前輪アンチスキッド制御に制動力前後輪間配分制御を適合させた車輌用制動装置
【課題】制動力前後輪間配分制御手段と前輪に対するアンチスキッド制御手段とを有する車輌用制動装置に於いて、前輪のアンチスキッド制御により制動力前後輪間配分制御を修正するに当たって、車輌の速やかな制動性能と乗り心地の間のより適切な調和を図る。
【解決手段】制動力前後輪間配分制御手段の作動中に前輪に対するアンチスキッド制御手段が作動したとき、制動力の増大速度が大きいほどより速く制動力前後輪間配分制御手段の作動を終わらせる。
【解決手段】制動力前後輪間配分制御手段の作動中に前輪に対するアンチスキッド制御手段が作動したとき、制動力の増大速度が大きいほどより速く制動力前後輪間配分制御手段の作動を終わらせる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌用制動装置に係り、特に車輌用制動装置の作動に於いて制動力前後輪間配分制御を前輪のアンチスキッド制御によりよく適合させることに係る。
【背景技術】
【０００２】
車輌の走行が制動されると車輪の接地荷重が後輪より前輪へ移動することから、制動力の増大に伴って制動力の前後輪間配分を前寄りに変更することが行われており、特にそれを近年のコンピュータ制御により行うことがＥＢＤ（Electronic
Braking Force Distribution）として知られている。一方、車輪と路面の間に得られる摩擦力に比して車輪に掛かる制動力が強すぎると車輪のスリップ増大により車輪の転動軌跡維持能力が低下して車輌の走行が不安定となることから、そのとき制動を一旦弛めた後再度掛け直す制御を行う制御システムがアンチスキッド制御装置或はＡＢＳ（Anti-lock
Braking System）して知られている。
【０００３】
ＥＢＤ制御とＡＢＳ制御とを関連付けることについては、従来から種々の提案がなされており、その一つとして、下記の特許文献１には、ＥＢＤ制御により後輪の制動圧の増大を規制しているときに後輪のＡＢＳ制御を実行するとき、ＡＢＳ制御の実行により制動距離が伸びるのを防止すべく、ＥＢＤ制御による後輪の制動圧の増大規制の度合を緩和することが提案されている。下記の特許文献２には、少なくとも一方の後輪についてＡＢＳ制御が開始されたときＥＢＤ制御を禁止すること、少なくとも一方の前輪についてＡＢＳ制御が開始されたときＥＢＤ制御の開始を遅延させること、ＡＢＳ制御を正常に行えないときにはＥＢＤ制御の遅延や禁止を行わないことが提案されている。下記の特許文献３には、後輪の制動力増大に上限を設け、それ以上の制動力の増大は前輪により行なう制御の実施中にいずれかの車輪に於いてＡＢＳ制御が開始されたときには、前輪の制動力の増大量を漸減することが提案されている。
【特許文献１】特開平１１-１９２９３０
【特許文献２】特開２００１-３９２８３
【特許文献３】特開２００４-３０６７８４
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
制動力前後輪間配分制御の実行中に前輪に対してアンチスキッド制御が始まるということは、後輪側から前輪側へ制動力を偏倚させた制動力前後輪間配分制御を元に戻すのが望ましいことを意味する。この場合、制動力前後輪間配分制御の戻しは、制動力前後輪間配分の急変により車輌の乗り心地が損なわれないようにする観点からは、上記の特許文献３に記載されている如く徐々に行われるのが好ましいが、前輪に対してアンチスキッド制御が始まるということは、制動力の前後輪間配分がかなり大きく前輪側へ偏倚していることを表わしているので、前輪のアンチスキッド制御により失われる制動力が全制動力に対し占める割合はかなり大きく、従って、前輪のアンチスキッド制御が車輌の制動の効きに及ぼす影響は特に注意すべきものであると考えられる。
【０００５】
本発明は、上記の観点に立って、制動力前後輪間配分制御手段と、特に前輪に対するアンチスキッド制御手段とを有する車輌用制動装置に於いて、前輪に対するアンチスキッド制御の作動に対応して制動力前後輪間配分制御を修正するに当たって、車輌の速やかな制動性能と乗り心地の間のより適切な調和を図ることを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、本発明は、制動力前後輪間配分制御手段と、前輪に対するアンチスキッド制御手段とを有する車輌用制動装置にして、前記制動力前後輪間配分制御手段の作動中に前記アンチスキッド制御手段が作動したとき、制動力の増大速度が大きいほどより速く前記制動力前後輪間配分制御手段の作動を終わらせるようになっていることを特徴とする車輌用制動装置を提案するものである。
【０００７】
上記の如く制動力の増大速度が大きいほどより速く制動力前後輪間配分制御手段の作動を終わらせることは、制動力の増大速度が所定の閾値以上であるとき制動力前後輪間配分制御手段の作動を直ちに終わらせることを含んでいてよい。
【０００８】
上記の如く制動力の増大速度が大きいほどより速く制動力前後輪間配分制御手段の作動を終わらせることは、制動力の増大速度が所定の閾値以上でないとき制動力前後輪間配分制御を時間の経過と共に漸減して前記制動力前後輪間配分制御手段の作動を終わらせることを含んでいてよい。
【発明の効果】
【０００９】
上記の如く、制動力前後輪間配分制御手段と、前輪に対するアンチスキッド制御手段とを有する車輌用制動装置に於いて、前記制動力前後輪間配分制御手段の作動中に前記アンチスキッド制御手段が作動したとき、制動力の増大速度が大きいほどより速く前記制動力前後輪間配分制御手段の作動を終わらせるようになっていれば、制動力の前後輪間配分がかなり大きく前輪側へ偏倚している状態で、前輪がアンチスキッド制御されるとき、制動力の増大速度が大きい程、車輌の速やかな制動性能を確保することの方が乗り心地を確保することに優先する度合が大きいとの観点から、車輌の速やかな制動性能の確保と乗り心地の確保の間の調和を図ることができる。
【００１０】
この場合、上記の如く制動力の増大速度が大きいほどより速く制動力前後輪間配分制御手段の作動を終わらせることが、制動力の増大速度が所定の閾値以上であるとき制動力前後輪間配分制御手段の作動を直ちに終わらせることを含んでいれば、上記の閾値を適切に定めることにより、車輌の速やかな制動性能の確保が或る度合以上に重要であるとき、車輌の速やかな制動性能の確保を乗り心地の確保に対し最大限に優先させることができる。
【００１１】
またこの場合、上記の如く制動力の増大速度が大きいほどより速く制動力前後輪間配分制御手段の作動を終わらせることが、制動力の増大速度が所定の閾値以上でないとき制動力前後輪間配分制御を時間の経過と共に漸減して前記制動力前後輪間配分制御手段の作動を終わらせることを含んでいれば、上記の閾値を適切に定めることにより、車輌の速やかな制動性能の重要度がさほどではないとき、車輌の乗り心地の確保に十分配慮しつつ速やかな制動性能の確保を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
図１は、本発明による車輌用制動装置を電気油圧式の制動装置として実施した場合の一例を示す概略図である。但し、本発明は電気油圧式の制動装置に限られるものではない。尚、本発明は車輌用制動装置の作動に関するソフト的構成にその要旨を有しているので、図１に表れているハード的構成は公知のものである。
【００１３】
１０にて全体的に示された制動装置の油圧回路部は、運転者によるブレーキペダル１２の踏込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスターシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスターシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。マスターシリンダ１４は第一のマスターシリンダ室１４Ａと第二のマスターシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスターシリンダ室にはそれぞれ左前輪用の油圧導管１８Ａおよび右前輪用の油圧導管１８Ｂの一端が接続されている。油圧導管１８Ａおよび１８Ｂの他端にはそれぞれ左前輪および右前輪の制動力を発生するためのホイールシリンダ２０FLおよび２０FRが接続されている。尚、２０RLおよび２０RRは左後輪および右後輪のホイールシリンダであり、通常の制動時には、これら４輪のホイールシリンダには以下に記載の電磁開閉弁の開閉制御の下にオイルポンプによる油圧が供給されるようになっている。
【００１４】
油圧導管１８Ａおよび１８Ｂの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスターカット弁）２２Ｌおよび２２Ｒが設けられている。これらの電磁開閉弁２２Ｌおよび２２Ｒはそれぞれ第一のマスターシリンダ室１４Ａおよび第二のマスターシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダ２０FLおよび２０FRとの連通を選択的に遮断するする遮断弁として機能する。またマスターシリンダ１４と電磁開閉弁２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８Ａには常閉型の電磁開閉弁２４を介してウェットストロークシミュレータ２６が接続されている。
【００１５】
マスターシリンダ１４にはリザーバ２８が接続されており、リザーバ２８には送油導管３０の一端が接続されている。送油導管３０には電動機３２により駆動されるオイルポンプ３４が接続されており、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３６には加圧された油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。送油導管３０には油戻り導管４０の一端が接続されている。リザーバ２８、オイルポンプ３４、アキュムレータ３８等はホイールシリンダ２０FL、２０FR、２０RL、２０RR内の圧力を増圧するための油圧源として機能する。
【００１６】
尚、図１には示されていないが、オイルポンプ３４の吸入側の送油導管３０と吐出側の油圧供給導管３６とを連通接続する導管が設けられ、該導管の途中にはアキュムレータ３８内の圧力が基準値を越えた場合に開弁し吐出側の油圧供給導管３６より吸入側の送油導管３０へ油を戻すリリーフ弁が設けられている。
【００１７】
オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３６は、常閉型の電磁開閉弁４２FLおよび油圧導管４４FLを経てホイールシリンダ２０FLと接続されている。同様に、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３６は、常閉型の電磁開閉弁４２FRおよび油圧導管４４FRを経てホイールシリンダ２０FRと接続され、常閉型の電磁開閉弁４２RLおよび油圧導管４４RLを経てホイールシリンダ２０RLと接続され、常閉型の電磁開閉弁４２RRおよび油圧導管４４RRを経てホイールシリンダ２０RRと接続されている。
【００１８】
ホイールシリンダ２０FL、２０FR、２０RL、２０RRは、またそれぞれ油圧導管４４FL、４４FR、４４RL、４４RRおよび常閉型の電磁開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６RRを経て油戻り導管４０に接続されている。
【００１９】
電磁開閉弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRはそれぞれホイールシリンダ２０FL、２０FR、２０RL、２０RRに対する増圧弁（または油圧保持弁）として機能し、電磁開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６RRはそれぞれホイールシリンダ２０FL、２０FR、２０RL、２０RRに対する減圧弁（または油圧保持弁）として機能し、従ってこれらの電磁開閉弁は互いに共働してアキュムレータ３８内の油圧源に基づいて各ホイールシリンダへ供給される油圧を増減制御する油圧制御弁を構成している。
【００２０】
常開型の電磁開閉弁２２Ｌおよび２２Ｒは、駆動電流が供給されない非制御モード時には開弁状態に維持され、常閉型の電磁開閉弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRおよび４６FL、４６FR、４６RL、４６RRは、駆動電流が供給されない非制御モード時には閉弁状態に維持される。また電磁開閉弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRおよび４６FL、４６FR、４６RL、４６RRの何れかが故障し、対応するホイールシリンダ内の圧力を正常に制御できなくなった場合には、これらの電磁開閉弁は非制御モードとされ、これにより左右前輪のホイールシリンダ内の圧力は直接マスターシリンダ１４により制御される。
【００２１】
第一のマスターシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２２Ｌとの間の油圧導管１８Ａには該油圧導管内の圧力を第一のマスターシリンダ圧力Ｐmaとして検出する第一の油圧センサ４８Ａが設けられている。同様に第二のマスターシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２２Ｒとの間の油圧導管１８Ｂには該油圧導管内の圧力を第二のマスターシリンダ圧力Ｐmbとして検出する第二の油圧センサ４８Ｂが設けられている。ブレーキペダル１２には運転者によるブレーキペダルの踏み込みストロークＳtを検出するストロークセンサ５０が設けられている。オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３６には該導管内の圧力をアキュムレータ圧として検出する油圧センサ５２が設けられている。ホイールシリンダ２０FL、２０FR、２０RL、２０RR内の圧力は、それぞれ油圧センサ５４FL、５４FR，５４RL，５４RRにより圧力Ｐbfl、Ｐbfr、Ｐbrl、Ｐbrrとして検出されるようになっている。左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の回転速度は、それぞれ車輪速センサ５６FL、５６FR、５６RL、５６RRにより回転速度Ｖwfl、Ｖwfr、Ｖwrl、Ｖwrrとして検出されるようになっている。
【００２２】
電磁開閉弁２２Ｌおよび２２Ｒ、電磁開閉弁２４、電動機３２、電磁開閉弁４２FL〜４２RR、電磁開閉弁４６FL〜４６RRは、電子制御装置５８により制御される。電子制御装置５８はマイクロコンピュータ６０と駆動回路６２よりなっている。マイクロコンピュータ６０には、車速センサから車速を示す信号、油圧センサ４８Ａおよび４８Ｂよりそれぞれ第一のマスターシリンダ圧力Ｐmaおよび第二のマスターシリンダ圧力Ｐmbを示す信号、ストロークセンサ５０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳmを示す信号、油圧センサ５２よりアキュムレータ圧力を示す信号、油圧センサ５４FL〜５４RRよりそれぞれホイールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、車輪速センサ５６FL、５６FR、５６RL、５６RRより各車輪の回転速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。
【００２３】
マイクロコンピュータ６０は、制動制御ルーチンを記憶しており、ブレーキペダル１２が踏み込まれると電磁開閉弁２４を開弁すると共に、電磁開閉弁２２Ｌおよび２２Ｒを閉弁し、その状態にて油圧センサ４８Ａ、４８Ｂにより検出されたマスターシリンダ圧力Ｐma、Ｐmbおよびストロークセンサ５０より検出された踏み込みストロークＳmに基づき要求されている制動力を目標値として演算すると共にそれを前後左右の各輪に配分する配分比を演算し、ホイールシリンダ２０FL〜２０RRの各々に対する目標ホイールシリンダ圧力Ｐbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各ホイールシリンダの圧力Ｐbiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐbtiになるよう電磁開閉弁４２FL〜４２RRおよび４６FL〜４６RRを制御する。
【００２４】
尚、マイクロコンピュータ６０には、その他に図には示されていないヨーレートセンサより車体のヨーレートを示す信号、前後加速度センサより車体の前後加速度を示す信号、横加速度センサより車体の横加速度を示す信号等が供給されており、クロコンピュータ６０は同時にそれらの信号を参照して車輌の走行制御技術の分野に於いて種々提案されている制御態様にて車輌の走行制御のための各車輪に対する制動制御を行い、その一環として本発明による制動力の前後輪間の配分制御を行う。
【００２５】
図２は、本発明による車輌用制動装置に於ける制動力の前後輪間配分制御を一つの実施の形態について示すフローチャートである。かかるフローチャートに沿った演算、判別、指令は、図１のマイクロコンピュータ６０によって、車輌の制動時、即ちブレーキペダルが踏み込まれたとき、他の運転支援制御の合間を縫って行われる。
【００２６】
制御が開始されると、ステップ（Ｓ）１０に於いて左右の前輪の回転速度Ｖwfl，Ｖwfrの和と左右の後輪の回転速度Ｖwrl，Ｖwrrの和の間の差ΔＶwが算出される。これは左右の前輪の回転速度の平均値と左右の後輪の回転速度の平均値の差に対応し、このΔＶwが正であることは、制動により車体に作用する前向き慣性力によって車輪の接地荷重が後輪側より前輪側へ偏倚することにより、路面に対する後輪のスリップが前輪のスリップに対比して増大していることを示し、ΔＶwの値の大きさはその度合を示す。従って、ΔＶwの値の大きさは、制動力の増大に応じて前後輪間の制動力配分を前輪側へ偏倚させるのが好ましい度合を表すパラメータとなる。
【００２７】
次いで制御はステップ２０へ進み、フラグＦが１であるか否かが判断される。フラグＦは各回の制御の開始時に０にリセットされ、制御が後述のステップ５０に至ったとき１にセットされるものである。従って、一先ず答はノー（Ｎ）であり、制御はこれよりステップ３０へ進む。
【００２８】
ステップ３０に於いては、ΔＶwが或る所定の閾値ΔＶw1以上であるか否かが判断される。この閾値ΔＶw1は、ΔＶwがそれ以上であれば、制動力前後輪間配分制御（ＥＢＤ）を開始すべきものとするΔＶwの値である。尚、ここでは、制動力前後輪間配分制御（ＥＢＤ）は、後輪の制動力を前輪の制動力に対比して低減する制御であるとし、前輪および後輪の制動力の合計を一定に保って後輪の制動力の一部を前輪へ移す制御、前輪の制動力は増大させるが後輪の制動力は一定に保つ制御、後輪および前輪の制動力を共に増大させるが後輪の制動力の増大割合を前輪の制動力の増大割合より小さくする制御等、種々態様を含んでいてよいものとする。
【００２９】
ステップ３０の答がイエス（Ｙ）であれば、制御はステップ４０へ進み、制動力前後輪間配分制御（ＥＢＤ）が開始され且つ任意の制御態様にて実行される。ＥＢＤが開始されたときには、制御はステップ５０へ進み、ここでフラグＦが１にセットされる。ステップ３０の答がノーであれば、この回の制御はこれにて終了する。
【００３０】
制御がステップ４０に至り、制動力前後輪間配分制御が開始されると、フラグＦが１にセットされるので、次回以降のフローに於いては、ステップ２０の答がイエスとなり、制御はステップ２０よりステップ６０へ進むようになる。
【００３１】
ステップ６０に於いては、ΔＶwがΔＶw1より小さい或る所定の閾値ΔＶw2以上であるか否かが判断される。この閾値ΔＶw2は、ΔＶwがそれ以下に下がれば（即ち、ΔＶwがそれ以上でなくなれば）、制動力前後輪間配分制御を止めるものとするΔＶwの値である。一旦制動力前後輪間配分制御が開始された後、ステップ６０に於いて答がノーになるということは、車輌の減速に伴う減速度の低下或は車輪に付与される制動力の低減或は解除等により、車輪接地荷重の前方への偏倚が低減し、制動力前後輪間配分制御が最早必要でなくなったということであり、この時には、制御はこれよりそのまま後述のステップ９０へ進み、ここで制動力前後輪間配分制御が解除される。この解除は普通の解除、即ち、即時の解除である。そのような状態に至るまでは、ステップ６０の答はイエスであり、制御はステップ７０へ進む。
【００３２】
ステップ７０に於いては、前輪の少なくとも一方にてアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）が開始されたか或いは実行中であるか否かが判断される。答がノーであれば、制御はこれよりステップ４０へ進み、制動力前後輪間配分制御がそのまま続けられる。一方、答がイエスになると、制御はステップ８０へ進む。
【００３３】
ステップ８０に於いては、運転者による制動操作の緩急度が所定の度合以上に急であるか否かが判断される。これは、図示の例では、マスタシリンダ圧の時間的変化率dPm/dtまたはブレーキペダルストロークの時間的変化率dSm/dtがそれぞれについて設定された或る所定の閾値ＶpoまたはＶso以上であるか否かによってなされている。閾値ＶpoまたはＶsoは、車輌の速やかな制動性能の確保を乗り心地の確保に対し最大限に優先させるべきであるような増大速度にて運転者がブレーキペダルを踏み込んでいることを把握するためのマスタシリンダ圧の時間的変化率dPm/dtまたはブレーキペダルストロークの時間的変化率dSm/dtについての閾値である。但し、dPm/dtまたはdSm/dtがＶpoまたはＶso以上であるか否かは、運転者による制動操作の緩急度判断についての基本的な概念であり、時々刻々の各瞬間に於けるdPm/dtまたはdSm/dtの値そのものの大小のみを問うものではない。即ち、車輌の制動に於けるブレーキペダルの踏み込みは、よほどの急ブレーキの時は別として、多くの場合、制動の緩急にはさ程係わりなく或る深さまで一気にペダルを踏み込み、その踏み込みの終端でのペダルの反力の大きさの度合いにより制動の強さを加減する要領にて行なわれるので、運転者による制動操作の緩急度は、一度のペダル踏み込みの深さ、即ち、ブレーキペダルの一気踏み込みの踏み込み深さ、によって判断されてもよく、この深さが大きい程制動力の増大速度が大きいと判断されてよい。いずれにしても、運転者による制動操作の緩急度が所定の度合以上に急であると判断され、ステップ８０の答がイエスのときには、制御はステップ９０へ進み、制動力前後輪間配分制御は直ちに解除される。
【００３４】
これに対し、ステップ８０の答がノーであるときには、制御はステップ１００へ進み、制動力前後輪間配分制御を漸減する制御が行われる。ここでの制動力前後輪間配分制御の漸減は、最低２段階以上の段階的低減、一定の勾配による漸減、多勾配を組み合わせた漸減、その他の単純な一度限りの配分変更ではない任意の制動力前後輪間配分制御の低減変更を含んでいてよい。このとき制御はステップ１００および１１０を繰り返すことにより、ステップ１１０の答がノーである間、制動力前後輪間配分制御を漸減しつつステップ４０へ進んで制動力前後輪間配分制御を続け、漸減が終わり、ステップ１１０の答がイエスとなったところで、ステップ９０へ進み、制動力前後輪間配分制御が解除される。制動力前後輪間配分制御が解除されると、ステップ１２０にてフラグＦが０にリセットされる。
以上に於いては本発明を一つの実施の形態について詳細に説明したが、かかる実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明による車輌用制動装置を電気油圧式の制動装置として実施した場合の一例を示す概略図。
【図２】本発明による車輌用制動装置に於ける制動力の前後輪間配分制御を一つの実施の形態について示すフローチャート。
【符号の説明】
【００３６】
１０…制動装置、１２…ブレーキペダル、１４…マスターシリンダ、１６…ドライストロークシミュレータ、１８Ａ，１８Ｂ…油圧導管、２０FL，２０FR，２０RL，２０RR…ホイールシリンダ、２２Ｌ，２２Ｒ…電磁開閉弁、２４…電磁開閉弁、２６…ウェットストロークシミュレータ、２８…リザーバ、３０…送油導管、３２…電動機、３４…オイルポンプ、３６…油圧供給導管、３８…アキュムレータ、４０…油戻り導管、４２FL，４２FR，４２RL，４２RR…電磁開閉弁、４４FL，４４FR，４４RL，４４RR…油圧導管、４６FL，４６FR，４６RL，４６RR…電磁開閉弁、４８Ａ，４８Ｂ…油圧センサ４８、５０…ストロークセンサ、５２…油圧センサ、５４FL，５４FR，５４RL，５４RR…油圧センサ、５６FL，５６FR，５６RL，５６RR…車輪回転数センサ、５８…電子制御装置、６０…マイクロコンピュータ、６２…駆動回路
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌用制動装置に係り、特に車輌用制動装置の作動に於いて制動力前後輪間配分制御を前輪のアンチスキッド制御によりよく適合させることに係る。
【背景技術】
【０００２】
車輌の走行が制動されると車輪の接地荷重が後輪より前輪へ移動することから、制動力の増大に伴って制動力の前後輪間配分を前寄りに変更することが行われており、特にそれを近年のコンピュータ制御により行うことがＥＢＤ（Electronic
Braking Force Distribution）として知られている。一方、車輪と路面の間に得られる摩擦力に比して車輪に掛かる制動力が強すぎると車輪のスリップ増大により車輪の転動軌跡維持能力が低下して車輌の走行が不安定となることから、そのとき制動を一旦弛めた後再度掛け直す制御を行う制御システムがアンチスキッド制御装置或はＡＢＳ（Anti-lock
Braking System）して知られている。
【０００３】
ＥＢＤ制御とＡＢＳ制御とを関連付けることについては、従来から種々の提案がなされており、その一つとして、下記の特許文献１には、ＥＢＤ制御により後輪の制動圧の増大を規制しているときに後輪のＡＢＳ制御を実行するとき、ＡＢＳ制御の実行により制動距離が伸びるのを防止すべく、ＥＢＤ制御による後輪の制動圧の増大規制の度合を緩和することが提案されている。下記の特許文献２には、少なくとも一方の後輪についてＡＢＳ制御が開始されたときＥＢＤ制御を禁止すること、少なくとも一方の前輪についてＡＢＳ制御が開始されたときＥＢＤ制御の開始を遅延させること、ＡＢＳ制御を正常に行えないときにはＥＢＤ制御の遅延や禁止を行わないことが提案されている。下記の特許文献３には、後輪の制動力増大に上限を設け、それ以上の制動力の増大は前輪により行なう制御の実施中にいずれかの車輪に於いてＡＢＳ制御が開始されたときには、前輪の制動力の増大量を漸減することが提案されている。
【特許文献１】特開平１１-１９２９３０
【特許文献２】特開２００１-３９２８３
【特許文献３】特開２００４-３０６７８４
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
制動力前後輪間配分制御の実行中に前輪に対してアンチスキッド制御が始まるということは、後輪側から前輪側へ制動力を偏倚させた制動力前後輪間配分制御を元に戻すのが望ましいことを意味する。この場合、制動力前後輪間配分制御の戻しは、制動力前後輪間配分の急変により車輌の乗り心地が損なわれないようにする観点からは、上記の特許文献３に記載されている如く徐々に行われるのが好ましいが、前輪に対してアンチスキッド制御が始まるということは、制動力の前後輪間配分がかなり大きく前輪側へ偏倚していることを表わしているので、前輪のアンチスキッド制御により失われる制動力が全制動力に対し占める割合はかなり大きく、従って、前輪のアンチスキッド制御が車輌の制動の効きに及ぼす影響は特に注意すべきものであると考えられる。
【０００５】
本発明は、上記の観点に立って、制動力前後輪間配分制御手段と、特に前輪に対するアンチスキッド制御手段とを有する車輌用制動装置に於いて、前輪に対するアンチスキッド制御の作動に対応して制動力前後輪間配分制御を修正するに当たって、車輌の速やかな制動性能と乗り心地の間のより適切な調和を図ることを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、本発明は、制動力前後輪間配分制御手段と、前輪に対するアンチスキッド制御手段とを有する車輌用制動装置にして、前記制動力前後輪間配分制御手段の作動中に前記アンチスキッド制御手段が作動したとき、制動力の増大速度が大きいほどより速く前記制動力前後輪間配分制御手段の作動を終わらせるようになっていることを特徴とする車輌用制動装置を提案するものである。
【０００７】
上記の如く制動力の増大速度が大きいほどより速く制動力前後輪間配分制御手段の作動を終わらせることは、制動力の増大速度が所定の閾値以上であるとき制動力前後輪間配分制御手段の作動を直ちに終わらせることを含んでいてよい。
【０００８】
上記の如く制動力の増大速度が大きいほどより速く制動力前後輪間配分制御手段の作動を終わらせることは、制動力の増大速度が所定の閾値以上でないとき制動力前後輪間配分制御を時間の経過と共に漸減して前記制動力前後輪間配分制御手段の作動を終わらせることを含んでいてよい。
【発明の効果】
【０００９】
上記の如く、制動力前後輪間配分制御手段と、前輪に対するアンチスキッド制御手段とを有する車輌用制動装置に於いて、前記制動力前後輪間配分制御手段の作動中に前記アンチスキッド制御手段が作動したとき、制動力の増大速度が大きいほどより速く前記制動力前後輪間配分制御手段の作動を終わらせるようになっていれば、制動力の前後輪間配分がかなり大きく前輪側へ偏倚している状態で、前輪がアンチスキッド制御されるとき、制動力の増大速度が大きい程、車輌の速やかな制動性能を確保することの方が乗り心地を確保することに優先する度合が大きいとの観点から、車輌の速やかな制動性能の確保と乗り心地の確保の間の調和を図ることができる。
【００１０】
この場合、上記の如く制動力の増大速度が大きいほどより速く制動力前後輪間配分制御手段の作動を終わらせることが、制動力の増大速度が所定の閾値以上であるとき制動力前後輪間配分制御手段の作動を直ちに終わらせることを含んでいれば、上記の閾値を適切に定めることにより、車輌の速やかな制動性能の確保が或る度合以上に重要であるとき、車輌の速やかな制動性能の確保を乗り心地の確保に対し最大限に優先させることができる。
【００１１】
またこの場合、上記の如く制動力の増大速度が大きいほどより速く制動力前後輪間配分制御手段の作動を終わらせることが、制動力の増大速度が所定の閾値以上でないとき制動力前後輪間配分制御を時間の経過と共に漸減して前記制動力前後輪間配分制御手段の作動を終わらせることを含んでいれば、上記の閾値を適切に定めることにより、車輌の速やかな制動性能の重要度がさほどではないとき、車輌の乗り心地の確保に十分配慮しつつ速やかな制動性能の確保を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
図１は、本発明による車輌用制動装置を電気油圧式の制動装置として実施した場合の一例を示す概略図である。但し、本発明は電気油圧式の制動装置に限られるものではない。尚、本発明は車輌用制動装置の作動に関するソフト的構成にその要旨を有しているので、図１に表れているハード的構成は公知のものである。
【００１３】
１０にて全体的に示された制動装置の油圧回路部は、運転者によるブレーキペダル１２の踏込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスターシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスターシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。マスターシリンダ１４は第一のマスターシリンダ室１４Ａと第二のマスターシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスターシリンダ室にはそれぞれ左前輪用の油圧導管１８Ａおよび右前輪用の油圧導管１８Ｂの一端が接続されている。油圧導管１８Ａおよび１８Ｂの他端にはそれぞれ左前輪および右前輪の制動力を発生するためのホイールシリンダ２０FLおよび２０FRが接続されている。尚、２０RLおよび２０RRは左後輪および右後輪のホイールシリンダであり、通常の制動時には、これら４輪のホイールシリンダには以下に記載の電磁開閉弁の開閉制御の下にオイルポンプによる油圧が供給されるようになっている。
【００１４】
油圧導管１８Ａおよび１８Ｂの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスターカット弁）２２Ｌおよび２２Ｒが設けられている。これらの電磁開閉弁２２Ｌおよび２２Ｒはそれぞれ第一のマスターシリンダ室１４Ａおよび第二のマスターシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダ２０FLおよび２０FRとの連通を選択的に遮断するする遮断弁として機能する。またマスターシリンダ１４と電磁開閉弁２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８Ａには常閉型の電磁開閉弁２４を介してウェットストロークシミュレータ２６が接続されている。
【００１５】
マスターシリンダ１４にはリザーバ２８が接続されており、リザーバ２８には送油導管３０の一端が接続されている。送油導管３０には電動機３２により駆動されるオイルポンプ３４が接続されており、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３６には加圧された油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。送油導管３０には油戻り導管４０の一端が接続されている。リザーバ２８、オイルポンプ３４、アキュムレータ３８等はホイールシリンダ２０FL、２０FR、２０RL、２０RR内の圧力を増圧するための油圧源として機能する。
【００１６】
尚、図１には示されていないが、オイルポンプ３４の吸入側の送油導管３０と吐出側の油圧供給導管３６とを連通接続する導管が設けられ、該導管の途中にはアキュムレータ３８内の圧力が基準値を越えた場合に開弁し吐出側の油圧供給導管３６より吸入側の送油導管３０へ油を戻すリリーフ弁が設けられている。
【００１７】
オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３６は、常閉型の電磁開閉弁４２FLおよび油圧導管４４FLを経てホイールシリンダ２０FLと接続されている。同様に、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３６は、常閉型の電磁開閉弁４２FRおよび油圧導管４４FRを経てホイールシリンダ２０FRと接続され、常閉型の電磁開閉弁４２RLおよび油圧導管４４RLを経てホイールシリンダ２０RLと接続され、常閉型の電磁開閉弁４２RRおよび油圧導管４４RRを経てホイールシリンダ２０RRと接続されている。
【００１８】
ホイールシリンダ２０FL、２０FR、２０RL、２０RRは、またそれぞれ油圧導管４４FL、４４FR、４４RL、４４RRおよび常閉型の電磁開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６RRを経て油戻り導管４０に接続されている。
【００１９】
電磁開閉弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRはそれぞれホイールシリンダ２０FL、２０FR、２０RL、２０RRに対する増圧弁（または油圧保持弁）として機能し、電磁開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６RRはそれぞれホイールシリンダ２０FL、２０FR、２０RL、２０RRに対する減圧弁（または油圧保持弁）として機能し、従ってこれらの電磁開閉弁は互いに共働してアキュムレータ３８内の油圧源に基づいて各ホイールシリンダへ供給される油圧を増減制御する油圧制御弁を構成している。
【００２０】
常開型の電磁開閉弁２２Ｌおよび２２Ｒは、駆動電流が供給されない非制御モード時には開弁状態に維持され、常閉型の電磁開閉弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRおよび４６FL、４６FR、４６RL、４６RRは、駆動電流が供給されない非制御モード時には閉弁状態に維持される。また電磁開閉弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRおよび４６FL、４６FR、４６RL、４６RRの何れかが故障し、対応するホイールシリンダ内の圧力を正常に制御できなくなった場合には、これらの電磁開閉弁は非制御モードとされ、これにより左右前輪のホイールシリンダ内の圧力は直接マスターシリンダ１４により制御される。
【００２１】
第一のマスターシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２２Ｌとの間の油圧導管１８Ａには該油圧導管内の圧力を第一のマスターシリンダ圧力Ｐmaとして検出する第一の油圧センサ４８Ａが設けられている。同様に第二のマスターシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２２Ｒとの間の油圧導管１８Ｂには該油圧導管内の圧力を第二のマスターシリンダ圧力Ｐmbとして検出する第二の油圧センサ４８Ｂが設けられている。ブレーキペダル１２には運転者によるブレーキペダルの踏み込みストロークＳtを検出するストロークセンサ５０が設けられている。オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３６には該導管内の圧力をアキュムレータ圧として検出する油圧センサ５２が設けられている。ホイールシリンダ２０FL、２０FR、２０RL、２０RR内の圧力は、それぞれ油圧センサ５４FL、５４FR，５４RL，５４RRにより圧力Ｐbfl、Ｐbfr、Ｐbrl、Ｐbrrとして検出されるようになっている。左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の回転速度は、それぞれ車輪速センサ５６FL、５６FR、５６RL、５６RRにより回転速度Ｖwfl、Ｖwfr、Ｖwrl、Ｖwrrとして検出されるようになっている。
【００２２】
電磁開閉弁２２Ｌおよび２２Ｒ、電磁開閉弁２４、電動機３２、電磁開閉弁４２FL〜４２RR、電磁開閉弁４６FL〜４６RRは、電子制御装置５８により制御される。電子制御装置５８はマイクロコンピュータ６０と駆動回路６２よりなっている。マイクロコンピュータ６０には、車速センサから車速を示す信号、油圧センサ４８Ａおよび４８Ｂよりそれぞれ第一のマスターシリンダ圧力Ｐmaおよび第二のマスターシリンダ圧力Ｐmbを示す信号、ストロークセンサ５０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳmを示す信号、油圧センサ５２よりアキュムレータ圧力を示す信号、油圧センサ５４FL〜５４RRよりそれぞれホイールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、車輪速センサ５６FL、５６FR、５６RL、５６RRより各車輪の回転速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。
【００２３】
マイクロコンピュータ６０は、制動制御ルーチンを記憶しており、ブレーキペダル１２が踏み込まれると電磁開閉弁２４を開弁すると共に、電磁開閉弁２２Ｌおよび２２Ｒを閉弁し、その状態にて油圧センサ４８Ａ、４８Ｂにより検出されたマスターシリンダ圧力Ｐma、Ｐmbおよびストロークセンサ５０より検出された踏み込みストロークＳmに基づき要求されている制動力を目標値として演算すると共にそれを前後左右の各輪に配分する配分比を演算し、ホイールシリンダ２０FL〜２０RRの各々に対する目標ホイールシリンダ圧力Ｐbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各ホイールシリンダの圧力Ｐbiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐbtiになるよう電磁開閉弁４２FL〜４２RRおよび４６FL〜４６RRを制御する。
【００２４】
尚、マイクロコンピュータ６０には、その他に図には示されていないヨーレートセンサより車体のヨーレートを示す信号、前後加速度センサより車体の前後加速度を示す信号、横加速度センサより車体の横加速度を示す信号等が供給されており、クロコンピュータ６０は同時にそれらの信号を参照して車輌の走行制御技術の分野に於いて種々提案されている制御態様にて車輌の走行制御のための各車輪に対する制動制御を行い、その一環として本発明による制動力の前後輪間の配分制御を行う。
【００２５】
図２は、本発明による車輌用制動装置に於ける制動力の前後輪間配分制御を一つの実施の形態について示すフローチャートである。かかるフローチャートに沿った演算、判別、指令は、図１のマイクロコンピュータ６０によって、車輌の制動時、即ちブレーキペダルが踏み込まれたとき、他の運転支援制御の合間を縫って行われる。
【００２６】
制御が開始されると、ステップ（Ｓ）１０に於いて左右の前輪の回転速度Ｖwfl，Ｖwfrの和と左右の後輪の回転速度Ｖwrl，Ｖwrrの和の間の差ΔＶwが算出される。これは左右の前輪の回転速度の平均値と左右の後輪の回転速度の平均値の差に対応し、このΔＶwが正であることは、制動により車体に作用する前向き慣性力によって車輪の接地荷重が後輪側より前輪側へ偏倚することにより、路面に対する後輪のスリップが前輪のスリップに対比して増大していることを示し、ΔＶwの値の大きさはその度合を示す。従って、ΔＶwの値の大きさは、制動力の増大に応じて前後輪間の制動力配分を前輪側へ偏倚させるのが好ましい度合を表すパラメータとなる。
【００２７】
次いで制御はステップ２０へ進み、フラグＦが１であるか否かが判断される。フラグＦは各回の制御の開始時に０にリセットされ、制御が後述のステップ５０に至ったとき１にセットされるものである。従って、一先ず答はノー（Ｎ）であり、制御はこれよりステップ３０へ進む。
【００２８】
ステップ３０に於いては、ΔＶwが或る所定の閾値ΔＶw1以上であるか否かが判断される。この閾値ΔＶw1は、ΔＶwがそれ以上であれば、制動力前後輪間配分制御（ＥＢＤ）を開始すべきものとするΔＶwの値である。尚、ここでは、制動力前後輪間配分制御（ＥＢＤ）は、後輪の制動力を前輪の制動力に対比して低減する制御であるとし、前輪および後輪の制動力の合計を一定に保って後輪の制動力の一部を前輪へ移す制御、前輪の制動力は増大させるが後輪の制動力は一定に保つ制御、後輪および前輪の制動力を共に増大させるが後輪の制動力の増大割合を前輪の制動力の増大割合より小さくする制御等、種々態様を含んでいてよいものとする。
【００２９】
ステップ３０の答がイエス（Ｙ）であれば、制御はステップ４０へ進み、制動力前後輪間配分制御（ＥＢＤ）が開始され且つ任意の制御態様にて実行される。ＥＢＤが開始されたときには、制御はステップ５０へ進み、ここでフラグＦが１にセットされる。ステップ３０の答がノーであれば、この回の制御はこれにて終了する。
【００３０】
制御がステップ４０に至り、制動力前後輪間配分制御が開始されると、フラグＦが１にセットされるので、次回以降のフローに於いては、ステップ２０の答がイエスとなり、制御はステップ２０よりステップ６０へ進むようになる。
【００３１】
ステップ６０に於いては、ΔＶwがΔＶw1より小さい或る所定の閾値ΔＶw2以上であるか否かが判断される。この閾値ΔＶw2は、ΔＶwがそれ以下に下がれば（即ち、ΔＶwがそれ以上でなくなれば）、制動力前後輪間配分制御を止めるものとするΔＶwの値である。一旦制動力前後輪間配分制御が開始された後、ステップ６０に於いて答がノーになるということは、車輌の減速に伴う減速度の低下或は車輪に付与される制動力の低減或は解除等により、車輪接地荷重の前方への偏倚が低減し、制動力前後輪間配分制御が最早必要でなくなったということであり、この時には、制御はこれよりそのまま後述のステップ９０へ進み、ここで制動力前後輪間配分制御が解除される。この解除は普通の解除、即ち、即時の解除である。そのような状態に至るまでは、ステップ６０の答はイエスであり、制御はステップ７０へ進む。
【００３２】
ステップ７０に於いては、前輪の少なくとも一方にてアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）が開始されたか或いは実行中であるか否かが判断される。答がノーであれば、制御はこれよりステップ４０へ進み、制動力前後輪間配分制御がそのまま続けられる。一方、答がイエスになると、制御はステップ８０へ進む。
【００３３】
ステップ８０に於いては、運転者による制動操作の緩急度が所定の度合以上に急であるか否かが判断される。これは、図示の例では、マスタシリンダ圧の時間的変化率dPm/dtまたはブレーキペダルストロークの時間的変化率dSm/dtがそれぞれについて設定された或る所定の閾値ＶpoまたはＶso以上であるか否かによってなされている。閾値ＶpoまたはＶsoは、車輌の速やかな制動性能の確保を乗り心地の確保に対し最大限に優先させるべきであるような増大速度にて運転者がブレーキペダルを踏み込んでいることを把握するためのマスタシリンダ圧の時間的変化率dPm/dtまたはブレーキペダルストロークの時間的変化率dSm/dtについての閾値である。但し、dPm/dtまたはdSm/dtがＶpoまたはＶso以上であるか否かは、運転者による制動操作の緩急度判断についての基本的な概念であり、時々刻々の各瞬間に於けるdPm/dtまたはdSm/dtの値そのものの大小のみを問うものではない。即ち、車輌の制動に於けるブレーキペダルの踏み込みは、よほどの急ブレーキの時は別として、多くの場合、制動の緩急にはさ程係わりなく或る深さまで一気にペダルを踏み込み、その踏み込みの終端でのペダルの反力の大きさの度合いにより制動の強さを加減する要領にて行なわれるので、運転者による制動操作の緩急度は、一度のペダル踏み込みの深さ、即ち、ブレーキペダルの一気踏み込みの踏み込み深さ、によって判断されてもよく、この深さが大きい程制動力の増大速度が大きいと判断されてよい。いずれにしても、運転者による制動操作の緩急度が所定の度合以上に急であると判断され、ステップ８０の答がイエスのときには、制御はステップ９０へ進み、制動力前後輪間配分制御は直ちに解除される。
【００３４】
これに対し、ステップ８０の答がノーであるときには、制御はステップ１００へ進み、制動力前後輪間配分制御を漸減する制御が行われる。ここでの制動力前後輪間配分制御の漸減は、最低２段階以上の段階的低減、一定の勾配による漸減、多勾配を組み合わせた漸減、その他の単純な一度限りの配分変更ではない任意の制動力前後輪間配分制御の低減変更を含んでいてよい。このとき制御はステップ１００および１１０を繰り返すことにより、ステップ１１０の答がノーである間、制動力前後輪間配分制御を漸減しつつステップ４０へ進んで制動力前後輪間配分制御を続け、漸減が終わり、ステップ１１０の答がイエスとなったところで、ステップ９０へ進み、制動力前後輪間配分制御が解除される。制動力前後輪間配分制御が解除されると、ステップ１２０にてフラグＦが０にリセットされる。
以上に於いては本発明を一つの実施の形態について詳細に説明したが、かかる実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明による車輌用制動装置を電気油圧式の制動装置として実施した場合の一例を示す概略図。
【図２】本発明による車輌用制動装置に於ける制動力の前後輪間配分制御を一つの実施の形態について示すフローチャート。
【符号の説明】
【００３６】
１０…制動装置、１２…ブレーキペダル、１４…マスターシリンダ、１６…ドライストロークシミュレータ、１８Ａ，１８Ｂ…油圧導管、２０FL，２０FR，２０RL，２０RR…ホイールシリンダ、２２Ｌ，２２Ｒ…電磁開閉弁、２４…電磁開閉弁、２６…ウェットストロークシミュレータ、２８…リザーバ、３０…送油導管、３２…電動機、３４…オイルポンプ、３６…油圧供給導管、３８…アキュムレータ、４０…油戻り導管、４２FL，４２FR，４２RL，４２RR…電磁開閉弁、４４FL，４４FR，４４RL，４４RR…油圧導管、４６FL，４６FR，４６RL，４６RR…電磁開閉弁、４８Ａ，４８Ｂ…油圧センサ４８、５０…ストロークセンサ、５２…油圧センサ、５４FL，５４FR，５４RL，５４RR…油圧センサ、５６FL，５６FR，５６RL，５６RR…車輪回転数センサ、５８…電子制御装置、６０…マイクロコンピュータ、６２…駆動回路
【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動力前後輪間配分制御手段と、前輪に対するアンチスキッド制御手段とを有する車輌用制動装置にして、前記制動力前後輪間配分制御手段の作動中に前記アンチスキッド制御手段が作動したとき、制動力の増大速度が大きいほどより速く前記制動力前後輪間配分制御手段の作動を終わらせるようになっていることを特徴とする車輌用制動装置。
【請求項２】
制動力の増大速度が所定の閾値以上であるとき前記制動力前後輪間配分制御手段の作動を直ちに終わらせるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の車輌用制動装置。
【請求項３】
制動力の増大速度が所定の閾値以上でないとき制動力前後輪間配分制御を時間の経過と共に漸減して前記制動力前後輪間配分制御手段の作動を終わらせるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の車輌用制動装置。
【請求項１】
制動力前後輪間配分制御手段と、前輪に対するアンチスキッド制御手段とを有する車輌用制動装置にして、前記制動力前後輪間配分制御手段の作動中に前記アンチスキッド制御手段が作動したとき、制動力の増大速度が大きいほどより速く前記制動力前後輪間配分制御手段の作動を終わらせるようになっていることを特徴とする車輌用制動装置。
【請求項２】
制動力の増大速度が所定の閾値以上であるとき前記制動力前後輪間配分制御手段の作動を直ちに終わらせるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の車輌用制動装置。
【請求項３】
制動力の増大速度が所定の閾値以上でないとき制動力前後輪間配分制御を時間の経過と共に漸減して前記制動力前後輪間配分制御手段の作動を終わらせるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の車輌用制動装置。
【図１】
【図２】
【図２】
【公開番号】特開２００９−２４８５７５（Ｐ２００９−２４８５７５Ａ）
【公開日】平成２１年１０月２９日（２００９．１０．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−９４６４５（Ｐ２００８−９４６４５）
【出願日】平成２０年４月１日（２００８．４．１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１０月２９日（２００９．１０．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年４月１日（２００８．４．１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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