エンジンの点火時期制御装置
【課題】トルク重視の点火時期と燃費重視の点火時期との切り替えの際におけるドライバビリティの低下を防止し、運転状態が良好となるエンジンの点火時期を制御するエンジンの点火時期制御装置を提供する。
【解決手段】トルク重視の点火時期を記憶した点火時期マップ１３０と、点火時期マップ１３０により得られるトルク重視の点火時期を燃費重視の点火時期に補正するＥＣＵ１０６とを備えるエンジン２２の点火時期制御装置１００において、トルク重視の点火時期を燃費重視の点火時期に補正する進角目標量が記憶された進角目標量マップ１３４をさらに備え、ＥＣＵ１０６は、車両の運転状態が加速及び減速が少ないクルーズ状態になったと判断した場合は、進角目標量マップ１３４によりエンジン２２の各気筒４６毎に進角目標量を算出するとともに、当該各気筒４６毎の進角目標量に対して、各気筒４６の点火時期を段階的に変化させる進角制御を実行する。
【解決手段】トルク重視の点火時期を記憶した点火時期マップ１３０と、点火時期マップ１３０により得られるトルク重視の点火時期を燃費重視の点火時期に補正するＥＣＵ１０６とを備えるエンジン２２の点火時期制御装置１００において、トルク重視の点火時期を燃費重視の点火時期に補正する進角目標量が記憶された進角目標量マップ１３４をさらに備え、ＥＣＵ１０６は、車両の運転状態が加速及び減速が少ないクルーズ状態になったと判断した場合は、進角目標量マップ１３４によりエンジン２２の各気筒４６毎に進角目標量を算出するとともに、当該各気筒４６毎の進角目標量に対して、各気筒４６の点火時期を段階的に変化させる進角制御を実行する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの点火時期を、トルク重視の点火時期と燃費重視の点火時期とに切り替えるエンジンの点火時期制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、エンジンの動作ポイントを設定するための動作ラインとして最適燃費ラインとこの最適燃費ラインより回転数に対してトルクが大きいトルク優先ラインとを切り替えてエンジンの動作ポイントを設定する動力出力装置であって、トルク優先ラインから最適燃費ラインを切り替える際に、エンジン回転数が上昇することによって運転者に与える異和感を抑制する制御手法が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２２６１３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１では、運転者に対して異和感を与えないように、トルク優先ラインと最適燃費ラインとを切り替えるものであって、動作ラインの切り替え中の過渡的な状態で、運転状態が良好となるように制御することは記載されていない。
【０００５】
そこで、本発明は、トルク重視の点火時期と燃費重視の点火時期との切り替えの際の過渡状態におけるドライバビリティの低下を防止し、運転状態が良好となるエンジンの点火時期を制御するエンジンの点火時期制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、トルク重視の点火時期を記憶した点火時期マップ（１３０）と、前記点火時期マップ（１３０）により得られるトルク重視の点火時期を燃費重視の点火時期に補正する点火時期補正手段（１０６）とを備えるエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）において、前記トルク重視の点火時期を前記燃費重視の点火時期に補正する進角目標量が記憶された進角目標量マップ（１３４）をさらに備え、前記点火時期補正手段（１０６）は、車両の運転状態が加速及び減速が少ないクルーズ状態になったと判断した場合は、前記進角目標量マップ（１３４）により前記エンジン（２２）の各気筒（４６）毎に進角目標量を算出するとともに、当該各気筒（４６）毎の進角目標量に対して、前記各気筒（４６）の点火時期を段階的に変化させる進角制御を実行することを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載のエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）において、前記点火時期補正手段（１０６）による進角制御は、一定の周期で前記各気筒（４６）毎の点火時期を進角移行量ずつ進角させることで、前記各気筒（４６）毎の前記トルク重視の点火時期を、前記各気筒（４６）毎の前記進角目標量まで進角させることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明は、請求項２に記載のエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）において、前記点火時期補正手段（１０６）による進角制御は、前記各気筒（４６）毎の前記トルク重視の点火時期を前記進角移行量ずつ進角させていき、前記各気筒（４６）毎の進角量が前記進角目標量を超える場合は、該各気筒（４６）毎の進角量を前記進角目標量に制限することを特徴とする。
【０００９】
請求項４に係る発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載のエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）において、前記点火時期補正手段（１０６）は、前記車両の運転状態がクルーズ状態でなくなった場合は、前記エンジン（２２）の前記各気筒（４６）毎の点火時期を段階的に遅角させていくことで、前記トルク重視の点火時期に戻す復帰制御を実行することを特徴とする。
【００１０】
請求項５に係る発明は、請求項４に記載のエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）において、前記点火時期補正手段（１０６）による復帰制御は、一定の周期で前記各気筒（４６）毎の点火時期を遅角移行量ずつ遅角させることで、前記各気筒（４６）毎の点火時期を前記トルク重視の点火時期に戻すことを特徴とする。
【００１１】
請求項６に係る発明は、請求項２、３、５の何れか１項に記載のエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）において、前記進角移行量及び前記遅角移行量は、エンジン回転数に応じて予め決定されていることを特徴とする。
【００１２】
請求項７に係る発明は、請求項６に記載のエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）において、前記進角移行量及び前記遅角移行量は、前記エンジン回転数が大きいほど、大きく設定されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に記載の発明によれば、クルーズ状態になると、各気筒の点火時期を段階的に進角させていくことで、トルク重視の点火時期を、燃費重視の点火時期まで進角させるので、過渡状態における各気筒、エンジンの出力変化が穏やかになり、点火時期の移行が良好になる上、ドライバビリティが低下することなく、運転状態が良好となり、運転者に異和感を与えることがなく点火時期を変更することができる。また、エンジンの気筒毎に、進角目標量を得るので、気筒毎にトルク重視の点火時期と燃費重視の点火時期との偏差が異なる場合であっても、良好に点火時期を制御することができ、過渡状態における各気筒、エンジンの出力変化が穏やかになり、ドライバビリティが低下することがない。これにより、運転状態が良好となり、運転者に異和感を与えることがなく点火時期を変更することができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、一定の周期で気筒毎の点火時期を一定量進角させるので、トルク重視の点火時期から燃費重視の点火時期に切り替える際の過渡状態における各気筒、エンジンの出力変化がリニアになる。
【００１５】
請求項３に記載の発明によれば、各気筒毎のトルク重視の点火時期を進角移行量ずつ進角させていき、各気筒毎の進角量が進角目標量を超える場合は、各気筒毎の進角量を進角目標量に制限するので、徐々に点火時期を進角させていき、最終的には燃費重視の点火時期に移行させることができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明によれば、車両の運転状態がクルーズ状態でなくなった場合は、エンジンの気筒毎の点火時期を段階的に遅角させていくことで、トルク重視の点火時期に戻す復帰制御を実行するので、過渡状態における各気筒、エンジンの出力変化が穏やかになり、ドライバビリティが低下することなく、運転状態が良好となり、運転者に異和感を与えることがなく点火時期を変更することができる。
【００１７】
請求項５に記載の発明によれば、一定の周期で気筒毎の点火時期を一定量遅角させるので、燃費重視の点火時期からトルク重視の点火時期に切り替える際の過渡状態における各気筒、エンジンの出力変化がリニアになる。
【００１８】
請求項６及び７に記載の発明によれば、進角移行量及び遅角移行量をエンジンの回転数に応じて決められているので、エンジン回転数に応じて点火時期を適切に進角、遅角させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本実施の形態に係るエンジンの点火時期制御装置を有する鞍乗型自動二輪車を示す概略側面図である。
【図２】エンジンの点火時期制御装置の電気的な概略構成図である。
【図３】実施可能領域マップの一例を示す図である。
【図４】進角目標量マップの一例を示す図である。
【図５】進角移行量マップの一例を示す図である。
【図６】遅角移行量マップの一例を示す図である。
【図７】点火時期制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図８】図７のクルーズ条件判断処理の動作を示すサブフローチャートである。
【図９】図７のクルーズ条件判断処理の動作を示すサブフローチャートである。
【図１０】図７の点火時期補正制御処理の動作を示すサブフローチャートである。
【図１１】クルーズアドバンス制御によって補正される点火時期を示す図である。
【図１２】復帰制御によって補正される点火時期の補正を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明に係るエンジンの点火時期制御装置について、好適な実施の形態を掲げ、添付の図面を参照しながら以下、詳細に説明する。
【００２１】
図１は、本実施の形態に係るエンジンの点火時期制御装置を有する鞍乗型自動二輪車（以下、自動二輪車という）１２を示す概略側面図である。なお、発明の理解を容易にするために、特に指示のない限り、図１に示す矢印方向を基準として、前後及び上下の方向を説明するとともに、車体に着座した運転者から見た方向を基準として、左右の方向を説明する。
【００２２】
自動二輪車１２は、車体を構成する車体フレーム１４と、該車体フレーム１４の前端部に設けられたヘッドパイプ１６に回転自在に軸支される左右一対のフロントフォーク１８と、フロントフォーク１８に取り付けられる前輪（操舵輪）２０と、車体フレーム１４に支持される自動二輪車１２の駆動源であるエンジン２２と、車体フレーム１４下部のピボット部２４に揺動可能に支持されるスイングアーム２６と、該スイングアーム２６の後端部に取り付けられる後輪（駆動輪）２８とを備える。
【００２３】
車体フレーム１４は、例えば、高剛性を有するアルミ鋳造性のチューブフレームによって構成されている。車体フレーム１４は、ヘッドパイプ１６から斜め下方に延びる一対のメインフレーム３０と、該メインフレーム３０の後部に連接され下方に向かって延出するピボット部２４と、該メインフレーム３０の後部に取り付けられ後斜め上方に延びる左右一対のシートフレーム３２とを有する。
【００２４】
ヘッドパイプ１６の前方には、車体の前方を照射するヘッドライト３６が設けられている。ヘッドパイプ１６の上方には、前輪２０を操舵可能なハンドル３８が取り付けられ、このハンドル３８には、左右一対のバックミラー４０が取り付けられている。右側のハンドル３８には、自動二輪車１２の加速を指示する図示しないスロットルグリップが設けられている。
【００２５】
前輪２０は、このフロントフォーク１８の下端部に回転自在に軸支されており、その側面には、前輪２０に制動力を与えるブレーキ装置（ディスクブレーキ）２０ａが装着されている。また、フロントフォーク１８の下端部には、前輪２０を上方から覆うフロントフェンダ４２が取り付けられている。
【００２６】
エンジン２２は、例えば、水冷４ストロークＶ型４気筒エンジンであり、エンジン２２は、下端部に配置されるクランクケース４４と、４つのシリンダ（気筒）４６、４６、４６、４６とを備える。４つのシリンダ４６、４６、４６、４６のうち、２つのシリンダ４６、４６は、該クランクケース４４から斜め前上方に向けて左右に延設され、その後方において残りの２つのシリンダ４６、４６が斜め後上方に向けて左右に延設される。エンジン２２は、斜め前方に延設されたシリンダ４６、４６と斜め後方に延設されたシリンダ４６、４６とに挟まれた中間部がメインフレーム３０に固定支持されるとともに、後部がピボット部２４に固定支持されることで、その姿勢が固定される。
【００２７】
シリンダ４６、４６、４６、４６の内部には、図示しない点火を行う点火プラグ（点火装置）、及び、ピストンが収納されている（図示略）。一方、クランクケース４４の内部には、前記ピストンにコンロッドを介して連結される後述するクランク軸が軸支されている（図示略）。このエンジン２２の回転駆動力は、クランクケース４４から後方に延在する図示しないドライブシャフトによって後輪２８に伝達される。
【００２８】
エンジン２２の前方には、エンジン２２の放熱を行うラジエータ５０が配設される。さらに、エンジン２２の上方には、燃料タンク５２及び吸気装置５４が搭載される。吸気装置５４は、各シリンダ４６、４６、４６、４６に接続される吸気管５６、５６、５６、５６と、該吸気管５６、５６、５６、５６に接続されるエアクリーナ５８とを備える。吸気管５６には、シリンダ４６、４６、４６、４６に供給する空気量を調整するスロットルバルブ５７、５７、５７、５７が設けられている。スロットルバルブ５７、５７、５７、５７は、ＴＢＷ（スロットル・バイ・ワイヤ）方式によって、その開度が調整される。吸気装置５４は、取り込んだ空気の埃等をエアクリーナ５８によって除去し、該空気を吸気管５６、５６、５６、５６を介してシリンダ４６、４６、４６、４６に供給する。
【００２９】
一方、エンジン２２の下部には、排気装置６０が設けられている。排気装置６０は、シリンダ４６、４６、４６、４６にそれぞれ接続されてクランクケース４４の下部を回り込むようにして後ろに伸びる排気チューブ６２と、排気チューブ６２に連通して後輪２８の右側に配置される排気マフラー６４とを備え、エンジン２２からの排気ガスを排気する機能を有している。
【００３０】
スイングアーム２６は、ピボット部２４から後方に向かって略水平に延び、その後端部には、後輪２８が回転自在に軸支される。後輪２８の側面には、後輪２８に制動力を与えるブレーキ装置（ディスクブレーキ）２８ａが装着されている。スイングアーム２６の上部には、メインフレーム３０とスイングアーム２６とを弾性的に接続するリアクッション６６が取り付けられている。このリアクッション６６は、自動二輪車１２の走行時の振動を吸収する機能を有している。
【００３１】
一方、シートフレーム３２には、搭乗者（運転者及び同乗者）を載せるシート６８が配設されている。シート６８は、運転者が着座するフロントシート６８ａ、及びフロントシート６８ａの後方で同乗者が着座するリアシート６８ｂからなる、いわゆるタンデム型のシートが採用されている。また、シートフレーム３２の後部には、後方に延び、その後部下側から斜め下方に延びるリアフェンダ７０が取り付けられている。リアフェンダ７０には、テールランプユニット７２が取り付けられている。テールランプユニット７２には、ブレーキランプ７２ａ及び後側ウィンカランプ７２ｂが配設されている。
【００３２】
自動二輪車１２には、車体の前後方向に向けて車体の意匠（外観）を構成する車体カバー７４が取り付けられている。車体カバー７４は、ヘッドライト３６の周囲を覆うヘッドライトカバー７６と、ヘッドライト３６の上部においてスクリーン７８を支持するスクリーン支持カバー８０と、ハンドル３８の前方を覆うハンドルカバー８２と、ヘッドライト３６の両側面から後方向に延在する左右一対のサイドカウル８４とシートフレーム３２とともに後上方に伸び、該シートフレーム３２の両側面を覆うリアカウル８６とを有している。
【００３３】
車体カバー７４は、ヘッドライト３６及びスクリーン支持カバー８０を支持するカウルサポートステー８８を備え、このカウルサポートステー８８は、メインフレーム３０の前部に固定されている。カウルサポートステー８８は、ヘッドライト３６の後側に配設されるメータユニット９０を支持するとともに、その両側面には前側ウィンカランプ９２が取り付けられている。参照符号９４は、左右一対のメインフレーム３０の側面からサイドカウル８４を回り込んで前方にそれぞれ延出し、ヘッドライトカバー７６の下部に接続されるカウルガードパイプである。
【００３４】
図２は、エンジン２２の点火時期制御装置１００の電気的な概略構成図である。点火時期制御装置１００は、Ｖ型４気筒のエンジン２２と、シリンダ４６、４６、４６、４６に接続された吸気管５６、５６、５６、５６と吸気管５６、５６、５６、５６内に設けられたスロットルバルブ５７、５７、５７、５７と、シリンダ４６、４６、４６、４６の図示しない燃焼室に吸気される混合気を生成するために燃料を噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）１０２、１０２、１０２、１０２と、前記燃焼室内の混合気に点火する点火プラグ（点火装置）１０４、１０４、１０４、１０４とを備える。混合気は、空気と燃料とが混合されたものである。
【００３５】
インジェクタ１０２、１０２、１０２、１０２は、各シリンダ４６、４６、４６、４６の前記燃焼室への吸気空気量を調整するスロットルバルブ５７、５７、５７、５７を介して吸入された空気に燃料を噴射して混合気を生成する。生成された混合気が前記燃焼室に流入されて、点火プラグ１０４、１０４、１０４、１０４によって点火されて混合気が燃焼することで、エンジン２２は、燃焼エネルギーを動力に変換する。
【００３６】
スロットルバルブ５７、５７、５７、５７は、図示しないモータを介してＥＣＵ（制御装置）１０６によって制御され、その開度が調整される。スロットルバルブ５７、５７、５７、５７の開度は、前記スロットルグリップの開度に応じて開かれる。本実施の形態では、スロットルバルブ５７、５７、５７、５７の開度が大きいほど、エンジン２２の出力は大きくなるものとする。各スロットルバルブ５７、５７、５７、５７の開度は、同じとなるように制御される。
【００３７】
インジェクタ１０２、１０２、１０２、１０２の燃料噴射量、噴射時期、及び噴射時間や点火プラグ１０４、１０４、１０４、１０４の点火時期は、ＥＣＵ１０６によって制御される。
【００３８】
エンジン２２の出力軸であるクランク軸１０８は、ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）１１０を介して後輪２８に接続される。ＤＣＴ１１０は、後輪２８に伝達させる動力を変速させるものである。詳しくは、奇数段のギアセット（例えば、１速ギア段、３速ギア段、５速ギア段）と偶数段のギアセット（例えば、２速ギア段、４速ギア段、６速ギア段）を２つのクラッチで切り換えるトランスミッションであり、前記２つのクラッチを交互に繋ぎ変える事で瞬時に変速を行う。例えば、現在接続されているギアポジションが３速ギア段の場合は、２速ギア段又は４速ギア段が待機している状態となり、他方のクラッチに切り換えることで瞬時に変速を行うことができる。接続させるギア段を変えることでＤＣＴ１１０の変速比が変わる。１速ギア段が最も変速比が高く、６速ギア段が最も変速比が低い。
【００３９】
点火時期制御装置１００は、前記スロットルグリップの開度を検出するスロットルグリップ開度センサ１１２と、スロットルバルブ５７、５７、５７、５７の開度を検出するスロットルバルブ開度センサ１１４と、エンジン２２の図示しない冷却水の温度を検出する水温センサ１１６と、エンジン２２及びＤＣＴ１１０の潤滑油の温度を検出する油温センサ１１８と、エンジン２２のクランク軸１０８の回転数（エンジン回転数ＮＥ）を検出する回転数センサ１２０と、現在接続されているギア段を検出するギアポジションセンサ１２２と、自動二輪車１２の車速を検出する車速センサ１２４とを有し、スロットルグリップ開度センサ１１２、スロットルバルブ開度センサ１１４、水温センサ１１６、油温センサ１１８、回転数センサ１２０、ギアポジションセンサ１２２、及び車速センサ１２４が検出した信号は、ＥＣＵ１０６に送られる。この上記各種センサは、所定の周期で検出を行う。
【００４０】
記憶部１２６は、ＥＣＵ１０６の制御に必要なプログラム、及びデータが記憶されているとともに、ＥＣＵ１０６のワーキングメモリとして使用される。特に、記憶部１２６には、点火時期マップ１３０、実施可能領域マップ１３２、進角目標量マップ１３４、進角移行量マップ１３６、及び遅角移行量マップ１３８が記憶されている。
【００４１】
点火時期マップ１３０は、トルク重視の点火時期を記憶したマップである。詳しくは、エンジン回転数ＮＥとシリンダ４６、４６、４６、４６に吸入される吸入空気量に応じた、各シリンダ４６、４６、４６、４６の点火時期が定められており、該点火時期マップ１３０は、シリンダ４６、４６、４６、４６毎に設けられている。吸入空気量は、スロットルバルブ５７、５７、５７、５７の開度に応じて決まる。
【００４２】
実施可能領域マップ１３２は、後述するクルーズアドバンス制御（進角制御）の実行を許可する実施可能領域が記憶されており、図３の斜線で示すように実施可能領域は、エンジン回転数ＮＥ、及び、前記スロットルグリップの開度又はスロットルバルブ５７、５７、５７、５７の開度（以下、前記スロットルグリップの開度、スロットルバルブ５７、５７、５７、５７の開度を総称してスロットル開度ＴＨという）によって定められている。
【００４３】
進角目標量マップ１３４は、トルク重視の点火時期を燃費重視であり、且つ、トルクが最大となる点火時期ＭＢＴ（Minimum Advance for Best Torque）に補正するための進角目標量が記憶されている。進角目標量は、図４に示すように、スロットル開度ＴＨとエンジン回転数ＮＥに応じて定められている。この進角目標量マップ１３４は、シリンダ４６、４６、４６、４６毎に設けられている。
【００４４】
進角移行量マップ１３６には、１回の点火時期の補正によって、点火時期を進角させる量を示す進角移行量（一定量）が記憶されている。進角移行量は、図５に示すように、エンジン回転数ＮＥに応じて定められている。進角移行量は、エンジン回転数ＮＥが大きいほど大きく設定されている。本実施の形態では、エンジン回転数ＮＥが第１回転数以下の場合はそれ以上進角移行量が小さくならないようにリミッタが設けられている。また、同様に、エンジン回転数ＮＥが第２回転数以上の場合はそれ以上進角移行量が大きくならないようにリミッタが設けられている。
【００４５】
遅角移行量マップ１３８には、１回の点火時期の補正によって、点火時期を遅角させる量を示す遅角移行量（一定量）が記憶されている。遅角移行量は、図６に示すように、エンジン回転数ＮＥに応じて定められている。遅角移行量は、エンジン回転数ＮＥが大きいほど大きく設定されている。本実施の形態では、エンジン回転数ＮＥが第３回転数以下の場合はそれ以上遅角移行量が小さくならないようにリミッタが設けられている。また、同様に、エンジン回転数ＮＥが第４回転数以上の場合はそれ以上遅角移行量が大きくならないようにリミッタが設けられている。
【００４６】
ＥＣＵ（点火時期補正手段）１０６は、上記各種センサによって検出された検出信号に基づいて、各スロットルバルブ５７、５７、５７、５７の開度、各インジェクタ１０２、１０２、１０２、１０２の燃料噴射量や噴射時期を制御するとともに、各点火プラグ１０４、１０４、１０４、１０４の点火時期を制御する。
【００４７】
ＥＣＵ１０６は、トルク重視の点火時期をスロットル開度ＴＨの変化量ΔＴＨに応じて、該点火時期を補正する。詳しくは、一定時間前のスロットル開度ＴＨと現在のスロットル開度ＴＨとの変化量（現在のスロットル開度ＴＨから一定時間前のスロットル開度ＴＨを減算した値）ΔＴＨの大きさに応じて、点火時期マップ１３０から読み出されたトルク重視の点火時期を進角させることで、該トルク重視の点火時期を補正する。本実施の形態では、特に言及しない限り、トルク重視の点火時期とは、点火時期マップ１３０から読み出された点火時期であってもよく、変化量ΔＴＨの大きさに応じて補正されたトルク重視の点火時期であってもよい。
【００４８】
また、ＥＣＵ１０６は、運転状態が加減速している状態から、加減速しないクルーズ状態になった場合は、トルク重視の点火時期を、燃費重視であり、且つ、トルクが最大となる点火時期ＭＢＴ（以下、燃費重視の点火時期ＭＢＴという）に補正する補正制御（クルーズアドバンス制御）を行う。詳しくは、ＥＣＵ１０６は、トルク重視の点火時期を進角目標量まで進角させることで、燃費重視の点火時期ＭＢＴに補正する。このとき、点火時期をトルク重視の点火時期から一気に燃費重視の点火時期ＭＢＴにすると、運転者に異和感を与えてしまい、ドライバビリティが低下するので、点火時期を進角移行量ずつ進角させていくことで、徐々に点火時期を進角目標量まで進角させる。このとき、ＥＣＵ１０６は、インジェクタ１０２によって噴射される燃料噴射量を変えてもよい。トルク重視の点火時期で混合気を爆発させる場合のインジェクタ１０２が噴射する燃料噴射量は、燃費重視の点火時期ＭＢＴで点火させる場合の燃料噴射量より大きい。また、点火時期を段階的に進角させていくにつれて、燃料噴射量を段階的に少なくさせる。
【００４９】
また、運転状態がクルーズ状態から脱した場合（運転状態が加減速している状態に戻った場合）も同様に、燃費重視の点火時期ＭＢＴを一気にトルク重視の点火時期に戻すと、運転者に異和感を与えてしまい、ドライバビリティが低下するので、遅角移行量ずつ点火時期を遅角させていくことで、徐々に点火時期をトルク重視の点火時期に戻す復帰制御を行う。このとき、ＥＣＵ１０６は、インジェクタ１０２によって噴射される燃料噴射量を変えてもよい。点火時期を段階的に遅角させていくにつれ、燃料噴射量を段階的に大きくさせる。
【００５０】
次に、点火時期制御装置１００の動作を図７のフローチャートにしたがって説明する。
【００５１】
ステップＳ１で、ＥＣＵ１０６は、後述するクルーズ条件判断処理を行い、ステップＳ２で、ＥＣＵ１０６は、後述する点火時期補正制御処理を行う。この図７のフローチャートに示す動作は、一定の周期で行う。この一定の周期は、少なくとも前記した所定の周期以上の長さである。
【００５２】
まず、図７のステップＳ１で、クルーズ条件判断処理について説明する。クルーズ条件判断処理を開始すると、図８のステップＳ２１に進み、ＥＣＵ１０６は、車速センサ１２４が正常であるか否かを判断する。ステップＳ２１で、車速センサ１２４が正常であると判断すると、ＥＣＵ１０６は、ギアポジションセンサ１２２が正常であるか否かを判断する（ステップＳ２２）。
【００５３】
ステップＳ２２で、ギアポジションセンサ１２２が正常であると判断すると、現在接続されているギアポジションが高速ギア段であるか否かを判断する（ステップＳ２３）。この判断は、ギアポジションセンサ１２２が検出したギア段に基づいて判断する。ここで、ＥＣＵ１０６は、現在接続されているギア段が所定ギア段（例えば、４速ギア段）以上の場合は、現在接続されているギアポジションが高速ギア段であると判断する。
【００５４】
ステップＳ２３で、現在接続されているギアポジションが高速ギア段であると判断すると、ＥＣＵ１０６は、点火時期マップ１３０から読み出され、変化量ΔＴＨに応じて補正されたトルク重視の点火時期の進角量が所定量以下であるか否かを判断する（ステップＳ２４）。つまり、変化量ΔＴＨに応じて補正されたトルク重視の点火時期が所定量よりも進角していないか否かを判断する。
【００５５】
ステップＳ２４で、補正されたトルク重視の点火時期の進角量が所定量以下である（進角していない）と判断すると、ＥＣＵ１０６は、現在の運転状態が無負荷運転の状態であるか否かを判断する（ステップＳ２５）。ＥＣＵ１０６は、ニュートラル状態の場合は、無負荷運転の状態と判断する。この判断は、スロットルグリップ開度センサ１１２、ギアポジションセンサ１２２の検出信号に基づいて判断する。なお、図示しないクラッチが開放されている場合も、無負荷運転の状態と判断してもよい。
【００５６】
ステップＳ２５で、現在の運転状態が無負荷運転の状態でないと判断すると、水温が所定温度以上であるか否かを判断する（ステップＳ２６）。この判断は、水温センサ１１６の検出信号に基づいて判断する。なお、ステップＳ２６では、水温に変えて油温が所定温度以上であるか否かを判断してもよく、水温及び油温が所定温度以上であるか否かを判断してもよい。
【００５７】
ステップＳ２６で水温が所定温度以上であると判断すると、ＥＣＵ１０６は、フラグＦ＿ＣＲＺＲが０であるか否かを判断する（ステップＳ２７）。フラグＦ＿ＣＲＺＲは、燃費重視の点火時期ＭＢＴからトルク重視の点火時期に戻す復帰制御が実行中であるか否かを示す（運転状態が、加減速しないクルーズ状態から加減速する状態に復帰している最中であることを示す）フラグであり、復帰制御が実行中である場合は、フラグＦ＿ＣＲＺＲが１となる。このフラグＦ＿ＣＲＺＲの値は、記憶部１２６に記憶されている。
【００５８】
ステップＳ２７で、フラグＦ＿ＣＲＺＲが０であると判断すると、ＥＣＵ１０６は、実施可能領域マップ１３２を用いて、現在の運転状態がクルーズアドバンス制御の実行を許可する実施可能領域内にあるか否かを判断する（ステップＳ２８）。つまり、現在のエンジン回転数ＮＥ及びスロットル開度ＴＨが、図３の実施可能領域マップ１３２に示す実施可能領域内にあるか否かを判断する。
【００５９】
ステップＳ２８で、現在の運転状態が実施可能領域内にあると判断すると、ＥＣＵ１０６は、フラグＦ＿ＣＲＺが０であるか否かを判断する（ステップＳ２９）。フラグＦ＿ＣＲＺは、トルク重視の点火時期を、燃費重視の点火時期ＭＢＴにするクルーズアドバンス制御が実行中であるか否かを示す（運転状態がクルーズ状態であることを示す）フラグであり、クルーズアドバンス制御が実行中である場合は、フラグＦ＿ＣＲＺが１となる。このフラグＦ＿ＣＲＺの値は、記憶部１２６に記憶されている。
【００６０】
ステップＳ２９で、フラグＦ＿ＣＲＺが０であると判断すると、ＥＣＵ１０６は、スロットル開度ＴＨの変化量ΔＴＨの絶対値が所定値以下であるか否かを判断する（ステップＳ３０）。スロットル開度ＴＨの変化量ΔＴＨの絶対値が所定値以下でない場合は、現在の運転状態は加減速している状態であり、クルーズ状態と言えないからである。
【００６１】
ステップＳ３０で、スロットル開度ＴＨの変化量ΔＴＨの絶対値が所定値以下であると判断すると、ＥＣＵ１０６は、実施条件監視時間が経過したか否かを判断する（ステップＳ３１）。つまり、クルーズ条件判断処理は、一定の周期で繰り返し行われ、ステップＳ３１では、実施条件監視時間以上の間、ステップＳ３０でスロットル開度ＴＨの変化量ΔＴＨの絶対値が所定値以下と判断されたか否かを判断している。
【００６２】
ステップＳ３１で、実施条件監視時間が経過したと判断すると、現在の運転状態が加減速のないクルーズ状態になったと判断し、ＥＣＵ１０６は、フラグＦ＿ＣＲＺを１にするとともに、現在のスロットル開度ＴＨを基準スロットル開度ＴＨＣＲＺとして（ステップＳ３２）、クルーズ条件判断処理を終了する。このフラグＦ＿ＣＲＺを１にすることで、ＥＣＵ１０６は、現在の運転状態がクルーズ状態であり、クルーズアドバンス制御が実行中であることを認識することができる。
【００６３】
一方、ステップＳ３０でスロットル開度ＴＨの変化量ΔＴＨが所定値以下でないと判断した場合、ステップＳ３１で実施条件監視時間が経過していないと判断すると、フラグＦ＿ＣＲＺの値を変更することなく、現時運転状態が加減速のないクルーズ状態でないと判断して、クルーズ条件判断処理を終了する。
【００６４】
ステップＳ２９で、フラグＦ＿ＣＲＺが０でない、つまり、１であると判断すると、ＥＣＵ１０６は、基準スロットル開度ＴＨＣＲＺから現在のスロットル開度ＴＨを減算した値の絶対値が閾値以下であるか否かを判断する（ステップＳ３３）。ステップＳ３３では、加減速していないクルーズ状態が継続して行われているか否かを判断している。
【００６５】
ステップＳ３３で、基準スロットル開度ＴＨＣＲＺから現在のスロットル開度ＴＨを減算した値の絶対値が閾値以下であると判断すると、クルーズ条件判断処理を終了し、ステップＳ３３で、基準スロットル開度ＴＨＣＲＺから現在のスロットル開度ＴＨを減算した値の絶対値が閾値以下でないと判断すると、ＥＣＵ１０６は、フラグＦ＿ＣＲＺを０にするとともに、Ｆ＿ＣＲＺＲを１にして（ステップＳ３４）、クルーズ条件判断処理を終了する。基準スロットル開度ＴＨＣＲＺから現在のスロットル開度ＴＨを減算した値の絶対値が閾値以下でない場合は、現在の運転状態がクルーズ状態とは言えないので、クルーズ状態から加減速する状態に復帰させるべく、フラグＦ＿ＣＲＺを０にして、フラグＦ＿ＣＲＺＲを１にする。このフラグＦ＿ＣＲＺＲを１にすることで、ＥＣＵ１０６は、現在復帰制御が実行中であることを認識することができる。
【００６６】
ステップＳ２７で、フラグＦ＿ＣＲＺＲが１であると判断すると、図９のステップＳ３５に進み、各シリンダ４６、４６、４６、４６における点火時期の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４が０以下であるか否かを判断する。ＩＧＣＲＺ１は、第１のシリンダ４６における点火時期の進角量を示し、ＩＧＣＲＺ２は、第２のシリンダ４６における点火時期の進角量を示し、ＩＧＣＲＺ３は、第３のシリンダ４６における点火時期の進角量を示し、ＩＧＣＲＺ４は、第４のシリンダ４６における点火時期の進角量を示す。進角量ＩＧＣＲＺ１〜４が０以下の場合は、各シリンダ４６、４６、４６、４６における点火時期は、進角していないことになり、各シリンダ４６、４６、４６、４６の点火時期は、燃費重視の点火時期ＭＢＴから、トルク重視の点火時期に戻っていることになる。つまり、復帰制御が完了していることになる。この進角量ＩＧＣＲＺ１〜４は、各シリンダ４６、４６、４６、４６の点火時期が、各シリンダ４６、４６、４６、４６のトルク重視の点火時期からどのくらい進角しているかを示している。
【００６７】
ステップＳ３５で、ＩＧＣＲＺ１〜４が０以下であると判断すると、復帰制御が完了しているので、フラグＦ＿ＣＲＺを０にするとともに、フラグＦ＿ＣＲＺＲも０にしてから（ステップＳ３６）、クルーズ条件判断処理を終了する。一方、ステップＳ３５で、ＩＧＣＲＺ１〜４が０以下でないと判断すると、フラグＦ＿ＣＲＺ及びフラグＦ＿ＣＲＺＲの値を変更することなく、クルーズ条件判断処理を終了する。
【００６８】
一方、ステップＳ２６で、水温が所定温度以上でないと判断された場合、ステップＳ２８で、現在の運転状態が実施可能領域内にないと判断すると、図９のステップＳ３７に進み、フラグＦ＿ＣＲＺが０であるか否かを判断する。
【００６９】
ステップＳ３７で、フラグＦ＿ＣＲＺが１の場合は（現在の運転状態がクルーズ状態であり、クルーズアドバンス制御が実行中である場合は）、図８のステップＳ３４に進み、フラグＦ＿ＣＲＺを０にするとともに、Ｆ＿ＣＲＺＲを１にして、クルーズ条件判断処理を終了する。Ｆ＿ＣＲＺが１の状態で、現在の運転状態が実施可能領域内でない場合は、クルーズ状態とは言えないので、クルーズ状態から加減速する状態に復帰させるべく、フラグＦ＿ＣＲＺを０にして、フラグＦ＿ＣＲＺＲを１にする。水温が所定温度以上でなく、ステップＳ３７でフラグＦ＿ＣＲＺが１であると判断された場合は、ステップＳ３４で、フラグＦ＿ＣＲＺを０、フラグＦ＿ＣＲＺＲを１にすることで、燃料噴射量が多くなり、水温が低下することを防ぐことができる。
【００７０】
一方、ステップＳ３７で、Ｆ＿ＣＲＺが０の場合は（現在の運転状態がクルーズ状態でない場合は）、ステップＳ３６に進み、フラグＦ＿ＣＲＺを０にするとともに、フラグＦ＿ＣＲＺＲも０にしてから、クルーズ条件判断処理を終了する。
【００７１】
また、ステップＳ２１で車速センサが正常でないと判断された場合、ステップＳ２２でギアポジションセンサが正常でないと判断された場合、ステップＳ２３でギアポジションが高速ギア段でないと判断された場合、ステップＳ２４で補正後のトルク重視の点火時期の進角量が所定量以下でないと判断された場合、ステップＳ２５で無負荷運転と判断された場合は、図９のステップＳ３６に進み、Ｆ＿ＣＲＺを０にするとともに、Ｆ＿ＣＲＺＲも０にして、クルーズ条件判断処理を終了する。
【００７２】
次に、図７のステップＳ２の、点火時期補正制御処理について説明する。点火時期補正制御処理を開始すると、図１０のステップＳ５１に進み、ＥＣＵ１０６は、フラグＦ＿ＣＲＺＲが０であるか否かを判断する。つまり、ステップＳ５１では、燃費重視の点火時期ＭＢＴからトルク重視の点火時期に戻す復帰制御が実行中であるか否かを判断している。
【００７３】
ステップＳ５１で、フラグＦ＿ＣＲＺＲが０であると判断すると、復帰制御中ではないと判断し、フラグＦ＿ＣＲＺが０であるか否かを判断する（ステップＳ５２）。つまり、ステップＳ５２では、クルーズアドバンス制御中であるか否かを判断している。ステップＳ５２で、フラグＦ＿ＣＲＺが１であると判断すると、クルーズアドバンス制御中であると判断し、前回のステップＳ５２でフラグＦ＿ＣＲＺが０であると判断したか否かを判断する（ステップＳ５３）。つまり、前回のステップＳ５２で、クルーズアドバンス制御中であると判断したか否かを判断する。
【００７４】
ステップＳ５３で、前回のステップＳ５２でフラグＦ＿ＣＲＺが１であると判断したと判断するとそのままステップＳ５５に進み、ステップＳ５３で、前回のステップＳ５２でフラグＦ＿ＣＲＺが０であると判断したと判断すると、進角移行量ＤＩＧＣＲＺを進角移行量マップ１３６から取得して（ステップＳ５４）、ステップＳ５５に進む。
【００７５】
ステップＳ５５に進むと、ＥＣＵ１０６は、現在のスロットル開度ＴＨ及びエンジン回転数ＮＥに対応する各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１〜４を進角目標量マップ１３４から取得する。ステップＳ５５では、各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１〜４を、シリンダ４６毎に設けられた進角目標量マップ１３４から取得する。ここで、進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１は第１のシリンダ４６の進角目標量とし、進角目標量ＩＧＣＲＺＭ２は第２のシリンダ４６の進角目標量とし、進角目標量ＩＧＣＲＺＭ３は第３のシリンダ４６の進角目標量とし、進角目標量ＩＧＣＲＺＭ４は第４のシリンダ４６の進角目標量とする。
【００７６】
次いで、ＥＣＵ１０６は、現在の各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４に、ステップＳ５４で取得した進角移行量ＤＩＧＣＲＺを加算した値を、新たな各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４とする（ステップＳ５６）。つまり、進角量ＩＧＣＲＺ１〜４＝進角量ＩＧＣＲＺ１〜４＋進角移行量ＤＩＧＣＲＺ、とする。ここで、進角量ＩＧＣＲＺ１は第１シリンダ４６の進角量とし、進角量ＩＧＣＲＺ２は第２のシリンダ４６の進角量とし、進角量ＩＧＣＲＺ３は第３のシリンダ４６の進角量とし、進角量ＩＧＣＲＺ４は第４のシリンダ４６の進角量とする。
【００７７】
次いで、ＥＣＵ１０６は、ステップＳ５６で得られた各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４が進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１〜４以上であるか否かを判断する（ステップＳ５７）。つまり、第１のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ１が進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１以上であるか、第２のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ２が進角目標量ＩＧＣＲＺＭ２以上であるか、第３のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ３が進角目標量ＩＧＣＲＺＭ３以上であるか、第４のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ４が進角目標量ＩＧＣＲＺＭ４以上であるかを判断する。
【００７８】
ステップＳ５７で得られた進角量ＩＧＣＲＺ１〜４が、進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１〜４以上であると判断された場合は、ＥＣＵ１０６は、進角量ＩＧＣＲＺ１〜４を、進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１〜４にして（ステップＳ５８）、ステップＳ５９に進む。つまり、各シリンダ４６、４６、４６、４６のトルク重視の点火時期を進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１〜４まで進角させれば、燃費重視の点火時期ＭＢＴになるので、各シリンダ４６、４６、４６、４６の点火時期を進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１〜４より進角させる必要はなく、進角量ＩＧＣＲＺ１〜４が進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１〜４以上の場合は、該進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１〜４に制限する。なお、ステップＳ５７では、進角量ＩＧＣＲＺが進角目標量ＩＧＣＲＺＭ以上と判断されたシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺのみを、進角目標量ＩＧＣＲＺＭに制限する。
【００７９】
一方、ステップＳ５７で、ステップＳ５６で得られたすべてのシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４が、進角目標量以上でないと判断された場合は、そのままステップＳ５９に進む。
【００８０】
ステップＳ５９に進むと、ＥＣＵ１０６は、各シリンダ４６、４６、４６、４６のトルク重視の点火時期を、現在の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４だけ進角させた点火時期で点火するように各シリンダ４６、４６、４６、４６の点火プラグ１０４、１０４、１０４、１０４を制御して、点火時期補正制御処理を終了する。
【００８１】
このステップＳ５２〜ステップＳ５９の動作は、トルク重視の点火時期を燃費重視の点火時期ＭＢＴに補正するクルーズアドバンス制御の動作である。
【００８２】
なお、各シリンダ４６、４６、４６、４６の現在の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４に応じてＥＣＵ１０６は、インジェクタ１０２によって噴射される燃料噴射量を変える。この燃料噴射量は、各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４に応じて定まり、進角量ＩＧＣＲＺ１〜４が大きい程、燃料噴射量は少なくなる。
【００８３】
一方、ステップＳ５１で、フラグＦ＿ＣＲＺＲが１であると判断すると、復帰制御中であると判断し、ＥＣＵ１０６は、前回のステップＳ５１でフラグＦ＿ＣＲＺＲが０であると判断したか否かを判断する（ステップＳ６０）。つまり、前回のステップＳ５１で、復帰制御中であると判断したか否かを判断する。
【００８４】
ステップＳ６０で、前回のステップＳ５１でフラグＦ＿ＣＲＺＲが１であると判断したと判断するとそのままステップＳ６２に進み、前回のステップＳ５１でフラグＦ＿ＣＲＺＲが０であると判断したと判断すると、遅角移行量ＤＩＧＣＲＺＲを遅角移行量マップ１３８から取得して（ステップＳ６１）、ステップＳ６２に進む。
【００８５】
ステップＳ６２に進むと、ＥＣＵ１０６は、現在の各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４から、ステップＳ６１で取得した遅角移行量ＤＩＧＣＲＺＲを減算した値を、新たな各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４とする。つまり、進角量ＩＧＣＲＺ１〜４＝進角量ＩＧＣＲＺ１〜４−遅角移行量ＤＩＧＣＲＺＲ、とする。
【００８６】
次いで、ＥＣＵ１０６は、ステップＳ６２で得られた各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４が０以下であるか否かを判断する（ステップＳ６３）。ステップＳ６３で、各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４が０以下であると判断した場合は、ＥＣＵ１０６は、各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４を０にして（ステップＳ６４）、ステップＳ５９に進む。つまり、進角させた各シリンダ４６、４６、４６、４６の点火時期をトルク重視の点火時期まで戻せばよいので、進角量ＩＧＣＲＺ１〜４が０以下の場合は、０に制限する。なお、ステップＳ６４では、進角量ＩＧＣＲＺ１〜４が０以下である判断されたシリンダ４６の進角量のみを０に制限する。また、ステップＳ６４では、各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１〜４も０にする。
【００８７】
一方、ステップＳ６３で、ステップＳ６２で得られたすべてのシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４が、０以下でないと判断すると、そのままステップＳ５９に進む。
【００８８】
ステップＳ５９に進むと、ＥＣＵ１０６は、各シリンダ４６、４６、４６、４６のトルク重視の点火時期を、現在の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４だけ進角させた点火時期で点火するように点火プラグ１０４、１０４、１０４、１０４を制御して、点火時期補正制御処理を終了する。
【００８９】
このステップＳ６０〜ステップＳ６４、及びステップＳ５９の動作は、燃費重視の点火時期ＭＢＴをトルク重視の点火時期に戻す復帰制御の動作である。
【００９０】
なお、各シリンダ４６、４６、４６、４６の現在の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４に応じてＥＣＵ１０６は、インジェクタ１０２によって噴射される燃料噴射量を変える。この燃料噴射量は、各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４に応じて定まり、進角量ＩＧＣＲＺ１〜４が大きい程、燃料噴射量は少なくなる。
【００９１】
図１１は、クルーズアドバンス制御によって補正される各シリンダ４６、４６、４６、４６の点火時期の遷移図である。点火時期ｔ１０、ｔ２０、ｔ３０、ｔ４０は、それぞれトルク重視の第１のシリンダ４６、第２のシリンダ４６、第３のシリンダ４６、及び第４のシリンダ４６の点火時期を示している。
【００９２】
１回目の図１０のフローチャート（ステップＳ５２〜ステップＳ５９）に示す動作により、第１〜４のシリンダ４６、４６、４６、４６の点火時期は、進角移行量ＤＩＧＣＲＺだけ進角する。これにより、第１〜第４のシリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４は、進角移行量ＤＩＧＣＲＺ、となり、第１のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ１０から点火時期ｔ１１に、第２のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ２０から点火時期ｔ２１に、第３のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ３０から点火時期ｔ３１に、第４のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ４０から点火時期ｔ４１に移行する。
【００９３】
周期が到来し、２回目の図１０のフローチャート（ステップＳ５２〜ステップＳ５９）に示す動作により、第１〜４のシリンダ４６、４６、４６、４６の点火時期は、さらに進角移行量ＤＩＧＣＲＺだけ進角する。これにより、第１〜第４のシリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４は、２×進角移行量ＤＩＧＣＲＺ、となり、第１のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ１１から点火時期ｔ１２に、第２のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ２１から点火時期ｔ２２に、第３のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ３１から点火時期ｔ３２に、第４のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ４１から点火時期ｔ４２に移行する。
【００９４】
その後、再び周期が到来し、３回目の図１０のフローチャート（ステップＳ５２〜ステップＳ５９）に示す動作により、第１〜４のシリンダ４６、４６、４６、４６の点火時期は、さらに進角移行量ＤＩＧＣＲＺだけ進角する。これにより、第１〜４のシリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４は、３×進角移行量ＤＩＧＣＲＺ、となり、第１のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ１２から点火時期ｔ１３に、第２のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ２２から点火時期ｔ２３に、第３のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ３２から点火時期ｔ３３に、第４のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ４２から点火時期ｔ４３に移行する。
【００９５】
しかしながら、第１のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ１は、第１のシリンダ４６の進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１以上のため、第１のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ１は、進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１に制限される。これにより、第１のシリンダ４６の点火時期は、燃費重視の点火時期ＭＢＴ１となる。また、第２のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ２は、第２のシリンダ４６の進角目標量ＩＧＣＲＺＭ２以上のため、第２のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ２は、進角目標量ＩＧＣＲＺＭ２に制限される。これにより、第２のシリンダ４６の点火時期は、燃費重視の点火時期ＭＢＴ２となる。また、第３のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ３は、第３のシリンダ４６の進角目標量ＩＧＣＲＺＭ３以上のため、第３のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ３は、進角目標量ＩＧＣＲＺＭ３に制限される。これにより、第３のシリンダ４６の点火時期は、燃費重視の点火時期ＭＢＴ３となる。また、第４のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ４は、第４のシリンダ４６の進角目標量ＩＧＣＲＺＭ４以上のため、第４のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ４は、進角目標量ＩＧＣＲＺＭ４に制限される。これにより、第４のシリンダ４６の点火時期は、燃費重視の点火時期ＭＢＴ４となる。
【００９６】
このように、各シリンダ４６、４６、４６、４６の点火時期を進角移行量ＤＩＧＣＲＺずつ進角させ、各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４が進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１〜４以上になると、各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４を、進角目標量ＩＧＣＲＺＭに制限する。
【００９７】
図１２は、復帰制御によって補正される各シリンダ４６、４６、４６、４６の点火時期の遷移図である。１回目の図１０のフローチャート（ステップＳ６０〜ステップＳ６４、及びステップＳ５９）に示す動作により、第１〜４のシリンダ４６、４６、４６、４６の点火時期は、遅角移行量ＤＩＧＣＲＺＲだけ遅角する。これにより、第１〜４のシリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４は、進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１〜４−遅角移行量ＤＩＧＣＲＺＲ、となり、第１のシリンダ４６の点火時期は燃費重視の点火時期ＭＢＴ１から点火時期ｔ´１２に、第２のシリンダ４６の点火時期は燃費重視の点火時期ＭＢＴ２から点火時期ｔ´２２に、第３のシリンダ４６の点火時期は燃費重視の点火時期ＭＢＴ３から点火時期ｔ´３２に、第４のシリンダ４６の点火時期は燃費重視の点火時期ＭＢＴ４から点火時期ｔ´４２に移行する。
【００９８】
周期が到来し、２回目の図１０のフローチャート（ステップＳ６０〜ステップＳ６４、及びステップＳ５９）に示す動作により、第１〜４のシリンダ４６、４６、４６、４６の点火時期は、さらに、遅角移行量ＤＩＧＣＲＺＲだけ遅角する。これにより、第１〜４のシリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４は、進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１〜４−（２×遅角移行量ＤＩＧＣＲＺＲ）、となり、第１のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ´１２から点火時期ｔ´１１に、第２のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ´２２から点火時期ｔ´２１に、第３のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ´３２から点火時期ｔ´３１に、第４のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ´４２から点火時期ｔ´４１に移行する。
【００９９】
その後、再び周期が到来し、３回目の図１０のフローチャート（ステップＳ６０〜ステップＳ６４、及びステップＳ５９）に示す動作により、第１〜４のシリンダ４６、４６、４６、４６の点火時期は、さらに遅角移行量ＤＩＧＣＲＺＲだけ遅角する。これにより、第１〜４のシリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４は、進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１〜４−（３×遅角移行量ＤＩＧＣＲＺＲ）、となり、第１のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ´１１から点火時期ｔ´１０に、第２のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ´２１から点火時期ｔ´２０に、第３のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ´３１から点火時期ｔ´３０に、第４のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ´４１から点火時期ｔ´４０に移行する。
【０１００】
しかしながら、第１のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ１は、０以下（トルク重視の点火時期ｔ１０より遅角側）のため、第１のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ１は０に制限される。これにより、第１のシリンダ４６の点火時期は、トルク重視の点火時期ｔ１０となる。また、第２のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ２は、０以下（トルク重視の点火時期ｔ２０より遅角側）のため、第２のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ２は０に制限される。これにより、第２のシリンダ４６の点火時期は、トルク重視の点火時期ｔ２０となる。また、第３のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ３は、０以下（トルク重視の点火時期ｔ３０より遅角側）のため、第３のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ３は０に制限される。これにより、第３のシリンダ４６の点火時期は、トルク重視の点火時期ｔ３０となる。また、第４のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ４は、０以下（トルク重視の点火時期ｔ４０より遅角側）のため、第４のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ４は０に制限される。これにより、第４のシリンダ４６の点火時期は、トルク重視の点火時期ｔ４０となる。
【０１０１】
このように、各シリンダ４６、４６、４６、４６の点火時期を遅角移行量ＤＩＧＣＲＺＲずつ遅角させ、各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４が０以下になると、各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４を０に制限する。
【０１０２】
以上のように、実施の形態では、加減速している状態から加減速しないクルーズ状態になると、各シリンダ４６、４６、４６、４６の点火時期を段階的に進角させていくことで、トルク重視の点火時期を、燃費重視の点火時期ＭＢＴまで進角させるので、トルク重視の点火時期から燃費重視の点火時期ＭＢＴへの切り替えの際の過渡状態における各シリンダ４６、４６、４６、４６、エンジン２２の出力変化が穏やかになり、ドライバビリティが低下することがない。したがって、運転状態が良好となり運転者に異和感を与えることがなく点火時期を変更することができる。
【０１０３】
シリンダ４６、４６、４６、４６毎に、進角目標量マップ１３４を設けるので、シリンダ４６、４６、４６、４６毎にトルク重視の点火時期と燃費重視の点火時期ＭＢＴとの偏差が異なる場合であっても、良好に点火時期を制御することができ、過渡状態における各シリンダ４６、４６、４６、４６、エンジン２２の出力変化が穏やかになり、ドライバビリティが低下することがない。これにより、運転状態が良好となり、運転者に異和感を与えることがなく点火時期を変更することができる。
【０１０４】
一定の周期でシリンダ４６、４６、４６、４６毎の点火時期を進角移行量ＤＩＧＣＲＺ進角させるので、トルク重視の点火時期から燃費重視の点火時期ＭＢＴに切り替える際の過渡状態における各シリンダ４６、４６、４６、４６、エンジン２２の出力変化がリニアになる。
【０１０５】
また、運転状態がクルーズ状態から加減速する状態になった場合は、シリンダ４６、４６、４６、４６毎の点火時期を段階的に遅角させていくことで、トルク重視の点火時期に戻すので、過渡状態における各シリンダ４６、４６、４６、４６、エンジン２２の出力変化が穏やかになり、ドライバビリティが低下することがない。これにより、運転状態が良好となり、運転者に異和感を与えることがなく点火時期を変更することができる。
【０１０６】
一定の周期でシリンダ４６、４６、４６、４６毎の点火時期を遅角移行量ＤＩＧＣＲＺＲ遅角させるので、燃費重視の点火時期ＭＢＴからトルク重視の点火時期に切り替える際の過渡状態におけるシリンダ４６、４６、４６、４６、エンジン２２の出力変化がリニアになる。
【０１０７】
上記実施の形態は、以下のように変形してもよい。
【０１０８】
（変形例１）上記実施の形態では、記憶部１２６は、各シリンダ４６、４６、４６、４６毎に、進角目標量マップ１３４を記憶するようにしたが、シリンダ４６、４６、４６、４６毎にトルク重視の点火時期と燃費重視の点火時期ＭＢＴとの偏差が異ならない場合は、記憶部１２６に記憶される進角目標量マップ１３４は１つであってもよい。この場合は、各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１〜４は、該１つの進角目標量マップ１３４から取得することになり、取得する各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１〜４の値は同一となる。
【０１０９】
（変形例２）上記実施の形態では、記憶部１２６は、１つの進角移行量マップ１３６を記憶するようにしたが、各シリンダ４６、４６、４６、４６毎に進角移行量マップ１３６を記憶するようにしてもよい。これにより、シリンダ４６、４６、４６、４６毎に進角移行量ＤＩＧＣＲＺを異ならせることができ、点火時期の補正制御の精度が向上する。また、記憶部１２６は、１つの遅角移行量マップ１３８を記憶するようにしたが、各シリンダ４６、４６、４６、４６毎に遅角移行量マップ１３８を記憶するようにしてもよい。これにより、シリンダ４６、４６、４６、４６毎に遅角移行量ＤＩＧＣＲＺＲを異ならせることができ、点火時期の補正制御が向上する。
【０１１０】
（変形例３）上記実施の形態では、シリンダ４６、４６、４６、４６毎に、進角目標量マップ１３４を備えるようにしたが、１つの進角目標量マップ１３４を備え、該１つの進角目標量マップから各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角目標量を算出するようにしてもよい。
【０１１１】
（変形例４）上記実施の形態では、１つの進角移行量マップ１３６及び遅角移行量マップ１３８を備えるようにしたが、シリンダ４６、４６、４６、４６毎に、進角移行量マップ１３６及び遅角移行量マップ１３８を備えるようにしてもよい。
【０１１２】
（変形例５）上記変形例１〜４を任意に組み合わせた態様であってもよい。
【０１１３】
以上、本発明について好適な実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態の記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。その様な変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。また、特許請求の範囲に記載された括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定して解釈されるものではない。
【符号の説明】
【０１１４】
１２…鞍乗型自動二輪車 ２２…エンジン
５４…吸気装置 ５６…吸気管
５７…スロットルバルブ ６０…排気装置
１００…点火時期制御装置 １０２…インジェクタ
１０４…点火プラグ １０６…ＥＣＵ
１０８…クランク軸 １１０…ＤＣＴ
１１２…スロットルグリップ開度センサ １１４…スロットルバルブ開度センサ
１１６…水温センサ １１８…油温センサ
１２０…回転数センサ １２２…ギアポジションセンサ
１２４…車速センサ １２６…記憶部
１３０…点火時期マップ １３２…実施可能領域マップ
１３４…進角目標量マップ １３６…進角移行量マップ
１３８…遅角移行量マップ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの点火時期を、トルク重視の点火時期と燃費重視の点火時期とに切り替えるエンジンの点火時期制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、エンジンの動作ポイントを設定するための動作ラインとして最適燃費ラインとこの最適燃費ラインより回転数に対してトルクが大きいトルク優先ラインとを切り替えてエンジンの動作ポイントを設定する動力出力装置であって、トルク優先ラインから最適燃費ラインを切り替える際に、エンジン回転数が上昇することによって運転者に与える異和感を抑制する制御手法が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２２６１３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１では、運転者に対して異和感を与えないように、トルク優先ラインと最適燃費ラインとを切り替えるものであって、動作ラインの切り替え中の過渡的な状態で、運転状態が良好となるように制御することは記載されていない。
【０００５】
そこで、本発明は、トルク重視の点火時期と燃費重視の点火時期との切り替えの際の過渡状態におけるドライバビリティの低下を防止し、運転状態が良好となるエンジンの点火時期を制御するエンジンの点火時期制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、トルク重視の点火時期を記憶した点火時期マップ（１３０）と、前記点火時期マップ（１３０）により得られるトルク重視の点火時期を燃費重視の点火時期に補正する点火時期補正手段（１０６）とを備えるエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）において、前記トルク重視の点火時期を前記燃費重視の点火時期に補正する進角目標量が記憶された進角目標量マップ（１３４）をさらに備え、前記点火時期補正手段（１０６）は、車両の運転状態が加速及び減速が少ないクルーズ状態になったと判断した場合は、前記進角目標量マップ（１３４）により前記エンジン（２２）の各気筒（４６）毎に進角目標量を算出するとともに、当該各気筒（４６）毎の進角目標量に対して、前記各気筒（４６）の点火時期を段階的に変化させる進角制御を実行することを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載のエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）において、前記点火時期補正手段（１０６）による進角制御は、一定の周期で前記各気筒（４６）毎の点火時期を進角移行量ずつ進角させることで、前記各気筒（４６）毎の前記トルク重視の点火時期を、前記各気筒（４６）毎の前記進角目標量まで進角させることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明は、請求項２に記載のエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）において、前記点火時期補正手段（１０６）による進角制御は、前記各気筒（４６）毎の前記トルク重視の点火時期を前記進角移行量ずつ進角させていき、前記各気筒（４６）毎の進角量が前記進角目標量を超える場合は、該各気筒（４６）毎の進角量を前記進角目標量に制限することを特徴とする。
【０００９】
請求項４に係る発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載のエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）において、前記点火時期補正手段（１０６）は、前記車両の運転状態がクルーズ状態でなくなった場合は、前記エンジン（２２）の前記各気筒（４６）毎の点火時期を段階的に遅角させていくことで、前記トルク重視の点火時期に戻す復帰制御を実行することを特徴とする。
【００１０】
請求項５に係る発明は、請求項４に記載のエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）において、前記点火時期補正手段（１０６）による復帰制御は、一定の周期で前記各気筒（４６）毎の点火時期を遅角移行量ずつ遅角させることで、前記各気筒（４６）毎の点火時期を前記トルク重視の点火時期に戻すことを特徴とする。
【００１１】
請求項６に係る発明は、請求項２、３、５の何れか１項に記載のエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）において、前記進角移行量及び前記遅角移行量は、エンジン回転数に応じて予め決定されていることを特徴とする。
【００１２】
請求項７に係る発明は、請求項６に記載のエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）において、前記進角移行量及び前記遅角移行量は、前記エンジン回転数が大きいほど、大きく設定されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に記載の発明によれば、クルーズ状態になると、各気筒の点火時期を段階的に進角させていくことで、トルク重視の点火時期を、燃費重視の点火時期まで進角させるので、過渡状態における各気筒、エンジンの出力変化が穏やかになり、点火時期の移行が良好になる上、ドライバビリティが低下することなく、運転状態が良好となり、運転者に異和感を与えることがなく点火時期を変更することができる。また、エンジンの気筒毎に、進角目標量を得るので、気筒毎にトルク重視の点火時期と燃費重視の点火時期との偏差が異なる場合であっても、良好に点火時期を制御することができ、過渡状態における各気筒、エンジンの出力変化が穏やかになり、ドライバビリティが低下することがない。これにより、運転状態が良好となり、運転者に異和感を与えることがなく点火時期を変更することができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、一定の周期で気筒毎の点火時期を一定量進角させるので、トルク重視の点火時期から燃費重視の点火時期に切り替える際の過渡状態における各気筒、エンジンの出力変化がリニアになる。
【００１５】
請求項３に記載の発明によれば、各気筒毎のトルク重視の点火時期を進角移行量ずつ進角させていき、各気筒毎の進角量が進角目標量を超える場合は、各気筒毎の進角量を進角目標量に制限するので、徐々に点火時期を進角させていき、最終的には燃費重視の点火時期に移行させることができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明によれば、車両の運転状態がクルーズ状態でなくなった場合は、エンジンの気筒毎の点火時期を段階的に遅角させていくことで、トルク重視の点火時期に戻す復帰制御を実行するので、過渡状態における各気筒、エンジンの出力変化が穏やかになり、ドライバビリティが低下することなく、運転状態が良好となり、運転者に異和感を与えることがなく点火時期を変更することができる。
【００１７】
請求項５に記載の発明によれば、一定の周期で気筒毎の点火時期を一定量遅角させるので、燃費重視の点火時期からトルク重視の点火時期に切り替える際の過渡状態における各気筒、エンジンの出力変化がリニアになる。
【００１８】
請求項６及び７に記載の発明によれば、進角移行量及び遅角移行量をエンジンの回転数に応じて決められているので、エンジン回転数に応じて点火時期を適切に進角、遅角させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本実施の形態に係るエンジンの点火時期制御装置を有する鞍乗型自動二輪車を示す概略側面図である。
【図２】エンジンの点火時期制御装置の電気的な概略構成図である。
【図３】実施可能領域マップの一例を示す図である。
【図４】進角目標量マップの一例を示す図である。
【図５】進角移行量マップの一例を示す図である。
【図６】遅角移行量マップの一例を示す図である。
【図７】点火時期制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図８】図７のクルーズ条件判断処理の動作を示すサブフローチャートである。
【図９】図７のクルーズ条件判断処理の動作を示すサブフローチャートである。
【図１０】図７の点火時期補正制御処理の動作を示すサブフローチャートである。
【図１１】クルーズアドバンス制御によって補正される点火時期を示す図である。
【図１２】復帰制御によって補正される点火時期の補正を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明に係るエンジンの点火時期制御装置について、好適な実施の形態を掲げ、添付の図面を参照しながら以下、詳細に説明する。
【００２１】
図１は、本実施の形態に係るエンジンの点火時期制御装置を有する鞍乗型自動二輪車（以下、自動二輪車という）１２を示す概略側面図である。なお、発明の理解を容易にするために、特に指示のない限り、図１に示す矢印方向を基準として、前後及び上下の方向を説明するとともに、車体に着座した運転者から見た方向を基準として、左右の方向を説明する。
【００２２】
自動二輪車１２は、車体を構成する車体フレーム１４と、該車体フレーム１４の前端部に設けられたヘッドパイプ１６に回転自在に軸支される左右一対のフロントフォーク１８と、フロントフォーク１８に取り付けられる前輪（操舵輪）２０と、車体フレーム１４に支持される自動二輪車１２の駆動源であるエンジン２２と、車体フレーム１４下部のピボット部２４に揺動可能に支持されるスイングアーム２６と、該スイングアーム２６の後端部に取り付けられる後輪（駆動輪）２８とを備える。
【００２３】
車体フレーム１４は、例えば、高剛性を有するアルミ鋳造性のチューブフレームによって構成されている。車体フレーム１４は、ヘッドパイプ１６から斜め下方に延びる一対のメインフレーム３０と、該メインフレーム３０の後部に連接され下方に向かって延出するピボット部２４と、該メインフレーム３０の後部に取り付けられ後斜め上方に延びる左右一対のシートフレーム３２とを有する。
【００２４】
ヘッドパイプ１６の前方には、車体の前方を照射するヘッドライト３６が設けられている。ヘッドパイプ１６の上方には、前輪２０を操舵可能なハンドル３８が取り付けられ、このハンドル３８には、左右一対のバックミラー４０が取り付けられている。右側のハンドル３８には、自動二輪車１２の加速を指示する図示しないスロットルグリップが設けられている。
【００２５】
前輪２０は、このフロントフォーク１８の下端部に回転自在に軸支されており、その側面には、前輪２０に制動力を与えるブレーキ装置（ディスクブレーキ）２０ａが装着されている。また、フロントフォーク１８の下端部には、前輪２０を上方から覆うフロントフェンダ４２が取り付けられている。
【００２６】
エンジン２２は、例えば、水冷４ストロークＶ型４気筒エンジンであり、エンジン２２は、下端部に配置されるクランクケース４４と、４つのシリンダ（気筒）４６、４６、４６、４６とを備える。４つのシリンダ４６、４６、４６、４６のうち、２つのシリンダ４６、４６は、該クランクケース４４から斜め前上方に向けて左右に延設され、その後方において残りの２つのシリンダ４６、４６が斜め後上方に向けて左右に延設される。エンジン２２は、斜め前方に延設されたシリンダ４６、４６と斜め後方に延設されたシリンダ４６、４６とに挟まれた中間部がメインフレーム３０に固定支持されるとともに、後部がピボット部２４に固定支持されることで、その姿勢が固定される。
【００２７】
シリンダ４６、４６、４６、４６の内部には、図示しない点火を行う点火プラグ（点火装置）、及び、ピストンが収納されている（図示略）。一方、クランクケース４４の内部には、前記ピストンにコンロッドを介して連結される後述するクランク軸が軸支されている（図示略）。このエンジン２２の回転駆動力は、クランクケース４４から後方に延在する図示しないドライブシャフトによって後輪２８に伝達される。
【００２８】
エンジン２２の前方には、エンジン２２の放熱を行うラジエータ５０が配設される。さらに、エンジン２２の上方には、燃料タンク５２及び吸気装置５４が搭載される。吸気装置５４は、各シリンダ４６、４６、４６、４６に接続される吸気管５６、５６、５６、５６と、該吸気管５６、５６、５６、５６に接続されるエアクリーナ５８とを備える。吸気管５６には、シリンダ４６、４６、４６、４６に供給する空気量を調整するスロットルバルブ５７、５７、５７、５７が設けられている。スロットルバルブ５７、５７、５７、５７は、ＴＢＷ（スロットル・バイ・ワイヤ）方式によって、その開度が調整される。吸気装置５４は、取り込んだ空気の埃等をエアクリーナ５８によって除去し、該空気を吸気管５６、５６、５６、５６を介してシリンダ４６、４６、４６、４６に供給する。
【００２９】
一方、エンジン２２の下部には、排気装置６０が設けられている。排気装置６０は、シリンダ４６、４６、４６、４６にそれぞれ接続されてクランクケース４４の下部を回り込むようにして後ろに伸びる排気チューブ６２と、排気チューブ６２に連通して後輪２８の右側に配置される排気マフラー６４とを備え、エンジン２２からの排気ガスを排気する機能を有している。
【００３０】
スイングアーム２６は、ピボット部２４から後方に向かって略水平に延び、その後端部には、後輪２８が回転自在に軸支される。後輪２８の側面には、後輪２８に制動力を与えるブレーキ装置（ディスクブレーキ）２８ａが装着されている。スイングアーム２６の上部には、メインフレーム３０とスイングアーム２６とを弾性的に接続するリアクッション６６が取り付けられている。このリアクッション６６は、自動二輪車１２の走行時の振動を吸収する機能を有している。
【００３１】
一方、シートフレーム３２には、搭乗者（運転者及び同乗者）を載せるシート６８が配設されている。シート６８は、運転者が着座するフロントシート６８ａ、及びフロントシート６８ａの後方で同乗者が着座するリアシート６８ｂからなる、いわゆるタンデム型のシートが採用されている。また、シートフレーム３２の後部には、後方に延び、その後部下側から斜め下方に延びるリアフェンダ７０が取り付けられている。リアフェンダ７０には、テールランプユニット７２が取り付けられている。テールランプユニット７２には、ブレーキランプ７２ａ及び後側ウィンカランプ７２ｂが配設されている。
【００３２】
自動二輪車１２には、車体の前後方向に向けて車体の意匠（外観）を構成する車体カバー７４が取り付けられている。車体カバー７４は、ヘッドライト３６の周囲を覆うヘッドライトカバー７６と、ヘッドライト３６の上部においてスクリーン７８を支持するスクリーン支持カバー８０と、ハンドル３８の前方を覆うハンドルカバー８２と、ヘッドライト３６の両側面から後方向に延在する左右一対のサイドカウル８４とシートフレーム３２とともに後上方に伸び、該シートフレーム３２の両側面を覆うリアカウル８６とを有している。
【００３３】
車体カバー７４は、ヘッドライト３６及びスクリーン支持カバー８０を支持するカウルサポートステー８８を備え、このカウルサポートステー８８は、メインフレーム３０の前部に固定されている。カウルサポートステー８８は、ヘッドライト３６の後側に配設されるメータユニット９０を支持するとともに、その両側面には前側ウィンカランプ９２が取り付けられている。参照符号９４は、左右一対のメインフレーム３０の側面からサイドカウル８４を回り込んで前方にそれぞれ延出し、ヘッドライトカバー７６の下部に接続されるカウルガードパイプである。
【００３４】
図２は、エンジン２２の点火時期制御装置１００の電気的な概略構成図である。点火時期制御装置１００は、Ｖ型４気筒のエンジン２２と、シリンダ４６、４６、４６、４６に接続された吸気管５６、５６、５６、５６と吸気管５６、５６、５６、５６内に設けられたスロットルバルブ５７、５７、５７、５７と、シリンダ４６、４６、４６、４６の図示しない燃焼室に吸気される混合気を生成するために燃料を噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）１０２、１０２、１０２、１０２と、前記燃焼室内の混合気に点火する点火プラグ（点火装置）１０４、１０４、１０４、１０４とを備える。混合気は、空気と燃料とが混合されたものである。
【００３５】
インジェクタ１０２、１０２、１０２、１０２は、各シリンダ４６、４６、４６、４６の前記燃焼室への吸気空気量を調整するスロットルバルブ５７、５７、５７、５７を介して吸入された空気に燃料を噴射して混合気を生成する。生成された混合気が前記燃焼室に流入されて、点火プラグ１０４、１０４、１０４、１０４によって点火されて混合気が燃焼することで、エンジン２２は、燃焼エネルギーを動力に変換する。
【００３６】
スロットルバルブ５７、５７、５７、５７は、図示しないモータを介してＥＣＵ（制御装置）１０６によって制御され、その開度が調整される。スロットルバルブ５７、５７、５７、５７の開度は、前記スロットルグリップの開度に応じて開かれる。本実施の形態では、スロットルバルブ５７、５７、５７、５７の開度が大きいほど、エンジン２２の出力は大きくなるものとする。各スロットルバルブ５７、５７、５７、５７の開度は、同じとなるように制御される。
【００３７】
インジェクタ１０２、１０２、１０２、１０２の燃料噴射量、噴射時期、及び噴射時間や点火プラグ１０４、１０４、１０４、１０４の点火時期は、ＥＣＵ１０６によって制御される。
【００３８】
エンジン２２の出力軸であるクランク軸１０８は、ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）１１０を介して後輪２８に接続される。ＤＣＴ１１０は、後輪２８に伝達させる動力を変速させるものである。詳しくは、奇数段のギアセット（例えば、１速ギア段、３速ギア段、５速ギア段）と偶数段のギアセット（例えば、２速ギア段、４速ギア段、６速ギア段）を２つのクラッチで切り換えるトランスミッションであり、前記２つのクラッチを交互に繋ぎ変える事で瞬時に変速を行う。例えば、現在接続されているギアポジションが３速ギア段の場合は、２速ギア段又は４速ギア段が待機している状態となり、他方のクラッチに切り換えることで瞬時に変速を行うことができる。接続させるギア段を変えることでＤＣＴ１１０の変速比が変わる。１速ギア段が最も変速比が高く、６速ギア段が最も変速比が低い。
【００３９】
点火時期制御装置１００は、前記スロットルグリップの開度を検出するスロットルグリップ開度センサ１１２と、スロットルバルブ５７、５７、５７、５７の開度を検出するスロットルバルブ開度センサ１１４と、エンジン２２の図示しない冷却水の温度を検出する水温センサ１１６と、エンジン２２及びＤＣＴ１１０の潤滑油の温度を検出する油温センサ１１８と、エンジン２２のクランク軸１０８の回転数（エンジン回転数ＮＥ）を検出する回転数センサ１２０と、現在接続されているギア段を検出するギアポジションセンサ１２２と、自動二輪車１２の車速を検出する車速センサ１２４とを有し、スロットルグリップ開度センサ１１２、スロットルバルブ開度センサ１１４、水温センサ１１６、油温センサ１１８、回転数センサ１２０、ギアポジションセンサ１２２、及び車速センサ１２４が検出した信号は、ＥＣＵ１０６に送られる。この上記各種センサは、所定の周期で検出を行う。
【００４０】
記憶部１２６は、ＥＣＵ１０６の制御に必要なプログラム、及びデータが記憶されているとともに、ＥＣＵ１０６のワーキングメモリとして使用される。特に、記憶部１２６には、点火時期マップ１３０、実施可能領域マップ１３２、進角目標量マップ１３４、進角移行量マップ１３６、及び遅角移行量マップ１３８が記憶されている。
【００４１】
点火時期マップ１３０は、トルク重視の点火時期を記憶したマップである。詳しくは、エンジン回転数ＮＥとシリンダ４６、４６、４６、４６に吸入される吸入空気量に応じた、各シリンダ４６、４６、４６、４６の点火時期が定められており、該点火時期マップ１３０は、シリンダ４６、４６、４６、４６毎に設けられている。吸入空気量は、スロットルバルブ５７、５７、５７、５７の開度に応じて決まる。
【００４２】
実施可能領域マップ１３２は、後述するクルーズアドバンス制御（進角制御）の実行を許可する実施可能領域が記憶されており、図３の斜線で示すように実施可能領域は、エンジン回転数ＮＥ、及び、前記スロットルグリップの開度又はスロットルバルブ５７、５７、５７、５７の開度（以下、前記スロットルグリップの開度、スロットルバルブ５７、５７、５７、５７の開度を総称してスロットル開度ＴＨという）によって定められている。
【００４３】
進角目標量マップ１３４は、トルク重視の点火時期を燃費重視であり、且つ、トルクが最大となる点火時期ＭＢＴ（Minimum Advance for Best Torque）に補正するための進角目標量が記憶されている。進角目標量は、図４に示すように、スロットル開度ＴＨとエンジン回転数ＮＥに応じて定められている。この進角目標量マップ１３４は、シリンダ４６、４６、４６、４６毎に設けられている。
【００４４】
進角移行量マップ１３６には、１回の点火時期の補正によって、点火時期を進角させる量を示す進角移行量（一定量）が記憶されている。進角移行量は、図５に示すように、エンジン回転数ＮＥに応じて定められている。進角移行量は、エンジン回転数ＮＥが大きいほど大きく設定されている。本実施の形態では、エンジン回転数ＮＥが第１回転数以下の場合はそれ以上進角移行量が小さくならないようにリミッタが設けられている。また、同様に、エンジン回転数ＮＥが第２回転数以上の場合はそれ以上進角移行量が大きくならないようにリミッタが設けられている。
【００４５】
遅角移行量マップ１３８には、１回の点火時期の補正によって、点火時期を遅角させる量を示す遅角移行量（一定量）が記憶されている。遅角移行量は、図６に示すように、エンジン回転数ＮＥに応じて定められている。遅角移行量は、エンジン回転数ＮＥが大きいほど大きく設定されている。本実施の形態では、エンジン回転数ＮＥが第３回転数以下の場合はそれ以上遅角移行量が小さくならないようにリミッタが設けられている。また、同様に、エンジン回転数ＮＥが第４回転数以上の場合はそれ以上遅角移行量が大きくならないようにリミッタが設けられている。
【００４６】
ＥＣＵ（点火時期補正手段）１０６は、上記各種センサによって検出された検出信号に基づいて、各スロットルバルブ５７、５７、５７、５７の開度、各インジェクタ１０２、１０２、１０２、１０２の燃料噴射量や噴射時期を制御するとともに、各点火プラグ１０４、１０４、１０４、１０４の点火時期を制御する。
【００４７】
ＥＣＵ１０６は、トルク重視の点火時期をスロットル開度ＴＨの変化量ΔＴＨに応じて、該点火時期を補正する。詳しくは、一定時間前のスロットル開度ＴＨと現在のスロットル開度ＴＨとの変化量（現在のスロットル開度ＴＨから一定時間前のスロットル開度ＴＨを減算した値）ΔＴＨの大きさに応じて、点火時期マップ１３０から読み出されたトルク重視の点火時期を進角させることで、該トルク重視の点火時期を補正する。本実施の形態では、特に言及しない限り、トルク重視の点火時期とは、点火時期マップ１３０から読み出された点火時期であってもよく、変化量ΔＴＨの大きさに応じて補正されたトルク重視の点火時期であってもよい。
【００４８】
また、ＥＣＵ１０６は、運転状態が加減速している状態から、加減速しないクルーズ状態になった場合は、トルク重視の点火時期を、燃費重視であり、且つ、トルクが最大となる点火時期ＭＢＴ（以下、燃費重視の点火時期ＭＢＴという）に補正する補正制御（クルーズアドバンス制御）を行う。詳しくは、ＥＣＵ１０６は、トルク重視の点火時期を進角目標量まで進角させることで、燃費重視の点火時期ＭＢＴに補正する。このとき、点火時期をトルク重視の点火時期から一気に燃費重視の点火時期ＭＢＴにすると、運転者に異和感を与えてしまい、ドライバビリティが低下するので、点火時期を進角移行量ずつ進角させていくことで、徐々に点火時期を進角目標量まで進角させる。このとき、ＥＣＵ１０６は、インジェクタ１０２によって噴射される燃料噴射量を変えてもよい。トルク重視の点火時期で混合気を爆発させる場合のインジェクタ１０２が噴射する燃料噴射量は、燃費重視の点火時期ＭＢＴで点火させる場合の燃料噴射量より大きい。また、点火時期を段階的に進角させていくにつれて、燃料噴射量を段階的に少なくさせる。
【００４９】
また、運転状態がクルーズ状態から脱した場合（運転状態が加減速している状態に戻った場合）も同様に、燃費重視の点火時期ＭＢＴを一気にトルク重視の点火時期に戻すと、運転者に異和感を与えてしまい、ドライバビリティが低下するので、遅角移行量ずつ点火時期を遅角させていくことで、徐々に点火時期をトルク重視の点火時期に戻す復帰制御を行う。このとき、ＥＣＵ１０６は、インジェクタ１０２によって噴射される燃料噴射量を変えてもよい。点火時期を段階的に遅角させていくにつれ、燃料噴射量を段階的に大きくさせる。
【００５０】
次に、点火時期制御装置１００の動作を図７のフローチャートにしたがって説明する。
【００５１】
ステップＳ１で、ＥＣＵ１０６は、後述するクルーズ条件判断処理を行い、ステップＳ２で、ＥＣＵ１０６は、後述する点火時期補正制御処理を行う。この図７のフローチャートに示す動作は、一定の周期で行う。この一定の周期は、少なくとも前記した所定の周期以上の長さである。
【００５２】
まず、図７のステップＳ１で、クルーズ条件判断処理について説明する。クルーズ条件判断処理を開始すると、図８のステップＳ２１に進み、ＥＣＵ１０６は、車速センサ１２４が正常であるか否かを判断する。ステップＳ２１で、車速センサ１２４が正常であると判断すると、ＥＣＵ１０６は、ギアポジションセンサ１２２が正常であるか否かを判断する（ステップＳ２２）。
【００５３】
ステップＳ２２で、ギアポジションセンサ１２２が正常であると判断すると、現在接続されているギアポジションが高速ギア段であるか否かを判断する（ステップＳ２３）。この判断は、ギアポジションセンサ１２２が検出したギア段に基づいて判断する。ここで、ＥＣＵ１０６は、現在接続されているギア段が所定ギア段（例えば、４速ギア段）以上の場合は、現在接続されているギアポジションが高速ギア段であると判断する。
【００５４】
ステップＳ２３で、現在接続されているギアポジションが高速ギア段であると判断すると、ＥＣＵ１０６は、点火時期マップ１３０から読み出され、変化量ΔＴＨに応じて補正されたトルク重視の点火時期の進角量が所定量以下であるか否かを判断する（ステップＳ２４）。つまり、変化量ΔＴＨに応じて補正されたトルク重視の点火時期が所定量よりも進角していないか否かを判断する。
【００５５】
ステップＳ２４で、補正されたトルク重視の点火時期の進角量が所定量以下である（進角していない）と判断すると、ＥＣＵ１０６は、現在の運転状態が無負荷運転の状態であるか否かを判断する（ステップＳ２５）。ＥＣＵ１０６は、ニュートラル状態の場合は、無負荷運転の状態と判断する。この判断は、スロットルグリップ開度センサ１１２、ギアポジションセンサ１２２の検出信号に基づいて判断する。なお、図示しないクラッチが開放されている場合も、無負荷運転の状態と判断してもよい。
【００５６】
ステップＳ２５で、現在の運転状態が無負荷運転の状態でないと判断すると、水温が所定温度以上であるか否かを判断する（ステップＳ２６）。この判断は、水温センサ１１６の検出信号に基づいて判断する。なお、ステップＳ２６では、水温に変えて油温が所定温度以上であるか否かを判断してもよく、水温及び油温が所定温度以上であるか否かを判断してもよい。
【００５７】
ステップＳ２６で水温が所定温度以上であると判断すると、ＥＣＵ１０６は、フラグＦ＿ＣＲＺＲが０であるか否かを判断する（ステップＳ２７）。フラグＦ＿ＣＲＺＲは、燃費重視の点火時期ＭＢＴからトルク重視の点火時期に戻す復帰制御が実行中であるか否かを示す（運転状態が、加減速しないクルーズ状態から加減速する状態に復帰している最中であることを示す）フラグであり、復帰制御が実行中である場合は、フラグＦ＿ＣＲＺＲが１となる。このフラグＦ＿ＣＲＺＲの値は、記憶部１２６に記憶されている。
【００５８】
ステップＳ２７で、フラグＦ＿ＣＲＺＲが０であると判断すると、ＥＣＵ１０６は、実施可能領域マップ１３２を用いて、現在の運転状態がクルーズアドバンス制御の実行を許可する実施可能領域内にあるか否かを判断する（ステップＳ２８）。つまり、現在のエンジン回転数ＮＥ及びスロットル開度ＴＨが、図３の実施可能領域マップ１３２に示す実施可能領域内にあるか否かを判断する。
【００５９】
ステップＳ２８で、現在の運転状態が実施可能領域内にあると判断すると、ＥＣＵ１０６は、フラグＦ＿ＣＲＺが０であるか否かを判断する（ステップＳ２９）。フラグＦ＿ＣＲＺは、トルク重視の点火時期を、燃費重視の点火時期ＭＢＴにするクルーズアドバンス制御が実行中であるか否かを示す（運転状態がクルーズ状態であることを示す）フラグであり、クルーズアドバンス制御が実行中である場合は、フラグＦ＿ＣＲＺが１となる。このフラグＦ＿ＣＲＺの値は、記憶部１２６に記憶されている。
【００６０】
ステップＳ２９で、フラグＦ＿ＣＲＺが０であると判断すると、ＥＣＵ１０６は、スロットル開度ＴＨの変化量ΔＴＨの絶対値が所定値以下であるか否かを判断する（ステップＳ３０）。スロットル開度ＴＨの変化量ΔＴＨの絶対値が所定値以下でない場合は、現在の運転状態は加減速している状態であり、クルーズ状態と言えないからである。
【００６１】
ステップＳ３０で、スロットル開度ＴＨの変化量ΔＴＨの絶対値が所定値以下であると判断すると、ＥＣＵ１０６は、実施条件監視時間が経過したか否かを判断する（ステップＳ３１）。つまり、クルーズ条件判断処理は、一定の周期で繰り返し行われ、ステップＳ３１では、実施条件監視時間以上の間、ステップＳ３０でスロットル開度ＴＨの変化量ΔＴＨの絶対値が所定値以下と判断されたか否かを判断している。
【００６２】
ステップＳ３１で、実施条件監視時間が経過したと判断すると、現在の運転状態が加減速のないクルーズ状態になったと判断し、ＥＣＵ１０６は、フラグＦ＿ＣＲＺを１にするとともに、現在のスロットル開度ＴＨを基準スロットル開度ＴＨＣＲＺとして（ステップＳ３２）、クルーズ条件判断処理を終了する。このフラグＦ＿ＣＲＺを１にすることで、ＥＣＵ１０６は、現在の運転状態がクルーズ状態であり、クルーズアドバンス制御が実行中であることを認識することができる。
【００６３】
一方、ステップＳ３０でスロットル開度ＴＨの変化量ΔＴＨが所定値以下でないと判断した場合、ステップＳ３１で実施条件監視時間が経過していないと判断すると、フラグＦ＿ＣＲＺの値を変更することなく、現時運転状態が加減速のないクルーズ状態でないと判断して、クルーズ条件判断処理を終了する。
【００６４】
ステップＳ２９で、フラグＦ＿ＣＲＺが０でない、つまり、１であると判断すると、ＥＣＵ１０６は、基準スロットル開度ＴＨＣＲＺから現在のスロットル開度ＴＨを減算した値の絶対値が閾値以下であるか否かを判断する（ステップＳ３３）。ステップＳ３３では、加減速していないクルーズ状態が継続して行われているか否かを判断している。
【００６５】
ステップＳ３３で、基準スロットル開度ＴＨＣＲＺから現在のスロットル開度ＴＨを減算した値の絶対値が閾値以下であると判断すると、クルーズ条件判断処理を終了し、ステップＳ３３で、基準スロットル開度ＴＨＣＲＺから現在のスロットル開度ＴＨを減算した値の絶対値が閾値以下でないと判断すると、ＥＣＵ１０６は、フラグＦ＿ＣＲＺを０にするとともに、Ｆ＿ＣＲＺＲを１にして（ステップＳ３４）、クルーズ条件判断処理を終了する。基準スロットル開度ＴＨＣＲＺから現在のスロットル開度ＴＨを減算した値の絶対値が閾値以下でない場合は、現在の運転状態がクルーズ状態とは言えないので、クルーズ状態から加減速する状態に復帰させるべく、フラグＦ＿ＣＲＺを０にして、フラグＦ＿ＣＲＺＲを１にする。このフラグＦ＿ＣＲＺＲを１にすることで、ＥＣＵ１０６は、現在復帰制御が実行中であることを認識することができる。
【００６６】
ステップＳ２７で、フラグＦ＿ＣＲＺＲが１であると判断すると、図９のステップＳ３５に進み、各シリンダ４６、４６、４６、４６における点火時期の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４が０以下であるか否かを判断する。ＩＧＣＲＺ１は、第１のシリンダ４６における点火時期の進角量を示し、ＩＧＣＲＺ２は、第２のシリンダ４６における点火時期の進角量を示し、ＩＧＣＲＺ３は、第３のシリンダ４６における点火時期の進角量を示し、ＩＧＣＲＺ４は、第４のシリンダ４６における点火時期の進角量を示す。進角量ＩＧＣＲＺ１〜４が０以下の場合は、各シリンダ４６、４６、４６、４６における点火時期は、進角していないことになり、各シリンダ４６、４６、４６、４６の点火時期は、燃費重視の点火時期ＭＢＴから、トルク重視の点火時期に戻っていることになる。つまり、復帰制御が完了していることになる。この進角量ＩＧＣＲＺ１〜４は、各シリンダ４６、４６、４６、４６の点火時期が、各シリンダ４６、４６、４６、４６のトルク重視の点火時期からどのくらい進角しているかを示している。
【００６７】
ステップＳ３５で、ＩＧＣＲＺ１〜４が０以下であると判断すると、復帰制御が完了しているので、フラグＦ＿ＣＲＺを０にするとともに、フラグＦ＿ＣＲＺＲも０にしてから（ステップＳ３６）、クルーズ条件判断処理を終了する。一方、ステップＳ３５で、ＩＧＣＲＺ１〜４が０以下でないと判断すると、フラグＦ＿ＣＲＺ及びフラグＦ＿ＣＲＺＲの値を変更することなく、クルーズ条件判断処理を終了する。
【００６８】
一方、ステップＳ２６で、水温が所定温度以上でないと判断された場合、ステップＳ２８で、現在の運転状態が実施可能領域内にないと判断すると、図９のステップＳ３７に進み、フラグＦ＿ＣＲＺが０であるか否かを判断する。
【００６９】
ステップＳ３７で、フラグＦ＿ＣＲＺが１の場合は（現在の運転状態がクルーズ状態であり、クルーズアドバンス制御が実行中である場合は）、図８のステップＳ３４に進み、フラグＦ＿ＣＲＺを０にするとともに、Ｆ＿ＣＲＺＲを１にして、クルーズ条件判断処理を終了する。Ｆ＿ＣＲＺが１の状態で、現在の運転状態が実施可能領域内でない場合は、クルーズ状態とは言えないので、クルーズ状態から加減速する状態に復帰させるべく、フラグＦ＿ＣＲＺを０にして、フラグＦ＿ＣＲＺＲを１にする。水温が所定温度以上でなく、ステップＳ３７でフラグＦ＿ＣＲＺが１であると判断された場合は、ステップＳ３４で、フラグＦ＿ＣＲＺを０、フラグＦ＿ＣＲＺＲを１にすることで、燃料噴射量が多くなり、水温が低下することを防ぐことができる。
【００７０】
一方、ステップＳ３７で、Ｆ＿ＣＲＺが０の場合は（現在の運転状態がクルーズ状態でない場合は）、ステップＳ３６に進み、フラグＦ＿ＣＲＺを０にするとともに、フラグＦ＿ＣＲＺＲも０にしてから、クルーズ条件判断処理を終了する。
【００７１】
また、ステップＳ２１で車速センサが正常でないと判断された場合、ステップＳ２２でギアポジションセンサが正常でないと判断された場合、ステップＳ２３でギアポジションが高速ギア段でないと判断された場合、ステップＳ２４で補正後のトルク重視の点火時期の進角量が所定量以下でないと判断された場合、ステップＳ２５で無負荷運転と判断された場合は、図９のステップＳ３６に進み、Ｆ＿ＣＲＺを０にするとともに、Ｆ＿ＣＲＺＲも０にして、クルーズ条件判断処理を終了する。
【００７２】
次に、図７のステップＳ２の、点火時期補正制御処理について説明する。点火時期補正制御処理を開始すると、図１０のステップＳ５１に進み、ＥＣＵ１０６は、フラグＦ＿ＣＲＺＲが０であるか否かを判断する。つまり、ステップＳ５１では、燃費重視の点火時期ＭＢＴからトルク重視の点火時期に戻す復帰制御が実行中であるか否かを判断している。
【００７３】
ステップＳ５１で、フラグＦ＿ＣＲＺＲが０であると判断すると、復帰制御中ではないと判断し、フラグＦ＿ＣＲＺが０であるか否かを判断する（ステップＳ５２）。つまり、ステップＳ５２では、クルーズアドバンス制御中であるか否かを判断している。ステップＳ５２で、フラグＦ＿ＣＲＺが１であると判断すると、クルーズアドバンス制御中であると判断し、前回のステップＳ５２でフラグＦ＿ＣＲＺが０であると判断したか否かを判断する（ステップＳ５３）。つまり、前回のステップＳ５２で、クルーズアドバンス制御中であると判断したか否かを判断する。
【００７４】
ステップＳ５３で、前回のステップＳ５２でフラグＦ＿ＣＲＺが１であると判断したと判断するとそのままステップＳ５５に進み、ステップＳ５３で、前回のステップＳ５２でフラグＦ＿ＣＲＺが０であると判断したと判断すると、進角移行量ＤＩＧＣＲＺを進角移行量マップ１３６から取得して（ステップＳ５４）、ステップＳ５５に進む。
【００７５】
ステップＳ５５に進むと、ＥＣＵ１０６は、現在のスロットル開度ＴＨ及びエンジン回転数ＮＥに対応する各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１〜４を進角目標量マップ１３４から取得する。ステップＳ５５では、各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１〜４を、シリンダ４６毎に設けられた進角目標量マップ１３４から取得する。ここで、進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１は第１のシリンダ４６の進角目標量とし、進角目標量ＩＧＣＲＺＭ２は第２のシリンダ４６の進角目標量とし、進角目標量ＩＧＣＲＺＭ３は第３のシリンダ４６の進角目標量とし、進角目標量ＩＧＣＲＺＭ４は第４のシリンダ４６の進角目標量とする。
【００７６】
次いで、ＥＣＵ１０６は、現在の各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４に、ステップＳ５４で取得した進角移行量ＤＩＧＣＲＺを加算した値を、新たな各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４とする（ステップＳ５６）。つまり、進角量ＩＧＣＲＺ１〜４＝進角量ＩＧＣＲＺ１〜４＋進角移行量ＤＩＧＣＲＺ、とする。ここで、進角量ＩＧＣＲＺ１は第１シリンダ４６の進角量とし、進角量ＩＧＣＲＺ２は第２のシリンダ４６の進角量とし、進角量ＩＧＣＲＺ３は第３のシリンダ４６の進角量とし、進角量ＩＧＣＲＺ４は第４のシリンダ４６の進角量とする。
【００７７】
次いで、ＥＣＵ１０６は、ステップＳ５６で得られた各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４が進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１〜４以上であるか否かを判断する（ステップＳ５７）。つまり、第１のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ１が進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１以上であるか、第２のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ２が進角目標量ＩＧＣＲＺＭ２以上であるか、第３のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ３が進角目標量ＩＧＣＲＺＭ３以上であるか、第４のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ４が進角目標量ＩＧＣＲＺＭ４以上であるかを判断する。
【００７８】
ステップＳ５７で得られた進角量ＩＧＣＲＺ１〜４が、進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１〜４以上であると判断された場合は、ＥＣＵ１０６は、進角量ＩＧＣＲＺ１〜４を、進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１〜４にして（ステップＳ５８）、ステップＳ５９に進む。つまり、各シリンダ４６、４６、４６、４６のトルク重視の点火時期を進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１〜４まで進角させれば、燃費重視の点火時期ＭＢＴになるので、各シリンダ４６、４６、４６、４６の点火時期を進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１〜４より進角させる必要はなく、進角量ＩＧＣＲＺ１〜４が進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１〜４以上の場合は、該進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１〜４に制限する。なお、ステップＳ５７では、進角量ＩＧＣＲＺが進角目標量ＩＧＣＲＺＭ以上と判断されたシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺのみを、進角目標量ＩＧＣＲＺＭに制限する。
【００７９】
一方、ステップＳ５７で、ステップＳ５６で得られたすべてのシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４が、進角目標量以上でないと判断された場合は、そのままステップＳ５９に進む。
【００８０】
ステップＳ５９に進むと、ＥＣＵ１０６は、各シリンダ４６、４６、４６、４６のトルク重視の点火時期を、現在の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４だけ進角させた点火時期で点火するように各シリンダ４６、４６、４６、４６の点火プラグ１０４、１０４、１０４、１０４を制御して、点火時期補正制御処理を終了する。
【００８１】
このステップＳ５２〜ステップＳ５９の動作は、トルク重視の点火時期を燃費重視の点火時期ＭＢＴに補正するクルーズアドバンス制御の動作である。
【００８２】
なお、各シリンダ４６、４６、４６、４６の現在の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４に応じてＥＣＵ１０６は、インジェクタ１０２によって噴射される燃料噴射量を変える。この燃料噴射量は、各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４に応じて定まり、進角量ＩＧＣＲＺ１〜４が大きい程、燃料噴射量は少なくなる。
【００８３】
一方、ステップＳ５１で、フラグＦ＿ＣＲＺＲが１であると判断すると、復帰制御中であると判断し、ＥＣＵ１０６は、前回のステップＳ５１でフラグＦ＿ＣＲＺＲが０であると判断したか否かを判断する（ステップＳ６０）。つまり、前回のステップＳ５１で、復帰制御中であると判断したか否かを判断する。
【００８４】
ステップＳ６０で、前回のステップＳ５１でフラグＦ＿ＣＲＺＲが１であると判断したと判断するとそのままステップＳ６２に進み、前回のステップＳ５１でフラグＦ＿ＣＲＺＲが０であると判断したと判断すると、遅角移行量ＤＩＧＣＲＺＲを遅角移行量マップ１３８から取得して（ステップＳ６１）、ステップＳ６２に進む。
【００８５】
ステップＳ６２に進むと、ＥＣＵ１０６は、現在の各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４から、ステップＳ６１で取得した遅角移行量ＤＩＧＣＲＺＲを減算した値を、新たな各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４とする。つまり、進角量ＩＧＣＲＺ１〜４＝進角量ＩＧＣＲＺ１〜４−遅角移行量ＤＩＧＣＲＺＲ、とする。
【００８６】
次いで、ＥＣＵ１０６は、ステップＳ６２で得られた各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４が０以下であるか否かを判断する（ステップＳ６３）。ステップＳ６３で、各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４が０以下であると判断した場合は、ＥＣＵ１０６は、各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４を０にして（ステップＳ６４）、ステップＳ５９に進む。つまり、進角させた各シリンダ４６、４６、４６、４６の点火時期をトルク重視の点火時期まで戻せばよいので、進角量ＩＧＣＲＺ１〜４が０以下の場合は、０に制限する。なお、ステップＳ６４では、進角量ＩＧＣＲＺ１〜４が０以下である判断されたシリンダ４６の進角量のみを０に制限する。また、ステップＳ６４では、各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１〜４も０にする。
【００８７】
一方、ステップＳ６３で、ステップＳ６２で得られたすべてのシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４が、０以下でないと判断すると、そのままステップＳ５９に進む。
【００８８】
ステップＳ５９に進むと、ＥＣＵ１０６は、各シリンダ４６、４６、４６、４６のトルク重視の点火時期を、現在の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４だけ進角させた点火時期で点火するように点火プラグ１０４、１０４、１０４、１０４を制御して、点火時期補正制御処理を終了する。
【００８９】
このステップＳ６０〜ステップＳ６４、及びステップＳ５９の動作は、燃費重視の点火時期ＭＢＴをトルク重視の点火時期に戻す復帰制御の動作である。
【００９０】
なお、各シリンダ４６、４６、４６、４６の現在の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４に応じてＥＣＵ１０６は、インジェクタ１０２によって噴射される燃料噴射量を変える。この燃料噴射量は、各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４に応じて定まり、進角量ＩＧＣＲＺ１〜４が大きい程、燃料噴射量は少なくなる。
【００９１】
図１１は、クルーズアドバンス制御によって補正される各シリンダ４６、４６、４６、４６の点火時期の遷移図である。点火時期ｔ１０、ｔ２０、ｔ３０、ｔ４０は、それぞれトルク重視の第１のシリンダ４６、第２のシリンダ４６、第３のシリンダ４６、及び第４のシリンダ４６の点火時期を示している。
【００９２】
１回目の図１０のフローチャート（ステップＳ５２〜ステップＳ５９）に示す動作により、第１〜４のシリンダ４６、４６、４６、４６の点火時期は、進角移行量ＤＩＧＣＲＺだけ進角する。これにより、第１〜第４のシリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４は、進角移行量ＤＩＧＣＲＺ、となり、第１のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ１０から点火時期ｔ１１に、第２のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ２０から点火時期ｔ２１に、第３のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ３０から点火時期ｔ３１に、第４のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ４０から点火時期ｔ４１に移行する。
【００９３】
周期が到来し、２回目の図１０のフローチャート（ステップＳ５２〜ステップＳ５９）に示す動作により、第１〜４のシリンダ４６、４６、４６、４６の点火時期は、さらに進角移行量ＤＩＧＣＲＺだけ進角する。これにより、第１〜第４のシリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４は、２×進角移行量ＤＩＧＣＲＺ、となり、第１のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ１１から点火時期ｔ１２に、第２のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ２１から点火時期ｔ２２に、第３のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ３１から点火時期ｔ３２に、第４のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ４１から点火時期ｔ４２に移行する。
【００９４】
その後、再び周期が到来し、３回目の図１０のフローチャート（ステップＳ５２〜ステップＳ５９）に示す動作により、第１〜４のシリンダ４６、４６、４６、４６の点火時期は、さらに進角移行量ＤＩＧＣＲＺだけ進角する。これにより、第１〜４のシリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４は、３×進角移行量ＤＩＧＣＲＺ、となり、第１のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ１２から点火時期ｔ１３に、第２のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ２２から点火時期ｔ２３に、第３のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ３２から点火時期ｔ３３に、第４のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ４２から点火時期ｔ４３に移行する。
【００９５】
しかしながら、第１のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ１は、第１のシリンダ４６の進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１以上のため、第１のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ１は、進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１に制限される。これにより、第１のシリンダ４６の点火時期は、燃費重視の点火時期ＭＢＴ１となる。また、第２のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ２は、第２のシリンダ４６の進角目標量ＩＧＣＲＺＭ２以上のため、第２のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ２は、進角目標量ＩＧＣＲＺＭ２に制限される。これにより、第２のシリンダ４６の点火時期は、燃費重視の点火時期ＭＢＴ２となる。また、第３のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ３は、第３のシリンダ４６の進角目標量ＩＧＣＲＺＭ３以上のため、第３のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ３は、進角目標量ＩＧＣＲＺＭ３に制限される。これにより、第３のシリンダ４６の点火時期は、燃費重視の点火時期ＭＢＴ３となる。また、第４のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ４は、第４のシリンダ４６の進角目標量ＩＧＣＲＺＭ４以上のため、第４のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ４は、進角目標量ＩＧＣＲＺＭ４に制限される。これにより、第４のシリンダ４６の点火時期は、燃費重視の点火時期ＭＢＴ４となる。
【００９６】
このように、各シリンダ４６、４６、４６、４６の点火時期を進角移行量ＤＩＧＣＲＺずつ進角させ、各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４が進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１〜４以上になると、各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４を、進角目標量ＩＧＣＲＺＭに制限する。
【００９７】
図１２は、復帰制御によって補正される各シリンダ４６、４６、４６、４６の点火時期の遷移図である。１回目の図１０のフローチャート（ステップＳ６０〜ステップＳ６４、及びステップＳ５９）に示す動作により、第１〜４のシリンダ４６、４６、４６、４６の点火時期は、遅角移行量ＤＩＧＣＲＺＲだけ遅角する。これにより、第１〜４のシリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４は、進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１〜４−遅角移行量ＤＩＧＣＲＺＲ、となり、第１のシリンダ４６の点火時期は燃費重視の点火時期ＭＢＴ１から点火時期ｔ´１２に、第２のシリンダ４６の点火時期は燃費重視の点火時期ＭＢＴ２から点火時期ｔ´２２に、第３のシリンダ４６の点火時期は燃費重視の点火時期ＭＢＴ３から点火時期ｔ´３２に、第４のシリンダ４６の点火時期は燃費重視の点火時期ＭＢＴ４から点火時期ｔ´４２に移行する。
【００９８】
周期が到来し、２回目の図１０のフローチャート（ステップＳ６０〜ステップＳ６４、及びステップＳ５９）に示す動作により、第１〜４のシリンダ４６、４６、４６、４６の点火時期は、さらに、遅角移行量ＤＩＧＣＲＺＲだけ遅角する。これにより、第１〜４のシリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４は、進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１〜４−（２×遅角移行量ＤＩＧＣＲＺＲ）、となり、第１のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ´１２から点火時期ｔ´１１に、第２のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ´２２から点火時期ｔ´２１に、第３のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ´３２から点火時期ｔ´３１に、第４のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ´４２から点火時期ｔ´４１に移行する。
【００９９】
その後、再び周期が到来し、３回目の図１０のフローチャート（ステップＳ６０〜ステップＳ６４、及びステップＳ５９）に示す動作により、第１〜４のシリンダ４６、４６、４６、４６の点火時期は、さらに遅角移行量ＤＩＧＣＲＺＲだけ遅角する。これにより、第１〜４のシリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４は、進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１〜４−（３×遅角移行量ＤＩＧＣＲＺＲ）、となり、第１のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ´１１から点火時期ｔ´１０に、第２のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ´２１から点火時期ｔ´２０に、第３のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ´３１から点火時期ｔ´３０に、第４のシリンダ４６の点火時期は点火時期ｔ´４１から点火時期ｔ´４０に移行する。
【０１００】
しかしながら、第１のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ１は、０以下（トルク重視の点火時期ｔ１０より遅角側）のため、第１のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ１は０に制限される。これにより、第１のシリンダ４６の点火時期は、トルク重視の点火時期ｔ１０となる。また、第２のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ２は、０以下（トルク重視の点火時期ｔ２０より遅角側）のため、第２のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ２は０に制限される。これにより、第２のシリンダ４６の点火時期は、トルク重視の点火時期ｔ２０となる。また、第３のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ３は、０以下（トルク重視の点火時期ｔ３０より遅角側）のため、第３のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ３は０に制限される。これにより、第３のシリンダ４６の点火時期は、トルク重視の点火時期ｔ３０となる。また、第４のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ４は、０以下（トルク重視の点火時期ｔ４０より遅角側）のため、第４のシリンダ４６の進角量ＩＧＣＲＺ４は０に制限される。これにより、第４のシリンダ４６の点火時期は、トルク重視の点火時期ｔ４０となる。
【０１０１】
このように、各シリンダ４６、４６、４６、４６の点火時期を遅角移行量ＤＩＧＣＲＺＲずつ遅角させ、各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４が０以下になると、各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角量ＩＧＣＲＺ１〜４を０に制限する。
【０１０２】
以上のように、実施の形態では、加減速している状態から加減速しないクルーズ状態になると、各シリンダ４６、４６、４６、４６の点火時期を段階的に進角させていくことで、トルク重視の点火時期を、燃費重視の点火時期ＭＢＴまで進角させるので、トルク重視の点火時期から燃費重視の点火時期ＭＢＴへの切り替えの際の過渡状態における各シリンダ４６、４６、４６、４６、エンジン２２の出力変化が穏やかになり、ドライバビリティが低下することがない。したがって、運転状態が良好となり運転者に異和感を与えることがなく点火時期を変更することができる。
【０１０３】
シリンダ４６、４６、４６、４６毎に、進角目標量マップ１３４を設けるので、シリンダ４６、４６、４６、４６毎にトルク重視の点火時期と燃費重視の点火時期ＭＢＴとの偏差が異なる場合であっても、良好に点火時期を制御することができ、過渡状態における各シリンダ４６、４６、４６、４６、エンジン２２の出力変化が穏やかになり、ドライバビリティが低下することがない。これにより、運転状態が良好となり、運転者に異和感を与えることがなく点火時期を変更することができる。
【０１０４】
一定の周期でシリンダ４６、４６、４６、４６毎の点火時期を進角移行量ＤＩＧＣＲＺ進角させるので、トルク重視の点火時期から燃費重視の点火時期ＭＢＴに切り替える際の過渡状態における各シリンダ４６、４６、４６、４６、エンジン２２の出力変化がリニアになる。
【０１０５】
また、運転状態がクルーズ状態から加減速する状態になった場合は、シリンダ４６、４６、４６、４６毎の点火時期を段階的に遅角させていくことで、トルク重視の点火時期に戻すので、過渡状態における各シリンダ４６、４６、４６、４６、エンジン２２の出力変化が穏やかになり、ドライバビリティが低下することがない。これにより、運転状態が良好となり、運転者に異和感を与えることがなく点火時期を変更することができる。
【０１０６】
一定の周期でシリンダ４６、４６、４６、４６毎の点火時期を遅角移行量ＤＩＧＣＲＺＲ遅角させるので、燃費重視の点火時期ＭＢＴからトルク重視の点火時期に切り替える際の過渡状態におけるシリンダ４６、４６、４６、４６、エンジン２２の出力変化がリニアになる。
【０１０７】
上記実施の形態は、以下のように変形してもよい。
【０１０８】
（変形例１）上記実施の形態では、記憶部１２６は、各シリンダ４６、４６、４６、４６毎に、進角目標量マップ１３４を記憶するようにしたが、シリンダ４６、４６、４６、４６毎にトルク重視の点火時期と燃費重視の点火時期ＭＢＴとの偏差が異ならない場合は、記憶部１２６に記憶される進角目標量マップ１３４は１つであってもよい。この場合は、各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１〜４は、該１つの進角目標量マップ１３４から取得することになり、取得する各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角目標量ＩＧＣＲＺＭ１〜４の値は同一となる。
【０１０９】
（変形例２）上記実施の形態では、記憶部１２６は、１つの進角移行量マップ１３６を記憶するようにしたが、各シリンダ４６、４６、４６、４６毎に進角移行量マップ１３６を記憶するようにしてもよい。これにより、シリンダ４６、４６、４６、４６毎に進角移行量ＤＩＧＣＲＺを異ならせることができ、点火時期の補正制御の精度が向上する。また、記憶部１２６は、１つの遅角移行量マップ１３８を記憶するようにしたが、各シリンダ４６、４６、４６、４６毎に遅角移行量マップ１３８を記憶するようにしてもよい。これにより、シリンダ４６、４６、４６、４６毎に遅角移行量ＤＩＧＣＲＺＲを異ならせることができ、点火時期の補正制御が向上する。
【０１１０】
（変形例３）上記実施の形態では、シリンダ４６、４６、４６、４６毎に、進角目標量マップ１３４を備えるようにしたが、１つの進角目標量マップ１３４を備え、該１つの進角目標量マップから各シリンダ４６、４６、４６、４６の進角目標量を算出するようにしてもよい。
【０１１１】
（変形例４）上記実施の形態では、１つの進角移行量マップ１３６及び遅角移行量マップ１３８を備えるようにしたが、シリンダ４６、４６、４６、４６毎に、進角移行量マップ１３６及び遅角移行量マップ１３８を備えるようにしてもよい。
【０１１２】
（変形例５）上記変形例１〜４を任意に組み合わせた態様であってもよい。
【０１１３】
以上、本発明について好適な実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態の記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。その様な変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。また、特許請求の範囲に記載された括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定して解釈されるものではない。
【符号の説明】
【０１１４】
１２…鞍乗型自動二輪車 ２２…エンジン
５４…吸気装置 ５６…吸気管
５７…スロットルバルブ ６０…排気装置
１００…点火時期制御装置 １０２…インジェクタ
１０４…点火プラグ １０６…ＥＣＵ
１０８…クランク軸 １１０…ＤＣＴ
１１２…スロットルグリップ開度センサ １１４…スロットルバルブ開度センサ
１１６…水温センサ １１８…油温センサ
１２０…回転数センサ １２２…ギアポジションセンサ
１２４…車速センサ １２６…記憶部
１３０…点火時期マップ １３２…実施可能領域マップ
１３４…進角目標量マップ １３６…進角移行量マップ
１３８…遅角移行量マップ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルク重視の点火時期を記憶した点火時期マップ（１３０）と、前記点火時期マップ（１３０）により得られるトルク重視の点火時期を燃費重視の点火時期に補正する点火時期補正手段（１０６）とを備えるエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）において、
前記トルク重視の点火時期を前記燃費重視の点火時期に補正する進角目標量が記憶された進角目標量マップ（１３４）をさらに備え、
前記点火時期補正手段（１０６）は、車両の運転状態が加速及び減速が少ないクルーズ状態になったと判断した場合は、前記進角目標量マップ（１３４）により前記エンジン（２２）の各気筒（４６）毎に進角目標量を算出するとともに、当該各気筒（４６）毎の進角目標量に対して、前記各気筒（４６）の点火時期を段階的に変化させる進角制御を実行する
ことを特徴とするエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）において、
前記点火時期補正手段（１０６）による進角制御は、一定の周期で前記各気筒（４６）毎の点火時期を進角移行量ずつ進角させることで、前記各気筒（４６）毎の前記トルク重視の点火時期を、前記各気筒（４６）毎の前記進角目標量まで進角させる
ことを特徴とするエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）。
【請求項３】
請求項２に記載のエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）において、
前記点火時期補正手段（１０６）による進角制御は、前記各気筒（４６）毎の前記トルク重視の点火時期を前記進角移行量ずつ進角させていき、前記各気筒（４６）毎の進角量が前記進角目標量を超える場合は、該各気筒（４６）毎の進角量を前記進角目標量に制限する
ことを特徴とするエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか１項に記載のエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）において、
前記点火時期補正手段（１０６）は、前記車両の運転状態がクルーズ状態でなくなった場合は、前記エンジン（２２）の前記各気筒（４６）毎の点火時期を段階的に遅角させていくことで、前記トルク重視の点火時期に戻す復帰制御を実行する
ことを特徴とするエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）。
【請求項５】
請求項４に記載のエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）において、
前記点火時期補正手段（１０６）による復帰制御は、一定の周期で前記各気筒（４６）毎の点火時期を遅角移行量ずつ遅角させることで、前記各気筒（４６）毎の点火時期を前記トルク重視の点火時期に戻す
ことを特徴とするエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）。
【請求項６】
請求項２、３、５の何れか１項に記載のエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）において、
前記進角移行量及び前記遅角移行量は、エンジン回転数に応じて予め決定されている
ことを特徴とするエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）。
【請求項７】
請求項６に記載のエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）において、
前記進角移行量及び前記遅角移行量は、前記エンジン回転数が大きいほど、大きく設定されている
ことを特徴とするエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）。
【請求項１】
トルク重視の点火時期を記憶した点火時期マップ（１３０）と、前記点火時期マップ（１３０）により得られるトルク重視の点火時期を燃費重視の点火時期に補正する点火時期補正手段（１０６）とを備えるエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）において、
前記トルク重視の点火時期を前記燃費重視の点火時期に補正する進角目標量が記憶された進角目標量マップ（１３４）をさらに備え、
前記点火時期補正手段（１０６）は、車両の運転状態が加速及び減速が少ないクルーズ状態になったと判断した場合は、前記進角目標量マップ（１３４）により前記エンジン（２２）の各気筒（４６）毎に進角目標量を算出するとともに、当該各気筒（４６）毎の進角目標量に対して、前記各気筒（４６）の点火時期を段階的に変化させる進角制御を実行する
ことを特徴とするエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）において、
前記点火時期補正手段（１０６）による進角制御は、一定の周期で前記各気筒（４６）毎の点火時期を進角移行量ずつ進角させることで、前記各気筒（４６）毎の前記トルク重視の点火時期を、前記各気筒（４６）毎の前記進角目標量まで進角させる
ことを特徴とするエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）。
【請求項３】
請求項２に記載のエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）において、
前記点火時期補正手段（１０６）による進角制御は、前記各気筒（４６）毎の前記トルク重視の点火時期を前記進角移行量ずつ進角させていき、前記各気筒（４６）毎の進角量が前記進角目標量を超える場合は、該各気筒（４６）毎の進角量を前記進角目標量に制限する
ことを特徴とするエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか１項に記載のエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）において、
前記点火時期補正手段（１０６）は、前記車両の運転状態がクルーズ状態でなくなった場合は、前記エンジン（２２）の前記各気筒（４６）毎の点火時期を段階的に遅角させていくことで、前記トルク重視の点火時期に戻す復帰制御を実行する
ことを特徴とするエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）。
【請求項５】
請求項４に記載のエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）において、
前記点火時期補正手段（１０６）による復帰制御は、一定の周期で前記各気筒（４６）毎の点火時期を遅角移行量ずつ遅角させることで、前記各気筒（４６）毎の点火時期を前記トルク重視の点火時期に戻す
ことを特徴とするエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）。
【請求項６】
請求項２、３、５の何れか１項に記載のエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）において、
前記進角移行量及び前記遅角移行量は、エンジン回転数に応じて予め決定されている
ことを特徴とするエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）。
【請求項７】
請求項６に記載のエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）において、
前記進角移行量及び前記遅角移行量は、前記エンジン回転数が大きいほど、大きく設定されている
ことを特徴とするエンジン（２２）の点火時期制御装置（１００）。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１３−７２４０６（Ｐ２０１３−７２４０６Ａ）
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２１３７３５（Ｐ２０１１−２１３７３５）
【出願日】平成２３年９月２９日（２０１１．９．２９）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月２９日（２０１１．９．２９）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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