車両用制動力制御装置
【課題】制動装置の失陥の有無を正確に判定すると共に、失陥があるときには余分なヨーモーメントの増大や車両の減速度の低下が抑制されるよう後輪の制動力を制御する。
【解決手段】ダイヤゴナル二系統の制動装置を有し、制動時に前輪に対する左右後輪の車輪速度の関係が目標の関係になるよう左右後輪の制動圧を個別に制御することにより制動力の前後輪配分制御を行う制動力制御装置。一方の系統の一方の車輪と他方の系統の一方の車輪との間の車輪速度の差の大きさ、又は一方の系統の他方の車輪と他方の系統の他方の車輪との間の車輪速度の差の大きさが閾値を越えるか否かを判定する（Ｓ１７０、２７０）。越えるときには、左右後輪のうち車輪速度が高い方の車輪を含む系統が失陥していると判定し、他方の後輪について制動力の前後輪配分制御による制動圧の低減を行わない（Ｓ１９０、２９０）。
【解決手段】ダイヤゴナル二系統の制動装置を有し、制動時に前輪に対する左右後輪の車輪速度の関係が目標の関係になるよう左右後輪の制動圧を個別に制御することにより制動力の前後輪配分制御を行う制動力制御装置。一方の系統の一方の車輪と他方の系統の一方の車輪との間の車輪速度の差の大きさ、又は一方の系統の他方の車輪と他方の系統の他方の車輪との間の車輪速度の差の大きさが閾値を越えるか否かを判定する（Ｓ１７０、２７０）。越えるときには、左右後輪のうち車輪速度が高い方の車輪を含む系統が失陥していると判定し、他方の後輪について制動力の前後輪配分制御による制動圧の低減を行わない（Ｓ１９０、２９０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動時に前輪のスリップ度合指標値に対する左右後輪のスリップ度合指標値の関係が目標の関係になるよう左右後輪の制動力を個別に制御することにより制動力の前後輪配分制御を行う車両用制動力制御装置に係る。更に詳細には本発明は、左前輪及び右後輪の制動圧制御系統と右前輪及び左後輪の制動圧制御系統とを備えた制動装置を有する車両に於いて上記制動力の前後輪配分制御を行う制動力制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
制動力の前後輪配分制御を行う制動力制御装置は従来知られている。例えば下記の特許文献１には制動時に後輪の車輪速度が前輪の車輪速度を越えないよう後輪の制動力を制御することにより制動力の前後輪配分制御を行う制動力制御装置が記載されている。特に特許文献１に記載された制動力制御装置に於いては、制動時の車両の減速度が所定値よりも小さい場合や、前輪の減速度と後輪の減速度との差が極大値を持たない場合に、前輪の制動装置の失陥と判定され、制動力の前後輪配分制御が禁止される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−３０１０９２号公報
【発明の概要】
【０００４】
〔発明が解決しようとする課題〕
車両の減速度や車輪の減速度は車両の積載状況の変化や路面の勾配の変化の影響を受ける。そのため車両の減速度や車輪の減速度に基づいて制動装置の失陥の判定が行われる場合には、制動装置が失陥しているにも拘らず失陥していないと判定され、制動力の前後輪配分制御が不適切に実行されてしまうことがある。また逆に制動装置が失陥していないにも拘らず失陥していると判定され、必要な制動力の前後輪配分制御が実行されなくなることがある。
【０００５】
特に制動装置がダイヤゴナル式二系統（所謂Ｘ配管）型の油圧制動装置、即ち左前輪及び右後輪の制動圧制御系統と右前輪及び左後輪の制動圧制御系統とを備えた制動装置である場合には、失陥が発生しているときの制動力の前後輪配分制御に工夫が必要である。
【０００６】
例えば左前輪及び右後輪の制動圧制御系統に失陥が発生し、左前輪及び右後輪の制動圧が必要な圧力にならない状況について考える。この状況に於いては、右前輪及び左後輪の制動圧は正常に制御されるので、右前輪の車輪速度は左前輪の車輪速度よりも低く、左前輪の車輪速度に対し左右後輪の車輪速度が所定の関係になるよう、左右後輪の制動圧が個別に減圧制御される。右後輪の制動圧は失陥に起因して元々低い圧力であるので、減圧制御されてもそれほど低下しないのに対し、左後輪の制動圧は減圧制御によって比較的大きく低下され、左後輪の制動力も低下される。
【０００７】
その結果右前後輪の制動力の和と左前後輪の制動力の和との差が増大し、左右輪の制動力差に起因する右旋回方向の余分なヨーモーメントが増大し、車両の走行安定性が低下する。また車両全体の制動力が低下することに起因して車両の減速度が運転者の希望する減速度に比して不足する。
【０００８】
従ってダイヤゴナル式二系統型の油圧制動装置を有する車両の制動力の前後輪配分制御に於いては、制動装置の失陥が正確に判定されると共に、何れの系統が失陥しても余分なヨーモーメントの増大や車両の減速度の低下をきたさないようにする必要がある。
【０００９】
本発明は、ダイヤゴナル式二系統型の油圧制動装置を有する車両に於いて左右後輪の制動圧を個別に制御することにより制動力の前後輪配分制御を行う場合に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものである。そして本発明の主要な課題は、制動装置の失陥の有無を正確に判定すると共に、一方の系統の失陥を判定した場合には余分なヨーモーメントの増大や車両の減速度の低下が抑制されるよう後輪の制動力を制御することである。
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
【００１０】
上述の主要な課題は、本発明によれば、左前輪及び右後輪の制動圧制御系統と右前輪及び左後輪の制動圧制御系統とを備えた制動装置を有し、制動時に前輪のスリップ度合指標値に対する左右後輪のスリップ度合指標値の関係が目標の関係になるよう左右後輪の制動圧を個別に制御することにより制動力の前後輪配分制御を行う車両用制動力制御装置に於いて、一方の系統の一方の車輪と他方の系統の一方の車輪との間のスリップ度合指標値の差の大きさ及び前記他方の系統の他方の車輪と前記一方の系統の他方の車輪との間のスリップ度合指標値の差の大きさの何れかが差の閾値を越えるときには、前記スリップ度合指標値の差の大きさが前記差の閾値を越える二つの車輪のうち車輪速度が低い方の車輪を含む系統の後輪について前記制動力の前後輪配分制御による制動圧の低減を抑制することを特徴とする車両用制動力制御装置（請求項１の構成）、又は左前輪及び右後輪の制動圧制御系統と右前輪及び左後輪の制動圧制御系統とを備えた制動装置を有し、制動時に前輪のスリップ度合指標値に対する左右後輪のスリップ度合指標値の関係が目標の関係になるよう左右後輪の制動圧を個別に制御することにより制動力の前後輪配分制御を行う車両用制動力制御装置に於いて、一方の系統の一方の車輪と他方の系統の一方の車輪との間のスリップ度合指標値の差の符号と、前記他方の系統の他方の車輪と前記一方の系統の他方の車輪との間のスリップ度合指標値の差の符号とが異なるときには、左右後輪のうち車輪速度が低い方の車輪について前記制動力の前後輪配分制御による制動圧の低減を抑制することを特徴とする車両用制動力制御装置（請求項２の構成）、又は左前輪及び右後輪の制動圧制御系統と右前輪及び左後輪の制動圧制御系統とを備えた制動装置を有し、制動時に前輪のスリップ度合指標値に対する左右後輪のスリップ度合指標値の関係が目標の関係になるよう左右後輪の制動圧を個別に制御することにより制動力の前後輪配分制御を行う車両用制動力制御装置に於いて、一方の系統の二つの車輪のスリップ度合指標値の和の指標値と他方の系統の二つの車輪のスリップ度合指標値の和の指標値との間の差の大きさが和の指標値の閾値を越えるときには、左右後輪のうち車輪速度が低い方の車輪について前記制動力の前後輪配分制御による制動圧の低減を抑制することを特徴とする車両用制動力制御装置（請求項３の構成）によって達成される。
【００１１】
一方の系統又は他方の系統に失陥が発生すると、一方の系統の一方の車輪と他方の系統の一方の車輪との間のスリップ度合指標値の差の大きさ、又は他方の系統の他方の車輪と一方の系統の他方の車輪との間のスリップ度合指標値の差の大きさが大きくなる。よって何れかのスリップ度合指標値の差の大きさが差の閾値を越えるときには、何れかの系統に失陥が発生したと判定することができる。
【００１２】
上記請求項１の構成によれば、何れかのスリップ度合指標値の差の大きさが差の閾値を越えるときには、スリップ度合指標値の差の大きさが差の閾値を越える二つの車輪のうち車輪速度が低い方の車輪を含む系統の後輪について制動力の前後輪配分制御による制動圧の低減が抑制される。
【００１３】
また一方の系統又は他方の系統に失陥が発生すると、一方の系統の一方の車輪と他方の系統の一方の車輪との間のスリップ度合指標値の差の符号と、他方の系統の他方の車輪と一方の系統の他方の車輪との間のスリップ度合指標値の差の符号とが異なる。よって二つのスリップ度合指標値の差の符号が異なるときには、何れかの系統に失陥が発生したと判定することができる。
【００１４】
上記請求項２の構成によれば、二つのスリップ度合指標値の差の符号が異なるときには、左右後輪のうち車輪速度が低い方の車輪について制動力の前後輪配分制御による制動圧の低減が抑制される。
【００１５】
また一方の系統又は他方の系統に失陥が発生すると、一方の系統の二つの車輪のスリップ度合指標値の和の指標値と他方の系統の二つの車輪のスリップ度合指標値の和の指標値との間の差の大きさが大きくなる。よって二つのスリップ度合指標値の和の指標値の間の差の大きさが和の指標値の閾値を越えるときには、何れかの系統に失陥が発生したと判定することができる。
【００１６】
上記請求項３の構成によれば、二つのスリップ度合指標値の和の指標値の間の差の大きさが和の指標値の閾値を越えるときには、左右後輪のうち車輪速度が低い方の車輪について制動力の前後輪配分制御による制動圧の低減が抑制される。
【００１７】
上記請求項１乃至３の構成によれば、車両の積載状況の変化や路面の勾配の変化の影響を受けることなく失陥の有無を正確に判定することができる。また何れかの系統に失陥が発生した状況に於いては、スリップ度合指標値の差の大きさが差の閾値を越える二つの車輪のうち車輪速度が低い方の車輪を含む系統の後輪や左右後輪のうち車輪速度が低い方の車輪は失陥が発生していない系統の後輪である。よって失陥が発生した場合には正確な失陥発生の判定に基づいて正常な系統の後輪の制動圧の低減を抑制し、これにより余分なヨーモーメントの増大や車両の減速度の低下が抑制されるよう後輪の制動力を制御することができる。
【００１８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の何れか一つの構成に於いて、前記車輪速度は旋回半径の影響が排除された車輪速度であるよう構成される（請求項４の構成）。
【００１９】
上記の構成によれば、車輪速度は旋回半径の影響が排除された車輪速度であるので、車両が旋回する場合にも旋回半径の影響に起因して制動力の前後輪配分制御による制動圧の低減を抑制すべき車輪の判定に誤りが生じることを防止することができる。
【００２０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記一方の系統の一方の車輪と前記他方の系統の一方の車輪との間のスリップ度合指標値の差は左前後輪の間のスリップ度合指標値の差であり、前記他方の系統の他方の車輪と前記一方の系統の他方の車輪との間のスリップ度合指標値の差は右前後輪の間のスリップ度合指標値の差であるよう構成される（請求項５の構成）。
【００２１】
上記の構成によれば、左前後輪の間のスリップ度合指標値の差の大きさ又は右前後輪の間のスリップ度合指標値の差の大きさが差の閾値を越えるときに、一方の系統の失陥を正確に判定し、正常な系統の後輪の制動圧が低減されることを抑制することができる。
【００２２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記一方の系統の一方の車輪と前記他方の系統の一方の車輪との間のスリップ度合指標値の差は左右前輪の間のスリップ度合指標値の差であり、前記他方の系統の他方の車輪と前記一方の系統の他方の車輪との間のスリップ度合指標値の差は左右後輪の間のスリップ度合指標値の差であるよう構成される（請求項６の構成）。
【００２３】
上記の構成によれば、左右前輪の間のスリップ度合指標値の差の大きさ又は左右後輪の間のスリップ度合指標値の差の大きさが差の閾値を越えるときに、一方の系統の失陥を正確に判定し、正常な系統の後輪の制動圧が低減されることを抑制することができる。
【００２４】
また本発明によれば、上記請求項１乃至３の何れか一つの構成に於いて、前記制動力の前後輪配分制御による制動圧の低減を抑制する後輪とは左右反対側の後輪について前記制動力の前後輪配分制御による制動圧の増大を促進するよう構成される（請求項７の構成）。
【００２５】
上記の構成によれば、正常な系統の後輪の制動圧の低減が抑制されるだけでなく、失陥している系統の後輪の制動圧の増大が促進されるので、余分なヨーモーメントの増大や車両の減速度の低下を効果的に抑制することができる。
【００２６】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の何れか一つの構成に於いて、制動圧の低減を抑制することが基準時間以上継続したときには前記制動力の前後輪配分制御を中止するよう構成される（請求項８の構成）。
【００２７】
上記の構成によれば、制動圧の低減を抑制することが基準時間以上継続したときには制動力の前後輪配分制御が中止されるので、何れかの系統が失陥した状況にて不完全な制動力の前後輪配分制御が継続的に実行されることを防止することができる。
【００２８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の何れか一つの構成に於いて、制動圧の低減を禁止することにより制動圧の低減を抑制するよう構成される（請求項９の構成）。
【００２９】
上記の構成によれば、制動圧の低減を禁止することにより制動圧の低減が抑制されるので、制動圧の低減量が小さくされる場合に比して余分なヨーモーメントの増大や車両の減速度の低下を効果的に抑制することができる。
【００３０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項６の構成に於いて、車両の旋回半径に関連するパラメータに基づいて前記スリップ度合指標値の差を補正するよう構成される（請求項１０の構成）。
【００３１】
上記の構成によれば、車両の旋回半径に関連する誤差が排除された左右前輪の間のスリップ度合指標値の差及び左右後輪の間のスリップ度合指標値の差に基づいて失陥の有無を一層正確に判定することができる。
【００３２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記差の閾値は車速、車輌の減速度、車輌の減速度の変化率の少なくとも一つに応じて可変設定されるよう構成される（請求項１１の構成）。
【００３３】
上記の構成によれば、差の閾値が車輌の減速度、車輌の減速度の変化率の如何に関係なく一定である場合に比して、車輌の減速度、車輌の減速度の変化率等が変化しても上記請求項１の構成により失陥の有無を正確に判定することができる。
【００３４】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、前記和の指標値の閾値は車速、車輌の減速度、車輌の減速度の変化率の少なくとも一つに応じて可変設定されるよう構成される（請求項１２の構成）。
【００３５】
上記の構成によれば、和の指標値の閾値が車輌の減速度、車輌の減速度の変化率の如何に関係なく一定である場合に比して、車輌の減速度、車輌の減速度の変化率等が変化しても上記請求項３の構成により失陥の有無を正確に判定することができる。
【００３６】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の何れか一つの構成に於いて、制動圧の低減を抑制するときには前記一方の系統及び前記他方の系統の何れかが失陥していると判定するよう構成される（請求項１３の構成）。
【００３７】
上記の構成によれば、制動圧の低減を抑制するときには一方の系統及び他方の系統の何れかが失陥していると判定されるので、何れかの系統が失陥すれば、そのことを確実に判定することができる。
〔課題解決手段の好ましい態様〕
【００３８】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至１３の構成に於いて、スリップ度合指標値は車輪速度、車体速度を基準速度とするスリップ量、車体速度を基準速度とするスリップ率の何れかであるよう構成される（好ましい態様１）。
【００３９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、一方の系統の一方の車輪と他方の系統の一方の車輪との間のスリップ度合指標値の差は左前後輪の間のスリップ度合指標値の差であり、他方の系統の他方の車輪と一方の系統の他方の車輪との間のスリップ度合指標値の差は右前後輪の間のスリップ度合指標値の差であり、何れかのスリップ度合指標値の差の大きさが差の閾値を越えるときには、左右後輪のうち車輪速度が低い方の車輪について前記制動力の前後輪配分制御による制動圧の低減を抑制するよう構成される（好ましい態様２）。
【００４０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、スリップ度合指標値の和の指標値はスリップ度合指標値の和及びスリップ度合指標値の平均値の何れかであるよう構成される（好ましい態様３）。
【００４１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１０の構成に於いて、車両の旋回半径に関連するパラメータは車両のヨーレート、車両の横加速度、操舵輪の舵角及び車速、車両の旋回に起因する左右方向の傾斜角、車両の旋回に起因する左右輪間の接地荷重差の何れかであるよう構成される（好ましい態様４）。
【００４２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１１の構成に於いて、差の閾値は車速、車輌の減速度、車輌の減速度の変化率の少なくとも一つが大きいほど大きくなるよう可変設定されるよう構成される（好ましい態様５）。
【００４３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１２の構成に於いて、和の指標値の閾値は車速、車輌の減速度、車輌の減速度の変化率の少なくとも一つが大きいほど大きくなるよう可変設定されるよう構成される（好ましい態様６）。
【００４４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１３の構成に於いて、失陥は制動圧が目標圧力よりも低い圧力になる失陥であるよう構成される（好ましい態様７）。
【００４５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１３の構成に於いて、車輪速度が高い方の後輪を含む系統が失陥していると判定するよう構成される（好ましい態様８）。
【００４６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１３の構成に於いて、制動圧が目標圧力よりも高い圧力になる異常が生じているときには、上記請求項１乃至３の構成による制御は行われないよう構成される（好ましい態様９）。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明による車両用制動力制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１に示された制動装置を示す図
【図３】第一の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図４】第一の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの後半を示すフローチャートである。
【図５】本発明による車両用制動力制御装置の第二の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図６】第二の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの後半を示すフローチャートである。
【図７】本発明による車両用制動力制御装置の第三の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図８】本発明による車両用制動力制御装置の第四の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図９】本発明による車両用制動力制御装置の第五の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図１０】第三の実施形態の修正例として構成された本発明による車両用制動力制御装置の第六の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】第四の実施形態の修正例として構成された本発明による車両用制動力制御装置の第七の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】第六の実施形態の修正例として構成された本発明による車両用制動力制御装置の第八の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】第一の実施形態に於ける失陥判定の要領を示す図である。
【図１４】第二の実施形態に於ける失陥判定の要領を示す図である。
【図１５】第三の実施形態に於ける失陥判定の要領を示す図である。
【図１６】第四の実施形態に於ける失陥判定の要領を示す図である。
【図１７】第五の実施形態に於ける失陥判定の要領を示す図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４８】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。
［第一の実施形態］
【００４９】
図１は本発明による車両用制動力制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図、図２は図１に示された制動装置を示す図である。
【００５０】
図１に於いて、１００は車両１０の制動力制御装置を全体的に示している。車両１０は左右の前輪１２FL及び１２FR及び左右の後輪１２RL及び１２RRを有している。操舵輪である左右の前輪１２FL及び１２FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８L及び１８Rを介して操舵される。
【００５１】
各車輪の制動力は制動装置１１０のブレーキアクチュエータとしての油圧回路２０によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、２４RL内の圧力Ｐi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）、即ち各車輪の制動圧が制御されることによって制御される。図２に示されている如く、制動装置１００は運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ２８を有している。マスタシリンダ２８はその両側の圧縮コイルばねにより所定の位置に付勢されたフリーピストン３０により画成された第一のマスタシリンダ室２８Ａと第二のマスタシリンダ室２８Ｂとを有している。
【００５２】
第一のマスタシリンダ室２８Ａ及び第二のマスタシリンダ室２８Ｂにはそれぞれ第一系統のブレーキ油圧制御導管３８Ａ及び第二系統のブレーキ油圧制御導管３８Ｂの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管３８Ａ及び３８Ｂはそれぞれマスタシリンダ室２８４Ａ及び２８Ｂを油圧回路２０に接続している。
【００５３】
ブレーキ油圧制御導管３８Ａの途中には第一系統の連通制御弁４２Ａが設けられており、連通制御弁４２Ａは図示の実施形態に於いては常開型のリニアソレノイド弁である。連通制御弁４２Ａは図２には示されていないソレノイドに駆動電流が通電されていないときには開弁し、ソレノイドに駆動電流が通電されると閉弁する。特に連通制御弁４２Ａは閉弁状態にあるときにはマスタシリンダ２８とは反対の側の圧力がマスタシリンダ２８の側の圧力に比して高圧になるよう差圧を維持し、駆動電流の電圧に応じて差圧を増減する。
【００５４】
換言すれば、連通制御弁４２Ａを横切る差圧がソレノイドに対する駆動電流の電圧により決定される指示差圧以下であるときには、連通制御弁４２Ａは閉弁状態を維持する。従って連通制御弁４２Ａは作動流体としてのオイルがマスタシリンダ２８とは反対の側より連通制御弁４２Ａを経てマスタシリンダ２８の側へ流通することを阻止し、これにより連通制御弁４２Ａを横切る差圧が低下することを阻止する。これに対し連通制御弁４２Ａを横切る差圧がソレノイドに対する駆動電流の電圧により決定される指示差圧を越えると、連通制御弁４２Ａは開弁する。従って連通制御弁４２Ａはオイルがマスタシリンダ２８とは反対の側より連通制御弁４２Ａを経てマスタシリンダ２８の側へ流通することを許容し、これにより連通制御弁４２Ａを横切る差圧を指示差圧に制御する。
【００５５】
第一系統のブレーキ油圧制御導管３８Ａの他端には右前輪用のブレーキ油圧制御導管４４FR及び左後輪用のブレーキ油圧制御導管４４RLの一端が接続されている。右前輪用のブレーキ油圧制御導管４４FR及び左後輪用のブレーキ油圧制御導管４４RLの他端にはそれぞれ右前輪及び左後輪の制動力を制御するためのホイールシリンダ２４FR及び２４RLが接続されている。また右前輪用のブレーキ油圧制御導管４４FR及び左後輪用のブレーキ油圧制御導管４４RLの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁４８FR及び４８RLが設けられている。
【００５６】
電磁開閉弁４８FRとホイールシリンダ２４FRとの間のブレーキ油圧制御導管４４FRにはオイル排出導管５２FRの一端が接続され、電磁開閉弁４８RLとホイールシリンダ２４RLとの間のブレーキ油圧制御導管４４RLにはオイル排出導管５２RLの一端が接続されている。オイル排出導管５２FR及び５２RLの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁５４FR及び５４RLが設けられており、オイル排出導管５２FR及び５２RLの他端は接続導管５６Ａによりオイルを貯留する第一系統のリザーバ５８Ａに接続されている。
【００５７】
以上の説明より解る如く、電磁開閉弁４８FR及び４８RLはそれぞれホイールシリンダ２４FR及び２４RL内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁５４FR及び５４RLはそれぞれホイールシリンダ２４FR及び２４RL内の圧力を減圧するための減圧弁である。従って電磁開閉弁４８FR及び５４FRは互いに共働して右前輪のホイールシリンダ２４FR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁４８RL及び５４RLは互いに共働して左後輪のホイールシリンダ２４RL内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。
【００５８】
接続導管５６Ａは接続導管６０Ａによりポンプ５２Ａの吸入側に接続されている。ポンプ５２Ａの吐出側は途中にダンパ６４Ａを有する接続導管４６Ａによりブレーキ油圧制御導管３８Ａの他端に接続されている。ポンプ６２Ａとダンパ６４Ａとの間の接続導管６６Ａにはポンプ６２Ａよりダンパ６４Ａへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁６８Ａが設けられている。
【００５９】
同様に、ブレーキ油圧制御導管３８Ｂの途中には第二系統の連通制御弁４２Ｂが設けられており、連通制御弁４２Ｂも図示の実施形態に於いては常開型のリニアソレノイド弁であり、連通制御弁４２Ａと同様に作動する。従って図２には示されていないソレノイドに対する駆動電流の電圧を制御することにより、オイルがホイールシリンダ２４FL及び２４RRの側より連通制御弁４２Ｂを経てマスタシリンダ２８の側へ流通することを制限することができると共に、連通制御弁４２Ｂを横切る差圧を指示差圧に制御する。
【００６０】
第二系統のブレーキ油圧制御導管３８Ｂの他端には左前輪用のブレーキ油圧制御導管４４FL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管４４RRの一端が接続されている。左前輪用のブレーキ油圧制御導管４４FL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管４４RRの他端にはそれぞれ左前輪及び右後輪の制動力を制御するためのホイールシリンダ２４FL及び２４RRが接続されている。また左前輪用のブレーキ油圧制御導管４４FL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管４４RRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁４８FL及び４８RRが設けられている。
【００６１】
電磁開閉弁４８FLとホイールシリンダ２４FLとの間のブレーキ油圧制御導管４４FLにはオイル排出導管５２FLの一端が接続され、電磁開閉弁４８RRとホイールシリンダ２４RRとの間のブレーキ油圧制御導管４４RRにはオイル排出導管５２RRの一端が接続されている。オイル排出導管５２FL及び５２RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁５４FL及び５４RRが設けられており、オイル排出導管５２FL及び５２RRの他端は接続導管５６Ｂによりオイルを貯留する第二系統のリザーバ５８Ｂに接続されている。
【００６２】
以上の説明より解る如く、電磁開閉弁４８FL及び４８RRはそれぞれホイールシリンダ２４FL及び２４RR内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁５４FL及び５４RRはそれぞれホイールシリンダ２４FL及び２４RR内の圧力を減圧するための減圧弁である。従って電磁開閉弁４８FL及び５４FLは互いに共働して左前輪のホイールシリンダ２４FL内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁４８RR及び５４RRは互いに共働して右後輪のホイールシリンダ２４RR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。
【００６３】
接続導管５６Ｂは接続導管６０Ｂによりポンプ６２Ｂの吸入側に接続されている。ポンプ６２Ｂの吐出側は途中にダンパ６４Ｂを有する接続導管６６Ｂによりブレーキ油圧制御導管３８Ｂの他端に接続されている。ポンプ６２Ｂとダンパ６４Ｂとの間の接続導管６６Ｂにはポンプ６２Ｂよりダンパ６４Ｂへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁６８Ｂが設けられている。尚ポンプ６２Ａ及び６２Ｂは図１には示されていない共通の電動機により駆動される。
【００６４】
リザーバ５８Ａ、５８Ｂはそれぞれ接続導管７０Ａ、７０Ｂによりマスタシリンダ２８と連通制御弁４２Ａ、４２Ｂとの間のブレーキ油圧制御導管３８Ａ、３８Ｂに接続されている。従ってリザーバ５８Ａ、５８Ｂはそれぞれ連通制御弁４２Ａ、４２Ｂが閉弁状態にある場合に、マスタシリンダ室２８Ａ、２８Ｂとリザーバ５８Ａ、５８Ｂとの間のオイルの流動を許容する。またリザーバ５８Ａ、５８Ｂのフリーピストンには逆止弁の弁体が一体的に固定されており、逆止弁はリザーバ５８Ａ、５８Ｂ内のオイルの量が基準値以上になることを阻止する。
【００６５】
図示の実施形態に於いては、各制御弁及び各開閉弁は対応するソレノイドに駆動電流が通電されていないときには図２に示された非制御位置に設定される。これによりホイールシリンダ２４FR及び２４RLには第一のマスタシリンダ室２８Ａ内の圧力が供給され、ホイールシリンダ２４FL及び２４RRには第二のマスタシリンダ室２８Ｂ内の圧力が供給される。従って通常時には各車輪のホイールシリンダ内の圧力、即ち制動力はブレーキペダル２６の踏力に応じて増減される。
【００６６】
これに対し連通制御弁４２Ａ、４２Ｂが閉弁位置に切り換えられ、各車輪の開閉弁が図２に示された位置にある状態にてポンプ６２Ａ、６２Ｂが駆動されると、リザーバ５８Ａ、５８Ｂ内のオイルがポンプによって汲み上げられる。よってホイールシリンダ２４FR、２４RLにはポンプ６２Ａによりポンプアップされた圧力が供給され、ホイールシリンダ２４FL、２４RRにはポンプ６２Ｂによりポンプアップされた圧力が供給されるようになる。従って各車輪の制動圧はブレーキペダル２６の踏力に関係なく連通制御弁４２Ａ、４２Ｂ及び各車輪の開閉弁（増減圧弁）の開閉により増減される。
【００６７】
この場合、ホイールシリンダ内の圧力は、開閉弁４８FR〜４８RL及び開閉弁５４FR〜５４RLが図２に示された非制御位置にあるときには増圧され（増圧モード）、開閉弁４８FR〜４８RLが閉弁位置に切り換えられ且つ開閉弁５４FR〜５４RLが図２に示された非制御位置にあるときには保持され（保持モード）、開閉弁４８FR〜４８RLが閉弁位置に切り換えられ且つ開閉弁５４FR〜５４RLが開弁位置に切り換えられると減圧される（減圧モード）。
【００６８】
連通制御弁４２Ａ及び４２Ｂ、開閉弁４８FR〜４８RL、開閉弁５４FR〜５４RL、ポンプ６２Ａ、６２Ｂを駆動する電動機は、後に説明する如電子制御装置８０により制御される。図１には示されていないが、電子制御装置８０はマイクロコンピュータと駆動回路とよりなっており、マイクロコンピュータはＣＰＵとＲＡＭとＲＯＭとを有する当技術分野に於いて周知の一般的な構成のものであってよい。
【００６９】
車輪１２FR〜１２RLにはそれぞれ対応する車輪速度Ｖwi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を検出する車輪速度センサ７２FR〜７２RLが設けられており、マスタシリンダ２８にはマスタシリンダ圧力Ｐmを検出する圧力センサ７４が設けられている。また車両１０には車両のヨーレートγを検出するヨーレートセンサ７６が設けられている。各センサにより検出された値を示す信号は電子制御装置８０へ入力される。尚ヨーレートセンサ７６は車両の左旋回方向を正としてヨーレートγを検出する。
【００７０】
電子制御装置８０は、マスタシリンダ圧力Ｐmに基づいて左右前輪の制動圧を制御し、これにより左右前輪の制動力をブレーキペダル２６の踏み込み操作量、即ち運転者の制動操作量に応じて制御する。また電子制御装置８０は、後に詳細に説明する如く図３及び図４に示されたフローチャートに従って、制動力の前後輪配分を好ましい配分にするための制御及び失陥判定を行う。
【００７１】
特に第一の実施形態に於いては、電子制御装置８０は左後輪の車輪速度Ｖwrlと左前輪の車輪速度Ｖwflとの差に基づいて第一の系統が失陥しているか否かを判定する。そして電子制御装置８０は第一の系統が失陥していると判定したときには、正常な第二の系統の後輪である右後輪の制動圧を低下させることなく保持する。
【００７２】
また電子制御装置８０は右後輪の車輪速度Ｖwrrと右前輪の車輪速度Ｖwfrとの差に基づいて第二の系統が失陥しているか否かを判定する。そして電子制御装置８０は第二の系統が失陥していると判定したときには、正常な第一の系統の後輪である左後輪の制動圧を低下させることなく保持する。
【００７３】
次に図３及び図４に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンについて説明する。尚図３及び図４に示されたフローチャートによる制御は、マスタシリンダ圧力Ｐmが制御開始判定基準値Ｐms（正の定数）以上になったときに開始され、マスタシリンダ圧力Ｐmが制御終了判定基準値Ｐme（正の定数）以下になるまで所定の時間毎に繰返し実行される。
【００７４】
また制動力の前後輪配分制御の実行中にアンチスキッド制御や車両の運動制御の如く車輪の制動力を個別に制御する必要が生じたときには制動力の前後輪配分制御は中止される。更に第一又は第二の系統に制動圧が過剰になる失陥が発生しているときには、制動力の前後輪配分制御は実行されない。
【００７５】
まずステップ１０に於いては各車輪の車輪速度Ｖwiに基づいて車速Ｖが演算されると共に、車速Ｖの微分値が車両の減速度Ｖdとして演算される。また車速Ｖが高いほど大きく、車両の減速度Ｖdが高いほど大きくなるよう、車速Ｖ及び車両の減速度Ｖdに基づいて前輪に対する後輪の目標車輪速度差の上限値ΔＶwxu及び下限値ΔＶwxlが演算される。そして左右前輪のうち高い方の車輪速度Ｖwfmaxと上限値ΔＶwxu及び下限値ΔＶwxlとの和が後輪の目標車輪速度の上限値Ｖwrtu及び下限値wrtlとして演算される。
【００７６】
ステップ２０に於いては車速Ｖ、車両の減速度Ｖd、減速度Ｖdの微分値である車両の減速度勾配Ｖddに基づいて、失陥を判定するための二つの車輪速度の差の閾値Ｖw0が演算される。この場合差の閾値Ｖw0は車速Ｖ、車両の減速度Ｖd、車両の減速度勾配Ｖddが大きいほど大きい値になるよう演算される。
【００７７】
ステップ１００に於いては第一の系統が失陥し制動圧が不足する状況であるか否かの判別、即ち前サイクルのステップ３９０に於いて第一の系統が失陥していると判定されたか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときには制御はステップ１２０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ１１０へ進む。
【００７８】
ステップ１１０に於いては第一の系統の後輪である左後輪の目標車輪速度の上限値Ｖwrltuがステップ１０に於いて演算された値Ｖwrtu（正の値）に設定されると共に、左後輪の目標増圧勾配ΔＰrlincが標準値ΔＰrinc（正の定数）に設定される。
【００７９】
ステップ１２０に於いては車速Ｖ、車両の減速度Ｖd、減速度Ｖdの微分値である車両の減速度勾配Ｖddに基づいて、左後輪の目標車輪速度の上限値Ｖwrltuの補正量ΔＶwrt及び左後輪の目標増圧勾配ΔＰrlincの補正量ΔＰraが演算される。この場合補正量ΔＶwrt及びΔＰraは車速Ｖ、車両の減速度Ｖd、車両の減速度勾配Ｖddが大きいほど大きい値になるよう演算される。
【００８０】
また左後輪の目標車輪速度の上限値Ｖwrltu及び左後輪の目標増圧勾配ΔＰrlincがそれぞれ下記の式１及び２に従って演算され、これにより上限値Ｖwrltuが低減修正され、目標増圧勾配ΔＰrlincが増大修正される。
【００８１】
Ｖwrltu＝Ｖwrtu−ΔＶwrt ……（１）
【００８２】
ΔＰrlinc＝ΔＰrinc＋ΔＰra ……（２）
【００８３】
尚ステップ１００に於いて肯定判別が行われても、既にステップ１２０に於いて上限値Ｖwrltuが低減修正され、目標増圧勾配ΔＰrlincが増大修正されているときには、これらの上限値及び目標増圧勾配が更に修正されることなく制御はステップ１３０へ進む。
【００８４】
ステップ１３０に於いては左後輪の車輪速度Ｖwrlが目標車輪速度の上限値Ｖwrltuを越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには制御はステップ１５０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ１４０へ進む。
【００８５】
ステップ１４０に於いては左後輪の制動圧Ｐrlがステップ１１０又は１２０に於いて演算された目標増圧勾配ΔＰrlincにて増圧されることにより左後輪の制動力が増大され、しかる後制御はステップ２００へ進む。
【００８６】
ステップ１５０に於いては左後輪の車輪速度Ｖwrlが目標車輪速度の下限値Ｖwrltl（＝Ｖwrtl）未満であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには制御はステップ１７０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ１６０へ進む。
【００８７】
ステップ１６０に於いては左後輪の制動圧Ｐrlが低減されることなく保持され、しかる後制御はステップ２００へ進む。
【００８８】
ステップ１７０に於いては右後輪の車輪速度Ｖwrrと右前輪の車輪速度Ｖwfrとの差が差の閾値Ｖw0を越えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには制御はステップ１９０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ１８０へ進む。
【００８９】
ステップ１８０に於いては左後輪の制動圧Ｐrlが予め設定された減圧勾配にて減圧され、しかる後制御はステップ２００へ進む。
【００９０】
尚図３には示されていないが、第一の系統が失陥していると判定されている状況に於いてステップ１３０に於いて肯定判別が行われたとき、又はステップ１５０又は１７０に於いて否定判別が行われたときには、第一の系統が失陥している旨の判定が解除される。
【００９１】
ステップ１９０に於いては第二の系統が失陥していると判定されると共に、左後輪の制動圧Ｐrlが低減されることなく保持され、しかる後制御はステップ２００へ進む。
【００９２】
ステップ２００に於いては第二の系統が失陥し制動圧が不足する状況であるか否かの判別、即ちステップ１９０に於いて第一の系統が失陥していると判定されたか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときには制御はステップ２２０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ２１０へ進む。
【００９３】
ステップ２１０に於いては第二の系統の後輪である右後輪の目標車輪速度の上限値Ｖwrrtuがステップ１０に於いて演算された値Ｖwrtuに設定されると共に、右後輪の目標増圧勾配ΔＰrrincが標準値ΔＰrincに設定される。
【００９４】
ステップ２２０に於いては車速Ｖ、車両の減速度Ｖd、車両の減速度勾配Ｖddに基づいて、右後輪の目標車輪速度の上限値Ｖwrrtuの補正量ΔＶwrt及び右後輪の目標増圧勾配ΔＰrrincの補正量ΔＰraが演算される。このステップに於いても補正量ΔＶwrt及びΔＰraは車速Ｖ、車両の減速度Ｖd、車両の減速度勾配Ｖddが大きいほど大きい値になるよう演算される。
【００９５】
また右後輪の目標車輪速度の上限値Ｖwrrtu及び右後輪の目標増圧勾配ΔＰrrincがそれぞれ下記の式３及び４に従って演算され、これにより上限値Ｖwrrtuが低減修正され、目標増圧勾配ΔＰrrincが増大修正される。
【００９６】
Ｖwrrtu＝Ｖwrtu−ΔＶwrt ……（３）
【００９７】
ΔＰrrinc＝ΔＰrinc＋ΔＰra ……（４）
【００９８】
尚ステップ２００に於いて肯定判別が行われても、既にステップ２２０に於いて上限値Ｖwrrtuが低減修正され、目標増圧勾配ΔＰrrincが増大修正されているときには、これらの上限値及び目標増圧勾配が更に修正されることなく制御はステップ２３０へ進む。
【００９９】
ステップ２３０に於いては右後輪の車輪速度Ｖwrrが目標車輪速度の上限値Ｖwrrtuを越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには制御はステップ２５０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ２４０へ進む。
【０１００】
ステップ２４０に於いては右後輪の制動圧Ｐrrがステップ２１０又は２２０に於いて演算された目標増圧勾配ΔＰrrincにて増圧されることにより右後輪の制動力が増大され、しかる後制御はステップ１０へ戻る。
【０１０１】
ステップ２５０に於いては右後輪の車輪速度Ｖwrrが目標車輪速度の下限値Ｖwrrtl（＝Ｖwrtl）未満であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには制御はステップ２７０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ２６０へ進む。
【０１０２】
ステップ２６０に於いては右後輪の制動圧Ｐrrが低減されることなく保持され、しかる後制御はステップ１０へ戻る。
【０１０３】
ステップ２７０に於いては左後輪の車輪速度Ｖwrlと左前輪の車輪速度Ｖwflとの差が差の閾値Ｖw0を越えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには制御はステップ２９０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ２８０へ進む。
【０１０４】
ステップ２８０に於いては右後輪の制動圧Ｐrrが予め設定された減圧勾配にて減圧され、しかる後制御はステップ１０へ戻る。
【０１０５】
尚図４には示されていないが、第二の系統が失陥していると判定されている状況に於いてステップ２３０に於いて肯定判別が行われたとき、又はステップ２５０又は２７０に於いて否定判別が行われたときには、第二の系統が失陥している旨の判定が解除される。
【０１０６】
ステップ２９０に於いては第一の系統が失陥していると判定されると共に、右後輪の制動圧Ｐrrが低減されることなく保持され、しかる後制御はステップ１０へ戻る。
【０１０７】
この第一の実施形態に於いては、運転者により制動操作が開始され、マスタシリンダ圧力Ｐmが制御開始判定基準値Ｐms以上になると、図３及び図４に示されたフローチャートによる制御が開始される。
【０１０８】
まずステップ１０に於いて前輪に対する後輪の目標車輪速度差の上限値ΔＶwxu及び下限値ΔＶwxlが演算される。そして左右前輪のうち高い方の車輪速度Ｖwfmaxと上限値ΔＶwxu及び下限値ΔＶwxlとの和が後輪の目標車輪速度の上限値Ｖwrtu及び下限値wrtlとして演算される。
【０１０９】
またステップ２０に於いて車速Ｖ、車両の減速度Ｖd、車両の減速度勾配Ｖddが大きいほど閾値Ｖw0が大きい値になるよう、失陥を判定するための二つの車輪速度の差の閾値Ｖw0が演算される。
【０１１０】
そしてステップ１３０〜１９０に於いて第一の系統の後輪である左後輪の車輪速度Ｖwrlが目標車輪速度の上限値Ｖwrltu以下で目標車輪速度の下限値Ｖwrltl（＝Ｖwrtl）以上の値になるよう、左後輪の制動圧Ｐrlが制御される。
【０１１１】
同様にステップ２３０〜２９０に於いて第二の系統の後輪である右後輪の車輪速度Ｖwrrが目標車輪速度の上限値Ｖwrrtu以下で目標車輪速度の下限値Ｖwrrtl（＝Ｖwrtl）以上の値になるよう、右後輪の制動圧Ｐrrが制御される。
【０１１２】
以上の左右後輪の制動圧の制御により、左右後輪の車輪速度Ｖwrl及びＶwrrが左右前輪のうち高い方の車輪速度Ｖwfmaxに対し所定の範囲内の関係になるよう、左右後輪の制動力が制御され、これにより制動力の前後輪配分が好ましい配分に制御される。
【０１１３】
また第一の実施形態に於いては、ステップ２７０に於いて左後輪の車輪速度Ｖwrlと左前輪の車輪速度Ｖwflとの差が差の閾値Ｖw0を越えているか否かの判別により第一の系統が失陥しているか否かの判別が行われる。またステップ１７０に於いて右後輪の車輪速度Ｖwrrと右前輪の車輪速度Ｖwfrとの差が差の閾値Ｖw0を越えているか否かの判別により第二の系統が失陥しているか否かの判別が行われる。
【０１１４】
特に左後輪の車輪速度Ｖwrlが下限値Ｖwrltl未満の状況に於いて、右前後輪の車輪速度の差Ｖwrr−Ｖwfrが差の閾値Ｖw0を越えていると判定されると、第二の系統が失陥していると判定される（ステップ１５０、１７０、１９０）。同様に、右後輪の車輪速度Ｖwrrが下限値Ｖwrrtl未満の状況に於いて、左前後輪の車輪速度の差Ｖwrl−Ｖwflが差の閾値Ｖw0を越えていると判定されると、第一の系統が失陥していると判定される（ステップ２５０、２７０、２９０）。
【０１１５】
第一の系統及び第二の系統の何れも正常であれば、左前後輪の車輪速度の差及び右前後輪の車輪速度の差の何れも閾値Ｖw0を越えないので、ステップ１５０及び２５０に於いて肯定判別が行われてもステップ１７０及び２７０に於いて否定判別が行われる。従ってステップ１５０及び２５０に於いて肯定判別が行われるときには、左右後輪の制動圧が低減されることによって左右後輪の車輪速度が下限値以上になるよう制御される。
【０１１６】
これに対し第一の系統は正常であるが第二の系統が失陥すると、図１３に示されている如く右前輪及び左後輪には所要の制動力Ｆbfr及びＦbrlが発生するが、左前輪及び右後輪には所要の制動力が発生しない。そのため運転者の制動操作量が高いときには、左後輪の車輪速度Ｖwrlが下限値Ｖwrltl未満になり、右前後輪の車輪速度の差Ｖwrr−Ｖwfrが差の閾値Ｖw0を越える状況になる。
【０１１７】
よってステップ１５０及び１７０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１９０に於いて第二の系統が失陥していると判定されると共に、左後輪の制動圧Ｐrlが低減されることなく保持され、これにより左後輪の制動力の低減が防止される。
【０１１８】
また第二の系統は正常であるが第一の系統が失陥すると、左前輪及び右後輪には所要の制動力が発生するが、右前輪及び左後輪には所要の制動力が発生しない。そのため運転者の制動操作量が高いときには、右後輪の車輪速度Ｖwrrが下限値Ｖwrrtl未満になり、左前後輪の車輪速度の差Ｖwrl−Ｖwflが差の閾値Ｖw0を越える状況になる。
【０１１９】
よってステップ２５０及び２７０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２９０に於いて第一の系統が失陥していると判定されると共に、右後輪の制動圧Ｐrrが低減されることなく保持され、これにより右後輪の制動力の低減が防止される。
［第二の実施形態］
【０１２０】
図５及び図６は本発明による車両用制動力制御装置の第二の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図５及び図６に於いて図３及び図４に示されたステップと同一のステップには図３及び図４に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。このことは後述の他の実施形態についても同様である。
【０１２１】
この第二の実施形態に於いては、ステップ１０が完了すると、ステップ２０に代えてステップ３０が実行される。
【０１２２】
ステップ３０に於いては左前後輪の車輪速度の差Ｖwrl−Ｖwflの符号と右前後輪の車輪速度の差Ｖwrr−Ｖwfrの符号とが異なるか否かの判別、即ち第一又は第二の系統が失陥しているか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときには制御はステップ７０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ６５へ進む。
【０１２３】
ステップ６５に於いては左右後輪の目標車輪速度の上限値Ｖwrltu及びＶwrrtuがステップ１０に於いて演算された値Ｖwrtuに設定されると共に、左右後輪の目標増圧勾配ΔＰrlinc及びΔＰrrincが標準値ΔＰrincに設定される。
【０１２４】
ステップ７０に於いては右後輪の車輪速度Ｖwrrが左後輪の車輪速度Ｖwrlよりも低いか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときにはステップ８０に於いて第一の系統が失陥している旨の判定が行われ、しかる後制御はステップ８５へ進む。これに対し否定判別が行われたときにはステップ９０に於いて第二の系統が失陥している旨の判定が行われ、しかる後制御はステップ９５へ進む。
【０１２５】
ステップ８５に於いては左後輪の目標車輪速度の上限値Ｖwrltu及び左後輪の目標増圧勾配ΔＰrlincがそれぞれ上記式１及び２に従って演算される。また右後輪の目標車輪速度の上限値Ｖwrrtuがステップ１０に於いて演算された値Ｖwrtuに設定されると共に、右後輪の目標増圧勾配ΔＰrrincが標準値ΔＰrincに設定される。
【０１２６】
尚ステップ７０に於いて肯定判別が行われても、既にステップ８５に於いて上限値Ｖwrltuが低減修正され、目標増圧勾配ΔＰrlincが増大修正されているときには、これらの上限値及び目標増圧勾配が更に修正されることなく制御はステップ１０５へ進む。
【０１２７】
ステップ９５に於いては左後輪の目標車輪速度の上限値Ｖwrltuがステップ１０に於いて演算された値Ｖwrtuに設定されると共に、左後輪の目標増圧勾配ΔＰrlincが標準値ΔＰrincに設定される。また右後輪の目標車輪速度の上限値Ｖwrrtu及び右後輪の目標増圧勾配ΔＰrrincがそれぞれ上記式３及び４に従って演算される。
【０１２８】
尚ステップ１００に於いて否定判別が行われても、既にステップ９５に於いて上限値Ｖwrltuが低減修正され、目標増圧勾配ΔＰrlincが増大修正されているときには、これらの上限値及び目標増圧勾配が更に修正されることなく制御はステップ１０５へ進む。
【０１２９】
ステップ６５又は８５又は９５が完了すると、制御はステップ１０５へ進み、第二の系統が失陥しているか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときには制御はステップ１６０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ１３０へ進む。
【０１３０】
ステップ１３０及び１５０は第一の実施形態の場合と同様に実行される。しかし第二の実施形態に於いては、ステップ１５０に於いて肯定判別が行われると、ステップ１７０が実行されることなく制御はステップ１８０へ進む。
【０１３１】
また第二の実施形態に於いては、ステップ１４０又は１６０又は１８０が完了すると、制御はステップ２０５へ進み、第一の系統が失陥しているか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときには制御はステップ２６０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ２３０へ進む。
【０１３２】
ステップ２３０及び２５０も第一の実施形態の場合と同様に実行される。しかし第二の実施形態に於いては、ステップ２５０に於いて肯定判別が行われると、ステップ２７０が実行されることなく制御はステップ２８０へ進む。尚第二の実施形態の他のステップは上述の第一の実施形態の場合と同様に実行される。
【０１３３】
この第二の実施形態によれば、第一の系統及び第二の系統の何れも正常であれば、左前後輪の車輪速度の差Ｖwrl−Ｖwflの符号と右前後輪の車輪速度の差Ｖwrr−Ｖwfrの符号とが同一になるので、ステップ３０に於いて否定判別が行われる。そしてステップ１０５及び２０５の何れに於いても否定判別が行われる。よって第一の実施形態の場合と同様に、左右後輪の車輪速度Ｖwrl及びＶwrrが左右前輪のうち高い方の車輪速度Ｖwfmaxに対し所定の範囲内の関係になるよう、左右後輪の制動力が制御され、これにより制動力の前後輪配分が好ましい配分に制御される。
【０１３４】
また第二の実施形態に於いては、第一の系統又は第二の系統が失陥すると、左前後輪の車輪速度の差Ｖwrl−Ｖwflの符号と右前後輪の車輪速度の差Ｖwrr−Ｖwfrの符号とが異なるようになるので、ステップ３０に於いて肯定判別が行われる。そしてステップ７０に於いて右後輪の車輪速度Ｖwrrが左後輪の車輪速度Ｖwrlよりも低いか否かの判別が行われる。
【０１３５】
例えば第一の系統は正常であるが第二の系統が失陥すると、図１４に示されている如く右前輪及び左後輪にはそれぞれ所要の制動力Ｆbfr及びＦbrlが発生するが、左前輪及び右後輪には所要の制動力が発生しない。そのため運転者の制動操作量が高いときには、左後輪の車輪速度Ｖwrlが右後輪の車輪速度Ｖwrrよりも低くなる。
【０１３６】
よってステップ７０に於いて否定判別が行われることにより、ステップ９０に於いて第二の系統が失陥していると判定される。従ってステップ１０５に於いて肯定判別が行われ、ステップ１６０に於いて左後輪の制動圧Ｐrlが減圧されることなく保持され、これにより左後輪の制動力の低減が防止される。
【０１３７】
これに対し第二の系統は正常であるが第一の系統が失陥すると、左前輪及び右後輪には所要の制動力が発生するが、右前輪及び左後輪には所要の制動力が発生しない。そのため運転者の制動操作量が高いときには、左後輪の車輪速度Ｖwrlが右後輪の車輪速度Ｖwrrよりも高くなる。
【０１３８】
よってステップ７０に於いて肯定判別が行われることにより、ステップ８０に於いて第一の系統が失陥していると判定される。従ってステップ２０５に於いて肯定判別が行われ、ステップ２６０に於いて右後輪の制動圧Ｐrrが減圧されることなく保持され、これにより右後輪の制動力の低減が防止される。
［第三の実施形態］
【０１３９】
図７は本発明による車両用制動力制御装置の第三の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【０１４０】
この第三の実施形態に於いては、ステップ１０が完了すると、ステップ２１が実行され、ステップ２１が完了すると、制御はステップ４０へ進む。
【０１４１】
ステップ２１に於いては車速Ｖ、車両の減速度Ｖd、車両の減速度勾配Ｖddに基づいて、失陥を判定するための左右前輪の車輪速度の差の閾値Ｖwf0及び左右後輪の車輪速度の差の閾値Ｖwr0が演算される。この場合差の閾値Ｖwf0及びＶwr0は車速Ｖ、車両の減速度Ｖd、車両の減速度勾配Ｖddが大きいほど大きい値になるよう演算される。
【０１４２】
ステップ４０に於いては左右前輪の車輪速度の差Ｖwfl−Ｖwfrの絶対値が閾値Ｖwf0を越えているか又は左右後輪の車輪速度の差Ｖwrl−Ｖwrrの絶対値が閾値Ｖwr0を越えているか否かの判別、即ち第一又は第二の系統が失陥しているか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御はステップ６５へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ７０へ進む。この第三の実施形態の他のステップ、即ちステップ７０乃至２８０は上述の第二の実施形態の場合と同様に実行される。
【０１４３】
この第三の実施形態によれば、第一の系統及び第二の系統の何れも正常であれば、左右前輪の車輪速度の差Ｖwfl−Ｖwfrの絶対値及び左右後輪の車輪速度の差Ｖwrl−Ｖwrrの絶対値は閾値Ｖwr0以下である。従ってステップ４０に於いて否定判別、即ち第一及び第二の系統の何れも正常ある旨の判別が行われる。
【０１４４】
また第三の実施形態に於いては、第一の系統及び第二の系統の何れかが失陥すると、左右前輪の車輪速度の差Ｖwfl−Ｖwfrの絶対値又は左右後輪の車輪速度の差Ｖwrl−Ｖwrrの絶対値が閾値Ｖwr0を越えるようになる。よってステップ４０に於いて肯定判別が行われ、ステップ７０に於いて右後輪の車輪速度Ｖwrrが左後輪の車輪速度Ｖwrlよりも低いか否かの判別が行われる。
【０１４５】
例えば第一の系統は正常であるが第二の系統が失陥すると、図１５に示されている如く右前輪及び左後輪には所要の制動力Ｆbfr及びＦbrlが発生するが、左前輪及び右後輪には所要の制動力が発生しない。そのため運転者の制動操作量が高いときには、左後輪の車輪速度Ｖwrlが右後輪の車輪速度Ｖwrrよりも低くなる。よってステップ７０に於いて否定判別が行われることにより、ステップ９０に於いて第二の系統が失陥していると判定される。
【０１４６】
これに対し第二の系統は正常であるが第一の系統が失陥すると、左前輪及び右後輪には所要の制動力が発生するが、右前輪及び左後輪には所要の制動力が発生しない。そのため運転者の制動操作量が高いときには、左後輪の車輪速度Ｖwrlが右後輪の車輪速度Ｖwrrよりも高くなる。よってステップ７０に於いて肯定判別が行われることにより、ステップ８０に於いて第一の系統が失陥していると判定される。
【０１４７】
尚第一及び第二の実施形態の場合と同様に、第一及び第二の系統の何れも正常であるときには、左右後輪の車輪速度Ｖwrl及びＶwrrが左右前輪のうち高い方の車輪速度Ｖwfmaxに対し所定の範囲内の関係になるよう、左右後輪の制動力が制御される。従って制動力の前後輪配分が好ましい配分に制御される。また第二の系統が失陥しているときには、左後輪の制動圧Ｐrlが減圧されることなく保持され、これにより左後輪の制動力の低減が防止される。更に第一の系統が失陥しているときには、右後輪の制動圧Ｐrrが減圧されることなく保持され、これにより右後輪の制動力の低減が防止される。これらのことは後述の他の実施形態についても同様である。
［第四の実施形態］
【０１４８】
図８は本発明による車両用制動力制御装置の第四の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【０１４９】
この第四の実施形態に於いては、ステップ１０が完了すると、ステップ２０に代えてステップ５０が実行される。
【０１５０】
ステップ５０に於いては左右前輪の車輪速度の差Ｖwfl−Ｖwfrの符号と左右後輪の車輪速度の差Ｖwrl−Ｖwrrの符号とが異なるか否かの判別、即ち第一又は第二の系統が失陥しているか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御はステップ６５へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ７０へ進む。この第四の実施形態の他のステップは上述の第二の実施形態の場合と同様に実行される。
【０１５１】
この第四の実施形態によれば、第一の系統及び第二の系統の何れも正常であれば、左右前輪の車輪速度の差Ｖwfl−Ｖwfrの符号と左右後輪の車輪速度の差Ｖwrl−Ｖwrrの符号とが同一になるので、ステップ５０に於いて否定判別、即ち第一及び第二の系統の何れも正常ある旨の判別が行われる。
【０１５２】
また第二の実施形態に於いては、第一の系統及び第二の系統の何れかが失陥すると、左右前輪の車輪速度の差Ｖwfl−Ｖwfrの符号と左右後輪の車輪速度の差Ｖwrl−Ｖwrrの符号とが異なるようになるので、ステップ５０に於いて肯定判別が行われる。そしてステップ７０に於いて右後輪の車輪速度Ｖwrrが左後輪の車輪速度Ｖwrlよりも低いか否かの判別が行われる。
【０１５３】
例えば第一の系統は正常であるが第二の系統が失陥すると、図１６に示されている如く右前輪及び左後輪には所要の制動力Ｆbfr及びＦbrlが発生するが、左前輪及び右後輪には所要の制動力が発生しない。そのため運転者の制動操作量が高いときには、左後輪の車輪速度Ｖwrlが右後輪の車輪速度Ｖwrrよりも低くなる。よってステップ７０に於いて否定判別が行われることにより、ステップ９０に於いて第二の系統が失陥していると判定される。
【０１５４】
これに対し第二の系統は正常であるが第一の系統が失陥すると、左前輪及び右後輪には所要の制動力が発生するが、右前輪及び左後輪には所要の制動力が発生しない。そのため運転者の制動操作量が高いときには、左後輪の車輪速度Ｖwrlが右後輪の車輪速度Ｖwrrよりも高くなる。よってステップ７０に於いて肯定判別が行われることにより、ステップ８０に於いて第一の系統が失陥していると判定される。
［第五の実施形態］
【０１５５】
図９は本発明による車両用制動力制御装置の第五の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【０１５６】
この第五の実施形態に於いては、ステップ１０が完了すると、ステップ２０に代えてステップ２２が実行され、ステップ２２が完了すると、制御はステップ６０へ進む。
【０１５７】
ステップ２２に於いては車速Ｖ、車両の減速度Ｖd、車両の減速度勾配Ｖddに基づいて、失陥を判定するための車輪速度の平均値の閾値Ｖw12が演算される。この場合差の閾値Ｖw12は車速Ｖ、車両の減速度Ｖd、車両の減速度勾配Ｖddが大きいほど大きい値になるよう演算される。
【０１５８】
ステップ６０に於いては右前輪の車輪速度Ｖwfr及び左後輪の車輪速度Ｖwrlの第一の平均値Ｖwf1が演算されると共に、左前輪の車輪速度Ｖwfl及び右後輪の車輪速度Ｖwrrの第二の平均値Ｖwr2が演算される。また第一の平均値Ｖwf1と第二の平均値Ｖwr2との差Ｖwf1−Ｖwr2の絶対値が閾値Ｖw12を越えているか否かの判別、即ち第一又は第二系統が失陥しているか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御はステップ６５へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ７０へ進む。この第五の実施形態の他のステップ、即ちステップ７０乃至２８０は上述の第二の実施形態の場合と同様に実行される。
【０１５９】
従ってこの第五の実施形態によれば、第一の系統及び第二の系統の何れも正常であれば、第一の平均値Ｖwf1と第二の平均値Ｖwr2との差Ｖwf1−Ｖwr2の絶対値が閾値Ｖw12以下になるので、ステップ６０に於いて否定判別、即ち第一及び第二の系統の何れも正常ある旨の判別が行われる。
【０１６０】
また第二の実施形態に於いては、第一の系統及び第二の系統の何れが失陥すると、第一の平均値Ｖwf1と第二の平均値Ｖwr2との差Ｖwf1−Ｖwr2の絶対値が閾値Ｖw12を越えるようになるので、ステップ６０に於いて肯定判別が行われる。そしてステップ７０に於いて右後輪の車輪速度Ｖwrrが左後輪の車輪速度Ｖwrlよりも低いか否かの判別が行われる。
【０１６１】
例えば第一の系統は正常であるが第二の系統が失陥すると、図１７に示されている如く右前輪及び左後輪には所要の制動力Ｆbfr及びＦbrlが発生するが、左前輪及び右後輪には所要の制動力が発生しない。そのため運転者の制動操作量が高いときには、左後輪の車輪速度Ｖwrlが右後輪の車輪速度Ｖwrrよりも低くなる。よってステップ７０に於いて否定判別が行われることにより、ステップ９０に於いて第二の系統が失陥していると判定される。
【０１６２】
これに対し第二の系統は正常であるが第一の系統が失陥すると、左前輪及び右後輪には所要の制動力が発生するが、右前輪及び左後輪には所要の制動力が発生しない。そのため運転者の制動操作量が高いときには、左後輪の車輪速度Ｖwrlが右後輪の車輪速度Ｖwrrよりも高くなる。よってステップ７０に於いて肯定判別が行われることにより、ステップ８０に於いて第一の系統が失陥していると判定される。
［第六の実施形態］
【０１６３】
図１０は第三の実施形態の修正例として構成された本発明による車両用制動力制御装置の第六の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【０１６４】
この第六の実施形態に於いては、ステップ１０が完了すると、第三の実施形態の場合と同様にステップ２１が実行される。またステップ２１が完了すると、制御はステップ３５へ進み、ステップ３５が完了すると、制御はステップ４５へ進む。
【０１６５】
ステップ３５に於いては車両のヨーレートγ及び車両のトレッドに基づいて旋回半径の相違に起因する左右前輪の車輪速度の差を補正するための補正量ΔＶwf及び左右後輪の車輪速度の差を補正するための補正量ΔＶwrが演算される。
【０１６６】
ステップ４５に於いては補正後の左右前輪の車輪速度の差Ｖwfl−Ｖwfr＋ΔＶwfの絶対値が閾値Ｖwf0を越えているか又は補正後の左右後輪の車輪速度の差Ｖwrl−Ｖwrr＋ΔＶwrの絶対値が閾値Ｖwr0を越えているか否かの判別が行われる。即ち補正後の左右輪の車輪速度の差の大きさに基づいて第一又は第二の系統が失陥しているか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御はステップ６５へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ７０へ進む。この第六の実施形態の他のステップ、即ちステップ７０乃至２８０は上述の第二の実施形態の場合と同様に実行される。
【０１６７】
従って第六の実施形態によれば、第一又は第二の系統が失陥しているか否かの判定に際し旋回半径の相違に起因する左右前輪の車輪速度の差の誤差の影響を排除することができる。よって上述の第三の実施形態の場合と同様の作用効果を得ることができるだけでなく、第一又は第二の系統が失陥しているか否かの判定を第三の実施形態の場合よりも正確に行うことができる。
［第七の実施形態］
【０１６８】
図１１は第四の実施形態の修正例として構成された本発明による車両用制動力制御装置の第七の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【０１６９】
この第七の実施形態に於いては、ステップ１０が完了すると、第六の実施形態の場合と同様にステップ３５が実行される。またステップ３５が完了すると、制御はステップ５５へ進む。
【０１７０】
ステップ５５に於いては補正後の左右前輪の車輪速度の差Ｖwfl−Ｖwfr＋ΔＶwfの符号と補正後の左右後輪の車輪速度の差Ｖwrl−Ｖwrr＋ΔＶwrの符号とが異なっているか否かの判別、即ち第一又は第二の系統が失陥しているか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御はステップ６５へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ７０へ進む。この第七の実施形態の他のステップ、即ちステップ７０乃至２８０は上述の第二の実施形態の場合と同様に実行される。
【０１７１】
従って第七の実施形態によれば、第六の実施形態の場合と同様に第一又は第二の系統が失陥しているか否かの判定に際し旋回半径の相違に起因する左右前輪の車輪速度の差の誤差の影響を排除することができる。よって上述の第四の実施形態の場合と同様の作用効果を得ることができるだけでなく、第一又は第二の系統が失陥しているか否かの判定を第四の実施形態の場合よりも正確に行うことができる。
［第八の実施形態］
【０１７２】
図１２は第六の実施形態の修正例として構成された本発明による車両用制動力制御装置の第八の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【０１７３】
この第八の実施形態に於いては、ステップ１０に先立ってステップ２が実行される。ステップ２に於いては制動力の前後輪配分制御の開始時であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには制御はステップ１０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ４へ進む。
【０１７４】
ステップ４に於いては左右前輪の車輪速度Ｖwfl−Ｖwfrが旋回半径の相違に起因する左右前輪の車輪速度の差を補正するための補正量ΔＶwfとして演算される。同様に左右後輪の車輪速度の差Ｖwrl−Ｖwrrが旋回半径の相違に起因する左右後輪の車輪速度の差を補正するための補正量ΔＶwrとして演算される。
【０１７５】
ステップ４が完了すると、第一の実施形態の場合と同様にステップ１０が実行され、ステップ１０が完了すると、第六の実施形態の場合と同様に制御はステップ２１へ進む。しかしステップ２１が完了すると、ステップ３５が実行されることなく制御はステップ４５へ進む。
【０１７６】
従って第八の実施形態によれば、第六の実施形態の場合と同様に第一又は第二の系統が失陥しているか否かの判定に際し旋回半径の相違に起因する左右前輪の車輪速度の差の誤差の影響を排除することができる。
【０１７７】
また第八の実施形態によれば、補正量ΔＶwf及びΔＶwrは制動力の前後輪配分制御の開始時の左右輪の車輪速度差に基づいて演算されるので、車両のヨーレートγの如き情報を得るための手段は不要である。第六の実施形態の場合に比して低廉且つ単純な構成にて第六の実施形態の場合と同様の作用効果を得ることができる。
【０１７８】
以上の説明より解る如く、上述の各実施形態によれば、第一及び第二の系統が正常であるときには、前輪に対する後輪の制動力の配分が好ましい配分になるよう制動力の前後輪配分制御を行うことができると共に、第一又は第二の系統が失陥しているときには、正常な系統の後輪の制動圧が低減されることを防止することができる。従って第一又は第二の系統が失陥している状況にて制動力の前後輪配分制御が行われる際に正常な系統の後輪の制動力が低減されることを防止し、これにより車両に作用する余分なヨーモーメントの増大や車両の減速度の低下を抑制することができる。
【０１７９】
特に上述の各実施形態によれば、第一又は第二の系統が失陥しているときには、正常な系統の後輪の制動圧が保持されることにより制動圧の低減が抑制される。従って例えば制動圧の低減量が低減されることにより制動圧の低減が抑制される場合に比して、車両に作用する余分なヨーモーメントの増大や車両の減速度の低下を確実に且つ効果的に抑制することができる。
【０１８０】
また上述の各実施形態によれば、第一又は第二の系統が失陥しているときには、失陥している系統の後輪の目標車輪速度の上限値Ｖwrltu又はＶwrrtuが低減される。従って失陥している系統の後輪の目標車輪速度の上限値が低減されない場合に比してステップ１３０等に於いて早めに肯定判別が行われるので、失陥している系統の後輪の制動圧を早めに増圧させることができる。よって失陥により制動力の増大は完全ではないにしても、失陥している系統の後輪の制動力が早めに増大されるので、車両に作用する余分なヨーモーメントの増大や車両の減速度の低下の抑制を効果的に行わせることができる。
【０１８１】
特に上述の各実施形態によれば、目標車輪速度の上限値Ｖwrltu又はＶwrrtuを低減修正するための補正量ΔＶwrtは車速Ｖ等に応じて可変設定される。従って補正量ΔＶwrtが車速Ｖ等に関係なく一定である場合に比して、車両の走行状況に応じて目標車輪速度の上限値Ｖwrltu又はＶwrrtuを適確に低減修正することができる。
【０１８２】
また上述の各実施形態によれば、第一又は第二の系統が失陥しているときには、失陥している系統の後輪の目標増圧勾配ΔＰrlinc又はΔＰrrincが増大される。従って失陥している系統の後輪の目標増圧勾配が増大されない場合に比してステップ１４０又は２４０に於いて失陥している系統の後輪の制動圧を速く上昇させることができる。よって失陥により制動力の増大は完全ではないにしても、失陥している系統の後輪の制動力が速く増大するので、車両に作用する余分なヨーモーメントの増大や車両の減速度の低下の抑制を効果的に行わせることができる。
【０１８３】
特に上述の各実施形態によれば、目標増圧勾配ΔＰrlinc又はΔＰrrincを増大修正するための補正量ΔＰraは車速Ｖ等に応じて可変設定される。従って補正量ΔＰraが車速Ｖ等に関係なく一定である場合に比して、車両の走行状況に応じて目標増圧勾配ΔＰrlinc又はΔＰrrincを適確に増大修正することができる。
【０１８４】
また上述の第一、第三、第五、第六、第八の実施形態によれば、失陥の有無を判定するための閾値Ｖw0等が車速Ｖ等に応じて可変設定される。従って閾値Ｖw0等が車速Ｖ等に関係なく一定である場合に比して、車両の走行状況に応じて失陥の有無を適確に判定することができる。
【０１８５】
特に上述の第一及び第二の実施形態によれば、左前後輪の車輪速度の差及び右前後輪の車輪速度の差の大きさ又は符号の関係に基づいて失陥の有無が判定される。よって第三及び第四の実施形態に比して、車両が旋回状態にある場合にも左右輪の旋回半径の差による車輪速度の差の影響に起因して失陥の有無が誤判定される虞れは小さい。
【０１８６】
特に上述の第二の実施形態によれば、左前後輪の車輪速度の差及び右前後輪の車輪速度の差の符号の関係に基づいて失陥の有無が判定される。よって第一の実施形態に比して、車両の積載状態の変化や前輪のフェード現象等による意図しない制動力の前後配分の変化に対する失陥の有無判定のロバスト性が高い。
【０１８７】
また上述の第三及び第四の実施形態や第六乃至第八の実施形態によれば、左右前輪の車輪速度の差及び左右後輪の車輪速度の差の大きさ又は符号の関係に基づいて失陥の有無が判定される。よって他の実施形態の場合に比して、段差通過などにより左右輪の車輪速度が同時に急激に変化するような場合に失陥の有無が誤判定される虞れは小さい。
【０１８８】
特に上述の第四及び第七の実施形態によれば、左右前輪の車輪速度の差及び左右後輪の車輪速度の差の符号の関係に基づいて失陥の有無が判定される。よって第三及び第四の実施形態に比して、車両が旋回状態にある場合にも左右輪の旋回半径の差による車輪速度の差の影響に起因して失陥の有無が誤判定される虞れは小さい。また第三、第六、第八の実施形態の場合に比して左右輪の接地荷重の相違や旋回半径の相違に起因して失陥の有無が誤判定される虞れは小さい。
【０１８９】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１９０】
例えば上述の各実施形態に於いては、スリップ度合指標値は車輪速度であるが、車両の速度を基準速度とする車輪のスリップ度合、即ちスリップ量又はスリップ率であってもよい。
【０１９１】
また上述の各実施形態に於いては、第一又は第二の系統が失陥しているとの判定が繰り返し行われても、制動力の前後輪配分制御が継続されるようになっている。しかし第一又は第二の系統が失陥しているとの判定が所定の回数以上連続して行われたとき、第一又は第二の系統が失陥しているとの判定が所定の時間以上繰り返し行われたときには、制動力の前後輪配分制御が中止されるよう修正されてもよい。
【０１９２】
また上述の各実施形態に於いては、第一又は第二の系統が失陥していると判定されると、失陥している系統の後輪の目標車輪速度の上限値Ｖwrltu又はＶwrrtuが低減されると共に、目標増圧勾配ΔＰrlinc又はΔＰrrincが増大される。しかし目標車輪速度の上限値の低減及び目標増圧勾配の増大の何れか一方のみが行われるよう修正されてもよい。
【０１９３】
また上述の各実施形態に於いては、第一又は第二の系統が失陥しているか否かの判定がそれぞれ個別のパラメータに基づいて行われるようになっているが、少なくとも二つの実施形態の判定が組み合わされ、両者の判定が何れも失陥であるときに当該系統が失陥していると判定されるよう修正されてもよい。
【０１９４】
また上述の第一の実施形態に於いては、ステップ１７０に於いて右後輪の車輪速度Ｖwrrと右前輪の車輪速度Ｖwfrとの差が差の閾値Ｖw0を越えているか否かの判別が行われるようになっている。このステップ１７０の判別は左前輪の車輪速度Ｖwflと右前輪の車輪速度Ｖwfrとの差が差の閾値Ｖw0を越えているか否かの判別に置き換えられてもよい。またステップ１７０の判別は右後輪の車輪速度Ｖwrrと左前輪の車輪速度Ｖwflとの差が差の閾値Ｖw0を越えているか否かの判別に置き換えられてもよい。
【０１９５】
同様にステップ２７０に於いて左後輪の車輪速度Ｖwrlと左前輪の車輪速度Ｖwflとの差が差の閾値Ｖw0を越えているか否かの判別が行われるようになっている。このステップ２７０の判別は右前輪の車輪速度Ｖwfrと左前輪の車輪速度Ｖwflとの差が差の閾値Ｖw0を越えているか否かの判別に置き換えられてもよい。またステップ２７０の判別は左前輪の車輪速度Ｖwflと右後輪の車輪速度Ｖwrrとの差が差の閾値Ｖw0を越えているか否かの判別に置き換えられてもよい。
【０１９６】
また上述の第三の実施形態に於いては、ステップ４０に於いて左右前輪の車輪速度の差Ｖwfl−Ｖwfrの絶対値が閾値Ｖwf0を越えているか又は左右後輪の車輪速度の差Ｖwrl−Ｖwrrの絶対値が閾値Ｖwr0を越えているか否かの判別が行われるようになっている。このステップ４０の判別は右前後輪の車輪速度の差Ｖwrr−Ｖwfrの絶対値が差の閾値Ｖw0を越えているか又は左前後輪の車輪速度の差Ｖwfl−Ｖwfrの絶対値が差の閾値Ｖw0を越えているか否かの判別に置き換えられてもよい。
【０１９７】
また上述の第一乃至第四の実施形態に於いては、旋回半径の相違に起因する左右輪の車輪速度の差についての補正が行われないようになっている。しかしこれらの実施形態に於いても車両が旋回状態にあるときには、旋回半径の影響が排除された各車輪の車輪速度が演算され、それらに基づいてステップ１３０、１５０、１７０等が実行されるよう修正されることが好ましい。この場合旋回半径の影響が排除された車輪速度は、例えば車両の左右の中心の如く車両の左右輪の何れか一方の位置又はそれらの間の所定の位置に於ける車輪速度に換算された値であってよい。
【０１９８】
また上述の第五の実施形態に於いては、ステップ６０に於いて演算される和の指標値は第一及び第二の系統の車輪の車輪速度の第一の平均値Ｖwf1及び第二の平均値Ｖwr2である。しかし和の指標値は第一及び第二の系統の車輪の車輪速度の第一の及び第二の和であるよう修正されてもよい。
【０１９９】
また上述の第三、第六、第八の実施形態に於いては、車輪速度の差の閾値Ｖwf0及びＶwr0が前輪及び後輪について演算されるようになっているが、前輪及び後輪について共通の一つの閾値が演算されるよう修正されてもよい。
【０２００】
また上述の第二及び第四の実施形態態に於いては、経過時間Ｔは目標スリップ度合の補正が開始された時点からの経過時間である。しかし経過時間Ｔは目標スリップ度合の補正が開始された時点からの経過時間を含む限り、制動力の前後輪配分制御が開始された時点からの経過時間、又は運転者による制動操作が開始された時点からの経過時間であってもよい。
【０２０１】
また第六の実施形態の実施形態のステップ３５が第八の実施形態の実施形態のステップ２及び４に置き換えられることにより、第八の実施形態は第六の実施形態の修正例として構成されている。しかし第七の実施形態の実施形態のステップ３５が第八の実施形態の実施形態のステップ２及び４に置き換えられてもよい。
【符号の説明】
【０２０２】
１０…車両、２０…油圧回路、２４FL〜２４RR…ホイールシリンダ、２６…ブレーキペダル、２８…マスタシリンダ、４２Ａ…第一の系統の連通制御弁、４２Ｂ…第二の系統の連通制御弁、８０…電子制御装置、７２FL〜７２RR…車輪速度センサ、７４…圧力センサ、７６…ヨーレートセンサ、１００…制動力制御装置、１１０…制動装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動時に前輪のスリップ度合指標値に対する左右後輪のスリップ度合指標値の関係が目標の関係になるよう左右後輪の制動力を個別に制御することにより制動力の前後輪配分制御を行う車両用制動力制御装置に係る。更に詳細には本発明は、左前輪及び右後輪の制動圧制御系統と右前輪及び左後輪の制動圧制御系統とを備えた制動装置を有する車両に於いて上記制動力の前後輪配分制御を行う制動力制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
制動力の前後輪配分制御を行う制動力制御装置は従来知られている。例えば下記の特許文献１には制動時に後輪の車輪速度が前輪の車輪速度を越えないよう後輪の制動力を制御することにより制動力の前後輪配分制御を行う制動力制御装置が記載されている。特に特許文献１に記載された制動力制御装置に於いては、制動時の車両の減速度が所定値よりも小さい場合や、前輪の減速度と後輪の減速度との差が極大値を持たない場合に、前輪の制動装置の失陥と判定され、制動力の前後輪配分制御が禁止される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−３０１０９２号公報
【発明の概要】
【０００４】
〔発明が解決しようとする課題〕
車両の減速度や車輪の減速度は車両の積載状況の変化や路面の勾配の変化の影響を受ける。そのため車両の減速度や車輪の減速度に基づいて制動装置の失陥の判定が行われる場合には、制動装置が失陥しているにも拘らず失陥していないと判定され、制動力の前後輪配分制御が不適切に実行されてしまうことがある。また逆に制動装置が失陥していないにも拘らず失陥していると判定され、必要な制動力の前後輪配分制御が実行されなくなることがある。
【０００５】
特に制動装置がダイヤゴナル式二系統（所謂Ｘ配管）型の油圧制動装置、即ち左前輪及び右後輪の制動圧制御系統と右前輪及び左後輪の制動圧制御系統とを備えた制動装置である場合には、失陥が発生しているときの制動力の前後輪配分制御に工夫が必要である。
【０００６】
例えば左前輪及び右後輪の制動圧制御系統に失陥が発生し、左前輪及び右後輪の制動圧が必要な圧力にならない状況について考える。この状況に於いては、右前輪及び左後輪の制動圧は正常に制御されるので、右前輪の車輪速度は左前輪の車輪速度よりも低く、左前輪の車輪速度に対し左右後輪の車輪速度が所定の関係になるよう、左右後輪の制動圧が個別に減圧制御される。右後輪の制動圧は失陥に起因して元々低い圧力であるので、減圧制御されてもそれほど低下しないのに対し、左後輪の制動圧は減圧制御によって比較的大きく低下され、左後輪の制動力も低下される。
【０００７】
その結果右前後輪の制動力の和と左前後輪の制動力の和との差が増大し、左右輪の制動力差に起因する右旋回方向の余分なヨーモーメントが増大し、車両の走行安定性が低下する。また車両全体の制動力が低下することに起因して車両の減速度が運転者の希望する減速度に比して不足する。
【０００８】
従ってダイヤゴナル式二系統型の油圧制動装置を有する車両の制動力の前後輪配分制御に於いては、制動装置の失陥が正確に判定されると共に、何れの系統が失陥しても余分なヨーモーメントの増大や車両の減速度の低下をきたさないようにする必要がある。
【０００９】
本発明は、ダイヤゴナル式二系統型の油圧制動装置を有する車両に於いて左右後輪の制動圧を個別に制御することにより制動力の前後輪配分制御を行う場合に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものである。そして本発明の主要な課題は、制動装置の失陥の有無を正確に判定すると共に、一方の系統の失陥を判定した場合には余分なヨーモーメントの増大や車両の減速度の低下が抑制されるよう後輪の制動力を制御することである。
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
【００１０】
上述の主要な課題は、本発明によれば、左前輪及び右後輪の制動圧制御系統と右前輪及び左後輪の制動圧制御系統とを備えた制動装置を有し、制動時に前輪のスリップ度合指標値に対する左右後輪のスリップ度合指標値の関係が目標の関係になるよう左右後輪の制動圧を個別に制御することにより制動力の前後輪配分制御を行う車両用制動力制御装置に於いて、一方の系統の一方の車輪と他方の系統の一方の車輪との間のスリップ度合指標値の差の大きさ及び前記他方の系統の他方の車輪と前記一方の系統の他方の車輪との間のスリップ度合指標値の差の大きさの何れかが差の閾値を越えるときには、前記スリップ度合指標値の差の大きさが前記差の閾値を越える二つの車輪のうち車輪速度が低い方の車輪を含む系統の後輪について前記制動力の前後輪配分制御による制動圧の低減を抑制することを特徴とする車両用制動力制御装置（請求項１の構成）、又は左前輪及び右後輪の制動圧制御系統と右前輪及び左後輪の制動圧制御系統とを備えた制動装置を有し、制動時に前輪のスリップ度合指標値に対する左右後輪のスリップ度合指標値の関係が目標の関係になるよう左右後輪の制動圧を個別に制御することにより制動力の前後輪配分制御を行う車両用制動力制御装置に於いて、一方の系統の一方の車輪と他方の系統の一方の車輪との間のスリップ度合指標値の差の符号と、前記他方の系統の他方の車輪と前記一方の系統の他方の車輪との間のスリップ度合指標値の差の符号とが異なるときには、左右後輪のうち車輪速度が低い方の車輪について前記制動力の前後輪配分制御による制動圧の低減を抑制することを特徴とする車両用制動力制御装置（請求項２の構成）、又は左前輪及び右後輪の制動圧制御系統と右前輪及び左後輪の制動圧制御系統とを備えた制動装置を有し、制動時に前輪のスリップ度合指標値に対する左右後輪のスリップ度合指標値の関係が目標の関係になるよう左右後輪の制動圧を個別に制御することにより制動力の前後輪配分制御を行う車両用制動力制御装置に於いて、一方の系統の二つの車輪のスリップ度合指標値の和の指標値と他方の系統の二つの車輪のスリップ度合指標値の和の指標値との間の差の大きさが和の指標値の閾値を越えるときには、左右後輪のうち車輪速度が低い方の車輪について前記制動力の前後輪配分制御による制動圧の低減を抑制することを特徴とする車両用制動力制御装置（請求項３の構成）によって達成される。
【００１１】
一方の系統又は他方の系統に失陥が発生すると、一方の系統の一方の車輪と他方の系統の一方の車輪との間のスリップ度合指標値の差の大きさ、又は他方の系統の他方の車輪と一方の系統の他方の車輪との間のスリップ度合指標値の差の大きさが大きくなる。よって何れかのスリップ度合指標値の差の大きさが差の閾値を越えるときには、何れかの系統に失陥が発生したと判定することができる。
【００１２】
上記請求項１の構成によれば、何れかのスリップ度合指標値の差の大きさが差の閾値を越えるときには、スリップ度合指標値の差の大きさが差の閾値を越える二つの車輪のうち車輪速度が低い方の車輪を含む系統の後輪について制動力の前後輪配分制御による制動圧の低減が抑制される。
【００１３】
また一方の系統又は他方の系統に失陥が発生すると、一方の系統の一方の車輪と他方の系統の一方の車輪との間のスリップ度合指標値の差の符号と、他方の系統の他方の車輪と一方の系統の他方の車輪との間のスリップ度合指標値の差の符号とが異なる。よって二つのスリップ度合指標値の差の符号が異なるときには、何れかの系統に失陥が発生したと判定することができる。
【００１４】
上記請求項２の構成によれば、二つのスリップ度合指標値の差の符号が異なるときには、左右後輪のうち車輪速度が低い方の車輪について制動力の前後輪配分制御による制動圧の低減が抑制される。
【００１５】
また一方の系統又は他方の系統に失陥が発生すると、一方の系統の二つの車輪のスリップ度合指標値の和の指標値と他方の系統の二つの車輪のスリップ度合指標値の和の指標値との間の差の大きさが大きくなる。よって二つのスリップ度合指標値の和の指標値の間の差の大きさが和の指標値の閾値を越えるときには、何れかの系統に失陥が発生したと判定することができる。
【００１６】
上記請求項３の構成によれば、二つのスリップ度合指標値の和の指標値の間の差の大きさが和の指標値の閾値を越えるときには、左右後輪のうち車輪速度が低い方の車輪について制動力の前後輪配分制御による制動圧の低減が抑制される。
【００１７】
上記請求項１乃至３の構成によれば、車両の積載状況の変化や路面の勾配の変化の影響を受けることなく失陥の有無を正確に判定することができる。また何れかの系統に失陥が発生した状況に於いては、スリップ度合指標値の差の大きさが差の閾値を越える二つの車輪のうち車輪速度が低い方の車輪を含む系統の後輪や左右後輪のうち車輪速度が低い方の車輪は失陥が発生していない系統の後輪である。よって失陥が発生した場合には正確な失陥発生の判定に基づいて正常な系統の後輪の制動圧の低減を抑制し、これにより余分なヨーモーメントの増大や車両の減速度の低下が抑制されるよう後輪の制動力を制御することができる。
【００１８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の何れか一つの構成に於いて、前記車輪速度は旋回半径の影響が排除された車輪速度であるよう構成される（請求項４の構成）。
【００１９】
上記の構成によれば、車輪速度は旋回半径の影響が排除された車輪速度であるので、車両が旋回する場合にも旋回半径の影響に起因して制動力の前後輪配分制御による制動圧の低減を抑制すべき車輪の判定に誤りが生じることを防止することができる。
【００２０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記一方の系統の一方の車輪と前記他方の系統の一方の車輪との間のスリップ度合指標値の差は左前後輪の間のスリップ度合指標値の差であり、前記他方の系統の他方の車輪と前記一方の系統の他方の車輪との間のスリップ度合指標値の差は右前後輪の間のスリップ度合指標値の差であるよう構成される（請求項５の構成）。
【００２１】
上記の構成によれば、左前後輪の間のスリップ度合指標値の差の大きさ又は右前後輪の間のスリップ度合指標値の差の大きさが差の閾値を越えるときに、一方の系統の失陥を正確に判定し、正常な系統の後輪の制動圧が低減されることを抑制することができる。
【００２２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記一方の系統の一方の車輪と前記他方の系統の一方の車輪との間のスリップ度合指標値の差は左右前輪の間のスリップ度合指標値の差であり、前記他方の系統の他方の車輪と前記一方の系統の他方の車輪との間のスリップ度合指標値の差は左右後輪の間のスリップ度合指標値の差であるよう構成される（請求項６の構成）。
【００２３】
上記の構成によれば、左右前輪の間のスリップ度合指標値の差の大きさ又は左右後輪の間のスリップ度合指標値の差の大きさが差の閾値を越えるときに、一方の系統の失陥を正確に判定し、正常な系統の後輪の制動圧が低減されることを抑制することができる。
【００２４】
また本発明によれば、上記請求項１乃至３の何れか一つの構成に於いて、前記制動力の前後輪配分制御による制動圧の低減を抑制する後輪とは左右反対側の後輪について前記制動力の前後輪配分制御による制動圧の増大を促進するよう構成される（請求項７の構成）。
【００２５】
上記の構成によれば、正常な系統の後輪の制動圧の低減が抑制されるだけでなく、失陥している系統の後輪の制動圧の増大が促進されるので、余分なヨーモーメントの増大や車両の減速度の低下を効果的に抑制することができる。
【００２６】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の何れか一つの構成に於いて、制動圧の低減を抑制することが基準時間以上継続したときには前記制動力の前後輪配分制御を中止するよう構成される（請求項８の構成）。
【００２７】
上記の構成によれば、制動圧の低減を抑制することが基準時間以上継続したときには制動力の前後輪配分制御が中止されるので、何れかの系統が失陥した状況にて不完全な制動力の前後輪配分制御が継続的に実行されることを防止することができる。
【００２８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の何れか一つの構成に於いて、制動圧の低減を禁止することにより制動圧の低減を抑制するよう構成される（請求項９の構成）。
【００２９】
上記の構成によれば、制動圧の低減を禁止することにより制動圧の低減が抑制されるので、制動圧の低減量が小さくされる場合に比して余分なヨーモーメントの増大や車両の減速度の低下を効果的に抑制することができる。
【００３０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項６の構成に於いて、車両の旋回半径に関連するパラメータに基づいて前記スリップ度合指標値の差を補正するよう構成される（請求項１０の構成）。
【００３１】
上記の構成によれば、車両の旋回半径に関連する誤差が排除された左右前輪の間のスリップ度合指標値の差及び左右後輪の間のスリップ度合指標値の差に基づいて失陥の有無を一層正確に判定することができる。
【００３２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記差の閾値は車速、車輌の減速度、車輌の減速度の変化率の少なくとも一つに応じて可変設定されるよう構成される（請求項１１の構成）。
【００３３】
上記の構成によれば、差の閾値が車輌の減速度、車輌の減速度の変化率の如何に関係なく一定である場合に比して、車輌の減速度、車輌の減速度の変化率等が変化しても上記請求項１の構成により失陥の有無を正確に判定することができる。
【００３４】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、前記和の指標値の閾値は車速、車輌の減速度、車輌の減速度の変化率の少なくとも一つに応じて可変設定されるよう構成される（請求項１２の構成）。
【００３５】
上記の構成によれば、和の指標値の閾値が車輌の減速度、車輌の減速度の変化率の如何に関係なく一定である場合に比して、車輌の減速度、車輌の減速度の変化率等が変化しても上記請求項３の構成により失陥の有無を正確に判定することができる。
【００３６】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の何れか一つの構成に於いて、制動圧の低減を抑制するときには前記一方の系統及び前記他方の系統の何れかが失陥していると判定するよう構成される（請求項１３の構成）。
【００３７】
上記の構成によれば、制動圧の低減を抑制するときには一方の系統及び他方の系統の何れかが失陥していると判定されるので、何れかの系統が失陥すれば、そのことを確実に判定することができる。
〔課題解決手段の好ましい態様〕
【００３８】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至１３の構成に於いて、スリップ度合指標値は車輪速度、車体速度を基準速度とするスリップ量、車体速度を基準速度とするスリップ率の何れかであるよう構成される（好ましい態様１）。
【００３９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、一方の系統の一方の車輪と他方の系統の一方の車輪との間のスリップ度合指標値の差は左前後輪の間のスリップ度合指標値の差であり、他方の系統の他方の車輪と一方の系統の他方の車輪との間のスリップ度合指標値の差は右前後輪の間のスリップ度合指標値の差であり、何れかのスリップ度合指標値の差の大きさが差の閾値を越えるときには、左右後輪のうち車輪速度が低い方の車輪について前記制動力の前後輪配分制御による制動圧の低減を抑制するよう構成される（好ましい態様２）。
【００４０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、スリップ度合指標値の和の指標値はスリップ度合指標値の和及びスリップ度合指標値の平均値の何れかであるよう構成される（好ましい態様３）。
【００４１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１０の構成に於いて、車両の旋回半径に関連するパラメータは車両のヨーレート、車両の横加速度、操舵輪の舵角及び車速、車両の旋回に起因する左右方向の傾斜角、車両の旋回に起因する左右輪間の接地荷重差の何れかであるよう構成される（好ましい態様４）。
【００４２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１１の構成に於いて、差の閾値は車速、車輌の減速度、車輌の減速度の変化率の少なくとも一つが大きいほど大きくなるよう可変設定されるよう構成される（好ましい態様５）。
【００４３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１２の構成に於いて、和の指標値の閾値は車速、車輌の減速度、車輌の減速度の変化率の少なくとも一つが大きいほど大きくなるよう可変設定されるよう構成される（好ましい態様６）。
【００４４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１３の構成に於いて、失陥は制動圧が目標圧力よりも低い圧力になる失陥であるよう構成される（好ましい態様７）。
【００４５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１３の構成に於いて、車輪速度が高い方の後輪を含む系統が失陥していると判定するよう構成される（好ましい態様８）。
【００４６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１３の構成に於いて、制動圧が目標圧力よりも高い圧力になる異常が生じているときには、上記請求項１乃至３の構成による制御は行われないよう構成される（好ましい態様９）。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明による車両用制動力制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１に示された制動装置を示す図
【図３】第一の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図４】第一の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの後半を示すフローチャートである。
【図５】本発明による車両用制動力制御装置の第二の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図６】第二の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの後半を示すフローチャートである。
【図７】本発明による車両用制動力制御装置の第三の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図８】本発明による車両用制動力制御装置の第四の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図９】本発明による車両用制動力制御装置の第五の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図１０】第三の実施形態の修正例として構成された本発明による車両用制動力制御装置の第六の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】第四の実施形態の修正例として構成された本発明による車両用制動力制御装置の第七の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】第六の実施形態の修正例として構成された本発明による車両用制動力制御装置の第八の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】第一の実施形態に於ける失陥判定の要領を示す図である。
【図１４】第二の実施形態に於ける失陥判定の要領を示す図である。
【図１５】第三の実施形態に於ける失陥判定の要領を示す図である。
【図１６】第四の実施形態に於ける失陥判定の要領を示す図である。
【図１７】第五の実施形態に於ける失陥判定の要領を示す図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４８】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。
［第一の実施形態］
【００４９】
図１は本発明による車両用制動力制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図、図２は図１に示された制動装置を示す図である。
【００５０】
図１に於いて、１００は車両１０の制動力制御装置を全体的に示している。車両１０は左右の前輪１２FL及び１２FR及び左右の後輪１２RL及び１２RRを有している。操舵輪である左右の前輪１２FL及び１２FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８L及び１８Rを介して操舵される。
【００５１】
各車輪の制動力は制動装置１１０のブレーキアクチュエータとしての油圧回路２０によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、２４RL内の圧力Ｐi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）、即ち各車輪の制動圧が制御されることによって制御される。図２に示されている如く、制動装置１００は運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ２８を有している。マスタシリンダ２８はその両側の圧縮コイルばねにより所定の位置に付勢されたフリーピストン３０により画成された第一のマスタシリンダ室２８Ａと第二のマスタシリンダ室２８Ｂとを有している。
【００５２】
第一のマスタシリンダ室２８Ａ及び第二のマスタシリンダ室２８Ｂにはそれぞれ第一系統のブレーキ油圧制御導管３８Ａ及び第二系統のブレーキ油圧制御導管３８Ｂの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管３８Ａ及び３８Ｂはそれぞれマスタシリンダ室２８４Ａ及び２８Ｂを油圧回路２０に接続している。
【００５３】
ブレーキ油圧制御導管３８Ａの途中には第一系統の連通制御弁４２Ａが設けられており、連通制御弁４２Ａは図示の実施形態に於いては常開型のリニアソレノイド弁である。連通制御弁４２Ａは図２には示されていないソレノイドに駆動電流が通電されていないときには開弁し、ソレノイドに駆動電流が通電されると閉弁する。特に連通制御弁４２Ａは閉弁状態にあるときにはマスタシリンダ２８とは反対の側の圧力がマスタシリンダ２８の側の圧力に比して高圧になるよう差圧を維持し、駆動電流の電圧に応じて差圧を増減する。
【００５４】
換言すれば、連通制御弁４２Ａを横切る差圧がソレノイドに対する駆動電流の電圧により決定される指示差圧以下であるときには、連通制御弁４２Ａは閉弁状態を維持する。従って連通制御弁４２Ａは作動流体としてのオイルがマスタシリンダ２８とは反対の側より連通制御弁４２Ａを経てマスタシリンダ２８の側へ流通することを阻止し、これにより連通制御弁４２Ａを横切る差圧が低下することを阻止する。これに対し連通制御弁４２Ａを横切る差圧がソレノイドに対する駆動電流の電圧により決定される指示差圧を越えると、連通制御弁４２Ａは開弁する。従って連通制御弁４２Ａはオイルがマスタシリンダ２８とは反対の側より連通制御弁４２Ａを経てマスタシリンダ２８の側へ流通することを許容し、これにより連通制御弁４２Ａを横切る差圧を指示差圧に制御する。
【００５５】
第一系統のブレーキ油圧制御導管３８Ａの他端には右前輪用のブレーキ油圧制御導管４４FR及び左後輪用のブレーキ油圧制御導管４４RLの一端が接続されている。右前輪用のブレーキ油圧制御導管４４FR及び左後輪用のブレーキ油圧制御導管４４RLの他端にはそれぞれ右前輪及び左後輪の制動力を制御するためのホイールシリンダ２４FR及び２４RLが接続されている。また右前輪用のブレーキ油圧制御導管４４FR及び左後輪用のブレーキ油圧制御導管４４RLの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁４８FR及び４８RLが設けられている。
【００５６】
電磁開閉弁４８FRとホイールシリンダ２４FRとの間のブレーキ油圧制御導管４４FRにはオイル排出導管５２FRの一端が接続され、電磁開閉弁４８RLとホイールシリンダ２４RLとの間のブレーキ油圧制御導管４４RLにはオイル排出導管５２RLの一端が接続されている。オイル排出導管５２FR及び５２RLの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁５４FR及び５４RLが設けられており、オイル排出導管５２FR及び５２RLの他端は接続導管５６Ａによりオイルを貯留する第一系統のリザーバ５８Ａに接続されている。
【００５７】
以上の説明より解る如く、電磁開閉弁４８FR及び４８RLはそれぞれホイールシリンダ２４FR及び２４RL内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁５４FR及び５４RLはそれぞれホイールシリンダ２４FR及び２４RL内の圧力を減圧するための減圧弁である。従って電磁開閉弁４８FR及び５４FRは互いに共働して右前輪のホイールシリンダ２４FR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁４８RL及び５４RLは互いに共働して左後輪のホイールシリンダ２４RL内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。
【００５８】
接続導管５６Ａは接続導管６０Ａによりポンプ５２Ａの吸入側に接続されている。ポンプ５２Ａの吐出側は途中にダンパ６４Ａを有する接続導管４６Ａによりブレーキ油圧制御導管３８Ａの他端に接続されている。ポンプ６２Ａとダンパ６４Ａとの間の接続導管６６Ａにはポンプ６２Ａよりダンパ６４Ａへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁６８Ａが設けられている。
【００５９】
同様に、ブレーキ油圧制御導管３８Ｂの途中には第二系統の連通制御弁４２Ｂが設けられており、連通制御弁４２Ｂも図示の実施形態に於いては常開型のリニアソレノイド弁であり、連通制御弁４２Ａと同様に作動する。従って図２には示されていないソレノイドに対する駆動電流の電圧を制御することにより、オイルがホイールシリンダ２４FL及び２４RRの側より連通制御弁４２Ｂを経てマスタシリンダ２８の側へ流通することを制限することができると共に、連通制御弁４２Ｂを横切る差圧を指示差圧に制御する。
【００６０】
第二系統のブレーキ油圧制御導管３８Ｂの他端には左前輪用のブレーキ油圧制御導管４４FL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管４４RRの一端が接続されている。左前輪用のブレーキ油圧制御導管４４FL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管４４RRの他端にはそれぞれ左前輪及び右後輪の制動力を制御するためのホイールシリンダ２４FL及び２４RRが接続されている。また左前輪用のブレーキ油圧制御導管４４FL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管４４RRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁４８FL及び４８RRが設けられている。
【００６１】
電磁開閉弁４８FLとホイールシリンダ２４FLとの間のブレーキ油圧制御導管４４FLにはオイル排出導管５２FLの一端が接続され、電磁開閉弁４８RRとホイールシリンダ２４RRとの間のブレーキ油圧制御導管４４RRにはオイル排出導管５２RRの一端が接続されている。オイル排出導管５２FL及び５２RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁５４FL及び５４RRが設けられており、オイル排出導管５２FL及び５２RRの他端は接続導管５６Ｂによりオイルを貯留する第二系統のリザーバ５８Ｂに接続されている。
【００６２】
以上の説明より解る如く、電磁開閉弁４８FL及び４８RRはそれぞれホイールシリンダ２４FL及び２４RR内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁５４FL及び５４RRはそれぞれホイールシリンダ２４FL及び２４RR内の圧力を減圧するための減圧弁である。従って電磁開閉弁４８FL及び５４FLは互いに共働して左前輪のホイールシリンダ２４FL内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁４８RR及び５４RRは互いに共働して右後輪のホイールシリンダ２４RR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。
【００６３】
接続導管５６Ｂは接続導管６０Ｂによりポンプ６２Ｂの吸入側に接続されている。ポンプ６２Ｂの吐出側は途中にダンパ６４Ｂを有する接続導管６６Ｂによりブレーキ油圧制御導管３８Ｂの他端に接続されている。ポンプ６２Ｂとダンパ６４Ｂとの間の接続導管６６Ｂにはポンプ６２Ｂよりダンパ６４Ｂへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁６８Ｂが設けられている。尚ポンプ６２Ａ及び６２Ｂは図１には示されていない共通の電動機により駆動される。
【００６４】
リザーバ５８Ａ、５８Ｂはそれぞれ接続導管７０Ａ、７０Ｂによりマスタシリンダ２８と連通制御弁４２Ａ、４２Ｂとの間のブレーキ油圧制御導管３８Ａ、３８Ｂに接続されている。従ってリザーバ５８Ａ、５８Ｂはそれぞれ連通制御弁４２Ａ、４２Ｂが閉弁状態にある場合に、マスタシリンダ室２８Ａ、２８Ｂとリザーバ５８Ａ、５８Ｂとの間のオイルの流動を許容する。またリザーバ５８Ａ、５８Ｂのフリーピストンには逆止弁の弁体が一体的に固定されており、逆止弁はリザーバ５８Ａ、５８Ｂ内のオイルの量が基準値以上になることを阻止する。
【００６５】
図示の実施形態に於いては、各制御弁及び各開閉弁は対応するソレノイドに駆動電流が通電されていないときには図２に示された非制御位置に設定される。これによりホイールシリンダ２４FR及び２４RLには第一のマスタシリンダ室２８Ａ内の圧力が供給され、ホイールシリンダ２４FL及び２４RRには第二のマスタシリンダ室２８Ｂ内の圧力が供給される。従って通常時には各車輪のホイールシリンダ内の圧力、即ち制動力はブレーキペダル２６の踏力に応じて増減される。
【００６６】
これに対し連通制御弁４２Ａ、４２Ｂが閉弁位置に切り換えられ、各車輪の開閉弁が図２に示された位置にある状態にてポンプ６２Ａ、６２Ｂが駆動されると、リザーバ５８Ａ、５８Ｂ内のオイルがポンプによって汲み上げられる。よってホイールシリンダ２４FR、２４RLにはポンプ６２Ａによりポンプアップされた圧力が供給され、ホイールシリンダ２４FL、２４RRにはポンプ６２Ｂによりポンプアップされた圧力が供給されるようになる。従って各車輪の制動圧はブレーキペダル２６の踏力に関係なく連通制御弁４２Ａ、４２Ｂ及び各車輪の開閉弁（増減圧弁）の開閉により増減される。
【００６７】
この場合、ホイールシリンダ内の圧力は、開閉弁４８FR〜４８RL及び開閉弁５４FR〜５４RLが図２に示された非制御位置にあるときには増圧され（増圧モード）、開閉弁４８FR〜４８RLが閉弁位置に切り換えられ且つ開閉弁５４FR〜５４RLが図２に示された非制御位置にあるときには保持され（保持モード）、開閉弁４８FR〜４８RLが閉弁位置に切り換えられ且つ開閉弁５４FR〜５４RLが開弁位置に切り換えられると減圧される（減圧モード）。
【００６８】
連通制御弁４２Ａ及び４２Ｂ、開閉弁４８FR〜４８RL、開閉弁５４FR〜５４RL、ポンプ６２Ａ、６２Ｂを駆動する電動機は、後に説明する如電子制御装置８０により制御される。図１には示されていないが、電子制御装置８０はマイクロコンピュータと駆動回路とよりなっており、マイクロコンピュータはＣＰＵとＲＡＭとＲＯＭとを有する当技術分野に於いて周知の一般的な構成のものであってよい。
【００６９】
車輪１２FR〜１２RLにはそれぞれ対応する車輪速度Ｖwi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を検出する車輪速度センサ７２FR〜７２RLが設けられており、マスタシリンダ２８にはマスタシリンダ圧力Ｐmを検出する圧力センサ７４が設けられている。また車両１０には車両のヨーレートγを検出するヨーレートセンサ７６が設けられている。各センサにより検出された値を示す信号は電子制御装置８０へ入力される。尚ヨーレートセンサ７６は車両の左旋回方向を正としてヨーレートγを検出する。
【００７０】
電子制御装置８０は、マスタシリンダ圧力Ｐmに基づいて左右前輪の制動圧を制御し、これにより左右前輪の制動力をブレーキペダル２６の踏み込み操作量、即ち運転者の制動操作量に応じて制御する。また電子制御装置８０は、後に詳細に説明する如く図３及び図４に示されたフローチャートに従って、制動力の前後輪配分を好ましい配分にするための制御及び失陥判定を行う。
【００７１】
特に第一の実施形態に於いては、電子制御装置８０は左後輪の車輪速度Ｖwrlと左前輪の車輪速度Ｖwflとの差に基づいて第一の系統が失陥しているか否かを判定する。そして電子制御装置８０は第一の系統が失陥していると判定したときには、正常な第二の系統の後輪である右後輪の制動圧を低下させることなく保持する。
【００７２】
また電子制御装置８０は右後輪の車輪速度Ｖwrrと右前輪の車輪速度Ｖwfrとの差に基づいて第二の系統が失陥しているか否かを判定する。そして電子制御装置８０は第二の系統が失陥していると判定したときには、正常な第一の系統の後輪である左後輪の制動圧を低下させることなく保持する。
【００７３】
次に図３及び図４に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンについて説明する。尚図３及び図４に示されたフローチャートによる制御は、マスタシリンダ圧力Ｐmが制御開始判定基準値Ｐms（正の定数）以上になったときに開始され、マスタシリンダ圧力Ｐmが制御終了判定基準値Ｐme（正の定数）以下になるまで所定の時間毎に繰返し実行される。
【００７４】
また制動力の前後輪配分制御の実行中にアンチスキッド制御や車両の運動制御の如く車輪の制動力を個別に制御する必要が生じたときには制動力の前後輪配分制御は中止される。更に第一又は第二の系統に制動圧が過剰になる失陥が発生しているときには、制動力の前後輪配分制御は実行されない。
【００７５】
まずステップ１０に於いては各車輪の車輪速度Ｖwiに基づいて車速Ｖが演算されると共に、車速Ｖの微分値が車両の減速度Ｖdとして演算される。また車速Ｖが高いほど大きく、車両の減速度Ｖdが高いほど大きくなるよう、車速Ｖ及び車両の減速度Ｖdに基づいて前輪に対する後輪の目標車輪速度差の上限値ΔＶwxu及び下限値ΔＶwxlが演算される。そして左右前輪のうち高い方の車輪速度Ｖwfmaxと上限値ΔＶwxu及び下限値ΔＶwxlとの和が後輪の目標車輪速度の上限値Ｖwrtu及び下限値wrtlとして演算される。
【００７６】
ステップ２０に於いては車速Ｖ、車両の減速度Ｖd、減速度Ｖdの微分値である車両の減速度勾配Ｖddに基づいて、失陥を判定するための二つの車輪速度の差の閾値Ｖw0が演算される。この場合差の閾値Ｖw0は車速Ｖ、車両の減速度Ｖd、車両の減速度勾配Ｖddが大きいほど大きい値になるよう演算される。
【００７７】
ステップ１００に於いては第一の系統が失陥し制動圧が不足する状況であるか否かの判別、即ち前サイクルのステップ３９０に於いて第一の系統が失陥していると判定されたか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときには制御はステップ１２０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ１１０へ進む。
【００７８】
ステップ１１０に於いては第一の系統の後輪である左後輪の目標車輪速度の上限値Ｖwrltuがステップ１０に於いて演算された値Ｖwrtu（正の値）に設定されると共に、左後輪の目標増圧勾配ΔＰrlincが標準値ΔＰrinc（正の定数）に設定される。
【００７９】
ステップ１２０に於いては車速Ｖ、車両の減速度Ｖd、減速度Ｖdの微分値である車両の減速度勾配Ｖddに基づいて、左後輪の目標車輪速度の上限値Ｖwrltuの補正量ΔＶwrt及び左後輪の目標増圧勾配ΔＰrlincの補正量ΔＰraが演算される。この場合補正量ΔＶwrt及びΔＰraは車速Ｖ、車両の減速度Ｖd、車両の減速度勾配Ｖddが大きいほど大きい値になるよう演算される。
【００８０】
また左後輪の目標車輪速度の上限値Ｖwrltu及び左後輪の目標増圧勾配ΔＰrlincがそれぞれ下記の式１及び２に従って演算され、これにより上限値Ｖwrltuが低減修正され、目標増圧勾配ΔＰrlincが増大修正される。
【００８１】
Ｖwrltu＝Ｖwrtu−ΔＶwrt ……（１）
【００８２】
ΔＰrlinc＝ΔＰrinc＋ΔＰra ……（２）
【００８３】
尚ステップ１００に於いて肯定判別が行われても、既にステップ１２０に於いて上限値Ｖwrltuが低減修正され、目標増圧勾配ΔＰrlincが増大修正されているときには、これらの上限値及び目標増圧勾配が更に修正されることなく制御はステップ１３０へ進む。
【００８４】
ステップ１３０に於いては左後輪の車輪速度Ｖwrlが目標車輪速度の上限値Ｖwrltuを越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには制御はステップ１５０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ１４０へ進む。
【００８５】
ステップ１４０に於いては左後輪の制動圧Ｐrlがステップ１１０又は１２０に於いて演算された目標増圧勾配ΔＰrlincにて増圧されることにより左後輪の制動力が増大され、しかる後制御はステップ２００へ進む。
【００８６】
ステップ１５０に於いては左後輪の車輪速度Ｖwrlが目標車輪速度の下限値Ｖwrltl（＝Ｖwrtl）未満であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには制御はステップ１７０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ１６０へ進む。
【００８７】
ステップ１６０に於いては左後輪の制動圧Ｐrlが低減されることなく保持され、しかる後制御はステップ２００へ進む。
【００８８】
ステップ１７０に於いては右後輪の車輪速度Ｖwrrと右前輪の車輪速度Ｖwfrとの差が差の閾値Ｖw0を越えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには制御はステップ１９０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ１８０へ進む。
【００８９】
ステップ１８０に於いては左後輪の制動圧Ｐrlが予め設定された減圧勾配にて減圧され、しかる後制御はステップ２００へ進む。
【００９０】
尚図３には示されていないが、第一の系統が失陥していると判定されている状況に於いてステップ１３０に於いて肯定判別が行われたとき、又はステップ１５０又は１７０に於いて否定判別が行われたときには、第一の系統が失陥している旨の判定が解除される。
【００９１】
ステップ１９０に於いては第二の系統が失陥していると判定されると共に、左後輪の制動圧Ｐrlが低減されることなく保持され、しかる後制御はステップ２００へ進む。
【００９２】
ステップ２００に於いては第二の系統が失陥し制動圧が不足する状況であるか否かの判別、即ちステップ１９０に於いて第一の系統が失陥していると判定されたか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときには制御はステップ２２０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ２１０へ進む。
【００９３】
ステップ２１０に於いては第二の系統の後輪である右後輪の目標車輪速度の上限値Ｖwrrtuがステップ１０に於いて演算された値Ｖwrtuに設定されると共に、右後輪の目標増圧勾配ΔＰrrincが標準値ΔＰrincに設定される。
【００９４】
ステップ２２０に於いては車速Ｖ、車両の減速度Ｖd、車両の減速度勾配Ｖddに基づいて、右後輪の目標車輪速度の上限値Ｖwrrtuの補正量ΔＶwrt及び右後輪の目標増圧勾配ΔＰrrincの補正量ΔＰraが演算される。このステップに於いても補正量ΔＶwrt及びΔＰraは車速Ｖ、車両の減速度Ｖd、車両の減速度勾配Ｖddが大きいほど大きい値になるよう演算される。
【００９５】
また右後輪の目標車輪速度の上限値Ｖwrrtu及び右後輪の目標増圧勾配ΔＰrrincがそれぞれ下記の式３及び４に従って演算され、これにより上限値Ｖwrrtuが低減修正され、目標増圧勾配ΔＰrrincが増大修正される。
【００９６】
Ｖwrrtu＝Ｖwrtu−ΔＶwrt ……（３）
【００９７】
ΔＰrrinc＝ΔＰrinc＋ΔＰra ……（４）
【００９８】
尚ステップ２００に於いて肯定判別が行われても、既にステップ２２０に於いて上限値Ｖwrrtuが低減修正され、目標増圧勾配ΔＰrrincが増大修正されているときには、これらの上限値及び目標増圧勾配が更に修正されることなく制御はステップ２３０へ進む。
【００９９】
ステップ２３０に於いては右後輪の車輪速度Ｖwrrが目標車輪速度の上限値Ｖwrrtuを越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには制御はステップ２５０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ２４０へ進む。
【０１００】
ステップ２４０に於いては右後輪の制動圧Ｐrrがステップ２１０又は２２０に於いて演算された目標増圧勾配ΔＰrrincにて増圧されることにより右後輪の制動力が増大され、しかる後制御はステップ１０へ戻る。
【０１０１】
ステップ２５０に於いては右後輪の車輪速度Ｖwrrが目標車輪速度の下限値Ｖwrrtl（＝Ｖwrtl）未満であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには制御はステップ２７０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ２６０へ進む。
【０１０２】
ステップ２６０に於いては右後輪の制動圧Ｐrrが低減されることなく保持され、しかる後制御はステップ１０へ戻る。
【０１０３】
ステップ２７０に於いては左後輪の車輪速度Ｖwrlと左前輪の車輪速度Ｖwflとの差が差の閾値Ｖw0を越えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには制御はステップ２９０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ２８０へ進む。
【０１０４】
ステップ２８０に於いては右後輪の制動圧Ｐrrが予め設定された減圧勾配にて減圧され、しかる後制御はステップ１０へ戻る。
【０１０５】
尚図４には示されていないが、第二の系統が失陥していると判定されている状況に於いてステップ２３０に於いて肯定判別が行われたとき、又はステップ２５０又は２７０に於いて否定判別が行われたときには、第二の系統が失陥している旨の判定が解除される。
【０１０６】
ステップ２９０に於いては第一の系統が失陥していると判定されると共に、右後輪の制動圧Ｐrrが低減されることなく保持され、しかる後制御はステップ１０へ戻る。
【０１０７】
この第一の実施形態に於いては、運転者により制動操作が開始され、マスタシリンダ圧力Ｐmが制御開始判定基準値Ｐms以上になると、図３及び図４に示されたフローチャートによる制御が開始される。
【０１０８】
まずステップ１０に於いて前輪に対する後輪の目標車輪速度差の上限値ΔＶwxu及び下限値ΔＶwxlが演算される。そして左右前輪のうち高い方の車輪速度Ｖwfmaxと上限値ΔＶwxu及び下限値ΔＶwxlとの和が後輪の目標車輪速度の上限値Ｖwrtu及び下限値wrtlとして演算される。
【０１０９】
またステップ２０に於いて車速Ｖ、車両の減速度Ｖd、車両の減速度勾配Ｖddが大きいほど閾値Ｖw0が大きい値になるよう、失陥を判定するための二つの車輪速度の差の閾値Ｖw0が演算される。
【０１１０】
そしてステップ１３０〜１９０に於いて第一の系統の後輪である左後輪の車輪速度Ｖwrlが目標車輪速度の上限値Ｖwrltu以下で目標車輪速度の下限値Ｖwrltl（＝Ｖwrtl）以上の値になるよう、左後輪の制動圧Ｐrlが制御される。
【０１１１】
同様にステップ２３０〜２９０に於いて第二の系統の後輪である右後輪の車輪速度Ｖwrrが目標車輪速度の上限値Ｖwrrtu以下で目標車輪速度の下限値Ｖwrrtl（＝Ｖwrtl）以上の値になるよう、右後輪の制動圧Ｐrrが制御される。
【０１１２】
以上の左右後輪の制動圧の制御により、左右後輪の車輪速度Ｖwrl及びＶwrrが左右前輪のうち高い方の車輪速度Ｖwfmaxに対し所定の範囲内の関係になるよう、左右後輪の制動力が制御され、これにより制動力の前後輪配分が好ましい配分に制御される。
【０１１３】
また第一の実施形態に於いては、ステップ２７０に於いて左後輪の車輪速度Ｖwrlと左前輪の車輪速度Ｖwflとの差が差の閾値Ｖw0を越えているか否かの判別により第一の系統が失陥しているか否かの判別が行われる。またステップ１７０に於いて右後輪の車輪速度Ｖwrrと右前輪の車輪速度Ｖwfrとの差が差の閾値Ｖw0を越えているか否かの判別により第二の系統が失陥しているか否かの判別が行われる。
【０１１４】
特に左後輪の車輪速度Ｖwrlが下限値Ｖwrltl未満の状況に於いて、右前後輪の車輪速度の差Ｖwrr−Ｖwfrが差の閾値Ｖw0を越えていると判定されると、第二の系統が失陥していると判定される（ステップ１５０、１７０、１９０）。同様に、右後輪の車輪速度Ｖwrrが下限値Ｖwrrtl未満の状況に於いて、左前後輪の車輪速度の差Ｖwrl−Ｖwflが差の閾値Ｖw0を越えていると判定されると、第一の系統が失陥していると判定される（ステップ２５０、２７０、２９０）。
【０１１５】
第一の系統及び第二の系統の何れも正常であれば、左前後輪の車輪速度の差及び右前後輪の車輪速度の差の何れも閾値Ｖw0を越えないので、ステップ１５０及び２５０に於いて肯定判別が行われてもステップ１７０及び２７０に於いて否定判別が行われる。従ってステップ１５０及び２５０に於いて肯定判別が行われるときには、左右後輪の制動圧が低減されることによって左右後輪の車輪速度が下限値以上になるよう制御される。
【０１１６】
これに対し第一の系統は正常であるが第二の系統が失陥すると、図１３に示されている如く右前輪及び左後輪には所要の制動力Ｆbfr及びＦbrlが発生するが、左前輪及び右後輪には所要の制動力が発生しない。そのため運転者の制動操作量が高いときには、左後輪の車輪速度Ｖwrlが下限値Ｖwrltl未満になり、右前後輪の車輪速度の差Ｖwrr−Ｖwfrが差の閾値Ｖw0を越える状況になる。
【０１１７】
よってステップ１５０及び１７０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１９０に於いて第二の系統が失陥していると判定されると共に、左後輪の制動圧Ｐrlが低減されることなく保持され、これにより左後輪の制動力の低減が防止される。
【０１１８】
また第二の系統は正常であるが第一の系統が失陥すると、左前輪及び右後輪には所要の制動力が発生するが、右前輪及び左後輪には所要の制動力が発生しない。そのため運転者の制動操作量が高いときには、右後輪の車輪速度Ｖwrrが下限値Ｖwrrtl未満になり、左前後輪の車輪速度の差Ｖwrl−Ｖwflが差の閾値Ｖw0を越える状況になる。
【０１１９】
よってステップ２５０及び２７０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２９０に於いて第一の系統が失陥していると判定されると共に、右後輪の制動圧Ｐrrが低減されることなく保持され、これにより右後輪の制動力の低減が防止される。
［第二の実施形態］
【０１２０】
図５及び図６は本発明による車両用制動力制御装置の第二の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図５及び図６に於いて図３及び図４に示されたステップと同一のステップには図３及び図４に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。このことは後述の他の実施形態についても同様である。
【０１２１】
この第二の実施形態に於いては、ステップ１０が完了すると、ステップ２０に代えてステップ３０が実行される。
【０１２２】
ステップ３０に於いては左前後輪の車輪速度の差Ｖwrl−Ｖwflの符号と右前後輪の車輪速度の差Ｖwrr−Ｖwfrの符号とが異なるか否かの判別、即ち第一又は第二の系統が失陥しているか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときには制御はステップ７０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ６５へ進む。
【０１２３】
ステップ６５に於いては左右後輪の目標車輪速度の上限値Ｖwrltu及びＶwrrtuがステップ１０に於いて演算された値Ｖwrtuに設定されると共に、左右後輪の目標増圧勾配ΔＰrlinc及びΔＰrrincが標準値ΔＰrincに設定される。
【０１２４】
ステップ７０に於いては右後輪の車輪速度Ｖwrrが左後輪の車輪速度Ｖwrlよりも低いか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときにはステップ８０に於いて第一の系統が失陥している旨の判定が行われ、しかる後制御はステップ８５へ進む。これに対し否定判別が行われたときにはステップ９０に於いて第二の系統が失陥している旨の判定が行われ、しかる後制御はステップ９５へ進む。
【０１２５】
ステップ８５に於いては左後輪の目標車輪速度の上限値Ｖwrltu及び左後輪の目標増圧勾配ΔＰrlincがそれぞれ上記式１及び２に従って演算される。また右後輪の目標車輪速度の上限値Ｖwrrtuがステップ１０に於いて演算された値Ｖwrtuに設定されると共に、右後輪の目標増圧勾配ΔＰrrincが標準値ΔＰrincに設定される。
【０１２６】
尚ステップ７０に於いて肯定判別が行われても、既にステップ８５に於いて上限値Ｖwrltuが低減修正され、目標増圧勾配ΔＰrlincが増大修正されているときには、これらの上限値及び目標増圧勾配が更に修正されることなく制御はステップ１０５へ進む。
【０１２７】
ステップ９５に於いては左後輪の目標車輪速度の上限値Ｖwrltuがステップ１０に於いて演算された値Ｖwrtuに設定されると共に、左後輪の目標増圧勾配ΔＰrlincが標準値ΔＰrincに設定される。また右後輪の目標車輪速度の上限値Ｖwrrtu及び右後輪の目標増圧勾配ΔＰrrincがそれぞれ上記式３及び４に従って演算される。
【０１２８】
尚ステップ１００に於いて否定判別が行われても、既にステップ９５に於いて上限値Ｖwrltuが低減修正され、目標増圧勾配ΔＰrlincが増大修正されているときには、これらの上限値及び目標増圧勾配が更に修正されることなく制御はステップ１０５へ進む。
【０１２９】
ステップ６５又は８５又は９５が完了すると、制御はステップ１０５へ進み、第二の系統が失陥しているか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときには制御はステップ１６０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ１３０へ進む。
【０１３０】
ステップ１３０及び１５０は第一の実施形態の場合と同様に実行される。しかし第二の実施形態に於いては、ステップ１５０に於いて肯定判別が行われると、ステップ１７０が実行されることなく制御はステップ１８０へ進む。
【０１３１】
また第二の実施形態に於いては、ステップ１４０又は１６０又は１８０が完了すると、制御はステップ２０５へ進み、第一の系統が失陥しているか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときには制御はステップ２６０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ２３０へ進む。
【０１３２】
ステップ２３０及び２５０も第一の実施形態の場合と同様に実行される。しかし第二の実施形態に於いては、ステップ２５０に於いて肯定判別が行われると、ステップ２７０が実行されることなく制御はステップ２８０へ進む。尚第二の実施形態の他のステップは上述の第一の実施形態の場合と同様に実行される。
【０１３３】
この第二の実施形態によれば、第一の系統及び第二の系統の何れも正常であれば、左前後輪の車輪速度の差Ｖwrl−Ｖwflの符号と右前後輪の車輪速度の差Ｖwrr−Ｖwfrの符号とが同一になるので、ステップ３０に於いて否定判別が行われる。そしてステップ１０５及び２０５の何れに於いても否定判別が行われる。よって第一の実施形態の場合と同様に、左右後輪の車輪速度Ｖwrl及びＶwrrが左右前輪のうち高い方の車輪速度Ｖwfmaxに対し所定の範囲内の関係になるよう、左右後輪の制動力が制御され、これにより制動力の前後輪配分が好ましい配分に制御される。
【０１３４】
また第二の実施形態に於いては、第一の系統又は第二の系統が失陥すると、左前後輪の車輪速度の差Ｖwrl−Ｖwflの符号と右前後輪の車輪速度の差Ｖwrr−Ｖwfrの符号とが異なるようになるので、ステップ３０に於いて肯定判別が行われる。そしてステップ７０に於いて右後輪の車輪速度Ｖwrrが左後輪の車輪速度Ｖwrlよりも低いか否かの判別が行われる。
【０１３５】
例えば第一の系統は正常であるが第二の系統が失陥すると、図１４に示されている如く右前輪及び左後輪にはそれぞれ所要の制動力Ｆbfr及びＦbrlが発生するが、左前輪及び右後輪には所要の制動力が発生しない。そのため運転者の制動操作量が高いときには、左後輪の車輪速度Ｖwrlが右後輪の車輪速度Ｖwrrよりも低くなる。
【０１３６】
よってステップ７０に於いて否定判別が行われることにより、ステップ９０に於いて第二の系統が失陥していると判定される。従ってステップ１０５に於いて肯定判別が行われ、ステップ１６０に於いて左後輪の制動圧Ｐrlが減圧されることなく保持され、これにより左後輪の制動力の低減が防止される。
【０１３７】
これに対し第二の系統は正常であるが第一の系統が失陥すると、左前輪及び右後輪には所要の制動力が発生するが、右前輪及び左後輪には所要の制動力が発生しない。そのため運転者の制動操作量が高いときには、左後輪の車輪速度Ｖwrlが右後輪の車輪速度Ｖwrrよりも高くなる。
【０１３８】
よってステップ７０に於いて肯定判別が行われることにより、ステップ８０に於いて第一の系統が失陥していると判定される。従ってステップ２０５に於いて肯定判別が行われ、ステップ２６０に於いて右後輪の制動圧Ｐrrが減圧されることなく保持され、これにより右後輪の制動力の低減が防止される。
［第三の実施形態］
【０１３９】
図７は本発明による車両用制動力制御装置の第三の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【０１４０】
この第三の実施形態に於いては、ステップ１０が完了すると、ステップ２１が実行され、ステップ２１が完了すると、制御はステップ４０へ進む。
【０１４１】
ステップ２１に於いては車速Ｖ、車両の減速度Ｖd、車両の減速度勾配Ｖddに基づいて、失陥を判定するための左右前輪の車輪速度の差の閾値Ｖwf0及び左右後輪の車輪速度の差の閾値Ｖwr0が演算される。この場合差の閾値Ｖwf0及びＶwr0は車速Ｖ、車両の減速度Ｖd、車両の減速度勾配Ｖddが大きいほど大きい値になるよう演算される。
【０１４２】
ステップ４０に於いては左右前輪の車輪速度の差Ｖwfl−Ｖwfrの絶対値が閾値Ｖwf0を越えているか又は左右後輪の車輪速度の差Ｖwrl−Ｖwrrの絶対値が閾値Ｖwr0を越えているか否かの判別、即ち第一又は第二の系統が失陥しているか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御はステップ６５へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ７０へ進む。この第三の実施形態の他のステップ、即ちステップ７０乃至２８０は上述の第二の実施形態の場合と同様に実行される。
【０１４３】
この第三の実施形態によれば、第一の系統及び第二の系統の何れも正常であれば、左右前輪の車輪速度の差Ｖwfl−Ｖwfrの絶対値及び左右後輪の車輪速度の差Ｖwrl−Ｖwrrの絶対値は閾値Ｖwr0以下である。従ってステップ４０に於いて否定判別、即ち第一及び第二の系統の何れも正常ある旨の判別が行われる。
【０１４４】
また第三の実施形態に於いては、第一の系統及び第二の系統の何れかが失陥すると、左右前輪の車輪速度の差Ｖwfl−Ｖwfrの絶対値又は左右後輪の車輪速度の差Ｖwrl−Ｖwrrの絶対値が閾値Ｖwr0を越えるようになる。よってステップ４０に於いて肯定判別が行われ、ステップ７０に於いて右後輪の車輪速度Ｖwrrが左後輪の車輪速度Ｖwrlよりも低いか否かの判別が行われる。
【０１４５】
例えば第一の系統は正常であるが第二の系統が失陥すると、図１５に示されている如く右前輪及び左後輪には所要の制動力Ｆbfr及びＦbrlが発生するが、左前輪及び右後輪には所要の制動力が発生しない。そのため運転者の制動操作量が高いときには、左後輪の車輪速度Ｖwrlが右後輪の車輪速度Ｖwrrよりも低くなる。よってステップ７０に於いて否定判別が行われることにより、ステップ９０に於いて第二の系統が失陥していると判定される。
【０１４６】
これに対し第二の系統は正常であるが第一の系統が失陥すると、左前輪及び右後輪には所要の制動力が発生するが、右前輪及び左後輪には所要の制動力が発生しない。そのため運転者の制動操作量が高いときには、左後輪の車輪速度Ｖwrlが右後輪の車輪速度Ｖwrrよりも高くなる。よってステップ７０に於いて肯定判別が行われることにより、ステップ８０に於いて第一の系統が失陥していると判定される。
【０１４７】
尚第一及び第二の実施形態の場合と同様に、第一及び第二の系統の何れも正常であるときには、左右後輪の車輪速度Ｖwrl及びＶwrrが左右前輪のうち高い方の車輪速度Ｖwfmaxに対し所定の範囲内の関係になるよう、左右後輪の制動力が制御される。従って制動力の前後輪配分が好ましい配分に制御される。また第二の系統が失陥しているときには、左後輪の制動圧Ｐrlが減圧されることなく保持され、これにより左後輪の制動力の低減が防止される。更に第一の系統が失陥しているときには、右後輪の制動圧Ｐrrが減圧されることなく保持され、これにより右後輪の制動力の低減が防止される。これらのことは後述の他の実施形態についても同様である。
［第四の実施形態］
【０１４８】
図８は本発明による車両用制動力制御装置の第四の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【０１４９】
この第四の実施形態に於いては、ステップ１０が完了すると、ステップ２０に代えてステップ５０が実行される。
【０１５０】
ステップ５０に於いては左右前輪の車輪速度の差Ｖwfl−Ｖwfrの符号と左右後輪の車輪速度の差Ｖwrl−Ｖwrrの符号とが異なるか否かの判別、即ち第一又は第二の系統が失陥しているか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御はステップ６５へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ７０へ進む。この第四の実施形態の他のステップは上述の第二の実施形態の場合と同様に実行される。
【０１５１】
この第四の実施形態によれば、第一の系統及び第二の系統の何れも正常であれば、左右前輪の車輪速度の差Ｖwfl−Ｖwfrの符号と左右後輪の車輪速度の差Ｖwrl−Ｖwrrの符号とが同一になるので、ステップ５０に於いて否定判別、即ち第一及び第二の系統の何れも正常ある旨の判別が行われる。
【０１５２】
また第二の実施形態に於いては、第一の系統及び第二の系統の何れかが失陥すると、左右前輪の車輪速度の差Ｖwfl−Ｖwfrの符号と左右後輪の車輪速度の差Ｖwrl−Ｖwrrの符号とが異なるようになるので、ステップ５０に於いて肯定判別が行われる。そしてステップ７０に於いて右後輪の車輪速度Ｖwrrが左後輪の車輪速度Ｖwrlよりも低いか否かの判別が行われる。
【０１５３】
例えば第一の系統は正常であるが第二の系統が失陥すると、図１６に示されている如く右前輪及び左後輪には所要の制動力Ｆbfr及びＦbrlが発生するが、左前輪及び右後輪には所要の制動力が発生しない。そのため運転者の制動操作量が高いときには、左後輪の車輪速度Ｖwrlが右後輪の車輪速度Ｖwrrよりも低くなる。よってステップ７０に於いて否定判別が行われることにより、ステップ９０に於いて第二の系統が失陥していると判定される。
【０１５４】
これに対し第二の系統は正常であるが第一の系統が失陥すると、左前輪及び右後輪には所要の制動力が発生するが、右前輪及び左後輪には所要の制動力が発生しない。そのため運転者の制動操作量が高いときには、左後輪の車輪速度Ｖwrlが右後輪の車輪速度Ｖwrrよりも高くなる。よってステップ７０に於いて肯定判別が行われることにより、ステップ８０に於いて第一の系統が失陥していると判定される。
［第五の実施形態］
【０１５５】
図９は本発明による車両用制動力制御装置の第五の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【０１５６】
この第五の実施形態に於いては、ステップ１０が完了すると、ステップ２０に代えてステップ２２が実行され、ステップ２２が完了すると、制御はステップ６０へ進む。
【０１５７】
ステップ２２に於いては車速Ｖ、車両の減速度Ｖd、車両の減速度勾配Ｖddに基づいて、失陥を判定するための車輪速度の平均値の閾値Ｖw12が演算される。この場合差の閾値Ｖw12は車速Ｖ、車両の減速度Ｖd、車両の減速度勾配Ｖddが大きいほど大きい値になるよう演算される。
【０１５８】
ステップ６０に於いては右前輪の車輪速度Ｖwfr及び左後輪の車輪速度Ｖwrlの第一の平均値Ｖwf1が演算されると共に、左前輪の車輪速度Ｖwfl及び右後輪の車輪速度Ｖwrrの第二の平均値Ｖwr2が演算される。また第一の平均値Ｖwf1と第二の平均値Ｖwr2との差Ｖwf1−Ｖwr2の絶対値が閾値Ｖw12を越えているか否かの判別、即ち第一又は第二系統が失陥しているか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御はステップ６５へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ７０へ進む。この第五の実施形態の他のステップ、即ちステップ７０乃至２８０は上述の第二の実施形態の場合と同様に実行される。
【０１５９】
従ってこの第五の実施形態によれば、第一の系統及び第二の系統の何れも正常であれば、第一の平均値Ｖwf1と第二の平均値Ｖwr2との差Ｖwf1−Ｖwr2の絶対値が閾値Ｖw12以下になるので、ステップ６０に於いて否定判別、即ち第一及び第二の系統の何れも正常ある旨の判別が行われる。
【０１６０】
また第二の実施形態に於いては、第一の系統及び第二の系統の何れが失陥すると、第一の平均値Ｖwf1と第二の平均値Ｖwr2との差Ｖwf1−Ｖwr2の絶対値が閾値Ｖw12を越えるようになるので、ステップ６０に於いて肯定判別が行われる。そしてステップ７０に於いて右後輪の車輪速度Ｖwrrが左後輪の車輪速度Ｖwrlよりも低いか否かの判別が行われる。
【０１６１】
例えば第一の系統は正常であるが第二の系統が失陥すると、図１７に示されている如く右前輪及び左後輪には所要の制動力Ｆbfr及びＦbrlが発生するが、左前輪及び右後輪には所要の制動力が発生しない。そのため運転者の制動操作量が高いときには、左後輪の車輪速度Ｖwrlが右後輪の車輪速度Ｖwrrよりも低くなる。よってステップ７０に於いて否定判別が行われることにより、ステップ９０に於いて第二の系統が失陥していると判定される。
【０１６２】
これに対し第二の系統は正常であるが第一の系統が失陥すると、左前輪及び右後輪には所要の制動力が発生するが、右前輪及び左後輪には所要の制動力が発生しない。そのため運転者の制動操作量が高いときには、左後輪の車輪速度Ｖwrlが右後輪の車輪速度Ｖwrrよりも高くなる。よってステップ７０に於いて肯定判別が行われることにより、ステップ８０に於いて第一の系統が失陥していると判定される。
［第六の実施形態］
【０１６３】
図１０は第三の実施形態の修正例として構成された本発明による車両用制動力制御装置の第六の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【０１６４】
この第六の実施形態に於いては、ステップ１０が完了すると、第三の実施形態の場合と同様にステップ２１が実行される。またステップ２１が完了すると、制御はステップ３５へ進み、ステップ３５が完了すると、制御はステップ４５へ進む。
【０１６５】
ステップ３５に於いては車両のヨーレートγ及び車両のトレッドに基づいて旋回半径の相違に起因する左右前輪の車輪速度の差を補正するための補正量ΔＶwf及び左右後輪の車輪速度の差を補正するための補正量ΔＶwrが演算される。
【０１６６】
ステップ４５に於いては補正後の左右前輪の車輪速度の差Ｖwfl−Ｖwfr＋ΔＶwfの絶対値が閾値Ｖwf0を越えているか又は補正後の左右後輪の車輪速度の差Ｖwrl−Ｖwrr＋ΔＶwrの絶対値が閾値Ｖwr0を越えているか否かの判別が行われる。即ち補正後の左右輪の車輪速度の差の大きさに基づいて第一又は第二の系統が失陥しているか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御はステップ６５へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ７０へ進む。この第六の実施形態の他のステップ、即ちステップ７０乃至２８０は上述の第二の実施形態の場合と同様に実行される。
【０１６７】
従って第六の実施形態によれば、第一又は第二の系統が失陥しているか否かの判定に際し旋回半径の相違に起因する左右前輪の車輪速度の差の誤差の影響を排除することができる。よって上述の第三の実施形態の場合と同様の作用効果を得ることができるだけでなく、第一又は第二の系統が失陥しているか否かの判定を第三の実施形態の場合よりも正確に行うことができる。
［第七の実施形態］
【０１６８】
図１１は第四の実施形態の修正例として構成された本発明による車両用制動力制御装置の第七の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【０１６９】
この第七の実施形態に於いては、ステップ１０が完了すると、第六の実施形態の場合と同様にステップ３５が実行される。またステップ３５が完了すると、制御はステップ５５へ進む。
【０１７０】
ステップ５５に於いては補正後の左右前輪の車輪速度の差Ｖwfl−Ｖwfr＋ΔＶwfの符号と補正後の左右後輪の車輪速度の差Ｖwrl−Ｖwrr＋ΔＶwrの符号とが異なっているか否かの判別、即ち第一又は第二の系統が失陥しているか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御はステップ６５へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ７０へ進む。この第七の実施形態の他のステップ、即ちステップ７０乃至２８０は上述の第二の実施形態の場合と同様に実行される。
【０１７１】
従って第七の実施形態によれば、第六の実施形態の場合と同様に第一又は第二の系統が失陥しているか否かの判定に際し旋回半径の相違に起因する左右前輪の車輪速度の差の誤差の影響を排除することができる。よって上述の第四の実施形態の場合と同様の作用効果を得ることができるだけでなく、第一又は第二の系統が失陥しているか否かの判定を第四の実施形態の場合よりも正確に行うことができる。
［第八の実施形態］
【０１７２】
図１２は第六の実施形態の修正例として構成された本発明による車両用制動力制御装置の第八の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【０１７３】
この第八の実施形態に於いては、ステップ１０に先立ってステップ２が実行される。ステップ２に於いては制動力の前後輪配分制御の開始時であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには制御はステップ１０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ４へ進む。
【０１７４】
ステップ４に於いては左右前輪の車輪速度Ｖwfl−Ｖwfrが旋回半径の相違に起因する左右前輪の車輪速度の差を補正するための補正量ΔＶwfとして演算される。同様に左右後輪の車輪速度の差Ｖwrl−Ｖwrrが旋回半径の相違に起因する左右後輪の車輪速度の差を補正するための補正量ΔＶwrとして演算される。
【０１７５】
ステップ４が完了すると、第一の実施形態の場合と同様にステップ１０が実行され、ステップ１０が完了すると、第六の実施形態の場合と同様に制御はステップ２１へ進む。しかしステップ２１が完了すると、ステップ３５が実行されることなく制御はステップ４５へ進む。
【０１７６】
従って第八の実施形態によれば、第六の実施形態の場合と同様に第一又は第二の系統が失陥しているか否かの判定に際し旋回半径の相違に起因する左右前輪の車輪速度の差の誤差の影響を排除することができる。
【０１７７】
また第八の実施形態によれば、補正量ΔＶwf及びΔＶwrは制動力の前後輪配分制御の開始時の左右輪の車輪速度差に基づいて演算されるので、車両のヨーレートγの如き情報を得るための手段は不要である。第六の実施形態の場合に比して低廉且つ単純な構成にて第六の実施形態の場合と同様の作用効果を得ることができる。
【０１７８】
以上の説明より解る如く、上述の各実施形態によれば、第一及び第二の系統が正常であるときには、前輪に対する後輪の制動力の配分が好ましい配分になるよう制動力の前後輪配分制御を行うことができると共に、第一又は第二の系統が失陥しているときには、正常な系統の後輪の制動圧が低減されることを防止することができる。従って第一又は第二の系統が失陥している状況にて制動力の前後輪配分制御が行われる際に正常な系統の後輪の制動力が低減されることを防止し、これにより車両に作用する余分なヨーモーメントの増大や車両の減速度の低下を抑制することができる。
【０１７９】
特に上述の各実施形態によれば、第一又は第二の系統が失陥しているときには、正常な系統の後輪の制動圧が保持されることにより制動圧の低減が抑制される。従って例えば制動圧の低減量が低減されることにより制動圧の低減が抑制される場合に比して、車両に作用する余分なヨーモーメントの増大や車両の減速度の低下を確実に且つ効果的に抑制することができる。
【０１８０】
また上述の各実施形態によれば、第一又は第二の系統が失陥しているときには、失陥している系統の後輪の目標車輪速度の上限値Ｖwrltu又はＶwrrtuが低減される。従って失陥している系統の後輪の目標車輪速度の上限値が低減されない場合に比してステップ１３０等に於いて早めに肯定判別が行われるので、失陥している系統の後輪の制動圧を早めに増圧させることができる。よって失陥により制動力の増大は完全ではないにしても、失陥している系統の後輪の制動力が早めに増大されるので、車両に作用する余分なヨーモーメントの増大や車両の減速度の低下の抑制を効果的に行わせることができる。
【０１８１】
特に上述の各実施形態によれば、目標車輪速度の上限値Ｖwrltu又はＶwrrtuを低減修正するための補正量ΔＶwrtは車速Ｖ等に応じて可変設定される。従って補正量ΔＶwrtが車速Ｖ等に関係なく一定である場合に比して、車両の走行状況に応じて目標車輪速度の上限値Ｖwrltu又はＶwrrtuを適確に低減修正することができる。
【０１８２】
また上述の各実施形態によれば、第一又は第二の系統が失陥しているときには、失陥している系統の後輪の目標増圧勾配ΔＰrlinc又はΔＰrrincが増大される。従って失陥している系統の後輪の目標増圧勾配が増大されない場合に比してステップ１４０又は２４０に於いて失陥している系統の後輪の制動圧を速く上昇させることができる。よって失陥により制動力の増大は完全ではないにしても、失陥している系統の後輪の制動力が速く増大するので、車両に作用する余分なヨーモーメントの増大や車両の減速度の低下の抑制を効果的に行わせることができる。
【０１８３】
特に上述の各実施形態によれば、目標増圧勾配ΔＰrlinc又はΔＰrrincを増大修正するための補正量ΔＰraは車速Ｖ等に応じて可変設定される。従って補正量ΔＰraが車速Ｖ等に関係なく一定である場合に比して、車両の走行状況に応じて目標増圧勾配ΔＰrlinc又はΔＰrrincを適確に増大修正することができる。
【０１８４】
また上述の第一、第三、第五、第六、第八の実施形態によれば、失陥の有無を判定するための閾値Ｖw0等が車速Ｖ等に応じて可変設定される。従って閾値Ｖw0等が車速Ｖ等に関係なく一定である場合に比して、車両の走行状況に応じて失陥の有無を適確に判定することができる。
【０１８５】
特に上述の第一及び第二の実施形態によれば、左前後輪の車輪速度の差及び右前後輪の車輪速度の差の大きさ又は符号の関係に基づいて失陥の有無が判定される。よって第三及び第四の実施形態に比して、車両が旋回状態にある場合にも左右輪の旋回半径の差による車輪速度の差の影響に起因して失陥の有無が誤判定される虞れは小さい。
【０１８６】
特に上述の第二の実施形態によれば、左前後輪の車輪速度の差及び右前後輪の車輪速度の差の符号の関係に基づいて失陥の有無が判定される。よって第一の実施形態に比して、車両の積載状態の変化や前輪のフェード現象等による意図しない制動力の前後配分の変化に対する失陥の有無判定のロバスト性が高い。
【０１８７】
また上述の第三及び第四の実施形態や第六乃至第八の実施形態によれば、左右前輪の車輪速度の差及び左右後輪の車輪速度の差の大きさ又は符号の関係に基づいて失陥の有無が判定される。よって他の実施形態の場合に比して、段差通過などにより左右輪の車輪速度が同時に急激に変化するような場合に失陥の有無が誤判定される虞れは小さい。
【０１８８】
特に上述の第四及び第七の実施形態によれば、左右前輪の車輪速度の差及び左右後輪の車輪速度の差の符号の関係に基づいて失陥の有無が判定される。よって第三及び第四の実施形態に比して、車両が旋回状態にある場合にも左右輪の旋回半径の差による車輪速度の差の影響に起因して失陥の有無が誤判定される虞れは小さい。また第三、第六、第八の実施形態の場合に比して左右輪の接地荷重の相違や旋回半径の相違に起因して失陥の有無が誤判定される虞れは小さい。
【０１８９】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１９０】
例えば上述の各実施形態に於いては、スリップ度合指標値は車輪速度であるが、車両の速度を基準速度とする車輪のスリップ度合、即ちスリップ量又はスリップ率であってもよい。
【０１９１】
また上述の各実施形態に於いては、第一又は第二の系統が失陥しているとの判定が繰り返し行われても、制動力の前後輪配分制御が継続されるようになっている。しかし第一又は第二の系統が失陥しているとの判定が所定の回数以上連続して行われたとき、第一又は第二の系統が失陥しているとの判定が所定の時間以上繰り返し行われたときには、制動力の前後輪配分制御が中止されるよう修正されてもよい。
【０１９２】
また上述の各実施形態に於いては、第一又は第二の系統が失陥していると判定されると、失陥している系統の後輪の目標車輪速度の上限値Ｖwrltu又はＶwrrtuが低減されると共に、目標増圧勾配ΔＰrlinc又はΔＰrrincが増大される。しかし目標車輪速度の上限値の低減及び目標増圧勾配の増大の何れか一方のみが行われるよう修正されてもよい。
【０１９３】
また上述の各実施形態に於いては、第一又は第二の系統が失陥しているか否かの判定がそれぞれ個別のパラメータに基づいて行われるようになっているが、少なくとも二つの実施形態の判定が組み合わされ、両者の判定が何れも失陥であるときに当該系統が失陥していると判定されるよう修正されてもよい。
【０１９４】
また上述の第一の実施形態に於いては、ステップ１７０に於いて右後輪の車輪速度Ｖwrrと右前輪の車輪速度Ｖwfrとの差が差の閾値Ｖw0を越えているか否かの判別が行われるようになっている。このステップ１７０の判別は左前輪の車輪速度Ｖwflと右前輪の車輪速度Ｖwfrとの差が差の閾値Ｖw0を越えているか否かの判別に置き換えられてもよい。またステップ１７０の判別は右後輪の車輪速度Ｖwrrと左前輪の車輪速度Ｖwflとの差が差の閾値Ｖw0を越えているか否かの判別に置き換えられてもよい。
【０１９５】
同様にステップ２７０に於いて左後輪の車輪速度Ｖwrlと左前輪の車輪速度Ｖwflとの差が差の閾値Ｖw0を越えているか否かの判別が行われるようになっている。このステップ２７０の判別は右前輪の車輪速度Ｖwfrと左前輪の車輪速度Ｖwflとの差が差の閾値Ｖw0を越えているか否かの判別に置き換えられてもよい。またステップ２７０の判別は左前輪の車輪速度Ｖwflと右後輪の車輪速度Ｖwrrとの差が差の閾値Ｖw0を越えているか否かの判別に置き換えられてもよい。
【０１９６】
また上述の第三の実施形態に於いては、ステップ４０に於いて左右前輪の車輪速度の差Ｖwfl−Ｖwfrの絶対値が閾値Ｖwf0を越えているか又は左右後輪の車輪速度の差Ｖwrl−Ｖwrrの絶対値が閾値Ｖwr0を越えているか否かの判別が行われるようになっている。このステップ４０の判別は右前後輪の車輪速度の差Ｖwrr−Ｖwfrの絶対値が差の閾値Ｖw0を越えているか又は左前後輪の車輪速度の差Ｖwfl−Ｖwfrの絶対値が差の閾値Ｖw0を越えているか否かの判別に置き換えられてもよい。
【０１９７】
また上述の第一乃至第四の実施形態に於いては、旋回半径の相違に起因する左右輪の車輪速度の差についての補正が行われないようになっている。しかしこれらの実施形態に於いても車両が旋回状態にあるときには、旋回半径の影響が排除された各車輪の車輪速度が演算され、それらに基づいてステップ１３０、１５０、１７０等が実行されるよう修正されることが好ましい。この場合旋回半径の影響が排除された車輪速度は、例えば車両の左右の中心の如く車両の左右輪の何れか一方の位置又はそれらの間の所定の位置に於ける車輪速度に換算された値であってよい。
【０１９８】
また上述の第五の実施形態に於いては、ステップ６０に於いて演算される和の指標値は第一及び第二の系統の車輪の車輪速度の第一の平均値Ｖwf1及び第二の平均値Ｖwr2である。しかし和の指標値は第一及び第二の系統の車輪の車輪速度の第一の及び第二の和であるよう修正されてもよい。
【０１９９】
また上述の第三、第六、第八の実施形態に於いては、車輪速度の差の閾値Ｖwf0及びＶwr0が前輪及び後輪について演算されるようになっているが、前輪及び後輪について共通の一つの閾値が演算されるよう修正されてもよい。
【０２００】
また上述の第二及び第四の実施形態態に於いては、経過時間Ｔは目標スリップ度合の補正が開始された時点からの経過時間である。しかし経過時間Ｔは目標スリップ度合の補正が開始された時点からの経過時間を含む限り、制動力の前後輪配分制御が開始された時点からの経過時間、又は運転者による制動操作が開始された時点からの経過時間であってもよい。
【０２０１】
また第六の実施形態の実施形態のステップ３５が第八の実施形態の実施形態のステップ２及び４に置き換えられることにより、第八の実施形態は第六の実施形態の修正例として構成されている。しかし第七の実施形態の実施形態のステップ３５が第八の実施形態の実施形態のステップ２及び４に置き換えられてもよい。
【符号の説明】
【０２０２】
１０…車両、２０…油圧回路、２４FL〜２４RR…ホイールシリンダ、２６…ブレーキペダル、２８…マスタシリンダ、４２Ａ…第一の系統の連通制御弁、４２Ｂ…第二の系統の連通制御弁、８０…電子制御装置、７２FL〜７２RR…車輪速度センサ、７４…圧力センサ、７６…ヨーレートセンサ、１００…制動力制御装置、１１０…制動装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左前輪及び右後輪の制動圧制御系統と右前輪及び左後輪の制動圧制御系統とを備えた制動装置を有し、制動時に前輪のスリップ度合指標値に対する左右後輪のスリップ度合指標値の関係が目標の関係になるよう左右後輪の制動圧を個別に制御することにより制動力の前後輪配分制御を行う車両用制動力制御装置に於いて、一方の系統の一方の車輪と他方の系統の一方の車輪との間のスリップ度合指標値の差の大きさ及び前記他方の系統の他方の車輪と前記一方の系統の他方の車輪との間のスリップ度合指標値の差の大きさの何れかが差の閾値を越えるときには、前記スリップ度合指標値の差の大きさが前記差の閾値を越える二つの車輪のうち車輪速度が低い方の車輪を含む系統の後輪について前記制動力の前後輪配分制御による制動圧の低減を抑制することを特徴とする車両用制動力制御装置。
【請求項２】
左前輪及び右後輪の制動圧制御系統と右前輪及び左後輪の制動圧制御系統とを備えた制動装置を有し、制動時に前輪のスリップ度合指標値に対する左右後輪のスリップ度合指標値の関係が目標の関係になるよう左右後輪の制動圧を個別に制御することにより制動力の前後輪配分制御を行う車両用制動力制御装置に於いて、一方の系統の一方の車輪と他方の系統の一方の車輪との間のスリップ度合指標値の差の符号と、前記他方の系統の他方の車輪と前記一方の系統の他方の車輪との間のスリップ度合指標値の差の符号とが異なるときには、左右後輪のうち車輪速度が低い方の車輪について前記制動力の前後輪配分制御による制動圧の低減を抑制することを特徴とする車両用制動力制御装置。
【請求項３】
左前輪及び右後輪の制動圧制御系統と右前輪及び左後輪の制動圧制御系統とを備えた制動装置を有し、制動時に前輪のスリップ度合指標値に対する左右後輪のスリップ度合指標値の関係が目標の関係になるよう左右後輪の制動圧を個別に制御することにより制動力の前後輪配分制御を行う車両用制動力制御装置に於いて、一方の系統の二つの車輪のスリップ度合指標値の和の指標値と他方の系統の二つの車輪のスリップ度合指標値の和の指標値との間の差の大きさが和の指標値の閾値を越えるときには、左右後輪のうち車輪速度が低い方の車輪について前記制動力の前後輪配分制御による制動圧の低減を抑制することを特徴とする車両用制動力制御装置。
【請求項４】
前記車輪速度は旋回半径の影響が排除された車輪速度であることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載の車両用制動力制御装置。
【請求項５】
前記一方の系統の一方の車輪と前記他方の系統の一方の車輪との間のスリップ度合指標値の差は左前後輪の間のスリップ度合指標値の差であり、前記他方の系統の他方の車輪と前記一方の系統の他方の車輪との間のスリップ度合指標値の差は右前後輪の間のスリップ度合指標値の差であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制動力制御装置。
【請求項６】
前記一方の系統の一方の車輪と前記他方の系統の一方の車輪との間のスリップ度合指標値の差は左右前輪の間のスリップ度合指標値の差であり、前記他方の系統の他方の車輪と前記一方の系統の他方の車輪との間のスリップ度合指標値の差は左右後輪の間のスリップ度合指標値の差であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制動力制御装置。
【請求項７】
前記制動力の前後輪配分制御による制動圧の低減を抑制する後輪とは左右反対側の後輪について前記制動力の前後輪配分制御による制動圧の増大を促進することを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載の車両用制動力制御装置。
【請求項８】
制動圧の低減を抑制することが基準時間以上継続したときには前記制動力の前後輪配分制御を中止することを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載の車両用制動力制御装置。
【請求項９】
制動圧の低減を禁止することにより制動圧の低減を抑制することを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載の車両用制動力制御装置。
【請求項１０】
車両の旋回半径に関連するパラメータに基づいて前記スリップ度合指標値の差を補正することを特徴とする請求項６に記載の車両用制動力制御装置。
【請求項１１】
前記差の閾値は車速、車輌の減速度、車輌の減速度の変化率の少なくとも一つに応じて可変設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用制動力制御装置。
【請求項１２】
前記輪の指標値の閾値は車速、車輌の減速度、車輌の減速度の変化率の少なくとも一つに応じて可変設定されることを特徴とする請求項３に記載の車両用制動力制御装置。
【請求項１３】
制動圧の低減を抑制するときには前記一方の系統及び前記他方の系統の何れかが失陥していると判定することを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載の車両用制動力制御装置。
【請求項１】
左前輪及び右後輪の制動圧制御系統と右前輪及び左後輪の制動圧制御系統とを備えた制動装置を有し、制動時に前輪のスリップ度合指標値に対する左右後輪のスリップ度合指標値の関係が目標の関係になるよう左右後輪の制動圧を個別に制御することにより制動力の前後輪配分制御を行う車両用制動力制御装置に於いて、一方の系統の一方の車輪と他方の系統の一方の車輪との間のスリップ度合指標値の差の大きさ及び前記他方の系統の他方の車輪と前記一方の系統の他方の車輪との間のスリップ度合指標値の差の大きさの何れかが差の閾値を越えるときには、前記スリップ度合指標値の差の大きさが前記差の閾値を越える二つの車輪のうち車輪速度が低い方の車輪を含む系統の後輪について前記制動力の前後輪配分制御による制動圧の低減を抑制することを特徴とする車両用制動力制御装置。
【請求項２】
左前輪及び右後輪の制動圧制御系統と右前輪及び左後輪の制動圧制御系統とを備えた制動装置を有し、制動時に前輪のスリップ度合指標値に対する左右後輪のスリップ度合指標値の関係が目標の関係になるよう左右後輪の制動圧を個別に制御することにより制動力の前後輪配分制御を行う車両用制動力制御装置に於いて、一方の系統の一方の車輪と他方の系統の一方の車輪との間のスリップ度合指標値の差の符号と、前記他方の系統の他方の車輪と前記一方の系統の他方の車輪との間のスリップ度合指標値の差の符号とが異なるときには、左右後輪のうち車輪速度が低い方の車輪について前記制動力の前後輪配分制御による制動圧の低減を抑制することを特徴とする車両用制動力制御装置。
【請求項３】
左前輪及び右後輪の制動圧制御系統と右前輪及び左後輪の制動圧制御系統とを備えた制動装置を有し、制動時に前輪のスリップ度合指標値に対する左右後輪のスリップ度合指標値の関係が目標の関係になるよう左右後輪の制動圧を個別に制御することにより制動力の前後輪配分制御を行う車両用制動力制御装置に於いて、一方の系統の二つの車輪のスリップ度合指標値の和の指標値と他方の系統の二つの車輪のスリップ度合指標値の和の指標値との間の差の大きさが和の指標値の閾値を越えるときには、左右後輪のうち車輪速度が低い方の車輪について前記制動力の前後輪配分制御による制動圧の低減を抑制することを特徴とする車両用制動力制御装置。
【請求項４】
前記車輪速度は旋回半径の影響が排除された車輪速度であることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載の車両用制動力制御装置。
【請求項５】
前記一方の系統の一方の車輪と前記他方の系統の一方の車輪との間のスリップ度合指標値の差は左前後輪の間のスリップ度合指標値の差であり、前記他方の系統の他方の車輪と前記一方の系統の他方の車輪との間のスリップ度合指標値の差は右前後輪の間のスリップ度合指標値の差であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制動力制御装置。
【請求項６】
前記一方の系統の一方の車輪と前記他方の系統の一方の車輪との間のスリップ度合指標値の差は左右前輪の間のスリップ度合指標値の差であり、前記他方の系統の他方の車輪と前記一方の系統の他方の車輪との間のスリップ度合指標値の差は左右後輪の間のスリップ度合指標値の差であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制動力制御装置。
【請求項７】
前記制動力の前後輪配分制御による制動圧の低減を抑制する後輪とは左右反対側の後輪について前記制動力の前後輪配分制御による制動圧の増大を促進することを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載の車両用制動力制御装置。
【請求項８】
制動圧の低減を抑制することが基準時間以上継続したときには前記制動力の前後輪配分制御を中止することを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載の車両用制動力制御装置。
【請求項９】
制動圧の低減を禁止することにより制動圧の低減を抑制することを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載の車両用制動力制御装置。
【請求項１０】
車両の旋回半径に関連するパラメータに基づいて前記スリップ度合指標値の差を補正することを特徴とする請求項６に記載の車両用制動力制御装置。
【請求項１１】
前記差の閾値は車速、車輌の減速度、車輌の減速度の変化率の少なくとも一つに応じて可変設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用制動力制御装置。
【請求項１２】
前記輪の指標値の閾値は車速、車輌の減速度、車輌の減速度の変化率の少なくとも一つに応じて可変設定されることを特徴とする請求項３に記載の車両用制動力制御装置。
【請求項１３】
制動圧の低減を抑制するときには前記一方の系統及び前記他方の系統の何れかが失陥していると判定することを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載の車両用制動力制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【公開番号】特開２０１２−１１１３８７（Ｐ２０１２−１１１３８７Ａ）
【公開日】平成２４年６月１４日（２０１２．６．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２６２８３６（Ｐ２０１０−２６２８３６）
【出願日】平成２２年１１月２５日（２０１０．１１．２５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年６月１４日（２０１２．６．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１１月２５日（２０１０．１１．２５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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