【課題】手動変速モードにおいて強制的にアップシフトが行われる際に、運転者の手動操作によるアップシフト指令と重なり、運転者の意に反して変速レベル（変速レンジやギヤ段）が２重にアップすることを防止する。
【解決手段】変速レンジが強制的にアップシフトされ、それに伴って自動変速機１０がアップ変速される際に、運転者の手動操作によってアップシフト指令Ｒ_UPが入力された場合、タービン回転速度ＮＴが予め定められた受付判定値ＮＴｓよりも高い時には、すなわち強制アップシフトに伴うアップ変速を運転者が未だ認識できない場合には、ステップＳ７でその手動操作によるアップシフト指令Ｒ_UPがキャンセルされるため、運転者の意に反した２重のアップレンジが防止される。 （もっと読む）

【課題】アンチロックブレーキ装置の有無に関わらずホイールのスリップ状態を確実に判定し、このスリップ判定に基づきホイールスリップ時の車速の誤認識に起因する不適切なシフトダウンを未然に回避でき、もってエンジン破損や車両挙動の乱れなどを確実に防止できる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】変速制御を実行するＥＣＵ側で車両のホイールがスリップ状態（フルロック、ハーフロック、スティックスリップ）であるか否かを判定し（Ｓ８）、判定がＹesのときにはシフトダウン禁止フラグＦ1をセットして（Ｓ１０）、シフトマップから求めた目標変速段に基づくシフトダウンを禁止する。 （もっと読む）

【課題】Ｎレンジ、Ｄレンジ及び制御モード切換用のモード切換レンジを一直線上に配置したレンジレイアウトにおいて、ＮレンジからＤレンジへの切換の際に、Ｄレンジを通過してモード切換レンジに切り換えてしまう誤操作を未然に防止できる車両用変速機のチェンジレバー装置を提供する。
【解決手段】チェンジレバー１３がＮレンジからＤレンジを経てＡ/Ｍレンジに操作されたとき、Ａ/Ｍレンジへの所定時間にわたる保持、或いはＡ/Ｍレンジへの２回操作の何れかが行われて、運転者による意識的な操作であると見なせるときに、Ａ/Ｍレンジに対応して変速制御モードを切り換え、何れの操作も行われなかったときには誤操作と見なして変速制御モードの切換を行わない。 （もっと読む）

【課題】小型化・軽量化と、自動変速機における変速比の変化の抑制とを両立することのできる油圧制御装置を提供する。
【解決手段】油圧源２４から第１供給弁SLP1を介して油圧が供給され、また第１排出用弁SLP2を介して油圧を排出して変速比を変化させる第１のアクチュエータ１７と、油圧源２４から第２供給用バルブSLC1を介して油圧が供給され、また第２排出用弁SLC2を介して油圧が排出されると、トルクの向きを切り替える第２のアクチュエータ１２，１３とを備えた自動変速機の油圧制御装置において、油圧源２４の油圧が上昇したときに第１供給用弁SLP1が開くよりも先に第２供給用弁SLC1が開弁するように構成され、第２排出用バルブSLC2は、第２供給用弁SLC1の開弁圧より低い開弁圧で開くように構成されている。 （もっと読む）

【課題】クランク軸の逆転を即座に検知することができる船舶推進機を提供すること。
【解決手段】船外機は、クランク軸を含むエンジンと、クランク軸の回転速度を検出する回転速度検出装置と、クランク軸の回転をプロペラに伝達する前後進切替機構と、船外機のシフト位置を検出するシフト位置検出装置とを含む。クランク軸がエンジンによって一方の回転方向に回転駆動されると、オイルポンプから潤滑流路にオイルが供給され、クランク軸の回転速度に対応する油圧が潤滑流路に発生する。ＥＣＵは、クランク軸が回転している状態で前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わった後の潤滑流路の油圧Ｐ２が、クランク軸が一方の回転方向に回転しているときの潤滑流路の油圧の最小値Ｐminよりも小さい場合に、逆転防止制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】コストが高くなることを抑制しつつ、シフト部材のシフト位置が適正か否かを直感的に認識すると共に、シフト部材のシフト位置と車両のシフト位置との不一致を回避する。
【解決手段】シフト装置１０では、シフトレバー２０のシフト位置が適正であるか否かをシフトレバー制御部７０が判定する。適正であると判定した場合には、Ｄ位置用ソレノイド４４又はＲ位置用ソレノイド４８がシフトレバー２０を保持するため、シフトレバー２０のシフト位置が適正であることを直感的に認識できる。ここで、適正でないと判定した場合には、変速機７４のシフト位置が適正なシフト位置にされると共に、シフトレバー２０が「Ｈ」位置に復帰される。このため、シフトレバー２０を任意のシフト位置に誘導する必要がないため、コストが高くなることを抑制しつつ、シフトレバー２０のシフト位置と変速機７４のシフト位置との不一致を回避できる。 （もっと読む）

【課題】 燃費と運転フィーリングを改善して、シフトハンチングの発生を防止する。
【解決手段】 キックダウン変速後にシフトアップ変速を行う場合は、（１）現車速Ｖ及びエンジン負荷ＡＰが、シフトアップ線ＵＰの最低車速よりも所定車速分だけ高速側に設定された第１境界線Ａよりも低車速側の前記シフトアップ線内の領域である第１領域内にある状態のとき、所定時間の経過を少なくとも条件にシフトアップを許可し、（２）Ｖ及びＡＰが、クルーズ線ＣＲよりも幾分高い第２境界線Ｂとシフトアップ線ＵＰと第１境界線Ａに囲まれた第２領域内にあるとき、シフトダウン線ＤＮを基準にしてシフトアップ禁止ヒステリシス線Ｃを設定し、該ヒステリシス線Ｃに従ってシフトアップを許可／禁止制御し、（３）Ｖ及びＡＰが、第１境界線Ａよりも高車速側且つ第２境界線Ｂよりも低エンジン負荷側の領域である第３領域内に入ったとき、シフトアップを許可する。 （もっと読む）

【課題】変速機を備えると共に、１速への変速が指示されているときに内燃機関が長時間継続して高回転となるのを防止し、よって変速ギヤへの負荷を軽減して変速機の耐久性を向上させるようにした船外機の制御装置を提供する。
【解決手段】変速機を備える船外機の制御装置において、操船者の操作に応じて変速指示を出力する変速指示出力手段から１速への変速指示が出力されているとき、内燃機関のスロットルバルブが全開開度付近にあると判定されると共に（Ｓ１０２）、内燃機関が所定の運転状態にあると判定されるとき（Ｓ１１２）、１速から２速に変速させる（Ｓ１１４）。 （もっと読む）

【課題】この発明は、走行状態に応じた最適な変速制御を可能とすること、クルーズ制御実行中のドライバビリティを向上することを目的とする。
【解決手段】この発明は、人為操作に基づき設定した設定車速を基本的に維持するように出力を自動制御するとともにアクセルペダル操作に基づいて一次的な加速を可能とするクルーズ制御と、複数の変速マップを備えた車両の変速制御装置において、前記クルーズ制御時に使用するクルーズ変速マップと通常走行時に使用する変速マップを含む複数の変速マップに優先順位を設定し、それら複数の変速マップの優先順位が相互に異なるパターンを複数設定し、走行中には、人為操作されるアクセルペダル操作に基づいて前記パターンを選択変更することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】奇数段が奇数段軸に固着した状態のままその後段の偶数段で車両が走行しても駆動源が故障しないよう制御する。
【解決手段】電動機に接続され第１断接手段を介して内燃機関に接続される第１入力軸と、第２断接手段を介して内燃機関に接続される第２入力軸と、被駆動部に動力を出力する出力軸と、第１入力軸上に配置され第１同期装置を介して第１入力軸に連結される複数の奇数段ギヤよりなる第１ギヤ群と、第２入力軸上に配置され第２同期装置を介して第２入力軸に連結される複数の偶数段ギヤよりなる第２ギヤ群と、出力軸上に配置され第１ギヤ群の奇数段ギヤと第２ギヤ群の偶数段ギヤとが噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群とを有する変速機を備えた車両用駆動装置の制御装置は、車両が第２入力軸及び第２ギヤ群を介した内燃機関からの動力による走行中、第１同期装置と第１入力軸の係合状態の切り換えが不可能な状態のときは、後段への変速を禁止した変速マップを用いる。 （もっと読む）