｂを開く。
【０１５５】
ステップS609では、左右後輪ホイルシリンダW/C（RR,RL）に目標減速度に応じた加圧制御を行う。尚、この場合、左右後輪ホイルシリンダW/C（RR,RL）には同じホイルシリンダ圧が作用し、両輪のホイルシリンダ圧に差を設けることはない。
【０１５６】
ステップS610では、全ての遮断制御弁６ａ〜６ｄを閉じる。
【０１５７】
ステップS611では、全てのホイルシリンダW/C（FR,FL,RR,RL）に目標減速度に応じた加圧制御を行う。尚、この場合は実施例１のモード１以外のモードと同じ制御が適宜実行されることを意味する。
【０１５８】
上記フローチャートに基づく作用について説明する。目標減速度が大きいときは、全ての輪で制動力を確保することで車両挙動の乱れを抑制する。一方、目標減速度が所定減速度未満のときは、後輪のみ、もしくは後輪のいずれか一方の輪のみで減速度を達成できると判断する。
【０１５９】
次に、左右の後輪ホイルシリンダ圧に差を設けると、制動力差に基づくヨーレイトが発生する。直進時では、不要なヨーレイトの発生を回避するため、遮断制御弁６ｃ，６ｄを閉じ、左右後輪ホイルシリンダW/C（RR,RL）に同じホイルシリンダ圧が作用するように加圧制御を行う。このとき、マスタシリンダM/Cと前輪ホイルシリンダW/C（FR,FL）とは連通しているため、ブレーキペダル操作の介入時における違和感はない。
【０１６０】
一方、右旋回時には、遮断制御弁６ｄを閉じ、右後輪ホイルシリンダW/C（RR）にのみホイルシリンダ圧が作用するように加圧制御を行う。すると、車両右回りにヨーレイトが発生し、旋回性の向上に寄与することができる。このとき、マスタシリンダM/Cと前輪ホイルシリンダW/C（FR,FL）及び左後輪ホイルシリンダW/C（RL）とは連通しているため、ブレーキペダル操作の介入時における違和感はない。
【０１６１】
同様に、左旋回時には、遮断制御弁６ｃを閉じ、左後輪ホイルシリンダW/C（RL）にのみホイルシリンダ圧が作用するように加圧制御を行う。すると、車両に左回りにヨーレイトが発生し、旋回性の向上に寄与することができる。このとき、マスタシリンダM/Cと前輪ホイルシリンダW/C（FR,FL）及び右後輪ホイルシリンダW/C（RR）とは連通しているため、ブレーキペダル操作の介入時における違和感はない。
【０１６２】
実施例２では、一輪にのみホイルシリンダ圧を加圧してもロックすることがない小さな目標減速度が要求されているときは、旋回状態に応じて一方の後輪のみ加圧制御を行うこととした。具体的には、右旋回時には右後輪のホイルシリンダW/C（RR）のみ加圧し、左旋回時には左後輪のホイルシリンダW/C（RL）のみ加圧することとした。よって、マスタシリンダM/Cと３つのホイルシリンダとの連通状態を確保しつつ、旋回性の向上を図ることができる。
【実施例３】
【０１６３】
図１９は実施例３のブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す回路図である。このブレーキシステムにおいては、Ｐ系統とＳ系統との２系統からなる、Ｘ配管と呼ばれる配管構造となっている。尚、倍力装置BS等の構成については実施例１と同じであるため異なる点について説明する。
【０１６４】
Ｐ系統には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)が接続され、Ｓ系統には、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)が接続されている。また、Ｐ系統、Ｓ系統それぞれに、ポンプPPとポンプPSとが設けられ、このポンプPPとポンプPSは、１つのモータMによって駆動される。尚、一つのモータと一つのポンプから構成してもよいし、プランジャポンプやギヤポンプを搭載してもよく、特に限定しない。
【０１６５】
マスタシリンダM/CとポンプPP，PSの吸入側とは、管路11P,11Sによって接続されている。この各管路11P,11S上には、常閉型の電磁弁であるゲートインバルブ2P，2Sが設けられている。マスタシリンダM/Cとゲートインバルブ2Pとの間には、マスタシリンダM/Cの圧力を検出するマスタシリンダ圧センサPMCが設けられている。
【０１６６】
また、管路11P,11S上であって、ゲートインバルブ2P，2SとポンプPP，PSとの間にはチェックバルブ6P，6Sが設けられ、この各チェックバルブ6P，6Sは、ゲートインバルブ2P，2SからポンプPP，PSへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【０１６７】
各ポンプPP，PSの吐出側と各ホイルシリンダW/Cとは、管路12P，12Sによって接続されている。この各管路12P，12S上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の電磁弁であるソレノイドインバルブ4FL，4RR，4FR，4RLが設けられている。
【０１６８】
また、各管路12P，12S上であって、各ソレノイドインバルブ4FL，4RR，4FR，4RLとポンプPP，PSとの間にはチェックバルブ7P，7Sが設けられて、この各チェックバルブ7P，7Sは、ポンプPからソレノイドインバルブ4FL，4RR，4FR，4RLへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【０１６９】
更に、各管路12P，12Sには、各ソレノイドインバルブ4FL，4RR，4FR，4RLを迂回する管路17FL，17RR，17FR，17RLが設けられ、この管路17FL，17RR，17FR，17RLには、チェックバルブ10FL、10RR，10FR，10RLが設けられている。この各チェックバルブ10FL、10RR，10FR，10RLは、ホイルシリンダW/CからポンプPP，PSへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【０１７０】
マスタシリンダM/Cと管路12P，12Sとは管路13P，13Sと記載するによって接続され、管路12P，12Sと管路13P，13SとはポンプPP，PSとソレノイドインバルブ4FL，4RR，4FR，4RLとの間において合流する。この各管路13P，13S上には、常開型の電磁弁であるゲートアウトバルブ3P，3Sが設けられている。ここで、管路13P，13Sのうち、ゲートアウトバルブ3P，3Sよりもマスタシリンダ側の管路をマスタ側管路13aとし、ホイルシリンダ側の管路をホイル側管路13bとする。
【０１７１】
また各管路13P，13Sには、各ゲートアウトバルブ3P，3Sを迂回する管路18P，18Sが設けられ、この管路18P，18Sには、チェックバルブ9P，9Sが設けられている。この各チェックバルブ9P，9Sは、マスタシリンダM/C側からホイルシリンダW/Cへ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【０１７２】
ポンプPP，PSの吸入側にはリザーバ16P，16Sが設けられ、このリザーバ16P，16SとポンプPP，PSとは管路15P，15Sによって接続されている。リザーバ16P，16SとポンプPP，PSとの間にはチェックバルブ8P，8Sが設けられて、この各チェックバルブ8P，8Sは、リザーバ16P，16SからポンプPP，PSへ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【０１７３】
ホイルシリンダW/Cと管路15P，15Sとは管路14P，14Sによって接続され、管路14P，14Sと管路15P，15Sとはチェックバルブ8P，8Sとリザーバ16P，16Sとの間において合流する。この各管路14P，14Sには、それぞれ常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ5FL，5RR，5FR，5RLが設けられている。
【０１７４】
次に、自動ブレーキ制御における後輪ホイルシリンダの増圧制御について説明する。実施例１と同様、目標減速度が所定減速度未満のときは、後輪ホイルシリンダW/C（RL,RR）が加圧される。具体的には、ゲートアウトバルブ3P，3Sを閉じ、ゲートインバルブ2P，2Sを開き、後輪のソレノイドインバルブ4RR，4RLを開き、前輪のソレノイドインバルブ4FR，4FLを閉じ、少なくとも後輪のソレノイドアウトバルブ5RR，5RLを閉じる（ソレノイドアウトバルブは前後輪共に閉じてもよい）。
【０１７５】
この状態でブレーキペダル操作が介入され、例えばモード１等からモード４に切り換えられると、後輪のソレノイドインバルブ4RR,4RLを閉じて後輪ホイルシリンダ圧を保持すると共に、前輪のソレノイドインバルブ4FR，4FLを開き、ゲートアウトバルブ3P，3Sを開き、ゲートインバルブ2P，2Sを閉じる。
【０１７６】
これにより、マスタシリンダM/Cと前輪のホイルシリンダW/C（FR,FL）を連通することが可能となり、ブレーキペダル操作によって移動するブレーキ液を前輪のホイルシリンダW/C（FR,FL）に供給することができる。よって、ブレーキペダルBPのストロークを確保することが可能となり、ペダルフィーリングを向上することができ、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。
【実施例４】
【０１７７】
図２０は実施例４のブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す回路図である。基本的な回路構成は実施例３と同じであるため異なる点についてのみ説明する。実施例３では、マスタシリンダM/CとポンプPP,PSとの間に、ゲートインバルブ2P，2Sを備えていた。これに対し、実施例４ではゲートインバルブ2P，2Sを外し、チェック弁機能を備えたリザーバ160P，160Sを備えた点が異なる。
【０１７８】
ここで、両リザーバ160P，160Sの構成は同じであるため、リザーバ160Pのみ詳細に説明する。このリザーバ160Sには、ソレノイドアウトバルブ5FL，5RRの下流と管路14Pを介して接続された流入ポート164と、ポンプPPの吸入側と管路15Pを介して接続された流出ポート165と、マスタシリンダM/Cと管路11Pを介して接続されたマスタシリンダポート166と、を有する。また、リターンスプリング163により付勢されたピストン162と、このピストン162と一体に作動するチェックバルブ161と、を有する。
【０１７９】
例えば、ABS制御等の減圧作動時を想定する。この場合、運転者がブレーキペダルBPを大きく踏み込んでおり、マスタシリンダ圧はチェックバルブ161に作用しているため、チェックバルブ161は閉じた状態（ピストン162によりリターンスプリング163も押し下げられた状態）である。この状態で、例えば、右後輪のホイルシリンダW/C（RR）を減圧するために、ソレノイドアウトバルブ5RRを開き、ポンプPPを作動する。すると、ホイルシリンダW/C（RR）内のブレーキ液は管路14Pを通って流入ポート164からリザーバ160P内に流入すると共に、ポンプPPの吸入によって流出ポート165から管路15Pを通ってポンプPPへ供給される。
【０１８０】
ここで、ピストン162の有効受圧面積は、チェックバルブ161の有効受圧面積より大きく設定されているため、仮に、マスタシリンダ圧が高い場合でも、ポンプPPの吸入動作が行われると、チェックバルブ161が上方に押し上げられ、釣り合いのとれた位置で保持される。よって、マスタシリンダ側から適宜ブレーキ液が吸入される。
【０１８１】
次に、自動ブレーキ制御における後輪ホイルシリンダの増圧制御について説明する。実施例３と同様、目標減速度が所定減速度未満のときは、後輪ホイルシリンダW/C（RL,RR）が加圧される。具体的には、ゲートアウトバルブ3P，3Sを閉じ、後輪のソレノイドインバルブ4RR，4RLを開き、前輪のソレノイドインバルブ4FR，4FLを閉じ、少なくとも後輪のソレノイドアウトバルブ5RR，5RLを閉じる（ソレノイドアウトバルブは前後輪共に閉じてもよい）。
【０１８２】
この状態でブレーキペダル操作が介入され、例えばモード１等からモード４に切り換えられると、後輪のソレノイドインバルブ4RR,4RLを閉じて後輪ホイルシリンダ圧を保持すると共に、前輪のソレノイドインバルブ4FR，4FLを開き、ゲートアウトバルブ3P，3Sを開く。
【０１８３】
これにより、マスタシリンダM/Cと前輪のホイルシリンダW/C（FR,FL）を連通することが可能となり、ブレーキペダル操作によって移動するブレーキ液を前輪のホイルシリンダW/C（FR,FL）に供給することができる。よって、ブレーキペダルBPのストロークを確保することが可能となり、ペダルフィーリングを向上することができ、実施例３と同様の作用効果を得ることができる。
【実施例５】
【０１８４】
図２１は実施例５の油圧回路図及びシステム図である。基本的な構成は実施例１と同じであるが、前輪側のみ液圧により制動力を発生するホイルシリンダが設けられ、後輪には電動モータEMの駆動力によりブレーキパッドをブレーキロータに押しつけて摩擦制動力を発生させる電動ブレーキキャリパEMBが備えられている点で異なる。
【０１８５】
電動ブレーキキャリパEMBは、ブレーキパッドを回転軸方向に推進可能なボールネジ機構を備えており、電動モータEMに与えるトルクを推力に変換し、この推力によってブレーキパッドをブレーキロータに押しつける。
【０１８６】
よって、コントロールユニットCUにおいて後輪の目標制動力が設定されると、この目標制動力に応じた推力が演算され、この推力に応じた電動モータトルクを達成する目標電流が電動ブレーキキャリパEMBに送信される。電動ブレーキキャリパEMBでは受信した目標電流となるようにサーボ制御することで目標制動力を達成する。尚、具体的な制御内容は実施例１において後輪ホイルシリンダ圧に相当する値が、電動ブレーキキャリパEMBの推力（すなわち電動モータトルク）として算出される点以外は同じである。
【０１８７】
ただし、後輪に制動力を付与する際に、ポンプPを駆動する必要がないため、ポンプPは、前輪ホイルシリンダに加圧要求がなされたときのみ駆動する点が異なる。
【０１８８】
(21)ブレーキペダルの操作力を倍力する倍力装置により昇圧されたブレーキ液を車両の前輪のホイルシリンダに供給する第１ブレーキ回路１と、第１ブレーキ回路１に属さない車両の後輪に設けられた電動ブレーキキャリパEMBと、車両の状態に応じて電動ブレーキキャリパEMBを作動させて自動ブレーキ制御を行うコントロールユニットCU及び車両状態に応じて目標減速度を演算するACCコントローラ（目標減速度演算部）を有し、演算された目標減速度が設定された所定減速度より小さい場合に、電動ブレーキキャリパEMBのみを制御して自動ブレーキ制御を実施することとした。
【０１８９】
よって、必要な制動力を後輪で確保し、また、自動ブレーキ制御中は前輪ホイルシリンダW/Cと倍力装置BSとが連通しているため、ブレーキペダル操作が介入したとしても良好なペダルフィーリングを確保できる。
【０１９０】
(22)マスタシリンダM/Cと、複数のホイルシリンダW/Cと、マスタシリンダM/Cを作動させる倍力装置BSと、倍力装置BSにより昇圧されたブレーキ液を車両の前輪のホイルシリンダW/C（FL,FR）に供給する第１ブレーキ回路１と、倍力装置BSとは別に設けられリザーバRES（低圧部）のブレーキ液を昇圧するためのポンプP（液圧源）と、車両の後輪に設けられた電動ブレーキキャリパEMBと、ポンプP及び電動ブレーキキャリパEMBの作動をコントロールし、車両の状態に応じて自動ブレーキ制御を行うコントロールユニットCU及び車両状態に応じて目標減速度を演算するACCコントローラ（目標減速度演算部）を有し、演算された目標減速度が設定された所定減速度より小さい場合に、後輪の電動ブレーキキャリパEMBを制御して自動ブレーキを実施するモード１（第１の自動ブレーキ制御モード）と、モード１実施中の車両の走行状態に応じて前輪のホイルシリンダに対しても加圧制御を行うモード２もしくはモード３（第２の自動ブレーキ制御モード）と、を有することとした。
【０１９１】
よって、必要な制動力を後輪で確保し、また、自動ブレーキ制御中は前輪ホイルシリンダW/Cと倍力装置BSとが連通しているため、ブレーキペダル操作が介入したとしても良好なペダルフィーリングを確保できる。また、前後輪に制動力を付与することで車両挙動の乱れを抑制することができる。
【０１９２】
(23)ブレーキペダルの操作力を倍力する倍力装置BSにより昇圧されたブレーキ液を車両の前輪のホイルシリンダW/C（FL,FR）（前輪制動装置）に供給する第１ブレーキ回路１と、第１ブレーキ回路１に属さない車両の後輪に設けられ電動モータEM（倍力装置BS以外のアクチュエータ）により駆動する電動ブレーキキャリパEMB（後輪制動装置）と、車両の状態に応じて前輪ホイルシリンダW/C（FL,FR）及び電動ブレーキキャリパEMBを作動させて自動ブレーキ制御を行うコントロールユニットCU及びACCコントローラと、を備え、コントロールユニットCUは、自動ブレーキ制御時に電動ブレーキキャリパEMBを前輪のホイルシリンダW/C（FL,FR）より先に作動させることとした。
【０１９３】
よって、制動初期は、例えば前方車両の接近等に気づいてブレーキペダルBPを操作する可能性が高い。この場合において、前輪ホイルシリンダW/Cと倍力装置BSとが連通しているため、ブレーキペダル操作が介入したとしても良好なペダルフィーリングを確保できる。
【図面の簡単な説明】
【０１９４】
【図１】実施例１のブレーキ制御装置を備えた車両の全体システムを表す概略図である。
【図２】実施例１のブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す回路図である。
【図３】実施例１の自動ブレーキ制御処理を表すフローチャートである。
【図４】実施例１の前後輪制動力配分特性を表す図である。
【図５】実施例１のモード１における自動ブレーキ制御を表すフローチャートである。
【図６】実施例１のモード１における制御を実行したときのタイムチャートである。
【図７】実施例１のモード２における自動ブレーキ制御を表すフローチャート、図８，９はモード２における制御を実行したときのタイムチャートである。
【図８】実施例１における目標減速度勾配が所定減速度勾配以上に設定されたシーンを表すタイムチャートである。
【図９】実施例１の目標減速度が所定値以上に設定されたシーンを表すタイムチャートである。
【図１０】実施例１の下り勾配が検出されたシーンを表すタイムチャートである。
【図１１】実施例１のモード３における自動ブレーキ制御を表すフローチャートである。
【図１２】実施例１のモード１選択時において路面摩擦係数が低下し、低μ判断フラグが０から１にセットされたときのシーンを表すタイムチャートである。
【図１３】実施例１のモード１選択時において後輪にロック傾向が生じ、後輪ロック判断フラグが０から１にセットされたときのシーンを表すタイムチャートである。
【図１４】実施例１のモード４における自動ブレーキ制御を表すフローチャートである。
【図１５】実施例１のモード１選択時においてブレーキペダル操作が介入したときのシーンを表すタイムチャートである。
【図１６】実施例１のモード１からモード２に移行後、モード２選択時においてブレーキペダル操作が介入したときのシーンを表すタイムチャートである。
【図１７】実施例２のブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す回路図である。
【図１８】実施例２の自動ブレーキ制御処理を表すフローチャートである。
【図１９】実施例３のブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す回路図である。
【図２０】実施例４のブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す回路図である。
【図２１】実施例５の油圧回路図及びシステム図である。
【符号の説明】
【０１９５】
１ 第１ブレーキ回路
２ 第２ブレーキ回路
３ 第３ブレーキ回路
4FL，4RR，4FR，4RL ソレノイドインバルブ
5FL，5RR，5FR，5RL ソレノイドアウトバルブ
６ 遮断制御弁
７ 増圧制御弁
８ 減圧制御弁
９ チェック弁
１０ リリーフ弁
１１ ストロークセンサ
１２ 負圧センサ
１３ マスタシリンダ圧センサ
１４ ホイルシリンダ圧センサ
BP ブレーキペダル
BS 倍力装置
CU コントロールユニット
EMB 電動ブレーキキャリパ
HU 液圧制御ユニット
M モータ
M/C マスタシリンダ
P ポンプ
PMC マスタシリンダ圧センサ
PP，PS ポンプ
R1 ミリ波レーダー
RES リザーバ
SEN1 舵角センサ
SEN2 車輪速センサ
SW ブレーキスイッチ
W/C ホイルシリンダ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの操作力を倍力する倍力装置により昇圧されたブレーキ液をホイルシリンダに供給する第１ブレーキ回路と、
前記倍力装置とは別に設けられた液圧源により昇圧されたブレーキ液を前記ホイルシリンダに供給し、前記ホイルシリンダに対し第１ブレーキ回路と並列に設けられた第２ブレーキ回路と、
前記液圧源の作動をコントロールし、車両の状態に応じて自動ブレーキ制御を行うコントロールユニットと、
前記コントロールユニットは、車両状態に応じて目標減速度を演算する目標減速度演算部を有し、
前記演算された目標減速度が設定された減速度より小さい場合に、車両のホイルシリンダのうち後輪ホイルシリンダに対し前記第２ブレーキ回路を介して加圧し、前輪ホイルシリンダには前記第１ブレーキ回路により加圧可能な自動ブレーキ制御を実施することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
ブレーキペダルの操作の有無を検出するブレーキ操作状態検出部を備え、
該ブレーキ状態検出部によりブレーキ操作が検出された場合、前記コントロールユニットは後輪のホイルシリンダ圧の増圧を中止することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
マスタシリンダと、該マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出部と、ホイルシリンダ圧を検出するホイルシリンダ圧検出部とを備え、
前記コントロールユニットは、検出されたマスタシリンダ圧と前記後輪のホイルシリンダ圧の大きさを比較し、マスタシリンダ圧が後輪ホイルシリンダ圧に到達したとき、後輪のホイルシリンダに対し第２ブレーキ回路によりホイルシリンダを加圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記演算された目標減速度が設定された減速度より大きい時には前記第２ブレーキ回路により全てのホイルシリンダに対して前記液圧源で加圧すると共に、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出部と、ホイルシリンダ圧を検出するホイルシリンダ圧検出部を備え、検出されたマスタシリンダ圧と前記他のホイルシリンダ圧の大きさを比較し、検出されたマスタシリンダ圧がホイルシリンダ圧を上回った時に前輪のホイルシリンダに対し前記第１ブレーキ回路により加圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記演算された目標減速度が設定された減速度より大きいときには全てのホイルシリンダに対して前記液圧源で加圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項６】
マスタシリンダと、
複数のホイルシリンダと、
前記マスタシリンダを作動させる倍力装置と、
前記倍力装置により昇圧されたブレーキ液をホイルシリンダに供給する第１ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路中に設けられ、前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間を断接する遮断制御弁と、
前記倍力装置とは別に設けられ低圧部のブレーキ液を昇圧する液圧源と、
前記第１ブレーキ回路とホイルシリンダに対して並列に設けられ、前記液圧源により低圧部から昇圧されたブレーキ液をホイルシリンダに供給する第２ブレーキ回路と、
前記第２ブレーキ回路中に設けられ、液圧源とホイルシリンダとの間を断接する増圧制御弁と、
各制御弁及び液圧源の作動をコントロールし、車両の状態に応じて自動ブレーキ制御を行うコントロールユニットと、
前記コントロールユニットは前記複数のホイルシリンダのうち一部のホイルシリンダに対し前記増圧制御弁を開制御して前記液圧源によって加圧し、その他のホイルシリンダに連通する回路の前記増圧制御弁を閉制御し、前記遮断制御弁を開制御する自動ブレーキ制御を実施することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載のブレーキ制御装置において、
ブレーキペダルの操作の有無を検出するブレーキ操作状態検出部を備え、
該ブレーキ状態検出部によりブレーキ操作が検出された場合、前記コントロールユニットは自動ブレーキ制御による一部のホイルシリンダへの加圧を中断することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載のブレーキ制御装置において、
マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出部と、ホイルシリンダ圧を検出するホイルシリンダ圧検出部とを備え、
前記コントロールユニットは、検出されたマスタシリンダ圧と前記他のホイルシリンダ圧の大きさを比較する比較部と、比較した結果、マスタシリンダ圧のほうが大きい場合、前記遮断制御弁を開制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項９】
請求項７に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記演算された目標減速度が設定された減速度より大きいときには前記遮断制御弁を閉制御し、前記増圧制御弁を開制御して全てのホイルシリンダに対して前記液圧源で加圧すると共に、
マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出部と、ホイルシリンダ圧を検出するホイルシリンダ圧検出部とを備え、
検出されたマスタシリンダ圧と前記他のホイルシリンダ圧の大きさを比較する比較部とを有し、
検出されたマスタシリンダ圧がホイルシリンダ圧を上回った時に前記遮断制御弁を開制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１０】
請求項６に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記演算された目標減速度が設定された減速度より小さいときは、前記一部のホイルシリンダは車両の後輪のホイルシリンダであることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記演算された目標減速度が設定された減速度より大きいときには前記遮断制御弁を閉制御し、前記増圧制御弁を開制御して全てのホイルシリンダに対して前記液圧源で加圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１２】
請求項１０に記載のブレーキ制御装置において、
進行方向に対する下り勾配を検出する下り勾配検出部を備え、
前記コントロールユニットは下り勾配検出部によって下り勾配が検出されたとき、全てのホイルシリンダに対して前記液圧源で加圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１３】
請求項１０に記載のブレーキ制御装置において、
路面摩擦係数を判断する路面摩擦係数判断部を有し、
前記コントロールユニットは、判断された路面摩擦係数が所定の低摩擦係数であるときは、演算された目標減速度に対応して全てのホイルシリンダに対して前記液圧源で加圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１４】
請求項１３に記載のブレーキ制御装置において、
前記演算された目標減速度に対応するように後輪のホイルシリンダ圧を減圧しつつ、前輪ホイルシリンダ圧を増圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１５】
請求項１０に記載のブレーキ制御装置において、
一部のホイルシリンダに付属する車輪のロック傾向を検出するロック傾向検出部を備え、
前記コントロールユニットは、ロック傾向が検出されたときは、前記演算された目標減速度に対応して全てのホイルシリンダに対して前記液圧源で加圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１６】
請求項１５に記載のブレーキ制御装置において、
前記演算された目標減速度に対応するように後輪のホイルシリンダ圧を減圧しつつ、前輪ホイルシリンダ圧を増圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１７】
マスタシリンダと、
複数のホイルシリンダと、
前記マスタシリンダを作動させる倍力装置と、
前記倍力装置により昇圧されたブレーキ液をホイルシリンダに供給する第１ブレーキ回路と、
前記倍力装置とは別に設けられ低圧部のブレーキ液を昇圧するための液圧源と、
前記液圧源により低圧部から昇圧されたブレーキ液をホイルシリンダに供給する第２ブレーキ回路と、
前記液圧源の作動をコントロールし、車両の状態に応じて自動ブレーキ制御を行うコントロールユニットと、
を備え、
前記コントロールユニットは、車両状態に応じて目標減速度を演算する目標減速度演算部を有し、前記演算された目標減速度が設定された減速度より小さい場合に、前記複数のホイルシリンダのうち後輪ホイルシリンダに対し前記第２ブレーキ回路を介して加圧し、前輪ホイルシリンダに対し、前記第１ブレーキ回路により加圧可能な自動ブレーキ制御を実施する第１の自動ブレーキ制御モードと、前記第１の自動ブレーキ制御モード中の車両の走行状態に応じて前輪ホイルシリンダに対して第２ブレーキ回路により前輪のホイルシリンダを加圧する第２の自動ブレーキ制御モードと、を有することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１８】
請求項１７に記載のブレーキ制御装置において、
前記車両の走行状態は、前記第１の自動ブレーキ制御モード実施中における後輪のロック傾向の検出であることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１９】
請求項１７に記載のブレーキ制御装置において、
前記車両の走行状態は、走行中の路面の進行方向に対する下り勾配または路面摩擦係数が低摩擦係数であることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２０】
請求項１７に記載のブレーキ制御装置において、
前記第１の自動ブレーキ制御モード実施中にブレーキペダルが踏まれた場合、後輪のホイルシリンダのホイルシリンダ圧を保持し、前輪のホイルシリンダ圧が後輪のホイルシリンダ圧に到達したとき前後輪制動力配分特性に基づき制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２１】
ブレーキペダルの操作力を倍力する倍力装置により昇圧されたブレーキ液を車両の前輪のホイルシリンダに供給する第１ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路に属さない車両の後輪に設けられた電動ブレーキキャリパと、
車両の状態に応じて前記電動ブレーキキャリパを作動させて自動ブレーキ制御を行うコントロールユニットと、
を備え、
前記コントロールユニットは、車両状態に応じて目標減速度を演算する目標減速度演算部を有し、前記演算された目標減速度が設定された減速度より小さい場合に、前記電動ブレーキキャリパのみを制御して自動ブレーキ制御を実施することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２２】
マスタシリンダと、
複数のホイルシリンダと、
前記マスタシリンダを作動させる倍力装置と、
前記倍力装置により昇圧されたブレーキ液を車両の前輪のホイルシリンダに供給する第１ブレーキ回路と、
前記倍力装置とは別に設けられ低圧部のブレーキ液を昇圧するための液圧源と、
車両の後輪に設けられた電動ブレーキキャリパと、
前記液圧源及び前記電動ブレーキキャリパの作動をコントロールし、車両の状態に応じて自動ブレーキ制御を行うコントロールユニットと、
前記コントロールユニットは、車両状態に応じて目標減速度を演算する目標減速度演算部を有し、前記演算された目標減速度が設定された減速度より小さい場合に、後輪の電動ブレーキキャリパを制御して自動ブレーキを実施する第１の自動ブレーキ制御モードと、前記第１の自動ブレーキ制御モード実施中の車両の走行状態に応じて前輪のホイルシリンダに対しても加圧制御を行う第２の自動ブレーキ制御モードと、を有することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２３】
ブレーキペダルの操作力を倍力する倍力装置により昇圧されたブレーキ液を車両の前輪制動装置に供給する第１ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路に属さない車両の後輪に設けられ前記倍力装置以外のアクチュエータにより駆動する後輪制動装置と、
車両の状態に応じて前記前輪制動装置及び後輪制動装置を作動させて自動ブレーキ制御を行うコントロールユニットと、
を備え、
前記コントロールユニットは、自動ブレーキ制御時に後輪制動装置を前輪制動装置より先に作動させることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１】
ブレーキペダルの操作力を倍力する倍力装置により昇圧されたブレーキ液をホイルシリンダに供給する第１ブレーキ回路と、
前記倍力装置とは別に設けられた液圧源により昇圧されたブレーキ液を前記ホイルシリンダに供給し、前記ホイルシリンダに対し第１ブレーキ回路と並列に設けられた第２ブレーキ回路と、
前記液圧源の作動をコントロールし、車両の状態に応じて自動ブレーキ制御を行うコントロールユニットと、
前記コントロールユニットは、車両状態に応じて目標減速度を演算する目標減速度演算部を有し、
前記演算された目標減速度が設定された減速度より小さい場合に、車両のホイルシリンダのうち後輪ホイルシリンダに対し前記第２ブレーキ回路を介して加圧し、前輪ホイルシリンダには前記第１ブレーキ回路により加圧可能な自動ブレーキ制御を実施することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
ブレーキペダルの操作の有無を検出するブレーキ操作状態検出部を備え、
該ブレーキ状態検出部によりブレーキ操作が検出された場合、前記コントロールユニットは後輪のホイルシリンダ圧の増圧を中止することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
マスタシリンダと、該マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出部と、ホイルシリンダ圧を検出するホイルシリンダ圧検出部とを備え、
前記コントロールユニットは、検出されたマスタシリンダ圧と前記後輪のホイルシリンダ圧の大きさを比較し、マスタシリンダ圧が後輪ホイルシリンダ圧に到達したとき、後輪のホイルシリンダに対し第２ブレーキ回路によりホイルシリンダを加圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記演算された目標減速度が設定された減速度より大きい時には前記第２ブレーキ回路により全てのホイルシリンダに対して前記液圧源で加圧すると共に、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出部と、ホイルシリンダ圧を検出するホイルシリンダ圧検出部を備え、検出されたマスタシリンダ圧と前記他のホイルシリンダ圧の大きさを比較し、検出されたマスタシリンダ圧がホイルシリンダ圧を上回った時に前輪のホイルシリンダに対し前記第１ブレーキ回路により加圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記演算された目標減速度が設定された減速度より大きいときには全てのホイルシリンダに対して前記液圧源で加圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項６】
マスタシリンダと、
複数のホイルシリンダと、
前記マスタシリンダを作動させる倍力装置と、
前記倍力装置により昇圧されたブレーキ液をホイルシリンダに供給する第１ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路中に設けられ、前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間を断接する遮断制御弁と、
前記倍力装置とは別に設けられ低圧部のブレーキ液を昇圧する液圧源と、
前記第１ブレーキ回路とホイルシリンダに対して並列に設けられ、前記液圧源により低圧部から昇圧されたブレーキ液をホイルシリンダに供給する第２ブレーキ回路と、
前記第２ブレーキ回路中に設けられ、液圧源とホイルシリンダとの間を断接する増圧制御弁と、
各制御弁及び液圧源の作動をコントロールし、車両の状態に応じて自動ブレーキ制御を行うコントロールユニットと、
前記コントロールユニットは前記複数のホイルシリンダのうち一部のホイルシリンダに対し前記増圧制御弁を開制御して前記液圧源によって加圧し、その他のホイルシリンダに連通する回路の前記増圧制御弁を閉制御し、前記遮断制御弁を開制御する自動ブレーキ制御を実施することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載のブレーキ制御装置において、
ブレーキペダルの操作の有無を検出するブレーキ操作状態検出部を備え、
該ブレーキ状態検出部によりブレーキ操作が検出された場合、前記コントロールユニットは自動ブレーキ制御による一部のホイルシリンダへの加圧を中断することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載のブレーキ制御装置において、
マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出部と、ホイルシリンダ圧を検出するホイルシリンダ圧検出部とを備え、
前記コントロールユニットは、検出されたマスタシリンダ圧と前記他のホイルシリンダ圧の大きさを比較する比較部と、比較した結果、マスタシリンダ圧のほうが大きい場合、前記遮断制御弁を開制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項９】
請求項７に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記演算された目標減速度が設定された減速度より大きいときには前記遮断制御弁を閉制御し、前記増圧制御弁を開制御して全てのホイルシリンダに対して前記液圧源で加圧すると共に、
マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出部と、ホイルシリンダ圧を検出するホイルシリンダ圧検出部とを備え、
検出されたマスタシリンダ圧と前記他のホイルシリンダ圧の大きさを比較する比較部とを有し、
検出されたマスタシリンダ圧がホイルシリンダ圧を上回った時に前記遮断制御弁を開制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１０】
請求項６に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記演算された目標減速度が設定された減速度より小さいときは、前記一部のホイルシリンダは車両の後輪のホイルシリンダであることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記演算された目標減速度が設定された減速度より大きいときには前記遮断制御弁を閉制御し、前記増圧制御弁を開制御して全てのホイルシリンダに対して前記液圧源で加圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１２】
請求項１０に記載のブレーキ制御装置において、
進行方向に対する下り勾配を検出する下り勾配検出部を備え、
前記コントロールユニットは下り勾配検出部によって下り勾配が検出されたとき、全てのホイルシリンダに対して前記液圧源で加圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１３】
請求項１０に記載のブレーキ制御装置において、
路面摩擦係数を判断する路面摩擦係数判断部を有し、
前記コントロールユニットは、判断された路面摩擦係数が所定の低摩擦係数であるときは、演算された目標減速度に対応して全てのホイルシリンダに対して前記液圧源で加圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１４】
請求項１３に記載のブレーキ制御装置において、
前記演算された目標減速度に対応するように後輪のホイルシリンダ圧を減圧しつつ、前輪ホイルシリンダ圧を増圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１５】
請求項１０に記載のブレーキ制御装置において、
一部のホイルシリンダに付属する車輪のロック傾向を検出するロック傾向検出部を備え、
前記コントロールユニットは、ロック傾向が検出されたときは、前記演算された目標減速度に対応して全てのホイルシリンダに対して前記液圧源で加圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１６】
請求項１５に記載のブレーキ制御装置において、
前記演算された目標減速度に対応するように後輪のホイルシリンダ圧を減圧しつつ、前輪ホイルシリンダ圧を増圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１７】
マスタシリンダと、
複数のホイルシリンダと、
前記マスタシリンダを作動させる倍力装置と、
前記倍力装置により昇圧されたブレーキ液をホイルシリンダに供給する第１ブレーキ回路と、
前記倍力装置とは別に設けられ低圧部のブレーキ液を昇圧するための液圧源と、
前記液圧源により低圧部から昇圧されたブレーキ液をホイルシリンダに供給する第２ブレーキ回路と、
前記液圧源の作動をコントロールし、車両の状態に応じて自動ブレーキ制御を行うコントロールユニットと、
を備え、
前記コントロールユニットは、車両状態に応じて目標減速度を演算する目標減速度演算部を有し、前記演算された目標減速度が設定された減速度より小さい場合に、前記複数のホイルシリンダのうち後輪ホイルシリンダに対し前記第２ブレーキ回路を介して加圧し、前輪ホイルシリンダに対し、前記第１ブレーキ回路により加圧可能な自動ブレーキ制御を実施する第１の自動ブレーキ制御モードと、前記第１の自動ブレーキ制御モード中の車両の走行状態に応じて前輪ホイルシリンダに対して第２ブレーキ回路により前輪のホイルシリンダを加圧する第２の自動ブレーキ制御モードと、を有することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１８】
請求項１７に記載のブレーキ制御装置において、
前記車両の走行状態は、前記第１の自動ブレーキ制御モード実施中における後輪のロック傾向の検出であることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１９】
請求項１７に記載のブレーキ制御装置において、
前記車両の走行状態は、走行中の路面の進行方向に対する下り勾配または路面摩擦係数が低摩擦係数であることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２０】
請求項１７に記載のブレーキ制御装置において、
前記第１の自動ブレーキ制御モード実施中にブレーキペダルが踏まれた場合、後輪のホイルシリンダのホイルシリンダ圧を保持し、前輪のホイルシリンダ圧が後輪のホイルシリンダ圧に到達したとき前後輪制動力配分特性に基づき制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２１】
ブレーキペダルの操作力を倍力する倍力装置により昇圧されたブレーキ液を車両の前輪のホイルシリンダに供給する第１ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路に属さない車両の後輪に設けられた電動ブレーキキャリパと、
車両の状態に応じて前記電動ブレーキキャリパを作動させて自動ブレーキ制御を行うコントロールユニットと、
を備え、
前記コントロールユニットは、車両状態に応じて目標減速度を演算する目標減速度演算部を有し、前記演算された目標減速度が設定された減速度より小さい場合に、前記電動ブレーキキャリパのみを制御して自動ブレーキ制御を実施することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２２】
マスタシリンダと、
複数のホイルシリンダと、
前記マスタシリンダを作動させる倍力装置と、
前記倍力装置により昇圧されたブレーキ液を車両の前輪のホイルシリンダに供給する第１ブレーキ回路と、
前記倍力装置とは別に設けられ低圧部のブレーキ液を昇圧するための液圧源と、
車両の後輪に設けられた電動ブレーキキャリパと、
前記液圧源及び前記電動ブレーキキャリパの作動をコントロールし、車両の状態に応じて自動ブレーキ制御を行うコントロールユニットと、
前記コントロールユニットは、車両状態に応じて目標減速度を演算する目標減速度演算部を有し、前記演算された目標減速度が設定された減速度より小さい場合に、後輪の電動ブレーキキャリパを制御して自動ブレーキを実施する第１の自動ブレーキ制御モードと、前記第１の自動ブレーキ制御モード実施中の車両の走行状態に応じて前輪のホイルシリンダに対しても加圧制御を行う第２の自動ブレーキ制御モードと、を有することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２３】
ブレーキペダルの操作力を倍力する倍力装置により昇圧されたブレーキ液を車両の前輪制動装置に供給する第１ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路に属さない車両の後輪に設けられ前記倍力装置以外のアクチュエータにより駆動する後輪制動装置と、
車両の状態に応じて前記前輪制動装置及び後輪制動装置を作動させて自動ブレーキ制御を行うコントロールユニットと、
を備え、
前記コントロールユニットは、自動ブレーキ制御時に後輪制動装置を前輪制動装置より先に作動させることを特徴とするブレーキ制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【公開番号】特開２００９−２６２７０９（Ｐ２００９−２６２７０９Ａ）
【公開日】平成２１年１１月１２日（２００９．１１．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１１３４３６（Ｐ２００８−１１３４３６）
【出願日】平成２０年４月２４日（２００８．４．２４）
【出願人】（０００００５１０８）株式会社日立製作所 (27,607)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１１月１２日（２００９．１１．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年４月２４日（２００８．４．２４）
【出願人】（０００００５１０８）株式会社日立製作所 (27,607)
【Ｆターム（参考）】
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