船舶推進機
【課題】クランク軸の逆転を即座に検知することができる船舶推進機を提供すること。
【解決手段】船外機は、クランク軸を含むエンジンと、クランク軸の回転速度を検出する回転速度検出装置と、クランク軸の回転をプロペラに伝達する前後進切替機構と、船外機のシフト位置を検出するシフト位置検出装置とを含む。クランク軸がエンジンによって一方の回転方向に回転駆動されると、オイルポンプから潤滑流路にオイルが供給され、クランク軸の回転速度に対応する油圧が潤滑流路に発生する。ＥＣＵは、クランク軸が回転している状態で前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わった後の潤滑流路の油圧Ｐ２が、クランク軸が一方の回転方向に回転しているときの潤滑流路の油圧の最小値Ｐminよりも小さい場合に、逆転防止制御を実行する。
【解決手段】船外機は、クランク軸を含むエンジンと、クランク軸の回転速度を検出する回転速度検出装置と、クランク軸の回転をプロペラに伝達する前後進切替機構と、船外機のシフト位置を検出するシフト位置検出装置とを含む。クランク軸がエンジンによって一方の回転方向に回転駆動されると、オイルポンプから潤滑流路にオイルが供給され、クランク軸の回転速度に対応する油圧が潤滑流路に発生する。ＥＣＵは、クランク軸が回転している状態で前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わった後の潤滑流路の油圧Ｐ２が、クランク軸が一方の回転方向に回転しているときの潤滑流路の油圧の最小値Ｐminよりも小さい場合に、逆転防止制御を実行する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、船舶推進機に関する。
【背景技術】
【０００２】
船舶に備えられる船舶推進機の一例は、船外機である。一つの先行技術に係る船外機は、たとえば、特許文献１に記載されている。この船外機は、プロペラを回転させるエンジンと、船外機を制御するＥＣＵ（電子制御ユニット）とを含む。ＥＣＵは、エンジンによってプロペラを回転させることにより、船舶を前進および後進させる。エンジンは、回転可能に構成されたクランク軸と、クランク軸の回転に連動して回転するカムシャフトと、クランク軸の回転角を検出する磁気センサと、カムシャフトの回転角を検出する磁気センサとを含む。
【０００３】
エンジンは、クランク軸を一方の回転方向に回転させることにより、プロペラを回転させる。プロペラの回転方向は、船外機のシフト位置によって切り替えられる。正常状態では、船舶が前進している場合にはプロペラは正転し、船舶が後進している場合にはプロペラは逆転する。クランク軸は一方の回転方向のみに回転しており、クランク軸とプロペラ軸との間に設けられたドッグクラッチの噛み合いを切り替えることにより、プロペラの回転方向を切り替えることになる。しかし、船舶が高速で前進している状態で船外機のシフト位置が前進位置から後進位置に切り替えられると、クランク軸が逆転する場合がある。
【０００４】
具体的には、船舶が高速で前進している状態で船外機のシフト位置が前進位置から後進位置に切り替えられた直後は、船舶が慣性で前進しているため、プロペラを正転させる抵抗（水圧）がプロペラに加わる。そして、この抵抗は、クランク軸に伝達される。このとき、船外機のシフト位置が後進位置であるから、このプロペラを正転させる抵抗は、クランク軸を逆転させる力としてクランク軸に伝達される。そのため、船舶が高速で前進している状態で船外機のシフト位置が前進位置から後進位置に切り替えられると、クランク軸が逆転する場合がある。
【０００５】
クランク軸が逆転すると、エンジンの排気ポートに接続された排気通路内が負圧になるため、プロペラで開口する排気通路の出口を通じて排気通路内に吸い込まれた船外機の外の水が、エンジンの内部に進入するおそれがある。また、クランク軸が逆転すると、クランク軸の回転の周期と、カムシャフトの回転の周期との関係が変化する。特許文献１では、この関係に基づいてＥＣＵがクランク軸の逆転を検知する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−２７４９７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
クランク軸の逆転は、即座に検知されることが好ましい。しかしながら、前述の先行技術に係る船外機では、クランク軸が逆転した後に、クランク軸の回転の周期と、カムシャフトの回転の周期とが検出され、これらの周期の関係に基づいてクランク軸の逆転が検知される。すなわち、クランク軸の逆転は、少なくともクランク軸が数回転した後に検出される。そのため、クランク軸の逆転を検知するまでに時間を要する。さらに、クランク軸が逆転する直前の状態（逆転の兆候）を検知することが困難である。
【０００８】
このような問題は、船外機に限らず、船内機や船内外機などの他の形式の船舶推進機にも生じうる。
そこで、この発明の目的は、クランク軸の逆転を即座に検知することができる船舶推進機を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を達成するための請求項１記載の発明は、回転可能に構成されたクランク軸を含み、前記クランク軸を一方の回転方向に回転させることによりプロペラを回転させるエンジンと、前記クランク軸の回転速度を検出する回転速度検出手段と、前記クランク軸の回転を前記プロペラに伝達するように構成されており、前記プロペラが前進回転方向に回転する前進状態と、前記プロペラが後進回転方向に回転する後進状態と、前記クランク軸と前記プロペラとの間での回転の伝達が遮断されるニュートラル状態とに切り替わるように構成された前後進切替機構と、前記前後進切替機構が、前進状態、後進状態、およびニュートラル状態のいずれの状態であるかを検出するシフト位置検出手段と、前記エンジンによって駆動されることにより、液体を送るように構成された送液手段と、前記クランク軸が前記一方の回転方向に回転しているときに前記送液手段から液体が供給されるように構成された流路と、前記流路において前記送液手段から前記流路に供給された液体の物理量を検出する物理量検出手段と、前記回転速度検出手段、シフト位置検出手段、および物理量検出手段の検出値が入力され、前記クランク軸が回転している状態で前記前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わった後の前記流路における液体の物理量である切替後物理量が、予め定められた第１の値よりも小さい場合に、前記クランク軸の逆転を防止するように前記エンジンおよび前後進切替機構の少なくとも一方を制御する逆転防止制御を実行するように構成された制御手段とを含む、船舶推進機である。
【００１０】
この構成によれば、エンジンが、クランク軸を一方の回転方向に回転させる。クランク軸の回転および回転速度は、回転速度検出手段によって検出される。また、クランク軸の回転は、前後進切替機構によってプロペラに伝達される。前後進切替機構は、プロペラが前進回転方向に回転する前進状態と、プロペラが後進回転方向に回転する後進状態と、クランク軸とプロペラとの間での回転の伝達が遮断されるニュートラル状態とに切り替わる。前後進切替機構の状態は、シフト位置検出手段によって検出される。
【００１１】
また、エンジンがクランク軸を一方の回転方向に回転させると、送液手段から流路に液体が供給される。物理量検出手段は、流路において送液手段から流路に供給された液体の物理量を検出する。すなわち、物理量検出手段は、液体の圧力、液体の流量、および液体の流速を含む液体の物理量を流路において検出する。制御手段は、物理量検出手段によって検出された液体の物理量に基づいてクランク軸の逆転を検知する。具体的には、クランク軸が回転している状態で前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わった後の流路における液体の物理量を切替後物理量と定義し、予め定められた液体の物理量を第１の値と定義する。制御手段は、切替後物理量が第１の値よりも小さい場合に、エンジンおよび前後進切替機構の少なくとも一方を制御して逆転防止制御を実行する。これにより、クランク軸の逆転が防止される。
【００１２】
送液手段から流路には、クランク軸が一方の回転方向に回転しているときに液体が供給される。したがって、クランク軸が回転していないとき、およびクランク軸が逆転しているときの流路における液体の物理量は、第１の値よりも小さい。そのため、クランク軸の回転方向が一方の回転方向から他方の回転方向（一方の回転方向と反対の方向）に変わるときには、流路における液体の物理量が、第１の値以上の値から第１の値よりも小さい値に変化する。よって、ＥＣＵは、流路における液体の物理量の変化に基づいて、クランク軸が逆転する直前の状態（逆転の兆候）を検知することができる。また、クランク軸の逆転が始まる前から液体の物理量が減少しているから、ＥＣＵは、流路における液体の物理量に基づいて、クランク軸の逆転を即座に検知することができる。
【００１３】
請求項２記載の発明のように、前記物理量検出手段は、前記流路において前記送液手段から前記流路に供給された液体の圧力を検出する液圧検出手段を含み、前記切替後物理量は、前記クランク軸が回転している状態で前記前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わった後の前記流路における液体の圧力である切替後液圧を含み、前記第１の値は、予め定められた第１の液圧を含んでいてもよい。
【００１４】
この場合、請求項３記載の発明のように、前記送液手段は、前記エンジンによって駆動されることにより、オイルを送るように構成された送油手段を含み、前記液圧検出手段は、前記流路において前記送油手段から前記流路に供給されたオイルの圧力を検出する油圧検出手段を含み、前記切替後液圧は、前記クランク軸が回転している状態で前記前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わった後の前記流路におけるオイルの圧力である切替後油圧を含み、前記第１の値は、予め定められた第１の油圧を含んでいてもよい。
【００１５】
また、請求項４記載の発明のように、前記送液手段は、前記エンジンによって駆動されることにより、水を送るように構成された送水手段を含み、前記液圧検出手段は、前記流路において前記送水手段から前記流路に供給された水の圧力を検出する水圧検出手段を含み、前記切替後液圧は、前記クランク軸が回転している状態で前記前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わった後の前記流路における水の圧力である切替後水圧を含み、前記第１の値は、予め定められた第１の水圧を含んでいてもよい。
【００１６】
また、請求項５記載の発明のように、前記第１の油圧は、前記流路にオイルが充填されているときの前記流路の油圧の最小値であることが好ましい。すなわち、たとえばエンジンの始動直後などはエンジンの回転速度が非常に小さいので、流路にオイルが充填されておらず、流路の油圧が非常に小さい場合がある。また、このとき、流路の油圧は、エンジンの回転速度に対応していない場合がある。一方、流路にオイルが充填されているときには、エンジンの回転速度に対応する油圧が流路に発生する。したがって、クランク軸が逆転しているときや、クランク軸が逆転する直前には、流路の油圧が、流路にオイルが充填されているときの流路の油圧の最小値よりも小さい。したがって、第１の油圧が、流路にオイルが充填されているときの流路の油圧の最小値である場合には、制御手段は、逆転の兆候や、クランク軸の逆転を確実に検出することができる。
【００１７】
また、請求項６記載の発明のように、前記流路は、前記送油手段から供給されたオイルを吐出する吐出口を含み、前記油圧検出手段は、前記送油手段と前記吐出口との間において油圧を検出するように構成されていてもよい。すなわち、前記流路は、送油手段と吐出口とを繋ぐ流路であり、オイルを貯留するオイル貯留部（たとえば、オイルパン）から送油手段までの流路や、吐出口から吐出されずに残ったオイルをオイル貯留部に戻す流路以外の流路であることが好ましい。
【００１８】
請求項７記載の発明は、前記制御手段は、前記前後進切替機構が前進状態またはニュートラル状態であり、前記クランク軸が回転しているときの前記流路における液体の物理量である切替前物理量が、前記第１の値以上であり、前記切替後物理量が前記第１の値よりも小さい場合に、前記逆転防止制御を実行するように構成されている、請求項１〜６のいずれか一項に記載の船舶推進機である。
【００１９】
船舶が高速で前進している状態で前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わると、クランク軸が逆転する場合がある。すなわち、通常、クランク軸の逆転は、前後進切替機構が後進状態に切り替わった後に起こる。したがって、前後進切替機構が前進状態およびニュートラル状態であるときには、クランク軸の逆転が起こらない。そのため、前後進切替機構が前進状態またはニュートラル状態であり、クランク軸が回転しているときの流路における液体の物理量である切替前物理量は、第１の値以上である。したがって、切替前物理量が、第１の値よりも小さい場合には、物理量検出手段、送液手段、および流路の少なくとも一つに異常が発生しているおそれがある。制御手段は、切替前物理量が第１の値以上であり、切替後物理量が第１の値よりも小さい場合に、逆転防止制御を実行する。これにより、実際の切替後物理量が第１の値以上であるのに、物理量検出手段等の異常によって、切替後物理量が第１の値よりも小さいと判定されることが防止される。
【００２０】
請求項８記載の発明は、前記制御手段は、時間を計る計時手段を含み、前記前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わってからの経過時間が所定時間以下であるときにのみ前記逆転防止制御を実行するように構成されている、請求項１〜７のいずれか一項に記載の船舶推進機である。
この構成によれば、制御手段は、計時手段によって、前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わってからの時間を計測する。そして、制御手段は、前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わってからの経過時間が所定時間以下であるときにのみ逆転防止制御を実行する。そのため、前後進切替機構が後進状態に切り替わってから所定時間経過後には逆転防止制御が行われない。したがって、たとえば、船舶の通常航走時（船舶が所定の速度で前進および後進しているとき）に、何らかの理由で一時的に液体の物理量（たとえば、油圧）が低下してしまった場合でも誤って逆転防止制御が行われることが防止される。
【００２１】
請求項９記載の発明は、前記送液手段は、前記流路に送られる液体の流量が前記クランク軸の回転速度の増加に伴って増加するように構成されており、前記制御手段は、前記前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わった後に、前記クランク軸の回転速度が増加しており、かつ前記切替後物理量が前記第１の値よりも小さい場合に、前記逆転防止制御を実行するように構成されている、請求項１〜８のいずれか一項に記載の船舶推進機である。
【００２２】
この構成によれば、エンジンがクランク軸を一方の回転方向に回転させている状態で、クランク軸の回転速度が増加すると、送液手段から流路に送られる液体の流量が増加して、流路における液体の圧力および流速が増加する。すなわち、液体の物理量が増加する。したがって、クランク軸が逆転していなければ、前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わった後にクランク軸の回転速度が増加すると、切替後物理量も増加する。すなわち、クランク軸が逆転している場合には、前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わった後にクランク軸の回転速度が増加していても、切替後物理量が第１の値よりも小さい。制御手段は、液体の物理量に加えて、クランク軸の回転速度に基づいてクランク軸の逆転を検知する。これにより、クランク軸の逆転がより確実に検知される。
【００２３】
請求項１０記載の発明は、前記逆転防止制御は、前記前後進切替機構を制御して前記前後進切替機構を後進状態からニュートラル状態に切り替えるシフト制御を含む、請求項１〜９のいずれか一項に記載の船舶推進機である。
この構成によれば、制御手段は、クランク軸の逆転を検知したときに、前後進切替機構を制御してシフト制御を実行する。これにより、前後進切替機構が後進状態からニュートラル状態に切り替わって、クランク軸とプロペラとの間での回転の伝達が遮断される。したがって、プロペラに加わる力（クランク軸を逆転させる力）がクランク軸に伝達されることが防止される。これにより、クランク軸の逆転が防止される。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施形態に係る船舶の構成を説明するための概略図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るリモートコントロールボックスの側面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る船外機の側面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るエンジンの概略図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る潤滑装置の概略図である。
【図６】本発明の一実施形態に係るオイルポンプの断面図である。
【図７】クランク軸の逆転が生じていない場合のグラフである。
【図８】クランク軸の逆転が生じている場合のグラフである。
【図９】本発明の一実施形態に係る逆転検知制御について説明するためのフローチャートである。
【図１０】本発明の他の実施形態に係る逆転検知制御について説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下では、本発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る船舶１の構成を説明するための概略図である。また、図２は、本発明の一実施形態に係るリモートコントロールボックス８（以下、単に「リモコンボックス８」という。）の側面図である。
図１に示すように、船舶１は、船外機２と、船体３とを含む。船外機２は、船舶推進機の一例である。船外機２は、船体３の後部に取り付けられている。船外機２は、船体３を推進させる推進力を発生する。船外機２は、プロペラ４（図３参照）を回転させるエンジン５と、船外機２を制御するＥＣＵ６（電子制御ユニット）とを含む。また、船体３は、操舵部材７と、リモコンボックス８と、表示部９とを含む。船舶１は、操舵部材７が操作されることにより操舵される。また、船舶１の速度は、リモコンボックス８に備えられたレバー１０が操作されることにより調整される。船舶１の前進および後進は、レバー１０が操作されることにより切り替えられる。速度などの船舶１の状態は、表示部９に表示される。
【００２６】
図２に示すように、リモコンボックス８のレバー１０は、その下端部を中心に前後に回動可能である。レバー１０は、操船者によって、概ね垂直な位置を中心に前後に傾けられる。中立位置Ｎは、たとえば、レバー１０が概ね垂直な位置である。レバー１０が中立位置Ｎから前進シフトイン位置Ｆinまで前に傾けられると、船外機２は、船体３を前進させる前進方向への推進力を発生する。また、レバー１０が中立位置Ｎから後進シフトイン位置Ｒinまで後ろに傾けられると、船外機２は、船体３を後進させる後進方向への推進力を発生する。前進シフトイン位置Ｆinと後進シフトイン位置Ｒinとの間の領域は、船外機２からの推進力の発生が停止される中立領域Ｔｎである。
【００２７】
また、レバー１０が前進シフトイン位置Ｆinから前進全開位置Ｆfullの方にさらに前に傾けられると、レバー１０の傾き量に応じて前進方向への推進力が増加する。同様に、レバー１０が後進シフトイン位置Ｒinから後進全開位置Ｒfullの方にさらに後ろに傾けられると、レバー１０の傾き量に応じて後進方向への推進力が増加する。図２に示すように、前進シフトイン位置Ｆinから前進全開位置Ｆfullまでの領域は、前進出力調整領域Ｔｆである。また、後進シフトイン位置Ｒinから後進全開位置Ｒfullまでの領域は、後進出力調整領域Ｔｒである。
【００２８】
また、リモコンボックス８は、ＥＣＵ６に電気的に接続されている。図２に示すように、リモコンボックス８は、レバー１０の操作位置を検出する位置検出装置１１を含む。たとえばレバー１０が中立位置Ｎから前進シフトイン位置Ｆinに移動されると、船外機２のシフト位置をニュートラル位置から前進位置に切り替える指令がＥＣＵ６に入力される。これにより、船外機２のシフト位置がＥＣＵ６によって前進位置に切り替えられ、船体３が前方に推進される。また、レバー１０が前進シフトイン位置Ｆinから前進全開位置Ｆfullの方に傾けられると、エンジン５の出力を増加させる指令がＥＣＵ６に入力され、船舶１の航走が加速される。
【００２９】
図３は、本発明の一実施形態に係る船外機２の側面図である。
船外機２は、船外機本体１２と、取付機構１３とを含む。船外機本体１２は、取付機構１３によって船体３の後部に取り付けられている。取付機構１３は、スイベルブラケット１４と、クランプブラケット１５と、ステアリング軸１６と、チルト軸１７とを含む。ステアリング軸１６は、上下に延びるように配置されている。チルト軸１７は、左右に延びるように水平に配置されている。スイベルブラケット１４は、ステアリング軸１６を介して船外機本体１２に連結されている。また、クランプブラケット１５は、チルト軸１７を介してスイベルブラケット１４に連結されている。クランプブラケット１５は、船体３の後部に固定されている。
【００３０】
船外機本体１２は、取付機構１３によって、概ね垂直な姿勢で船体３に取り付けられている。船外機本体１２およびスイベルブラケット１４は、クランプブラケット１５に対して、チルト軸１７まわりに上下に回動可能である。船外機本体１２がチルト軸１７まわりに回動されることにより、船外機本体１２が、船体３およびクランプブラケット１５に対して傾けられる。また、船外機本体１２は、スイベルブラケット１４およびクランプブラケット１５に対して、ステアリング軸１６まわりに左右に回動可能である。船外機本体１２は、操舵部材７（図１参照）が操作されることにより、ステアリング軸１６まわりに左右に回動される。これにより、船舶１が操舵される。
【００３１】
また、船外機本体１２は、ドライブシャフト１８と、プロペラシャフト１９と、前後進切替機構２０とを含む。また、船外機本体１２は、エンジンカバー２１と、ケーシング２２とを含む。エンジン５は、エンジンカバー２１内に収容されている。ドライブシャフト１８は、エンジンカバー２１およびケーシング２２内で上下に延びている。プロペラシャフト１９は、ケーシング２２の下部内で前後に延びている。ドライブシャフト１８の上端部は、エンジン５に連結されている。また、ドライブシャフト１８の下端部は、前後進切替機構２０によってプロペラシャフト１９の前端部に連結されている。プロペラシャフト１９の後端部は、ケーシング２２から後方に突出している。プロペラ４は、プロペラシャフト１９の後端部に連結されている。プロペラ４は、プロペラシャフト１９と共に回転する。プロペラ４は、エンジン５によって回転駆動される。
【００３２】
エンジン５は、たとえばガソリンなどの燃料を燃焼させて動力を発生する内燃機関である。エンジン５は、クランク軸２３と、複数（たとえば４つ）の気筒２４と、回転速度検出装置２５とを含む。エンジン５は、クランク軸２３が上下に延びるように配置されている。ドライブシャフト１８の上端部は、クランク軸２３の下端部に連結されている。クランク軸２３は、鉛直軸線まわりに回転可能である。クランク軸２３は、各気筒２４での燃焼によって一方の回転方向Ｄ１に回転駆動される。クランク軸２３の回転速度（エンジン５の回転速度）は、回転速度検出装置２５によって検出される。回転速度検出装置２５の検出値は、ＥＣＵ６に入力される。
【００３３】
また、前後進切替機構２０は、駆動ギヤ２６と、前進ギヤ２７と、後進ギヤ２８と、ドッグクラッチ２９と、シフト機構３０とを含む。駆動ギヤ２６、前進ギヤ２７、および後進ギヤ２８は、たとえば、筒状の傘歯車である。駆動ギヤ２６は、ドライブシャフト１８の下端部に連結されている。前進ギヤ２７および後進ギヤ２８は、駆動ギヤ２６に噛み合わされている。前進ギヤ２７および後進ギヤ２８は、互いの歯部が前後に間隔を空けて向かい合うように配置されている。前進ギヤ２７および後進ギヤ２８は、それぞれ、プロペラシャフト１９の前端部を取り囲んでいる。駆動ギヤ２６の回転が前進ギヤ２７および後進ギヤ２８に伝達されると、前進ギヤ２７および後進ギヤ２８は、互いに反対方向に回転する。
【００３４】
また、ドッグクラッチ２９は、前進ギヤ２７および後進ギヤ２８の間に配置されている。ドッグクラッチ２９は、たとえば、筒状である。ドッグクラッチ２９は、プロペラシャフト１９の前端部を取り囲んでいる。ドッグクラッチ２９は、たとえばスプラインによって、プロペラシャフト１９の前端部に連結されている。したがって、ドッグクラッチ２９は、プロペラシャフト１９の前端部と共に回転する。また、ドッグクラッチ２９は、プロペラシャフト１９の前端部に対して軸方向に移動可能である。ドッグクラッチ２９は、シフト機構３０によってプロペラシャフト１９の軸方向に移動される。
【００３５】
シフト機構３０は、たとえば、上下に延びるシフトロッド３１と、シフトロッド３１の上端部に連結されたシフトアクチュエータ３２と、ドッグクラッチ２９のシフト位置を検出するシフト位置検出装置３３とを含む。シフトアクチュエータ３２は、ＥＣＵ６によって制御される。また、シフト位置検出装置３３の検出値は、ＥＣＵ６に入力される。ドッグクラッチ２９は、シフトロッド３１がシフトアクチュエータ３２によって回動されることにより、プロペラシャフト１９の軸方向に移動される。ドッグクラッチ２９は、前進位置、後進位置、およびニュートラル位置のいずれかのシフト位置に配置される。
【００３６】
前進位置は、ドッグクラッチ２９が前進ギヤ２７に噛み合う位置であり、後進位置は、ドッグクラッチ２９が後進ギヤ２８に噛み合う位置である。また、ニュートラル位置は、ドッグクラッチ２９がいずれのギヤ（前進ギヤ２７および後進ギヤ２８）にも噛み合わない位置である。ニュートラル位置は、前進位置および後進位置の間の位置である。ドッグクラッチ２９が前進位置に配置されている状態では、ドライブシャフト１８の回転が、前進ギヤ２７を介してプロペラシャフト１９に伝達される。また、ドッグクラッチ２９が後進位置に配置されている状態では、ドライブシャフト１８の回転が、後進ギヤ２８を介してプロペラシャフト１９に伝達される。また、ドッグクラッチ２９がニュートラル位置に配置されている状態では、ドライブシャフト１８の回転がプロペラシャフト１９に伝達されない。
【００３７】
ドライブシャフト１８の回転が、前進ギヤ２７を介してプロペラシャフト１９に伝達されると、プロペラ４が前進回転方向に回転する。これにより、前進方向への推進力が発生する。また、ドライブシャフト１８の回転が、後進ギヤ２８を介してプロペラシャフト１９に伝達されると、プロペラ４が、前進回転方向とは反対の後進回転方向に回転する。これにより、後進方向への推進力が発生する。したがって、ドッグクラッチ２９のシフト位置が切り替えられることにより、プロペラ４の回転方向が切り替えられる。プロペラ４の回転方向は、リモコンボックス８のレバー１０が操作されることにより切り替えられる。
【００３８】
また、船外機本体１２は、船外機本体１２の内部に設けられた排気通路３４を含む。排気通路３４は、エンジン５に接続された排気入口と、プロペラ４に接続された排気出口とを含む。船舶１が水に浮かべられている状態では、排気通路３４の出口は、水中に位置している。したがって、船舶１が水に浮かべられている状態では、排気通路３４の出口を通過した水が、排気通路３４の下流部に浸入している。たとえばエンジン５が高速回転しているときには、排気通路３４内の水が、エンジン５から排出された排気の圧力によって押されて、排気と共に排気通路３４の出口から排出される。これにより、エンジン５で生成された排気が水中に排出される。
【００３９】
また、船外機本体１２は、冷却装置７１を含む。冷却装置７１は、船外機２の外から冷却水としての水を船外機本体１２内に取り込んで、エンジン５に供給する。これにより、エンジン５が冷却される。冷却装置７１は、ケーシング２２の外面で開口する取水口７２と、取水口７２に接続された第１冷却水流路７３と、第１冷却水流路７３を介して取水口７２に接続されたウォーターポンプ７４と、ウォーターポンプ７４に接続された第２冷却水流路７５とを含む。また、冷却装置７１は、エンジン５に設けられ、第２冷却水流路７５に接続されたウォータージャケット７６と、ウォータージャケット７６の水圧を検出する水圧検出装置７７とを含む。ウォーターポンプ７４は、ケーシング２２内に配置されており、ウォータージャケット７６は、排気通路３４に接続されている。
【００４０】
ウォーターポンプ７４は、たとえば、ドライブシャフト１８に連結されている。ウォーターポンプ７４は、たとえば、ドライブシャフト１８に連結されたゴム製のインペラと、インペラを収容するポンプボディとを含むロータリーポンプである。ウォーターポンプ７４は、エンジン５によって駆動される。ウォーターポンプ７４は、クランク軸２３が一方の回転方向Ｄ１に回転しているときに、船外機２の外の水をエンジン５の回転速度（クランク軸２３の回転速度）に対応する流量で取水口７２から吸い込む。そして、ウォーターポンプ７４は、取水口７２から取り込んだ水を第１冷却水流路７３、ウォーターポンプ７４、および第２冷却水流路７５を介して、ウォータージャケット７６に送る。これにより、エンジン５が冷却される。そして、ウォータージャケット７６に供給された水は、排気と共に排気通路３４の出口から排出される。
【００４１】
ウォータージャケット７６には、エンジン５の回転速度に対応する流量で冷却水がウォーターポンプ７４から供給される。すなわち、エンジン５の回転速度が増加すると、ウォータージャケット７６に供給される冷却水の流量が増加する。所定流量で冷却水がウォーターポンプ７４によってウォータージャケット７６に供給されると、ウォータージャケット７６が冷却水によって充填される。このとき、ウォータージャケット７６には、エンジン５の回転速度に対応する水圧が発生する。水圧検出装置７７は、ウォータージャケット７６の水圧を検出する。そして、水圧検出装置７７によって検出された水圧は、ＥＣＵ６に入力される。
【００４２】
図４は、本発明の一実施形態に係るエンジン５の概略図である。
エンジン５は、複数の気筒２４内にそれぞれ配置された複数のピストン３５と、複数のピストン３５をそれぞれクランク軸２３に連結する複数のコネクティングロッド３６と、気筒２４ごとに設けられた吸気ポート３７および排気ポート３８とを含む。クランク軸２３が、各気筒２４での燃焼によって一方の回転方向Ｄ１に回転駆動されると、クランク軸２３の回転がカムシャフト３９に伝達される。そして、カムシャフト３９の回転によって、吸気バルブ４０および排気バルブ４１にそれぞれ対応する一対のロッカーアーム４２が、ロッカーアームシャフト４３まわりに回動する。これにより、吸気ポート３７および排気ポート３８がそれぞれ吸気バルブ４０および排気バルブ４１によって所定のタイミングで開閉される。
【００４３】
エンジン５は、複数の気筒２４にそれぞれ取り付けられた複数の点火プラグ４４と、複数の点火プラグ４４にそれぞれ接続された複数のイグニッションコイル４５とを含む。また、エンジン５は、複数の気筒２４にそれぞれ接続された複数の吸気管４６と、各吸気管４６に設けられた燃料噴射装置４７およびスロットルバルブ４８とを含む。ＥＣＵ６は、各イグニッションコイル４５によって高電圧を発生させる。これにより、高電圧が各点火プラグ４４に印加され、火花が各気筒２４内で発生する。そのため、燃料と空気の混合気が各気筒２４内で燃焼する。混合気は、各吸気管４６から対応する気筒２４内に供給される。ＥＣＵ６は、バルブアクチュエータ４９を制御してスロットルバルブ４８の開度を変更することにより、各気筒２４への混合気の供給流量を調整する。また、ＥＣＵ６は、スロットルバルブ４８の開度と、燃料噴射装置４７から噴射される燃料の噴射量とを制御することにより、空燃比を調整する。
【００４４】
図５は、本発明の一実施形態に係る潤滑装置５０の概略図である。図６は、本発明の一実施形態に係るオイルポンプ５３の断面図である。
船外機２は、潤滑装置５０を含む。エンジン５は、潤滑装置５０によって潤滑される。潤滑装置５０は、オイル（潤滑油）が貯留されたオイルパン５１と、エンジン５内に設けられた潤滑流路５２と、オイルパン５１に貯留されたオイルを潤滑流路５２に送るオイルポンプ５３と、潤滑流路５２の油圧を検出する油圧検出装置５４とを含む。油圧検出装置５４は、たとえばオイルの入れ忘れやオイルフィルターのつまりなどで、潤滑流路５２にオイルが供給されておらず、このまま船舶１を運転し続けるとエンジン５に損傷が生じることをユーザに知らせるための装置である。したがって、油圧検出装置５４は、通常、船外機２に備えられている。
【００４５】
また、オイルポンプ５３は、たとえば、クランク軸２３の下端部に連結されている。オイルポンプ５３は、クランク軸２３の回転に伴って駆動される。図６に示すように、オイルポンプ５３は、たとえば、クランク軸２３に連結されたインナーロータ５５と、インナーロータ５５を取り囲むアウターロータ５６と、インナーロータ５５およびアウターロータ５６を収容するハウジング５７とを含むトロコイドポンプである。オイルポンプ５３は、トロコイドポンプに限らず、歯車ポンプ、ロータリーポンプなどの他の形式のポンプであってもよい。
【００４６】
また、潤滑流路５２は、オイルパン５１、オイルポンプ５３、クランク軸２３、およびロッカーアームシャフト４３に接続されている。潤滑流路５２は、オイルパン５１からオイルポンプ５３に延び、さらに、オイルポンプ５３およびロッカーアームシャフト４３の内部を通ってオイルパン５１に至る。潤滑流路５２は、クランク軸２３に接続された複数の分岐流路５８を含む。分岐流路の一部はクランク軸２３内に形成されていても良い。各分岐流路５８の先端には、吐出口５９が設けられている。また、ロッカーアーム４２には、複数の吐出口６０が設けられている。オイルパン５１内のオイルは、オイルポンプ５３によって潤滑流路５２に供給される。そして、潤滑流路５２に供給されたオイルは、各吐出口５９、６０から吐出される。
【００４７】
具体的には、オイルポンプ５３は、クランク軸２３の回転方向に対応する方向に流体を送るように構成されている。クランク軸２３が一方の回転方向Ｄ１に回転すると、オイルパン５１内のオイルが、オイルポンプ５３によって、潤滑流路５２の入口５２ａから吸い込まれて潤滑流路５２に供給される。そして、潤滑流路５２に供給されたオイルが、クランク軸２３やロッカーアーム４２に設けられた各吐出口５９、６０から吐出される。これにより、エンジン５が潤滑される。一方、クランク軸２３が一方の回転方向Ｄ１とは反対方向に回転して逆転すると、オイルポンプ５３によって、各吐出口５９、６０から空気が吸い込まれるだけで、オイルパン５１内のオイルが潤滑流路５２に供給されない。そのため、クランク軸２３が一方の回転方向Ｄ１に回転駆動されている場合に、潤滑流路５２にオイルが供給され、潤滑流路５２に油圧が生じる。
【００４８】
潤滑流路５２の油圧は、油圧検出装置５４によって検出される。油圧検出装置５４の検出値は、ＥＣＵ６に入力される。オイルポンプ５３から潤滑流路５２に供給されるオイルの流量は、エンジン５の回転速度の増加に伴って増加する。したがって、潤滑流路５２の油圧は、エンジン５の回転速度の増加に伴って増加する。一方、クランク軸２３が逆転している場合や、クランク軸２３が回転していない場合には、オイルパン５１内のオイルがオイルポンプ５３によって潤滑流路５２に供給されない。したがって、クランク軸２３が逆転している場合には、潤滑流路５２の油圧は、エンジン５の回転速度に応じて変化しない。
【００４９】
また、潤滑流路５２は、入口５２ａとオイルポンプ５３とを繋ぐ第１流路５２ｂと、オイルポンプ５３と各吐出口５９、６０とを繋ぐ第２流路５２ｃと、各吐出口５９、６０から吐出されなかったオイルをオイルパン５１に導く第３流路５２ｄとを含む。オイルパン５１内のオイルは、第１流路５２ｂを介して、第２流路５２ｃに供給される。そして、第２流路５２ｃに供給されたオイルは、各吐出口５９、６０から吐出される。また、各吐出口５９、６０から吐出されずに残ったオイルは、第３流路５２ｄに供給され、潤滑流路５２の出口５２ｅから吐出され、オイルパン５１に戻される。油圧検出装置５４は、第２流路５２ｃの油圧を検出する。
【００５０】
エンジン５が最小回転速度以上の回転速度で回転しているときには、オイルポンプ５３から供給されたオイルによって第２流路５２ｃが充填される。したがって、このとき、エンジン５の回転速度に対応する油圧が第２流路５２ｃに生じる。一方、たとえばエンジン５の始動直後などのように、エンジン５の回転速度が非常に小さいとき（最小回転速度よりも小さいとき）には、第２流路５２ｃに供給されるオイルの流量が小さいので、第２流路５２ｃにオイルが充填されない。クランク軸２３が最小回転速度で一方の回転方向Ｄ１に回転しているときには、第２流路５２ｃがオイルによって充填されており、最小油圧Ｐminが第２流路５２ｃに発生している。すなわち、最小油圧Ｐminは、クランク軸２３が最小回転速度で一方の回転方向Ｄ１に回転しているときの第２流路５２ｃの油圧である。
【００５１】
図７はクランク軸２３の逆転が生じていない場合のグラフであり、図８はクランク軸２３の逆転が生じている場合のグラフである。図７のグラフは、船舶１が前進している状態で、船外機２のエンジン５のクランク軸２３が逆転せずにシフト位置（ドッグクラッチ２９のシフト位置）が前進位置から後進位置に切り替えられたときのエンジン５の回転速度および潤滑流路５２の油圧（第２流路５２ｃの油圧）の測定値を示す。また、図８のグラフは、船舶１が高速で前進している状態で船外機２のシフト位置が前進位置から後進位置に切り替えられたときのエンジン５の回転速度および潤滑流路５２の油圧（第２流路５２ｃの油圧）の測定値を示す。図７および図８中の「Ｆ」、「Ｎ」、および「Ｒ」は、それぞれ、前進位置、ニュートラル位置、および後進位置を示している。
【００５２】
船舶１が前進している状態でリモコンボックス８のレバー１０が前進出力調整領域Ｔｆから後進出力調整領域Ｔｒに移動されると、ドッグクラッチ２９が、前進位置からニュートラル位置を経て後進位置に移動される。ドッグクラッチ２９が後進位置に配置された直後では、船舶１が慣性で前進している。そのため、プロペラ４を前進回転方向に回転させる抵抗（水圧）がプロペラ４に加わる。そして、この抵抗は、プロペラシャフト１９、前後進切替機構２０、およびドライブシャフト１８を経て、クランク軸２３に伝達される。このとき、ドッグクラッチ２９が後進位置に配置されているから、このプロペラ４を前進回転方向に回転させる抵抗は、クランク軸２３を逆転させる力としてクランク軸２３に伝達される。
【００５３】
図７では、エンジン５の回転速度は、船外機２のシフト位置がニュートラル位置から後進位置に切り替わるときに急激に減少しており、船外機２のシフト位置が後進位置に切り替わった後に徐々に増加している。また、潤滑流路５２の油圧は、船外機２のシフト位置がニュートラル位置から後進位置に切り替わるときに、エンジン５の回転速度とほぼ同じタイミングで急激に減少しており、船外機２のシフト位置が後進位置に切り替わった後に、エンジン５の回転速度とほぼ同じように増加している。船外機２のシフト位置がニュートラル位置から後進位置に切り替わるときの潤滑流路５２の油圧の最小値は、最小油圧Ｐｍｉｎよりも大きい。
【００５４】
図７において、エンジン５の回転速度が急激に減少しているのは、プロペラ４に加わる抵抗（水圧）が、クランク軸２３を逆転させる力としてクランク軸２３に伝達された為である。また、潤滑流路５２の油圧が最小油圧Ｐminまで低下しなかったのは、船舶１の速度が小さいため、プロペラ４に加わる抵抗が小さく、クランク軸２３が逆転せずに一方の回転方向Ｄ１に回転し続けている為である。そのため、船外機２のシフト位置が後進位置に切り替わった後も、潤滑流路５２に最小油圧Ｐmin以上の油圧が生じており、この油圧は、エンジン５の回転速度と同様に変化している。このように、図７では、クランク軸２３は、一定の回転方向に回転し続けており、クランク軸２３の逆転が生じていないことがわかる。
【００５５】
一方、図８では、エンジン５の回転速度は、船外機２のシフト位置がニュートラル位置から後進位置に切り替わるときに急激に減少しており、船外機２のシフト位置が後進位置に切り替わった後に急激に増加している。図８では表れていないが、このときエンジン５の回転速度は、瞬間的に零まで減少したと考えられる。また、潤滑流路５２の油圧は、船外機２のシフト位置がニュートラル位置から後進位置に切り替わるときに、エンジン５の回転速度とほぼ同じタイミングで急激に減少している。しかし、潤滑流路５２の油圧は、船外機２のシフト位置が後進位置に切り替わった後は大きく変動しておらずほぼ一定である。
【００５６】
一方の回転方向Ｄ１へのエンジン５の回転速度（クランク軸２３の回転速度）が増加すれば、潤滑流路５２の油圧も増加する。しかし、図８では、船外機２のシフト位置が後進位置に切り替わった後にエンジン５の回転速度が急激に増加しているのに、潤滑流路５２の油圧が増加していない。したがって、船外機２のシフト位置が後進位置に切り替わった後に、クランク軸２３の逆転が生じていることがわかる。
【００５７】
また、図８では、船外機２のシフト位置が後進位置であるときの潤滑流路５２の油圧（切替後油圧Ｐ２）は、最小油圧Ｐminよりも小さい。船外機２のシフト位置が後進位置に切り替わった後にクランク軸２３が一方の回転方向Ｄ１に回転していれば、潤滑流路５２の油圧は、最小油圧Ｐmin以上である。しかし、図８では、切替後油圧Ｐ２が、最小油圧Ｐminよりも小さい。したがって、この油圧の値からも、クランク軸２３の逆転が生じていることがわかる。また、言い換えれば、最小油圧Ｐminは、図７のように逆転が生じない場合の最小油圧より小さく、図８のように逆転が生じる場合の最小油圧よりも大きい値に設定される。
【００５８】
図９は、本発明の一実施形態に係る逆転検知制御について説明するためのフローチャートである。以下では、図３、図８および図９を参照して、クランク軸２３の逆転を検知するための逆転検知制御の一例について説明する。
船舶１が前進している状態でリモコンボックス８のレバー１０が前進出力調整領域Ｔｆから後進出力調整領域Ｔｒに移動されると、船外機２のシフト位置を後進位置に切り替える後進切替指令がＥＣＵ６に入力される。ＥＣＵ６は、後進切替指令がＥＣＵ６に入力された時点の潤滑流路５２の油圧を切替前油圧Ｐ１に代入する（Ｓ１）。その後、ＥＣＵ６は、シフトアクチュエータ３２を制御して、ドッグクラッチ２９を前進位置からニュートラル位置を経て後進位置に移動させる（Ｓ２）。これにより、船外機２のシフト位置が前進位置から後進位置に切り替わる。
【００５９】
次に、ＥＣＵ６は、切替前油圧Ｐ１が、最小油圧Ｐmin以上であるか否かを判定する（Ｓ３）。このとき、切替前油圧Ｐ１が最小油圧Ｐmin未満である場合（Ｓ３でＮｏの場合）は、ＥＣＵ６は、逆転検知制御を終了する。すなわち、切替前油圧Ｐ１は、クランク軸２３が一方の回転方向Ｄ１に回転しているときの潤滑流路５２の油圧であるから、切替前油圧Ｐ１が最小油圧Ｐmin未満である場合は、油圧検出装置５４、オイルポンプ５３、および潤滑流路５２の少なくとも一つに異常が生じている可能性がある。そのため、ＥＣＵ６は、油圧検出装置５４等に異常が生じていると判定して、逆転検知制御を終了する。一方、切替前油圧Ｐ１が最小油圧Ｐmin以上である場合（Ｓ３でＹｅｓの場合）には、ＥＣＵ６は、タイマー６ａ（図３参照）によって、船外機２のシフト位置が後進位置に切り替わってからの経過時間が所定時間Ｔ１以内（たとえば、０．５秒以内）であるか否かを判定する（Ｓ４）。
【００６０】
経過時間が所定時間Ｔ１を超えている場合（Ｓ４でＮｏの場合）には、ＥＣＵ６は、逆転検知制御を終了する。また、経過時間が所定時間Ｔ１以内である場合（Ｓ４でＹｅｓの場合）には、ＥＣＵ６は、船外機２のシフト位置が後進位置に切り替えられた後の潤滑流路５２の油圧である切替後油圧Ｐ２が最小油圧Ｐminよりも小さいか否かを判定する（Ｓ５）。すなわち、ＥＣＵ６は、船外機２のシフト位置が後進位置に切り替えられた直後に、切替後油圧Ｐ２が最小油圧Ｐminよりも小さいか否かを判定する。
【００６１】
切替後油圧Ｐ２が最小油圧Ｐmin以上の場合（Ｓ５でＮｏの場合）は、ＥＣＵ６は、再び、船外機２のシフト位置が後進位置に切り替わってからの経過時間が所定時間Ｔ１以内であるか否かを判定する（Ｓ４に戻る）。また、切替後油圧Ｐ２が最小油圧Ｐminよりも小さい場合（Ｓ５でＹｅｓの場合）は、ＥＣＵ６は、クランク軸２３が逆転している、または逆転する直前であると判定して、船外機２のシフト位置を後進位置からニュートラル位置に切り替えるシフト制御を実行する（Ｓ６）。これにより、クランク軸２３とプロペラ４との機械的な連結が切断され、プロペラ４に加わる抵抗（水圧）がクランク軸２３に伝達されることが防止される。そのため、クランク軸２３の逆転が防止される。
【００６２】
以上のように本実施形態では、エンジン５がクランク軸２３を一方の回転方向Ｄ１に回転させているときに、オイルポンプ５３から潤滑流路５２にオイルが供給され、クランク軸２３の回転速度に対応する油圧が潤滑流路５２に生じる。一方、クランク軸２３が回転していないとき、およびクランク軸２３が逆転しているときには、オイルポンプ５３から潤滑流路５２にオイルが供給されない。したがって、クランク軸２３が回転していないとき、およびクランク軸２３が逆転しているときの潤滑流路５２の油圧は、最小油圧Ｐminよりも小さい。そのため、クランク軸２３の回転方向が一方の回転方向Ｄ１から他方の回転方向（一方の回転方向Ｄ１と反対の方向）に変わるときには、潤滑流路５２の油圧が、最小油圧Ｐmin以上の値から最小油圧Ｐminよりも小さい値に変化する。
【００６３】
ＥＣＵ６は、潤滑流路５２の油圧の変化に基づいて、クランク軸２３が逆転する直前の状態を検知することができる。また、ＥＣＵ６は、潤滑流路５２の油圧に基づいて、クランク軸２３が逆転した直後からクランク軸２３の逆転を検知することができる。これにより、クランク軸２３の逆転が即座に検知される。そして、クランク軸２３が逆転しそうである、またはクランク軸２３が逆転しているとＥＣＵ６が判定した場合には、ＥＣＵ６は、逆転防止制御としてのシフト制御を行って、船外機２のシフト位置を後進位置からニュートラル位置に切り替える。これにより、クランク軸２３とプロペラ４との機械的な連結が切断され、プロペラ４に加わる力（クランク軸２３を逆転させる力）がクランク軸２３に伝達されることが防止される。これにより、クランク軸２３の逆転が防止される。したがって、排気通路３４内の水が、クランク軸２３の逆転によって、エンジン５の内部に吸い込まれることが防止される。さらに、船外機２に通常備えられる装置（油圧検出装置５４）を利用して、クランク軸２３の逆転が検知されるので、船外機２の部品点数の増加が防止される。
【００６４】
また、本実施形態によれば、ＥＣＵ６は、船外機２のシフト位置が前進位置から後進位置に切り替わった直後に、切替後油圧Ｐ２が最小油圧Ｐminよりも小さいか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ６は、船外機２のシフト位置が後進位置に切り替わってから所定時間Ｔ１以内（たとえば、０．５秒以内）に、前述の判定を行う。これにより、クランク軸２３の逆転が即座に検知される。また、船外機２のシフト位置が後進位置に切り替わってから所定時間Ｔ１が経過した後には逆転防止制御が行われない。したがって、たとえば、船舶１の通常航走時（船舶１が所定の速度で前進および後進しているとき）に、何らかの理由で一時的に油圧が低下してしまった場合でも、誤って逆転防止制御が行われることが防止される。
【００６５】
この発明の実施の形態の説明は以上であるが、この発明は、前述の実施形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。たとえば、前述の実施形態では、１機の船外機２が船舶１に備えられている場合について説明した。しかし、複数の船外機２が船舶１に備えられていてもよい。また、船舶推進機としては、船外機に限らず、船内機や船内外機などの他の形式の船舶推進機であってもよい。
【００６６】
また、前述の実施形態では、ＥＣＵ６が潤滑流路５２の油圧に基づいてクランク軸２３の逆転を検知する場合について説明した。しかし、ＥＣＵ６は、潤滑流路５２の油圧およびエンジン５の回転速度に基づいてクランク軸２３の逆転を検知してもよい。
具体的には、たとえば図１０に示すように、切替後油圧Ｐ２が最小油圧Ｐminよりも小さい場合（Ｓ５でＹｅｓの場合）には、ＥＣＵ６は、船外機２のシフト位置が前進位置から後進位置に切り替わった後にエンジン５の回転速度が増加しているか否かを判定してもよい（Ｓ７）。そして、エンジン５の回転速度が増加している場合（Ｓ７でＹｅｓの場合）に、シフト制御が行われてもよい（Ｓ６）。
【００６７】
エンジン５がクランク軸２３を一方の回転方向Ｄ１に回転させている状態で、クランク軸２３の回転速度が増加すると、オイルポンプ５３から潤滑流路５２に送られるオイルの流量が増加して、潤滑流路５２の油圧が増加する。したがって、クランク軸２３が逆転していなければ、船外機２のシフト位置が前進位置から後進位置に切り替わった後にクランク軸２３の回転速度が増加すると、切替後油圧Ｐ２も増加する（図７参照）。すなわち、クランク軸２３が逆転している場合、船外機２のシフト位置が前進位置から後進位置に切り替わった後にクランク軸２３の回転速度が増加していても、切替後油圧Ｐ２が最小油圧Ｐminよりも小さい（図８参照）。図１０に示すフローチャートでは、ＥＣＵ６は、潤滑流路５２の油圧に加えて、エンジン５の回転速度に基づいてクランク軸２３の逆転を検知する。これにより、クランク軸２３の逆転がより確実に検知される。
【００６８】
また、前述の実施形態では、クランク軸２３の逆転が検知された場合に、船外機２のシフト位置を後進位置からニュートラル位置に切り替えるシフト制御が、逆転防止制御として行われる場合について説明した。しかし、クランク軸２３の逆転が検知された場合に、エンジン５の燃焼を停止させる燃焼停止制御が、逆転防止制御として行われてもよい。
具体的には、ＥＣＵ６は、たとえば、イグニッションコイル４５（図４参照）を制御してエンジン５を失火させたり、燃料噴射装置４７（図４参照）を制御して燃料の噴射を停止させたりしてもよい。これにより、逆転しているクランク軸２３が、エンジン５によって一方の回転方向Ｄ１とは反対の方向に駆動されることが防止される。燃焼停止制御は、シフト制御と併せて行われてもよいし、単独で行われてもよい。
【００６９】
また、前述の実施形態では、リモコンボックス８とＥＣＵ６とが電気的に接続されており、ＥＣＵ６が、レバー１０の操作に応じて前後進切替機構２０のシフトアクチュエータ３２を制御する場合について説明した。しかし、リモコンボックス８と前後進切替機構２０とが機械的に接続されており、船外機２のシフト位置が、レバー１０の操作に応じて機械的に切り替えられてもよい。すなわち、シフトアクチュエータ３２が設けられていなくてもよい。この場合、ＥＣＵ６が、クランク軸２３の逆転を検知したときには、ＥＣＵ６がシフトアクチュエータ３２を制御することにより実行されるシフト制御に代わって、燃焼停止制御が、逆転防止制御として行われてもよい。
【００７０】
また、前述の実施形態では、ＥＣＵ６が、潤滑流路５２の油圧に基づいてクランク軸２３の逆転を検出する場合について説明した。しかし、ＥＣＵ６は、ウォータージャケット７６の水圧に基づいてクランク軸２３の逆転を検出してもよい。すなわち、ウォーターポンプ７４は、クランク軸２３が一方の回転方向Ｄ１に回転しているときに、ウォータージャケット７６に冷却水を供給するので、ウォータージャケット７６の水圧に基づいてクランク軸２３の回転状態を検出することができる。しかしながら、前述の実施形態では、ウォーターポンプ７４から水圧検出装置７７までの冷却水の経路長は、オイルポンプ５３から油圧検出装置５４までのオイルの経路長よりも長いので、クランク軸２３の回転状態が変化したときに、潤滑流路５２の油圧は、ウォータージャケット７６の水圧よりも早く変化する。すなわち、潤滑流路５２の油圧の方がウォータージャケット７６の水圧よりも応答性能がよい。したがって、前述の実施形態では、潤滑流路５２の油圧に基づいてクランク軸２３の逆転を検出する方が好ましい。これは、前述の実施形態では、水圧検出装置７７は、検出した水圧をメータ等で操船者へ報知し、冷却水がエンジン等に供給されていることを知らせることを目的として備えられているためである。
【００７１】
応答性能について具体的に説明すると、図７に示すように、ウォータージャケット７６の水圧は、船外機２のシフト位置がニュートラル位置（Ｎ）から後進位置（Ｒ）に切り替わる前後でほぼ一定であり、エンジン５の回転速度が急激に減少し始めた直後に僅かに減少している。すなわち、潤滑流路５２の油圧が、エンジン５の回転速度とほぼ同じタイミングで急激に減少しているのに対し、ウォータージャケット７６の水圧は、エンジン５の回転速度の減少に遅れて僅かに減少している。さらに、水圧の減少幅は、油圧の減少幅よりも小さい。
【００７２】
一方、図８では、ウォータージャケット７６の水圧は、船外機２のシフト位置がニュートラル位置（Ｎ）から後進位置（Ｒ）に切り替わるのに従って緩やかに減少し続けており、船外機２のシフト位置が再びニュートラル位置（Ｎ）に切り替わった後にほぼ一定となっている。しかしながら、ウォータージャケット７６の水圧は、潤滑流路５２の油圧とは異なり、緩やかに減少し続けているだけでエンジン５の回転速度のように急激に減少していない。
【００７３】
このように、前述の実施形態では、潤滑流路５２の油圧は、ウォータージャケット７６の水圧よりも応答性能がよい。したがって、前述の実施形態では、潤滑流路５２の油圧に基づいてクランク軸２３の逆転を検出する方が好ましい。しかしながら、水圧検出装置７７として、高精度の水圧センサを用いれば、水圧の応答性能が高まる。したがって、前述の実施形態において、高精度の水圧センサを水圧検出装置７７として用いてもよい。この構成によれば、潤滑流路５２の油圧に基づいてクランク軸２３の逆転を検出する場合と同様に、ウォータージャケット７６の水圧に基づいてクランク軸２３の逆転を検出することができる。
【００７４】
また、前述の実施形態において、図３において二点鎖線で示すセンサ７８が、ウォーターポンプ７４の吐出口の近傍に配置されていてもよい。このセンサ７８は、ウォーターポンプ７４から吐出される冷却水の流量を測定する流量センサであってもよいし、ウォーターポンプ７４から吐出される冷却水の流速を測定する流速センサであってもよい。ウォーターポンプ７４はエンジン５によって駆動されるから、ウォーターポンプ７４から吐出される冷却水の流速および流量は、エンジン５の回転速度と共に増減する。また、ウォーターポンプ７４から吐出される冷却水の流速および流量は、エンジン５の回転速度と同じタイミングで変化する。したがって、ウォーターポンプ７４の吐出口の近傍において冷却水の流速または流量を検出することにより、潤滑流路５２の油圧に基づいてクランク軸２３の逆転を検出する場合と同様に、冷却水の流速または流量に基づいてクランク軸２３の逆転を検出することができる。
【００７５】
同様に、オイルポンプ５３はエンジン５によって駆動されるから、オイルポンプ５３から吐出されるオイルの流速および流量は、エンジン５の回転速度と共に増減する。また、オイルポンプ５３から吐出されるオイルの流速および流量は、エンジン５の回転速度と同じタイミングで変化する。したがって、前述の実施形態において、図５において二点鎖線で示すセンサ７９がオイルポンプ５３の吐出口の近傍に配置されていてもよい。このセンサ７９は、オイルポンプ５３から吐出されるオイルの流量を測定する流量センサであってもよいし、オイルポンプ５３から吐出されるオイルの流速を測定する流速センサであってもよい。この構成によれば、潤滑流路５２の油圧に基づいてクランク軸２３の逆転を検出する場合と同様に、オイルの流速または流量に基づいてクランク軸２３の逆転を検出することができる。
【００７６】
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
以下に、特許請求の範囲に記載された構成要素と前述の実施形態における構成要素との対応関係を示す。
クランク軸：クランク軸２３
一方の回転方向：一方の回転方向Ｄ１
プロペラ：プロペラ４
エンジン：エンジン５
回転速度検出手段：回転速度検出装置２５
前後進切替機構：前後進切替機構２０
シフト位置検出手段：シフト位置検出装置３３
送液手段：オイルポンプ５３、ウォーターポンプ７４
流路：第２流路５２ｃ 、ウォータージャケット７６、第２冷却水流路７５
物理量検出手段：油圧検出装置５４、水圧検出装置７７、センサ７８、センサ７９
切替後物理量：切替後油圧Ｐ２
第１の値：最小油圧Ｐmin
制御手段：ＥＣＵ６
船舶推進機：船外機２
液圧検出手段：油圧検出装置５４、水圧検出装置７７
切替後液圧：切替後油圧Ｐ２
第１の液圧：最小油圧Ｐmin
送油手段：オイルポンプ５３
油圧検出手段：油圧検出装置５４
切替後油圧：切替後油圧Ｐ２
第１の油圧：最小油圧Ｐmin
送水手段：ウォーターポンプ７４
水圧検出手段：水圧検出装置７７
吐出口：吐出口５９、６０
切替前物理量：切替前油圧Ｐ１
計時手段：タイマー６ａ
所定時間：所定時間Ｔ１
【符号の説明】
【００７７】
１ 船舶
２ 船外機
４ プロペラ
５ エンジン
６ ＥＣＵ
６ａ タイマー
２０ 前後進切替機構
２３ クランク軸
２５ 回転速度検出装置
３３ シフト位置検出装置
５２ 潤滑流路
５３ オイルポンプ
５４ 油圧検出装置
５９ 吐出口
６０ 吐出口
７４ ウォーターポンプ
７６ ウォータージャケット
７７ 水圧検出装置
７８ センサ
７９ センサ
Ｄ１ 一方の回転方向
Ｐ１ 切替前油圧
Ｐ２ 切替後油圧
Ｐmin 最小油圧
Ｔ１ 所定時間
【技術分野】
【０００１】
この発明は、船舶推進機に関する。
【背景技術】
【０００２】
船舶に備えられる船舶推進機の一例は、船外機である。一つの先行技術に係る船外機は、たとえば、特許文献１に記載されている。この船外機は、プロペラを回転させるエンジンと、船外機を制御するＥＣＵ（電子制御ユニット）とを含む。ＥＣＵは、エンジンによってプロペラを回転させることにより、船舶を前進および後進させる。エンジンは、回転可能に構成されたクランク軸と、クランク軸の回転に連動して回転するカムシャフトと、クランク軸の回転角を検出する磁気センサと、カムシャフトの回転角を検出する磁気センサとを含む。
【０００３】
エンジンは、クランク軸を一方の回転方向に回転させることにより、プロペラを回転させる。プロペラの回転方向は、船外機のシフト位置によって切り替えられる。正常状態では、船舶が前進している場合にはプロペラは正転し、船舶が後進している場合にはプロペラは逆転する。クランク軸は一方の回転方向のみに回転しており、クランク軸とプロペラ軸との間に設けられたドッグクラッチの噛み合いを切り替えることにより、プロペラの回転方向を切り替えることになる。しかし、船舶が高速で前進している状態で船外機のシフト位置が前進位置から後進位置に切り替えられると、クランク軸が逆転する場合がある。
【０００４】
具体的には、船舶が高速で前進している状態で船外機のシフト位置が前進位置から後進位置に切り替えられた直後は、船舶が慣性で前進しているため、プロペラを正転させる抵抗（水圧）がプロペラに加わる。そして、この抵抗は、クランク軸に伝達される。このとき、船外機のシフト位置が後進位置であるから、このプロペラを正転させる抵抗は、クランク軸を逆転させる力としてクランク軸に伝達される。そのため、船舶が高速で前進している状態で船外機のシフト位置が前進位置から後進位置に切り替えられると、クランク軸が逆転する場合がある。
【０００５】
クランク軸が逆転すると、エンジンの排気ポートに接続された排気通路内が負圧になるため、プロペラで開口する排気通路の出口を通じて排気通路内に吸い込まれた船外機の外の水が、エンジンの内部に進入するおそれがある。また、クランク軸が逆転すると、クランク軸の回転の周期と、カムシャフトの回転の周期との関係が変化する。特許文献１では、この関係に基づいてＥＣＵがクランク軸の逆転を検知する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−２７４９７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
クランク軸の逆転は、即座に検知されることが好ましい。しかしながら、前述の先行技術に係る船外機では、クランク軸が逆転した後に、クランク軸の回転の周期と、カムシャフトの回転の周期とが検出され、これらの周期の関係に基づいてクランク軸の逆転が検知される。すなわち、クランク軸の逆転は、少なくともクランク軸が数回転した後に検出される。そのため、クランク軸の逆転を検知するまでに時間を要する。さらに、クランク軸が逆転する直前の状態（逆転の兆候）を検知することが困難である。
【０００８】
このような問題は、船外機に限らず、船内機や船内外機などの他の形式の船舶推進機にも生じうる。
そこで、この発明の目的は、クランク軸の逆転を即座に検知することができる船舶推進機を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を達成するための請求項１記載の発明は、回転可能に構成されたクランク軸を含み、前記クランク軸を一方の回転方向に回転させることによりプロペラを回転させるエンジンと、前記クランク軸の回転速度を検出する回転速度検出手段と、前記クランク軸の回転を前記プロペラに伝達するように構成されており、前記プロペラが前進回転方向に回転する前進状態と、前記プロペラが後進回転方向に回転する後進状態と、前記クランク軸と前記プロペラとの間での回転の伝達が遮断されるニュートラル状態とに切り替わるように構成された前後進切替機構と、前記前後進切替機構が、前進状態、後進状態、およびニュートラル状態のいずれの状態であるかを検出するシフト位置検出手段と、前記エンジンによって駆動されることにより、液体を送るように構成された送液手段と、前記クランク軸が前記一方の回転方向に回転しているときに前記送液手段から液体が供給されるように構成された流路と、前記流路において前記送液手段から前記流路に供給された液体の物理量を検出する物理量検出手段と、前記回転速度検出手段、シフト位置検出手段、および物理量検出手段の検出値が入力され、前記クランク軸が回転している状態で前記前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わった後の前記流路における液体の物理量である切替後物理量が、予め定められた第１の値よりも小さい場合に、前記クランク軸の逆転を防止するように前記エンジンおよび前後進切替機構の少なくとも一方を制御する逆転防止制御を実行するように構成された制御手段とを含む、船舶推進機である。
【００１０】
この構成によれば、エンジンが、クランク軸を一方の回転方向に回転させる。クランク軸の回転および回転速度は、回転速度検出手段によって検出される。また、クランク軸の回転は、前後進切替機構によってプロペラに伝達される。前後進切替機構は、プロペラが前進回転方向に回転する前進状態と、プロペラが後進回転方向に回転する後進状態と、クランク軸とプロペラとの間での回転の伝達が遮断されるニュートラル状態とに切り替わる。前後進切替機構の状態は、シフト位置検出手段によって検出される。
【００１１】
また、エンジンがクランク軸を一方の回転方向に回転させると、送液手段から流路に液体が供給される。物理量検出手段は、流路において送液手段から流路に供給された液体の物理量を検出する。すなわち、物理量検出手段は、液体の圧力、液体の流量、および液体の流速を含む液体の物理量を流路において検出する。制御手段は、物理量検出手段によって検出された液体の物理量に基づいてクランク軸の逆転を検知する。具体的には、クランク軸が回転している状態で前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わった後の流路における液体の物理量を切替後物理量と定義し、予め定められた液体の物理量を第１の値と定義する。制御手段は、切替後物理量が第１の値よりも小さい場合に、エンジンおよび前後進切替機構の少なくとも一方を制御して逆転防止制御を実行する。これにより、クランク軸の逆転が防止される。
【００１２】
送液手段から流路には、クランク軸が一方の回転方向に回転しているときに液体が供給される。したがって、クランク軸が回転していないとき、およびクランク軸が逆転しているときの流路における液体の物理量は、第１の値よりも小さい。そのため、クランク軸の回転方向が一方の回転方向から他方の回転方向（一方の回転方向と反対の方向）に変わるときには、流路における液体の物理量が、第１の値以上の値から第１の値よりも小さい値に変化する。よって、ＥＣＵは、流路における液体の物理量の変化に基づいて、クランク軸が逆転する直前の状態（逆転の兆候）を検知することができる。また、クランク軸の逆転が始まる前から液体の物理量が減少しているから、ＥＣＵは、流路における液体の物理量に基づいて、クランク軸の逆転を即座に検知することができる。
【００１３】
請求項２記載の発明のように、前記物理量検出手段は、前記流路において前記送液手段から前記流路に供給された液体の圧力を検出する液圧検出手段を含み、前記切替後物理量は、前記クランク軸が回転している状態で前記前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わった後の前記流路における液体の圧力である切替後液圧を含み、前記第１の値は、予め定められた第１の液圧を含んでいてもよい。
【００１４】
この場合、請求項３記載の発明のように、前記送液手段は、前記エンジンによって駆動されることにより、オイルを送るように構成された送油手段を含み、前記液圧検出手段は、前記流路において前記送油手段から前記流路に供給されたオイルの圧力を検出する油圧検出手段を含み、前記切替後液圧は、前記クランク軸が回転している状態で前記前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わった後の前記流路におけるオイルの圧力である切替後油圧を含み、前記第１の値は、予め定められた第１の油圧を含んでいてもよい。
【００１５】
また、請求項４記載の発明のように、前記送液手段は、前記エンジンによって駆動されることにより、水を送るように構成された送水手段を含み、前記液圧検出手段は、前記流路において前記送水手段から前記流路に供給された水の圧力を検出する水圧検出手段を含み、前記切替後液圧は、前記クランク軸が回転している状態で前記前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わった後の前記流路における水の圧力である切替後水圧を含み、前記第１の値は、予め定められた第１の水圧を含んでいてもよい。
【００１６】
また、請求項５記載の発明のように、前記第１の油圧は、前記流路にオイルが充填されているときの前記流路の油圧の最小値であることが好ましい。すなわち、たとえばエンジンの始動直後などはエンジンの回転速度が非常に小さいので、流路にオイルが充填されておらず、流路の油圧が非常に小さい場合がある。また、このとき、流路の油圧は、エンジンの回転速度に対応していない場合がある。一方、流路にオイルが充填されているときには、エンジンの回転速度に対応する油圧が流路に発生する。したがって、クランク軸が逆転しているときや、クランク軸が逆転する直前には、流路の油圧が、流路にオイルが充填されているときの流路の油圧の最小値よりも小さい。したがって、第１の油圧が、流路にオイルが充填されているときの流路の油圧の最小値である場合には、制御手段は、逆転の兆候や、クランク軸の逆転を確実に検出することができる。
【００１７】
また、請求項６記載の発明のように、前記流路は、前記送油手段から供給されたオイルを吐出する吐出口を含み、前記油圧検出手段は、前記送油手段と前記吐出口との間において油圧を検出するように構成されていてもよい。すなわち、前記流路は、送油手段と吐出口とを繋ぐ流路であり、オイルを貯留するオイル貯留部（たとえば、オイルパン）から送油手段までの流路や、吐出口から吐出されずに残ったオイルをオイル貯留部に戻す流路以外の流路であることが好ましい。
【００１８】
請求項７記載の発明は、前記制御手段は、前記前後進切替機構が前進状態またはニュートラル状態であり、前記クランク軸が回転しているときの前記流路における液体の物理量である切替前物理量が、前記第１の値以上であり、前記切替後物理量が前記第１の値よりも小さい場合に、前記逆転防止制御を実行するように構成されている、請求項１〜６のいずれか一項に記載の船舶推進機である。
【００１９】
船舶が高速で前進している状態で前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わると、クランク軸が逆転する場合がある。すなわち、通常、クランク軸の逆転は、前後進切替機構が後進状態に切り替わった後に起こる。したがって、前後進切替機構が前進状態およびニュートラル状態であるときには、クランク軸の逆転が起こらない。そのため、前後進切替機構が前進状態またはニュートラル状態であり、クランク軸が回転しているときの流路における液体の物理量である切替前物理量は、第１の値以上である。したがって、切替前物理量が、第１の値よりも小さい場合には、物理量検出手段、送液手段、および流路の少なくとも一つに異常が発生しているおそれがある。制御手段は、切替前物理量が第１の値以上であり、切替後物理量が第１の値よりも小さい場合に、逆転防止制御を実行する。これにより、実際の切替後物理量が第１の値以上であるのに、物理量検出手段等の異常によって、切替後物理量が第１の値よりも小さいと判定されることが防止される。
【００２０】
請求項８記載の発明は、前記制御手段は、時間を計る計時手段を含み、前記前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わってからの経過時間が所定時間以下であるときにのみ前記逆転防止制御を実行するように構成されている、請求項１〜７のいずれか一項に記載の船舶推進機である。
この構成によれば、制御手段は、計時手段によって、前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わってからの時間を計測する。そして、制御手段は、前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わってからの経過時間が所定時間以下であるときにのみ逆転防止制御を実行する。そのため、前後進切替機構が後進状態に切り替わってから所定時間経過後には逆転防止制御が行われない。したがって、たとえば、船舶の通常航走時（船舶が所定の速度で前進および後進しているとき）に、何らかの理由で一時的に液体の物理量（たとえば、油圧）が低下してしまった場合でも誤って逆転防止制御が行われることが防止される。
【００２１】
請求項９記載の発明は、前記送液手段は、前記流路に送られる液体の流量が前記クランク軸の回転速度の増加に伴って増加するように構成されており、前記制御手段は、前記前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わった後に、前記クランク軸の回転速度が増加しており、かつ前記切替後物理量が前記第１の値よりも小さい場合に、前記逆転防止制御を実行するように構成されている、請求項１〜８のいずれか一項に記載の船舶推進機である。
【００２２】
この構成によれば、エンジンがクランク軸を一方の回転方向に回転させている状態で、クランク軸の回転速度が増加すると、送液手段から流路に送られる液体の流量が増加して、流路における液体の圧力および流速が増加する。すなわち、液体の物理量が増加する。したがって、クランク軸が逆転していなければ、前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わった後にクランク軸の回転速度が増加すると、切替後物理量も増加する。すなわち、クランク軸が逆転している場合には、前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わった後にクランク軸の回転速度が増加していても、切替後物理量が第１の値よりも小さい。制御手段は、液体の物理量に加えて、クランク軸の回転速度に基づいてクランク軸の逆転を検知する。これにより、クランク軸の逆転がより確実に検知される。
【００２３】
請求項１０記載の発明は、前記逆転防止制御は、前記前後進切替機構を制御して前記前後進切替機構を後進状態からニュートラル状態に切り替えるシフト制御を含む、請求項１〜９のいずれか一項に記載の船舶推進機である。
この構成によれば、制御手段は、クランク軸の逆転を検知したときに、前後進切替機構を制御してシフト制御を実行する。これにより、前後進切替機構が後進状態からニュートラル状態に切り替わって、クランク軸とプロペラとの間での回転の伝達が遮断される。したがって、プロペラに加わる力（クランク軸を逆転させる力）がクランク軸に伝達されることが防止される。これにより、クランク軸の逆転が防止される。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施形態に係る船舶の構成を説明するための概略図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るリモートコントロールボックスの側面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る船外機の側面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るエンジンの概略図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る潤滑装置の概略図である。
【図６】本発明の一実施形態に係るオイルポンプの断面図である。
【図７】クランク軸の逆転が生じていない場合のグラフである。
【図８】クランク軸の逆転が生じている場合のグラフである。
【図９】本発明の一実施形態に係る逆転検知制御について説明するためのフローチャートである。
【図１０】本発明の他の実施形態に係る逆転検知制御について説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下では、本発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る船舶１の構成を説明するための概略図である。また、図２は、本発明の一実施形態に係るリモートコントロールボックス８（以下、単に「リモコンボックス８」という。）の側面図である。
図１に示すように、船舶１は、船外機２と、船体３とを含む。船外機２は、船舶推進機の一例である。船外機２は、船体３の後部に取り付けられている。船外機２は、船体３を推進させる推進力を発生する。船外機２は、プロペラ４（図３参照）を回転させるエンジン５と、船外機２を制御するＥＣＵ６（電子制御ユニット）とを含む。また、船体３は、操舵部材７と、リモコンボックス８と、表示部９とを含む。船舶１は、操舵部材７が操作されることにより操舵される。また、船舶１の速度は、リモコンボックス８に備えられたレバー１０が操作されることにより調整される。船舶１の前進および後進は、レバー１０が操作されることにより切り替えられる。速度などの船舶１の状態は、表示部９に表示される。
【００２６】
図２に示すように、リモコンボックス８のレバー１０は、その下端部を中心に前後に回動可能である。レバー１０は、操船者によって、概ね垂直な位置を中心に前後に傾けられる。中立位置Ｎは、たとえば、レバー１０が概ね垂直な位置である。レバー１０が中立位置Ｎから前進シフトイン位置Ｆinまで前に傾けられると、船外機２は、船体３を前進させる前進方向への推進力を発生する。また、レバー１０が中立位置Ｎから後進シフトイン位置Ｒinまで後ろに傾けられると、船外機２は、船体３を後進させる後進方向への推進力を発生する。前進シフトイン位置Ｆinと後進シフトイン位置Ｒinとの間の領域は、船外機２からの推進力の発生が停止される中立領域Ｔｎである。
【００２７】
また、レバー１０が前進シフトイン位置Ｆinから前進全開位置Ｆfullの方にさらに前に傾けられると、レバー１０の傾き量に応じて前進方向への推進力が増加する。同様に、レバー１０が後進シフトイン位置Ｒinから後進全開位置Ｒfullの方にさらに後ろに傾けられると、レバー１０の傾き量に応じて後進方向への推進力が増加する。図２に示すように、前進シフトイン位置Ｆinから前進全開位置Ｆfullまでの領域は、前進出力調整領域Ｔｆである。また、後進シフトイン位置Ｒinから後進全開位置Ｒfullまでの領域は、後進出力調整領域Ｔｒである。
【００２８】
また、リモコンボックス８は、ＥＣＵ６に電気的に接続されている。図２に示すように、リモコンボックス８は、レバー１０の操作位置を検出する位置検出装置１１を含む。たとえばレバー１０が中立位置Ｎから前進シフトイン位置Ｆinに移動されると、船外機２のシフト位置をニュートラル位置から前進位置に切り替える指令がＥＣＵ６に入力される。これにより、船外機２のシフト位置がＥＣＵ６によって前進位置に切り替えられ、船体３が前方に推進される。また、レバー１０が前進シフトイン位置Ｆinから前進全開位置Ｆfullの方に傾けられると、エンジン５の出力を増加させる指令がＥＣＵ６に入力され、船舶１の航走が加速される。
【００２９】
図３は、本発明の一実施形態に係る船外機２の側面図である。
船外機２は、船外機本体１２と、取付機構１３とを含む。船外機本体１２は、取付機構１３によって船体３の後部に取り付けられている。取付機構１３は、スイベルブラケット１４と、クランプブラケット１５と、ステアリング軸１６と、チルト軸１７とを含む。ステアリング軸１６は、上下に延びるように配置されている。チルト軸１７は、左右に延びるように水平に配置されている。スイベルブラケット１４は、ステアリング軸１６を介して船外機本体１２に連結されている。また、クランプブラケット１５は、チルト軸１７を介してスイベルブラケット１４に連結されている。クランプブラケット１５は、船体３の後部に固定されている。
【００３０】
船外機本体１２は、取付機構１３によって、概ね垂直な姿勢で船体３に取り付けられている。船外機本体１２およびスイベルブラケット１４は、クランプブラケット１５に対して、チルト軸１７まわりに上下に回動可能である。船外機本体１２がチルト軸１７まわりに回動されることにより、船外機本体１２が、船体３およびクランプブラケット１５に対して傾けられる。また、船外機本体１２は、スイベルブラケット１４およびクランプブラケット１５に対して、ステアリング軸１６まわりに左右に回動可能である。船外機本体１２は、操舵部材７（図１参照）が操作されることにより、ステアリング軸１６まわりに左右に回動される。これにより、船舶１が操舵される。
【００３１】
また、船外機本体１２は、ドライブシャフト１８と、プロペラシャフト１９と、前後進切替機構２０とを含む。また、船外機本体１２は、エンジンカバー２１と、ケーシング２２とを含む。エンジン５は、エンジンカバー２１内に収容されている。ドライブシャフト１８は、エンジンカバー２１およびケーシング２２内で上下に延びている。プロペラシャフト１９は、ケーシング２２の下部内で前後に延びている。ドライブシャフト１８の上端部は、エンジン５に連結されている。また、ドライブシャフト１８の下端部は、前後進切替機構２０によってプロペラシャフト１９の前端部に連結されている。プロペラシャフト１９の後端部は、ケーシング２２から後方に突出している。プロペラ４は、プロペラシャフト１９の後端部に連結されている。プロペラ４は、プロペラシャフト１９と共に回転する。プロペラ４は、エンジン５によって回転駆動される。
【００３２】
エンジン５は、たとえばガソリンなどの燃料を燃焼させて動力を発生する内燃機関である。エンジン５は、クランク軸２３と、複数（たとえば４つ）の気筒２４と、回転速度検出装置２５とを含む。エンジン５は、クランク軸２３が上下に延びるように配置されている。ドライブシャフト１８の上端部は、クランク軸２３の下端部に連結されている。クランク軸２３は、鉛直軸線まわりに回転可能である。クランク軸２３は、各気筒２４での燃焼によって一方の回転方向Ｄ１に回転駆動される。クランク軸２３の回転速度（エンジン５の回転速度）は、回転速度検出装置２５によって検出される。回転速度検出装置２５の検出値は、ＥＣＵ６に入力される。
【００３３】
また、前後進切替機構２０は、駆動ギヤ２６と、前進ギヤ２７と、後進ギヤ２８と、ドッグクラッチ２９と、シフト機構３０とを含む。駆動ギヤ２６、前進ギヤ２７、および後進ギヤ２８は、たとえば、筒状の傘歯車である。駆動ギヤ２６は、ドライブシャフト１８の下端部に連結されている。前進ギヤ２７および後進ギヤ２８は、駆動ギヤ２６に噛み合わされている。前進ギヤ２７および後進ギヤ２８は、互いの歯部が前後に間隔を空けて向かい合うように配置されている。前進ギヤ２７および後進ギヤ２８は、それぞれ、プロペラシャフト１９の前端部を取り囲んでいる。駆動ギヤ２６の回転が前進ギヤ２７および後進ギヤ２８に伝達されると、前進ギヤ２７および後進ギヤ２８は、互いに反対方向に回転する。
【００３４】
また、ドッグクラッチ２９は、前進ギヤ２７および後進ギヤ２８の間に配置されている。ドッグクラッチ２９は、たとえば、筒状である。ドッグクラッチ２９は、プロペラシャフト１９の前端部を取り囲んでいる。ドッグクラッチ２９は、たとえばスプラインによって、プロペラシャフト１９の前端部に連結されている。したがって、ドッグクラッチ２９は、プロペラシャフト１９の前端部と共に回転する。また、ドッグクラッチ２９は、プロペラシャフト１９の前端部に対して軸方向に移動可能である。ドッグクラッチ２９は、シフト機構３０によってプロペラシャフト１９の軸方向に移動される。
【００３５】
シフト機構３０は、たとえば、上下に延びるシフトロッド３１と、シフトロッド３１の上端部に連結されたシフトアクチュエータ３２と、ドッグクラッチ２９のシフト位置を検出するシフト位置検出装置３３とを含む。シフトアクチュエータ３２は、ＥＣＵ６によって制御される。また、シフト位置検出装置３３の検出値は、ＥＣＵ６に入力される。ドッグクラッチ２９は、シフトロッド３１がシフトアクチュエータ３２によって回動されることにより、プロペラシャフト１９の軸方向に移動される。ドッグクラッチ２９は、前進位置、後進位置、およびニュートラル位置のいずれかのシフト位置に配置される。
【００３６】
前進位置は、ドッグクラッチ２９が前進ギヤ２７に噛み合う位置であり、後進位置は、ドッグクラッチ２９が後進ギヤ２８に噛み合う位置である。また、ニュートラル位置は、ドッグクラッチ２９がいずれのギヤ（前進ギヤ２７および後進ギヤ２８）にも噛み合わない位置である。ニュートラル位置は、前進位置および後進位置の間の位置である。ドッグクラッチ２９が前進位置に配置されている状態では、ドライブシャフト１８の回転が、前進ギヤ２７を介してプロペラシャフト１９に伝達される。また、ドッグクラッチ２９が後進位置に配置されている状態では、ドライブシャフト１８の回転が、後進ギヤ２８を介してプロペラシャフト１９に伝達される。また、ドッグクラッチ２９がニュートラル位置に配置されている状態では、ドライブシャフト１８の回転がプロペラシャフト１９に伝達されない。
【００３７】
ドライブシャフト１８の回転が、前進ギヤ２７を介してプロペラシャフト１９に伝達されると、プロペラ４が前進回転方向に回転する。これにより、前進方向への推進力が発生する。また、ドライブシャフト１８の回転が、後進ギヤ２８を介してプロペラシャフト１９に伝達されると、プロペラ４が、前進回転方向とは反対の後進回転方向に回転する。これにより、後進方向への推進力が発生する。したがって、ドッグクラッチ２９のシフト位置が切り替えられることにより、プロペラ４の回転方向が切り替えられる。プロペラ４の回転方向は、リモコンボックス８のレバー１０が操作されることにより切り替えられる。
【００３８】
また、船外機本体１２は、船外機本体１２の内部に設けられた排気通路３４を含む。排気通路３４は、エンジン５に接続された排気入口と、プロペラ４に接続された排気出口とを含む。船舶１が水に浮かべられている状態では、排気通路３４の出口は、水中に位置している。したがって、船舶１が水に浮かべられている状態では、排気通路３４の出口を通過した水が、排気通路３４の下流部に浸入している。たとえばエンジン５が高速回転しているときには、排気通路３４内の水が、エンジン５から排出された排気の圧力によって押されて、排気と共に排気通路３４の出口から排出される。これにより、エンジン５で生成された排気が水中に排出される。
【００３９】
また、船外機本体１２は、冷却装置７１を含む。冷却装置７１は、船外機２の外から冷却水としての水を船外機本体１２内に取り込んで、エンジン５に供給する。これにより、エンジン５が冷却される。冷却装置７１は、ケーシング２２の外面で開口する取水口７２と、取水口７２に接続された第１冷却水流路７３と、第１冷却水流路７３を介して取水口７２に接続されたウォーターポンプ７４と、ウォーターポンプ７４に接続された第２冷却水流路７５とを含む。また、冷却装置７１は、エンジン５に設けられ、第２冷却水流路７５に接続されたウォータージャケット７６と、ウォータージャケット７６の水圧を検出する水圧検出装置７７とを含む。ウォーターポンプ７４は、ケーシング２２内に配置されており、ウォータージャケット７６は、排気通路３４に接続されている。
【００４０】
ウォーターポンプ７４は、たとえば、ドライブシャフト１８に連結されている。ウォーターポンプ７４は、たとえば、ドライブシャフト１８に連結されたゴム製のインペラと、インペラを収容するポンプボディとを含むロータリーポンプである。ウォーターポンプ７４は、エンジン５によって駆動される。ウォーターポンプ７４は、クランク軸２３が一方の回転方向Ｄ１に回転しているときに、船外機２の外の水をエンジン５の回転速度（クランク軸２３の回転速度）に対応する流量で取水口７２から吸い込む。そして、ウォーターポンプ７４は、取水口７２から取り込んだ水を第１冷却水流路７３、ウォーターポンプ７４、および第２冷却水流路７５を介して、ウォータージャケット７６に送る。これにより、エンジン５が冷却される。そして、ウォータージャケット７６に供給された水は、排気と共に排気通路３４の出口から排出される。
【００４１】
ウォータージャケット７６には、エンジン５の回転速度に対応する流量で冷却水がウォーターポンプ７４から供給される。すなわち、エンジン５の回転速度が増加すると、ウォータージャケット７６に供給される冷却水の流量が増加する。所定流量で冷却水がウォーターポンプ７４によってウォータージャケット７６に供給されると、ウォータージャケット７６が冷却水によって充填される。このとき、ウォータージャケット７６には、エンジン５の回転速度に対応する水圧が発生する。水圧検出装置７７は、ウォータージャケット７６の水圧を検出する。そして、水圧検出装置７７によって検出された水圧は、ＥＣＵ６に入力される。
【００４２】
図４は、本発明の一実施形態に係るエンジン５の概略図である。
エンジン５は、複数の気筒２４内にそれぞれ配置された複数のピストン３５と、複数のピストン３５をそれぞれクランク軸２３に連結する複数のコネクティングロッド３６と、気筒２４ごとに設けられた吸気ポート３７および排気ポート３８とを含む。クランク軸２３が、各気筒２４での燃焼によって一方の回転方向Ｄ１に回転駆動されると、クランク軸２３の回転がカムシャフト３９に伝達される。そして、カムシャフト３９の回転によって、吸気バルブ４０および排気バルブ４１にそれぞれ対応する一対のロッカーアーム４２が、ロッカーアームシャフト４３まわりに回動する。これにより、吸気ポート３７および排気ポート３８がそれぞれ吸気バルブ４０および排気バルブ４１によって所定のタイミングで開閉される。
【００４３】
エンジン５は、複数の気筒２４にそれぞれ取り付けられた複数の点火プラグ４４と、複数の点火プラグ４４にそれぞれ接続された複数のイグニッションコイル４５とを含む。また、エンジン５は、複数の気筒２４にそれぞれ接続された複数の吸気管４６と、各吸気管４６に設けられた燃料噴射装置４７およびスロットルバルブ４８とを含む。ＥＣＵ６は、各イグニッションコイル４５によって高電圧を発生させる。これにより、高電圧が各点火プラグ４４に印加され、火花が各気筒２４内で発生する。そのため、燃料と空気の混合気が各気筒２４内で燃焼する。混合気は、各吸気管４６から対応する気筒２４内に供給される。ＥＣＵ６は、バルブアクチュエータ４９を制御してスロットルバルブ４８の開度を変更することにより、各気筒２４への混合気の供給流量を調整する。また、ＥＣＵ６は、スロットルバルブ４８の開度と、燃料噴射装置４７から噴射される燃料の噴射量とを制御することにより、空燃比を調整する。
【００４４】
図５は、本発明の一実施形態に係る潤滑装置５０の概略図である。図６は、本発明の一実施形態に係るオイルポンプ５３の断面図である。
船外機２は、潤滑装置５０を含む。エンジン５は、潤滑装置５０によって潤滑される。潤滑装置５０は、オイル（潤滑油）が貯留されたオイルパン５１と、エンジン５内に設けられた潤滑流路５２と、オイルパン５１に貯留されたオイルを潤滑流路５２に送るオイルポンプ５３と、潤滑流路５２の油圧を検出する油圧検出装置５４とを含む。油圧検出装置５４は、たとえばオイルの入れ忘れやオイルフィルターのつまりなどで、潤滑流路５２にオイルが供給されておらず、このまま船舶１を運転し続けるとエンジン５に損傷が生じることをユーザに知らせるための装置である。したがって、油圧検出装置５４は、通常、船外機２に備えられている。
【００４５】
また、オイルポンプ５３は、たとえば、クランク軸２３の下端部に連結されている。オイルポンプ５３は、クランク軸２３の回転に伴って駆動される。図６に示すように、オイルポンプ５３は、たとえば、クランク軸２３に連結されたインナーロータ５５と、インナーロータ５５を取り囲むアウターロータ５６と、インナーロータ５５およびアウターロータ５６を収容するハウジング５７とを含むトロコイドポンプである。オイルポンプ５３は、トロコイドポンプに限らず、歯車ポンプ、ロータリーポンプなどの他の形式のポンプであってもよい。
【００４６】
また、潤滑流路５２は、オイルパン５１、オイルポンプ５３、クランク軸２３、およびロッカーアームシャフト４３に接続されている。潤滑流路５２は、オイルパン５１からオイルポンプ５３に延び、さらに、オイルポンプ５３およびロッカーアームシャフト４３の内部を通ってオイルパン５１に至る。潤滑流路５２は、クランク軸２３に接続された複数の分岐流路５８を含む。分岐流路の一部はクランク軸２３内に形成されていても良い。各分岐流路５８の先端には、吐出口５９が設けられている。また、ロッカーアーム４２には、複数の吐出口６０が設けられている。オイルパン５１内のオイルは、オイルポンプ５３によって潤滑流路５２に供給される。そして、潤滑流路５２に供給されたオイルは、各吐出口５９、６０から吐出される。
【００４７】
具体的には、オイルポンプ５３は、クランク軸２３の回転方向に対応する方向に流体を送るように構成されている。クランク軸２３が一方の回転方向Ｄ１に回転すると、オイルパン５１内のオイルが、オイルポンプ５３によって、潤滑流路５２の入口５２ａから吸い込まれて潤滑流路５２に供給される。そして、潤滑流路５２に供給されたオイルが、クランク軸２３やロッカーアーム４２に設けられた各吐出口５９、６０から吐出される。これにより、エンジン５が潤滑される。一方、クランク軸２３が一方の回転方向Ｄ１とは反対方向に回転して逆転すると、オイルポンプ５３によって、各吐出口５９、６０から空気が吸い込まれるだけで、オイルパン５１内のオイルが潤滑流路５２に供給されない。そのため、クランク軸２３が一方の回転方向Ｄ１に回転駆動されている場合に、潤滑流路５２にオイルが供給され、潤滑流路５２に油圧が生じる。
【００４８】
潤滑流路５２の油圧は、油圧検出装置５４によって検出される。油圧検出装置５４の検出値は、ＥＣＵ６に入力される。オイルポンプ５３から潤滑流路５２に供給されるオイルの流量は、エンジン５の回転速度の増加に伴って増加する。したがって、潤滑流路５２の油圧は、エンジン５の回転速度の増加に伴って増加する。一方、クランク軸２３が逆転している場合や、クランク軸２３が回転していない場合には、オイルパン５１内のオイルがオイルポンプ５３によって潤滑流路５２に供給されない。したがって、クランク軸２３が逆転している場合には、潤滑流路５２の油圧は、エンジン５の回転速度に応じて変化しない。
【００４９】
また、潤滑流路５２は、入口５２ａとオイルポンプ５３とを繋ぐ第１流路５２ｂと、オイルポンプ５３と各吐出口５９、６０とを繋ぐ第２流路５２ｃと、各吐出口５９、６０から吐出されなかったオイルをオイルパン５１に導く第３流路５２ｄとを含む。オイルパン５１内のオイルは、第１流路５２ｂを介して、第２流路５２ｃに供給される。そして、第２流路５２ｃに供給されたオイルは、各吐出口５９、６０から吐出される。また、各吐出口５９、６０から吐出されずに残ったオイルは、第３流路５２ｄに供給され、潤滑流路５２の出口５２ｅから吐出され、オイルパン５１に戻される。油圧検出装置５４は、第２流路５２ｃの油圧を検出する。
【００５０】
エンジン５が最小回転速度以上の回転速度で回転しているときには、オイルポンプ５３から供給されたオイルによって第２流路５２ｃが充填される。したがって、このとき、エンジン５の回転速度に対応する油圧が第２流路５２ｃに生じる。一方、たとえばエンジン５の始動直後などのように、エンジン５の回転速度が非常に小さいとき（最小回転速度よりも小さいとき）には、第２流路５２ｃに供給されるオイルの流量が小さいので、第２流路５２ｃにオイルが充填されない。クランク軸２３が最小回転速度で一方の回転方向Ｄ１に回転しているときには、第２流路５２ｃがオイルによって充填されており、最小油圧Ｐminが第２流路５２ｃに発生している。すなわち、最小油圧Ｐminは、クランク軸２３が最小回転速度で一方の回転方向Ｄ１に回転しているときの第２流路５２ｃの油圧である。
【００５１】
図７はクランク軸２３の逆転が生じていない場合のグラフであり、図８はクランク軸２３の逆転が生じている場合のグラフである。図７のグラフは、船舶１が前進している状態で、船外機２のエンジン５のクランク軸２３が逆転せずにシフト位置（ドッグクラッチ２９のシフト位置）が前進位置から後進位置に切り替えられたときのエンジン５の回転速度および潤滑流路５２の油圧（第２流路５２ｃの油圧）の測定値を示す。また、図８のグラフは、船舶１が高速で前進している状態で船外機２のシフト位置が前進位置から後進位置に切り替えられたときのエンジン５の回転速度および潤滑流路５２の油圧（第２流路５２ｃの油圧）の測定値を示す。図７および図８中の「Ｆ」、「Ｎ」、および「Ｒ」は、それぞれ、前進位置、ニュートラル位置、および後進位置を示している。
【００５２】
船舶１が前進している状態でリモコンボックス８のレバー１０が前進出力調整領域Ｔｆから後進出力調整領域Ｔｒに移動されると、ドッグクラッチ２９が、前進位置からニュートラル位置を経て後進位置に移動される。ドッグクラッチ２９が後進位置に配置された直後では、船舶１が慣性で前進している。そのため、プロペラ４を前進回転方向に回転させる抵抗（水圧）がプロペラ４に加わる。そして、この抵抗は、プロペラシャフト１９、前後進切替機構２０、およびドライブシャフト１８を経て、クランク軸２３に伝達される。このとき、ドッグクラッチ２９が後進位置に配置されているから、このプロペラ４を前進回転方向に回転させる抵抗は、クランク軸２３を逆転させる力としてクランク軸２３に伝達される。
【００５３】
図７では、エンジン５の回転速度は、船外機２のシフト位置がニュートラル位置から後進位置に切り替わるときに急激に減少しており、船外機２のシフト位置が後進位置に切り替わった後に徐々に増加している。また、潤滑流路５２の油圧は、船外機２のシフト位置がニュートラル位置から後進位置に切り替わるときに、エンジン５の回転速度とほぼ同じタイミングで急激に減少しており、船外機２のシフト位置が後進位置に切り替わった後に、エンジン５の回転速度とほぼ同じように増加している。船外機２のシフト位置がニュートラル位置から後進位置に切り替わるときの潤滑流路５２の油圧の最小値は、最小油圧Ｐｍｉｎよりも大きい。
【００５４】
図７において、エンジン５の回転速度が急激に減少しているのは、プロペラ４に加わる抵抗（水圧）が、クランク軸２３を逆転させる力としてクランク軸２３に伝達された為である。また、潤滑流路５２の油圧が最小油圧Ｐminまで低下しなかったのは、船舶１の速度が小さいため、プロペラ４に加わる抵抗が小さく、クランク軸２３が逆転せずに一方の回転方向Ｄ１に回転し続けている為である。そのため、船外機２のシフト位置が後進位置に切り替わった後も、潤滑流路５２に最小油圧Ｐmin以上の油圧が生じており、この油圧は、エンジン５の回転速度と同様に変化している。このように、図７では、クランク軸２３は、一定の回転方向に回転し続けており、クランク軸２３の逆転が生じていないことがわかる。
【００５５】
一方、図８では、エンジン５の回転速度は、船外機２のシフト位置がニュートラル位置から後進位置に切り替わるときに急激に減少しており、船外機２のシフト位置が後進位置に切り替わった後に急激に増加している。図８では表れていないが、このときエンジン５の回転速度は、瞬間的に零まで減少したと考えられる。また、潤滑流路５２の油圧は、船外機２のシフト位置がニュートラル位置から後進位置に切り替わるときに、エンジン５の回転速度とほぼ同じタイミングで急激に減少している。しかし、潤滑流路５２の油圧は、船外機２のシフト位置が後進位置に切り替わった後は大きく変動しておらずほぼ一定である。
【００５６】
一方の回転方向Ｄ１へのエンジン５の回転速度（クランク軸２３の回転速度）が増加すれば、潤滑流路５２の油圧も増加する。しかし、図８では、船外機２のシフト位置が後進位置に切り替わった後にエンジン５の回転速度が急激に増加しているのに、潤滑流路５２の油圧が増加していない。したがって、船外機２のシフト位置が後進位置に切り替わった後に、クランク軸２３の逆転が生じていることがわかる。
【００５７】
また、図８では、船外機２のシフト位置が後進位置であるときの潤滑流路５２の油圧（切替後油圧Ｐ２）は、最小油圧Ｐminよりも小さい。船外機２のシフト位置が後進位置に切り替わった後にクランク軸２３が一方の回転方向Ｄ１に回転していれば、潤滑流路５２の油圧は、最小油圧Ｐmin以上である。しかし、図８では、切替後油圧Ｐ２が、最小油圧Ｐminよりも小さい。したがって、この油圧の値からも、クランク軸２３の逆転が生じていることがわかる。また、言い換えれば、最小油圧Ｐminは、図７のように逆転が生じない場合の最小油圧より小さく、図８のように逆転が生じる場合の最小油圧よりも大きい値に設定される。
【００５８】
図９は、本発明の一実施形態に係る逆転検知制御について説明するためのフローチャートである。以下では、図３、図８および図９を参照して、クランク軸２３の逆転を検知するための逆転検知制御の一例について説明する。
船舶１が前進している状態でリモコンボックス８のレバー１０が前進出力調整領域Ｔｆから後進出力調整領域Ｔｒに移動されると、船外機２のシフト位置を後進位置に切り替える後進切替指令がＥＣＵ６に入力される。ＥＣＵ６は、後進切替指令がＥＣＵ６に入力された時点の潤滑流路５２の油圧を切替前油圧Ｐ１に代入する（Ｓ１）。その後、ＥＣＵ６は、シフトアクチュエータ３２を制御して、ドッグクラッチ２９を前進位置からニュートラル位置を経て後進位置に移動させる（Ｓ２）。これにより、船外機２のシフト位置が前進位置から後進位置に切り替わる。
【００５９】
次に、ＥＣＵ６は、切替前油圧Ｐ１が、最小油圧Ｐmin以上であるか否かを判定する（Ｓ３）。このとき、切替前油圧Ｐ１が最小油圧Ｐmin未満である場合（Ｓ３でＮｏの場合）は、ＥＣＵ６は、逆転検知制御を終了する。すなわち、切替前油圧Ｐ１は、クランク軸２３が一方の回転方向Ｄ１に回転しているときの潤滑流路５２の油圧であるから、切替前油圧Ｐ１が最小油圧Ｐmin未満である場合は、油圧検出装置５４、オイルポンプ５３、および潤滑流路５２の少なくとも一つに異常が生じている可能性がある。そのため、ＥＣＵ６は、油圧検出装置５４等に異常が生じていると判定して、逆転検知制御を終了する。一方、切替前油圧Ｐ１が最小油圧Ｐmin以上である場合（Ｓ３でＹｅｓの場合）には、ＥＣＵ６は、タイマー６ａ（図３参照）によって、船外機２のシフト位置が後進位置に切り替わってからの経過時間が所定時間Ｔ１以内（たとえば、０．５秒以内）であるか否かを判定する（Ｓ４）。
【００６０】
経過時間が所定時間Ｔ１を超えている場合（Ｓ４でＮｏの場合）には、ＥＣＵ６は、逆転検知制御を終了する。また、経過時間が所定時間Ｔ１以内である場合（Ｓ４でＹｅｓの場合）には、ＥＣＵ６は、船外機２のシフト位置が後進位置に切り替えられた後の潤滑流路５２の油圧である切替後油圧Ｐ２が最小油圧Ｐminよりも小さいか否かを判定する（Ｓ５）。すなわち、ＥＣＵ６は、船外機２のシフト位置が後進位置に切り替えられた直後に、切替後油圧Ｐ２が最小油圧Ｐminよりも小さいか否かを判定する。
【００６１】
切替後油圧Ｐ２が最小油圧Ｐmin以上の場合（Ｓ５でＮｏの場合）は、ＥＣＵ６は、再び、船外機２のシフト位置が後進位置に切り替わってからの経過時間が所定時間Ｔ１以内であるか否かを判定する（Ｓ４に戻る）。また、切替後油圧Ｐ２が最小油圧Ｐminよりも小さい場合（Ｓ５でＹｅｓの場合）は、ＥＣＵ６は、クランク軸２３が逆転している、または逆転する直前であると判定して、船外機２のシフト位置を後進位置からニュートラル位置に切り替えるシフト制御を実行する（Ｓ６）。これにより、クランク軸２３とプロペラ４との機械的な連結が切断され、プロペラ４に加わる抵抗（水圧）がクランク軸２３に伝達されることが防止される。そのため、クランク軸２３の逆転が防止される。
【００６２】
以上のように本実施形態では、エンジン５がクランク軸２３を一方の回転方向Ｄ１に回転させているときに、オイルポンプ５３から潤滑流路５２にオイルが供給され、クランク軸２３の回転速度に対応する油圧が潤滑流路５２に生じる。一方、クランク軸２３が回転していないとき、およびクランク軸２３が逆転しているときには、オイルポンプ５３から潤滑流路５２にオイルが供給されない。したがって、クランク軸２３が回転していないとき、およびクランク軸２３が逆転しているときの潤滑流路５２の油圧は、最小油圧Ｐminよりも小さい。そのため、クランク軸２３の回転方向が一方の回転方向Ｄ１から他方の回転方向（一方の回転方向Ｄ１と反対の方向）に変わるときには、潤滑流路５２の油圧が、最小油圧Ｐmin以上の値から最小油圧Ｐminよりも小さい値に変化する。
【００６３】
ＥＣＵ６は、潤滑流路５２の油圧の変化に基づいて、クランク軸２３が逆転する直前の状態を検知することができる。また、ＥＣＵ６は、潤滑流路５２の油圧に基づいて、クランク軸２３が逆転した直後からクランク軸２３の逆転を検知することができる。これにより、クランク軸２３の逆転が即座に検知される。そして、クランク軸２３が逆転しそうである、またはクランク軸２３が逆転しているとＥＣＵ６が判定した場合には、ＥＣＵ６は、逆転防止制御としてのシフト制御を行って、船外機２のシフト位置を後進位置からニュートラル位置に切り替える。これにより、クランク軸２３とプロペラ４との機械的な連結が切断され、プロペラ４に加わる力（クランク軸２３を逆転させる力）がクランク軸２３に伝達されることが防止される。これにより、クランク軸２３の逆転が防止される。したがって、排気通路３４内の水が、クランク軸２３の逆転によって、エンジン５の内部に吸い込まれることが防止される。さらに、船外機２に通常備えられる装置（油圧検出装置５４）を利用して、クランク軸２３の逆転が検知されるので、船外機２の部品点数の増加が防止される。
【００６４】
また、本実施形態によれば、ＥＣＵ６は、船外機２のシフト位置が前進位置から後進位置に切り替わった直後に、切替後油圧Ｐ２が最小油圧Ｐminよりも小さいか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ６は、船外機２のシフト位置が後進位置に切り替わってから所定時間Ｔ１以内（たとえば、０．５秒以内）に、前述の判定を行う。これにより、クランク軸２３の逆転が即座に検知される。また、船外機２のシフト位置が後進位置に切り替わってから所定時間Ｔ１が経過した後には逆転防止制御が行われない。したがって、たとえば、船舶１の通常航走時（船舶１が所定の速度で前進および後進しているとき）に、何らかの理由で一時的に油圧が低下してしまった場合でも、誤って逆転防止制御が行われることが防止される。
【００６５】
この発明の実施の形態の説明は以上であるが、この発明は、前述の実施形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。たとえば、前述の実施形態では、１機の船外機２が船舶１に備えられている場合について説明した。しかし、複数の船外機２が船舶１に備えられていてもよい。また、船舶推進機としては、船外機に限らず、船内機や船内外機などの他の形式の船舶推進機であってもよい。
【００６６】
また、前述の実施形態では、ＥＣＵ６が潤滑流路５２の油圧に基づいてクランク軸２３の逆転を検知する場合について説明した。しかし、ＥＣＵ６は、潤滑流路５２の油圧およびエンジン５の回転速度に基づいてクランク軸２３の逆転を検知してもよい。
具体的には、たとえば図１０に示すように、切替後油圧Ｐ２が最小油圧Ｐminよりも小さい場合（Ｓ５でＹｅｓの場合）には、ＥＣＵ６は、船外機２のシフト位置が前進位置から後進位置に切り替わった後にエンジン５の回転速度が増加しているか否かを判定してもよい（Ｓ７）。そして、エンジン５の回転速度が増加している場合（Ｓ７でＹｅｓの場合）に、シフト制御が行われてもよい（Ｓ６）。
【００６７】
エンジン５がクランク軸２３を一方の回転方向Ｄ１に回転させている状態で、クランク軸２３の回転速度が増加すると、オイルポンプ５３から潤滑流路５２に送られるオイルの流量が増加して、潤滑流路５２の油圧が増加する。したがって、クランク軸２３が逆転していなければ、船外機２のシフト位置が前進位置から後進位置に切り替わった後にクランク軸２３の回転速度が増加すると、切替後油圧Ｐ２も増加する（図７参照）。すなわち、クランク軸２３が逆転している場合、船外機２のシフト位置が前進位置から後進位置に切り替わった後にクランク軸２３の回転速度が増加していても、切替後油圧Ｐ２が最小油圧Ｐminよりも小さい（図８参照）。図１０に示すフローチャートでは、ＥＣＵ６は、潤滑流路５２の油圧に加えて、エンジン５の回転速度に基づいてクランク軸２３の逆転を検知する。これにより、クランク軸２３の逆転がより確実に検知される。
【００６８】
また、前述の実施形態では、クランク軸２３の逆転が検知された場合に、船外機２のシフト位置を後進位置からニュートラル位置に切り替えるシフト制御が、逆転防止制御として行われる場合について説明した。しかし、クランク軸２３の逆転が検知された場合に、エンジン５の燃焼を停止させる燃焼停止制御が、逆転防止制御として行われてもよい。
具体的には、ＥＣＵ６は、たとえば、イグニッションコイル４５（図４参照）を制御してエンジン５を失火させたり、燃料噴射装置４７（図４参照）を制御して燃料の噴射を停止させたりしてもよい。これにより、逆転しているクランク軸２３が、エンジン５によって一方の回転方向Ｄ１とは反対の方向に駆動されることが防止される。燃焼停止制御は、シフト制御と併せて行われてもよいし、単独で行われてもよい。
【００６９】
また、前述の実施形態では、リモコンボックス８とＥＣＵ６とが電気的に接続されており、ＥＣＵ６が、レバー１０の操作に応じて前後進切替機構２０のシフトアクチュエータ３２を制御する場合について説明した。しかし、リモコンボックス８と前後進切替機構２０とが機械的に接続されており、船外機２のシフト位置が、レバー１０の操作に応じて機械的に切り替えられてもよい。すなわち、シフトアクチュエータ３２が設けられていなくてもよい。この場合、ＥＣＵ６が、クランク軸２３の逆転を検知したときには、ＥＣＵ６がシフトアクチュエータ３２を制御することにより実行されるシフト制御に代わって、燃焼停止制御が、逆転防止制御として行われてもよい。
【００７０】
また、前述の実施形態では、ＥＣＵ６が、潤滑流路５２の油圧に基づいてクランク軸２３の逆転を検出する場合について説明した。しかし、ＥＣＵ６は、ウォータージャケット７６の水圧に基づいてクランク軸２３の逆転を検出してもよい。すなわち、ウォーターポンプ７４は、クランク軸２３が一方の回転方向Ｄ１に回転しているときに、ウォータージャケット７６に冷却水を供給するので、ウォータージャケット７６の水圧に基づいてクランク軸２３の回転状態を検出することができる。しかしながら、前述の実施形態では、ウォーターポンプ７４から水圧検出装置７７までの冷却水の経路長は、オイルポンプ５３から油圧検出装置５４までのオイルの経路長よりも長いので、クランク軸２３の回転状態が変化したときに、潤滑流路５２の油圧は、ウォータージャケット７６の水圧よりも早く変化する。すなわち、潤滑流路５２の油圧の方がウォータージャケット７６の水圧よりも応答性能がよい。したがって、前述の実施形態では、潤滑流路５２の油圧に基づいてクランク軸２３の逆転を検出する方が好ましい。これは、前述の実施形態では、水圧検出装置７７は、検出した水圧をメータ等で操船者へ報知し、冷却水がエンジン等に供給されていることを知らせることを目的として備えられているためである。
【００７１】
応答性能について具体的に説明すると、図７に示すように、ウォータージャケット７６の水圧は、船外機２のシフト位置がニュートラル位置（Ｎ）から後進位置（Ｒ）に切り替わる前後でほぼ一定であり、エンジン５の回転速度が急激に減少し始めた直後に僅かに減少している。すなわち、潤滑流路５２の油圧が、エンジン５の回転速度とほぼ同じタイミングで急激に減少しているのに対し、ウォータージャケット７６の水圧は、エンジン５の回転速度の減少に遅れて僅かに減少している。さらに、水圧の減少幅は、油圧の減少幅よりも小さい。
【００７２】
一方、図８では、ウォータージャケット７６の水圧は、船外機２のシフト位置がニュートラル位置（Ｎ）から後進位置（Ｒ）に切り替わるのに従って緩やかに減少し続けており、船外機２のシフト位置が再びニュートラル位置（Ｎ）に切り替わった後にほぼ一定となっている。しかしながら、ウォータージャケット７６の水圧は、潤滑流路５２の油圧とは異なり、緩やかに減少し続けているだけでエンジン５の回転速度のように急激に減少していない。
【００７３】
このように、前述の実施形態では、潤滑流路５２の油圧は、ウォータージャケット７６の水圧よりも応答性能がよい。したがって、前述の実施形態では、潤滑流路５２の油圧に基づいてクランク軸２３の逆転を検出する方が好ましい。しかしながら、水圧検出装置７７として、高精度の水圧センサを用いれば、水圧の応答性能が高まる。したがって、前述の実施形態において、高精度の水圧センサを水圧検出装置７７として用いてもよい。この構成によれば、潤滑流路５２の油圧に基づいてクランク軸２３の逆転を検出する場合と同様に、ウォータージャケット７６の水圧に基づいてクランク軸２３の逆転を検出することができる。
【００７４】
また、前述の実施形態において、図３において二点鎖線で示すセンサ７８が、ウォーターポンプ７４の吐出口の近傍に配置されていてもよい。このセンサ７８は、ウォーターポンプ７４から吐出される冷却水の流量を測定する流量センサであってもよいし、ウォーターポンプ７４から吐出される冷却水の流速を測定する流速センサであってもよい。ウォーターポンプ７４はエンジン５によって駆動されるから、ウォーターポンプ７４から吐出される冷却水の流速および流量は、エンジン５の回転速度と共に増減する。また、ウォーターポンプ７４から吐出される冷却水の流速および流量は、エンジン５の回転速度と同じタイミングで変化する。したがって、ウォーターポンプ７４の吐出口の近傍において冷却水の流速または流量を検出することにより、潤滑流路５２の油圧に基づいてクランク軸２３の逆転を検出する場合と同様に、冷却水の流速または流量に基づいてクランク軸２３の逆転を検出することができる。
【００７５】
同様に、オイルポンプ５３はエンジン５によって駆動されるから、オイルポンプ５３から吐出されるオイルの流速および流量は、エンジン５の回転速度と共に増減する。また、オイルポンプ５３から吐出されるオイルの流速および流量は、エンジン５の回転速度と同じタイミングで変化する。したがって、前述の実施形態において、図５において二点鎖線で示すセンサ７９がオイルポンプ５３の吐出口の近傍に配置されていてもよい。このセンサ７９は、オイルポンプ５３から吐出されるオイルの流量を測定する流量センサであってもよいし、オイルポンプ５３から吐出されるオイルの流速を測定する流速センサであってもよい。この構成によれば、潤滑流路５２の油圧に基づいてクランク軸２３の逆転を検出する場合と同様に、オイルの流速または流量に基づいてクランク軸２３の逆転を検出することができる。
【００７６】
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
以下に、特許請求の範囲に記載された構成要素と前述の実施形態における構成要素との対応関係を示す。
クランク軸：クランク軸２３
一方の回転方向：一方の回転方向Ｄ１
プロペラ：プロペラ４
エンジン：エンジン５
回転速度検出手段：回転速度検出装置２５
前後進切替機構：前後進切替機構２０
シフト位置検出手段：シフト位置検出装置３３
送液手段：オイルポンプ５３、ウォーターポンプ７４
流路：第２流路５２ｃ 、ウォータージャケット７６、第２冷却水流路７５
物理量検出手段：油圧検出装置５４、水圧検出装置７７、センサ７８、センサ７９
切替後物理量：切替後油圧Ｐ２
第１の値：最小油圧Ｐmin
制御手段：ＥＣＵ６
船舶推進機：船外機２
液圧検出手段：油圧検出装置５４、水圧検出装置７７
切替後液圧：切替後油圧Ｐ２
第１の液圧：最小油圧Ｐmin
送油手段：オイルポンプ５３
油圧検出手段：油圧検出装置５４
切替後油圧：切替後油圧Ｐ２
第１の油圧：最小油圧Ｐmin
送水手段：ウォーターポンプ７４
水圧検出手段：水圧検出装置７７
吐出口：吐出口５９、６０
切替前物理量：切替前油圧Ｐ１
計時手段：タイマー６ａ
所定時間：所定時間Ｔ１
【符号の説明】
【００７７】
１ 船舶
２ 船外機
４ プロペラ
５ エンジン
６ ＥＣＵ
６ａ タイマー
２０ 前後進切替機構
２３ クランク軸
２５ 回転速度検出装置
３３ シフト位置検出装置
５２ 潤滑流路
５３ オイルポンプ
５４ 油圧検出装置
５９ 吐出口
６０ 吐出口
７４ ウォーターポンプ
７６ ウォータージャケット
７７ 水圧検出装置
７８ センサ
７９ センサ
Ｄ１ 一方の回転方向
Ｐ１ 切替前油圧
Ｐ２ 切替後油圧
Ｐmin 最小油圧
Ｔ１ 所定時間
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転可能に構成されたクランク軸を含み、前記クランク軸を一方の回転方向に回転させることによりプロペラを回転させるエンジンと、
前記クランク軸の回転速度を検出する回転速度検出手段と、
前記クランク軸の回転を前記プロペラに伝達するように構成されており、前記プロペラが前進回転方向に回転する前進状態と、前記プロペラが後進回転方向に回転する後進状態と、前記クランク軸と前記プロペラとの間での回転の伝達が遮断されるニュートラル状態とに切り替わるように構成された前後進切替機構と、
前記前後進切替機構が、前進状態、後進状態、およびニュートラル状態のいずれの状態であるかを検出するシフト位置検出手段と、
前記エンジンによって駆動されることにより、液体を送るように構成された送液手段と、
前記クランク軸が前記一方の回転方向に回転しているときに前記送液手段から液体が供給されるように構成された流路と、
前記流路において前記送液手段から前記流路に供給された液体の物理量を検出する物理量検出手段と、
前記回転速度検出手段、シフト位置検出手段、および物理量検出手段の検出値が入力され、前記クランク軸が回転している状態で前記前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わった後の前記流路における液体の物理量である切替後物理量が、予め定められた第１の値よりも小さい場合に、前記クランク軸の逆転を防止するように前記エンジンおよび前後進切替機構の少なくとも一方を制御する逆転防止制御を実行するように構成された制御手段とを含む、船舶推進機。
【請求項２】
前記物理量検出手段は、前記流路において前記送液手段から前記流路に供給された液体の圧力を検出する液圧検出手段を含み、
前記切替後物理量は、前記クランク軸が回転している状態で前記前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わった後の前記流路における液体の圧力である切替後液圧を含み、
前記第１の値は、予め定められた第１の液圧を含む、請求項１記載の船舶推進機。
【請求項３】
前記送液手段は、前記エンジンによって駆動されることにより、オイルを送るように構成された送油手段を含み、
前記液圧検出手段は、前記流路において前記送油手段から前記流路に供給されたオイルの圧力を検出する油圧検出手段を含み、
前記切替後液圧は、前記クランク軸が回転している状態で前記前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わった後の前記流路におけるオイルの圧力である切替後油圧を含み、
前記第１の値は、予め定められた第１の油圧を含む、請求項２記載の船舶推進機。
【請求項４】
前記送液手段は、前記エンジンによって駆動されることにより、水を送るように構成された送水手段を含み、
前記液圧検出手段は、前記流路において前記送水手段から前記流路に供給された水の圧力を検出する水圧検出手段を含み、
前記切替後液圧は、前記クランク軸が回転している状態で前記前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わった後の前記流路における水の圧力である切替後水圧を含み、
前記第１の値は、予め定められた第１の水圧を含む、請求項２記載の船舶推進機。
【請求項５】
前記第１の油圧は、前記流路にオイルが充填されているときの前記流路の油圧の最小値である、請求項３記載の船舶推進機。
【請求項６】
前記流路は、前記送油手段から供給されたオイルを吐出する吐出口を含み、
前記油圧検出手段は、前記送油手段と前記吐出口との間において油圧を検出する、請求項５記載の船舶推進機。
【請求項７】
前記制御手段は、前記前後進切替機構が前進状態またはニュートラル状態であり、前記クランク軸が回転しているときの前記流路における液体の物理量である切替前物理量が、前記第１の値以上であり、前記切替後物理量が前記第１の値よりも小さい場合に、前記逆転防止制御を実行するように構成されている、請求項１〜６のいずれか一項に記載の船舶推進機。
【請求項８】
前記制御手段は、時間を計る計時手段を含み、前記前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わってからの経過時間が所定時間以下であるときにのみ前記逆転防止制御を実行する、請求項１〜７のいずれか一項に記載の船舶推進機。
【請求項９】
前記送液手段は、前記流路に送られる液体の流量が前記クランク軸の回転速度の増加に伴って増加するように構成されており、
前記制御手段は、前記前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わった後に、前記クランク軸の回転速度が増加しており、かつ前記切替後物理量が前記第１の値よりも小さい場合に、前記逆転防止制御を実行するように構成されている、請求項１〜８のいずれか一項に記載の船舶推進機。
【請求項１０】
前記逆転防止制御は、前記前後進切替機構を制御して前記前後進切替機構を後進状態からニュートラル状態に切り替えるシフト制御を含む、請求項１〜９のいずれか一項に記載の船舶推進機。
【請求項１】
回転可能に構成されたクランク軸を含み、前記クランク軸を一方の回転方向に回転させることによりプロペラを回転させるエンジンと、
前記クランク軸の回転速度を検出する回転速度検出手段と、
前記クランク軸の回転を前記プロペラに伝達するように構成されており、前記プロペラが前進回転方向に回転する前進状態と、前記プロペラが後進回転方向に回転する後進状態と、前記クランク軸と前記プロペラとの間での回転の伝達が遮断されるニュートラル状態とに切り替わるように構成された前後進切替機構と、
前記前後進切替機構が、前進状態、後進状態、およびニュートラル状態のいずれの状態であるかを検出するシフト位置検出手段と、
前記エンジンによって駆動されることにより、液体を送るように構成された送液手段と、
前記クランク軸が前記一方の回転方向に回転しているときに前記送液手段から液体が供給されるように構成された流路と、
前記流路において前記送液手段から前記流路に供給された液体の物理量を検出する物理量検出手段と、
前記回転速度検出手段、シフト位置検出手段、および物理量検出手段の検出値が入力され、前記クランク軸が回転している状態で前記前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わった後の前記流路における液体の物理量である切替後物理量が、予め定められた第１の値よりも小さい場合に、前記クランク軸の逆転を防止するように前記エンジンおよび前後進切替機構の少なくとも一方を制御する逆転防止制御を実行するように構成された制御手段とを含む、船舶推進機。
【請求項２】
前記物理量検出手段は、前記流路において前記送液手段から前記流路に供給された液体の圧力を検出する液圧検出手段を含み、
前記切替後物理量は、前記クランク軸が回転している状態で前記前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わった後の前記流路における液体の圧力である切替後液圧を含み、
前記第１の値は、予め定められた第１の液圧を含む、請求項１記載の船舶推進機。
【請求項３】
前記送液手段は、前記エンジンによって駆動されることにより、オイルを送るように構成された送油手段を含み、
前記液圧検出手段は、前記流路において前記送油手段から前記流路に供給されたオイルの圧力を検出する油圧検出手段を含み、
前記切替後液圧は、前記クランク軸が回転している状態で前記前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わった後の前記流路におけるオイルの圧力である切替後油圧を含み、
前記第１の値は、予め定められた第１の油圧を含む、請求項２記載の船舶推進機。
【請求項４】
前記送液手段は、前記エンジンによって駆動されることにより、水を送るように構成された送水手段を含み、
前記液圧検出手段は、前記流路において前記送水手段から前記流路に供給された水の圧力を検出する水圧検出手段を含み、
前記切替後液圧は、前記クランク軸が回転している状態で前記前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わった後の前記流路における水の圧力である切替後水圧を含み、
前記第１の値は、予め定められた第１の水圧を含む、請求項２記載の船舶推進機。
【請求項５】
前記第１の油圧は、前記流路にオイルが充填されているときの前記流路の油圧の最小値である、請求項３記載の船舶推進機。
【請求項６】
前記流路は、前記送油手段から供給されたオイルを吐出する吐出口を含み、
前記油圧検出手段は、前記送油手段と前記吐出口との間において油圧を検出する、請求項５記載の船舶推進機。
【請求項７】
前記制御手段は、前記前後進切替機構が前進状態またはニュートラル状態であり、前記クランク軸が回転しているときの前記流路における液体の物理量である切替前物理量が、前記第１の値以上であり、前記切替後物理量が前記第１の値よりも小さい場合に、前記逆転防止制御を実行するように構成されている、請求項１〜６のいずれか一項に記載の船舶推進機。
【請求項８】
前記制御手段は、時間を計る計時手段を含み、前記前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わってからの経過時間が所定時間以下であるときにのみ前記逆転防止制御を実行する、請求項１〜７のいずれか一項に記載の船舶推進機。
【請求項９】
前記送液手段は、前記流路に送られる液体の流量が前記クランク軸の回転速度の増加に伴って増加するように構成されており、
前記制御手段は、前記前後進切替機構が前進状態から後進状態に切り替わった後に、前記クランク軸の回転速度が増加しており、かつ前記切替後物理量が前記第１の値よりも小さい場合に、前記逆転防止制御を実行するように構成されている、請求項１〜８のいずれか一項に記載の船舶推進機。
【請求項１０】
前記逆転防止制御は、前記前後進切替機構を制御して前記前後進切替機構を後進状態からニュートラル状態に切り替えるシフト制御を含む、請求項１〜９のいずれか一項に記載の船舶推進機。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１２−７６５８（Ｐ２０１２−７６５８Ａ）
【公開日】平成２４年１月１２日（２０１２．１．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１４３１４３（Ｐ２０１０−１４３１４３）
【出願日】平成２２年６月２３日（２０１０．６．２３）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１月１２日（２０１２．１．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年６月２３日（２０１０．６．２３）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
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