【課題】目標減速度と実減速度に差が出る制動時、目標減速度に到達する応答性を向上すること。
【解決手段】ハイブリッド車の制動力制御装置は、ブレーキ操作に応じて車輪に付与するマスターシリンダ液圧を発生するブレーキ液圧発生装置１と、統合コントローラ９と、を備える。統合コントローラ９は、マスターシリンダ液圧が所定値より高く、目標減速度と実減速度の差が所定値以上の場合、マスターシリンダ液圧による制動力で不足する減速度の差分をアシスト液圧によるアシスト制動力で補うと共に、フロント側配分とリア側配分による制動力前後配分について、目標減速度と実減速度の差が所定値未満のときの定常時配分と比較してフロント側配分を上げる制御を行う（図３）。 （もっと読む）

【課題】走行環境変化に対応した前後配分にすることができるブレーキ装置を提供することを課題とする。
【解決手段】第２モード第１区間の始点から第２モード第２区間の終点までの間の途中の点Ｐｍで、操作量に対する前輪の制動力の増加率を、変化させる。点Ｐｍまでの操作量の増加率は、曲線の傾きα１で表すことができる。点Ｐｍ以降の操作量の増加率は、曲線の傾きα２とする。好ましくは、α１＜α２に設定する。
【効果】途中までの増加率より、途中以降の増加率を大きく設定することで、操作量に車体発生源速度を一次比例させることができる。操作量に車体発生源速度を一次比例させると、制動の初期（操作量が小さいとき）においては姿勢制御優先で前後輪の制動力の変化量を小さくすることができ、制動の後半（操作量が大きいとき）においては制動作用が優先される。 （もっと読む）

【課題】車両における不適切な減速度の低下を抑制する。
【解決手段】制動力制御装置は、右前輪（ＷＦＲ）及び左後輪（ＷＲＬ）に対応する第１油圧系統、並びに左前輪（ＷＦＬ）及び右後輪（ＷＲＲ）に対応する第２油圧系統を備える車両（５００）の制動力を制御する。制動力制御装置は、各車輪の車輪速度を夫々検出する複数の車輪速度検出手段（８３）と、前輪の車輪速度と、各後輪の車輪速度との差に基づいて第１及び第２油圧系統を制御することで、各後輪に対する制動力制御を夫々独立して行う制御手段（１１０，１２０）と、車輪速度検出手段の異常を検出可能な異常検出手段（１３０）と、車両の減速度を検出する減速度検出手段（１４０）と、車輪速度検出手段の異常及び減速度が所定値以下であることが検出された場合に、制御手段による制動力制御を禁止する制御禁止手段（１５０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】制動装置の失陥の有無を正確に判定すると共に、失陥があるときには余分なヨーモーメントの増大や車両の減速度の低下が抑制されるよう後輪の制動力を制御する。
【解決手段】ダイヤゴナル二系統の制動装置を有し、制動時に前輪に対する左右後輪の車輪速度の関係が目標の関係になるよう左右後輪の制動圧を個別に制御することにより制動力の前後輪配分制御を行う制動力制御装置。一方の系統の一方の車輪と他方の系統の一方の車輪との間の車輪速度の差の大きさ、又は一方の系統の他方の車輪と他方の系統の他方の車輪との間の車輪速度の差の大きさが閾値を越えるか否かを判定する（Ｓ１７０、２７０）。越えるときには、左右後輪のうち車輪速度が高い方の車輪を含む系統が失陥していると判定し、他方の後輪について制動力の前後輪配分制御による制動圧の低減を行わない（Ｓ１９０、２９０）。 （もっと読む）

【課題】
運転者が障害物等を回避する緊急操舵において、迅速な進路変更を可能とすると共に、進路変更後の車両安定性を好適に確保する。
【解決手段】
緊急操舵取得手段（ＭＫＱ）が、緊急操舵であることを取得した場合において、制御手段（ＣＴＬ）は、前輪制動トルク、及び、後輪制動トルクを増加する。緊急操舵が取得された場合（Ｋｑｓ＝１）、前輪制動トルクに対する前記後輪トルクの比率である前後比率（Ｈｚｓ）を、緊急操舵が取得されない場合（Ｋｑｓ＝０）の前後比率（Ｃｎｏ，Ｋｏ）に比較して小さい特性（Ｃｋｑ，Ｋｐ）をもって前輪制動トルク、及び、後輪制動トルクを増加する。さらに、制御手段（ＣＴＬ）は、後輪制動トルクの時間変化量（Ｋｒ）が、前輪制動トルクの時間変化量（Ｋｆ）よりも小さくなるように調整する。 （もっと読む）

【課題】前後輪連動ブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムにおいて、ＡＢＳ作動により、スポーツ走行機能が低下しないようにする。
【解決手段】ブレーキ連動判別部３６は、後輪側のブレーキ操作（ペダルの操作）による入力液圧が連動ブレーキ開始圧力値以上になったときに前輪ブレーキを開始させる。連動ブレーキ開始圧力値は、スイッチ４０によりＡＢＳ作動時とＡＢＳ非作動時とで切り替え可能にする。ＡＢＳ作動時は連動ブレーキ開始圧力値として下部圧力値を選択し、ＡＢＳ非作動時は連動ブレーキ開始圧力値として上部圧力値を選択する。 （もっと読む）

【課題】連動ブレーキシステムを搭載した自動二輪車であっても、よりスムーズで自然なブレーキ操作感を得ることができると共に、製造コストを低減することができる自動二輪車のブレーキ装置を提供する。
【解決手段】自動二輪車のブレーキ装置１０は、ブレーキペダル１４の操作に基づき、後輪側ブレーキキャリパ１８と前輪側ブレーキキャリパ１６とを連動して駆動制御可能に構成されている。このブレーキ装置１０は、ブレーキペダル１４の操作による後輪側ブレーキ液圧を検出する液圧検出部７０と、液圧検出部７０による検出値が所定値以上であるか否かを判定する判定部７２と、判定部７２で前記検出値が所定値以上と判定された場合に、後輪側ブレーキ液圧の上昇率を前記所定値に達するまでの上昇率より低い値に変更して制御すると共に、前記変更した後の前記後輪側ブレーキ液圧の上昇率に基づき設定される液圧で前輪側ブレーキ液圧を制御する液圧制御部６８とを有する。 （もっと読む）

【課題】 車両の制動力制御装置に於いて低い制動力の時に後輪制動力が飽和領域に達しているか否かの判定を行う必要なく、任意の積載状態に於いても後輪制動力を有効に利用できるように前後輪制動力配分を行えるようにすること。
【解決手段】 前輪制動力が所定値より大きいときに後輪の制動力が軽積時での前後輪理想制動力配分に於ける後輪の制動力に到達するよう前後輪制動力配分比が設定されている車両に於いて、本発明の装置は、後輪制動力が軽積時の前後輪理想制動力配分に於ける後輪制動力に到達したとき後輪のスリップ状態となっていないときには、後輪制動力の配分比を増大する。 （もっと読む）

【課題】増圧制御弁の個体差による昇圧性能バラツキに起因して、所望の制動力が得られなくなることを抑制する。
【解決手段】高μ路側の前輪ＦＲ、ＦＬと対応する増圧制御弁１７、３７にて第１差圧Ｐｌｏｗを第１時間Ｔｌｏｗ継続し、第２差圧Ｐｈｉｇｈを第２時間Ｔｈｉｇｈ継続することを繰り返すことで、高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧を緩増圧する。したがって、Ｗ／Ｃ圧の昇圧性能のばらつきを抑制することができ、左右前輪ＦＲ、ＦＬのＷ／Ｃ圧の差圧を一定範囲に抑えることが可能になる。これにより、車両に加わるヨートルクを抑制でき、スピンを防止することが可能になる。そして、第１差圧Ｐｌｏｗを一定値にせずに、段階的に徐々に低下させていくことで、第１、第３増圧制御弁１７、３７の個体差に起因した発生させられる差圧のばらつきを緩増圧中に更に低減することができる。 （もっと読む）

【課題】被牽引車両の牽引時及び非牽引時の双方において、車両の制動性と走行安定性とを両立することができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】車両２の減速度Ｄが車速Ｖに応じて予め設定された所定値Ｄａ以上の場合に車両２の後輪制動力を前輪制動力に比較して制限する配分制御を行う制御手段５４を備える車両用制御装置において、車両２が被牽引車両４を牽引しているか否かを判定する判定手段５２を更に備える。制御手段５４は、判定手段５２により車両２が被牽引車両４を牽引していると判定された場合、上記配分制御を行わない。 （もっと読む）

【課題】タイヤ内圧が低い場合の走行燃費を向上する。
【解決手段】前後輪のタイヤ内圧センサ２０，２１により検出された前後輪のタイヤ内圧信号が入力する各タイヤ内圧平均算出部４２，４３と、タイヤ内圧平均値の前後輪間の差に応じて前後のブレーキ力配分を設定するブレーキ配分変更設定部４５と、ブレーキ圧に応じて前後の通常ブレーキ配分を設定するブレーキ前後配分設定部４６と、タイヤ内圧により設定されたブレーキ力配分と通常ブレーキ配分との重みづけのゲインを設定するゲイン補正部４７と、それらに基づいて前後のブレーキ力配分を設定するブレーキ前後配分設定部４８とを設ける。前後輪の各タイヤ内圧の低い方を、ブレーキ力を大きくして内圧の上昇を早め、走行開始時から早い段階で前後輪の各タイヤ内圧を適正値にして、転がり抵抗の少ない走行を行うことができるようになり、走行燃費を向上し得る。 （もっと読む）

【課題】低い電圧でも充分な制動性能を発揮することを可能とするブレーキ制御技術を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置１０は、作動液圧に応じて第１の車輪に制動力を付与する第１ホイールシリンダと、作動液圧に応じて第２の車輪に制動力を付与する第２ホイールシリンダと、電流の供給を受けて第１ホイールシリンダの作動液圧及び第２ホイールシリンダの作動液圧を個別的に制御するブレーキアクチュエータ８０と、ブレーキアクチュエータ８０に電流を供給する電源と、電源の充電状態に基づいて第１及び第２の車輪間の制動力配分を設定し、該制動力配分に従ってブレーキアクチュエータ８０を制御する制御部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】自動制動時における制動の安定性を図ることができる自動車両制動装置を提供すること。
【解決手段】前輪６はディスクブレーキ３１により制動可能に設けられ、後輪７はドラムブレーキ３５により制動可能に設けられる車両１に、自動制動制御を行う際にはディスクブレーキ３１に付与する油圧の調整のみで車両１の減速度の調整を行う自動制動制御部８７を設ける。これにより、自動制動制御を行う場合にはドラムブレーキ３５の制動力は調整しないので、制動力の制御が難しいドラムブレーキ３５の制動力を調整することに起因して車両１の減速度が安定しなくなることを抑制できる。この結果、自動制動時における制動の安定性を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】 後輪の接地荷重を確保して安定的かつ効果的な制動を行う二輪車用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 車体の減速度を算出する車体減速度算出手段と、車輪に設けられた液圧発生手段の液圧を制御する液圧制御手段と、液圧制御手段をコントロールするコントロールユニットを備えた二輪車用ブレーキ制御装置において、コントロールユニットは目標減速度設定手段を備え、前輪に設けられた液圧制御手段の液圧を少なくとも減圧することにより、車体減速度を前記目標減速度に収束させることとした。 （もっと読む）

【課題】車両の左右軸重の偏りによる制動時の偏向を安価に抑制することを目的とする。
【解決手段】イグニッションスイッチがドライバによってオンされた場合に、車両制動制御ＥＣＵ１２が、シートベルト警告灯点灯回路１４から出力されるシートベルト警告灯信号を取得し、乗員が助手席に乗車したか否かを判断する。そして、乗員が助手席に乗車した場合には、車両の左右の重量差はないものとして、車両制動偏向抑制手段１８は制御せず、また、乗員が助手席に乗車していない場合には、ドライバ単独の運転と判断でき、車両の左右の重量差が発生するので、重量差に応じて車両制動偏向抑制手段１８を制御する。 （もっと読む）

【課題】前後輪間の前後荷重配分比の変化に合わせたＥＢＤ制御を行うこと。
【解決手段】制動制御中の車両減速度がＥＢＤ制御開始閾値以上になった際に後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの制動力を一定に保持するＥＢＤ制御を行う車両用制動制御装置において、車両が一定車速で直進走行している状態又は停止している状態の前後輪間の前後荷重配分比の情報を取得する前後荷重配分比取得手段と、取得した前後荷重配分比が小さいほどＥＢＤ制御の開始時期を遅らせるＥＢＤ制御開始閾値の設定を行うＥＢＤ制御開始閾値設定手段と、を電子制御装置２に設けること。 （もっと読む）

【課題】 自動ブレーキ制御を実行している場合であっても、違和感の少ないブレーキペダル操作を達成可能なブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 ブレーキペダルの操作力を倍力する倍力装置によってホイルシリンダを加圧して制動力を発生する輪と、この倍力装置以外のアクチュエータによって制動力を発生する輪とを備え、ブレーキペダルとホイルシリンダとを連通させつつ自動ブレーキ制御を行うこととした。 （もっと読む）

【課題】制動力前後輪間配分制御手段と前輪に対するアンチスキッド制御手段とを有する車輌用制動装置に於いて、前輪のアンチスキッド制御により制動力前後輪間配分制御を修正するに当たって、車輌の速やかな制動性能と乗り心地の間のより適切な調和を図る。
【解決手段】制動力前後輪間配分制御手段の作動中に前輪に対するアンチスキッド制御手段が作動したとき、制動力の増大速度が大きいほどより速く制動力前後輪間配分制御手段の作動を終わらせる。 （もっと読む）

【課題】液圧発生手段と、液圧発生手段および車輪ブレーキ間に介設される調圧ユニットと、調圧ユニットの作動を制御する制御ユニットとを備える自動二輪車において、エンジン本体の近傍に制御ユニットを配置しつつ、制御ユニットへのエンジンからの熱の影響を小さくする。
【解決手段】車体フレームＦに搭載されるエンジン本体５１の側方に配置される制御ユニット３９が、制御ユニット３９およびエンジン本体５１間に介在される制御ユニット支持ケース１７１に収容、支持され、走行風を制御ユニット３９側に流通せしめる走行風導入部１８４が制御ユニット支持ケース１７１の前部に形成され、制御ユニット３９の側方を通過した走行風を導出するための走行風導出部１８５が制御ユニット支持ケース１７１の後部に形成される。 （もっと読む）

【課題】センサ値を基に高い精度で走行制御を行いつつ、その走行制御が運転者に違和感を与えないようにする。
【解決手段】制動力制御装置は、横加速度センサ値とヨーレイト及び車速を基に算出した横加速度相当値との偏差を基に、制動力配分制御において横加速度センサ値を基に行う制御部分の横加速度偏差感応ゲインを算出し（ステップＳ１０）、その算出した横加速度偏差感応ゲインを基に、制動力を算出し（ステップＳ２０、ステップＳ３０）、制動力を制御する（ステップＳ３）。 （もっと読む）