オーバーヘッド型搬送装置
【課題】 暴走するキャリッジを短距離において停止させることができ、その際の速度検出の精度を向上させた機械的停止機能を備えた搬送装置を提供する。
【解決手段】 軌道レール１内を通過するキャリッジ２の車輪２３に接触する接触部材５と、接触部材を先端に装着してなる揺動部材４と、揺動部材の一部の当接を受けてリンクするリンク部材６と、キャリッジの進行を阻害する方向に向かって進退可能に設けられたストッパ部材９と、ストッパ部材の表面に突設してなる被掛止部９５と、ストッパ部材の被掛止部を掛止およびその解除を可能にしてなる掛止部材８と、掛止部材とリンク部材とを連結する連結部材７とを備えている。揺動部材が大きく揺動してリンク部材がリンクするとき、リンク部材が連結部材を介して掛止部材を回動させ、被掛止部の掛止を解除させてストッパ部材を作動させる。
【解決手段】 軌道レール１内を通過するキャリッジ２の車輪２３に接触する接触部材５と、接触部材を先端に装着してなる揺動部材４と、揺動部材の一部の当接を受けてリンクするリンク部材６と、キャリッジの進行を阻害する方向に向かって進退可能に設けられたストッパ部材９と、ストッパ部材の表面に突設してなる被掛止部９５と、ストッパ部材の被掛止部を掛止およびその解除を可能にしてなる掛止部材８と、掛止部材とリンク部材とを連結する連結部材７とを備えている。揺動部材が大きく揺動してリンク部材がリンクするとき、リンク部材が連結部材を介して掛止部材を回動させ、被掛止部の掛止を解除させてストッパ部材を作動させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オーバーヘッド型搬送装置に関し、特に、キャリッジの暴走を防止できる搬送装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般的なオーバーヘッド型搬送装置は、天井付近に配置した軌道レールと、この軌道レール内を転動する車輪を備えたキャリッジ（ハンガーとも称す）と、このキャリッジに駆動力を伝達するための駆動チェーンとを備えたものであり、この駆動チェーンを循環移動させながら、係止突起をキャリッジに係止させることによって当該キャリッジを走行させるのである（これをパワーアンドフリー型のチェーンコンベアと称する）。
【０００３】
また、オーバーヘッド型の搬送装置では、搬送物（ワーク）の搬送する途中の高さを変化させることがあるため、軌道レールは常に水平な状態ではなく、上り勾配の区域もあれば下り勾配の区域もあり、上記パワーアンドフリー型チェーンコンベアであっても例外ではなかった。しかし、パワーアンドフリー型チェーンコンベアの場合には、水平方向および上り勾配の区間においては駆動力が常にキャリッジに伝達されるから、大きな問題はないものの、下り勾配の区間においては、キャリッジが自重によって自走することとなり、駆動力を伝達できない状態となることがあった。それどころか、キャリッジが自走するため駆動チェーンの係止突起によって走行速度を抑えなければならない状態となり得るものである（特許文献１参照）。しかも、この係止突起によって抑えることができない場合には、キャリッジが暴走することとなり、工場内での事故等を招来させるおそれが予期されるところとなっていた。
【０００４】
そこで、従来は、下り勾配の区間において、例えば速度検出器（二個所の電光管により感知した時間差により速度を計算する）によって、所定速度を超えて走行するキャリッジ（ハンガー）を検出した場合、可動式のストッパを軌道レール（フロアーレール）の間に突出させて、キャリッジ（ハンガー）を当て止めする構成がとられていた（特許文献２参照）。
【特許文献１】実開昭６０−７２３５９号の全文（明細書５−６頁、図面第２図）
【特許文献２】実開昭６１−１７９１６４号の全文（明細書６頁−８頁、図面第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の従来技術は、速度検出器により演算された速度が所定以上である場合に可動式ストッパを駆動させる構成であるため、速度検出器から可動式ストッパまでの距離を十分に有しなければ、キャリッジ（ハンガー）の通過前に当該キャリッジ（ハンガー）を停止させることができない構成であった。しかしながら、このような構成では、十分な距離を維持させるために軌道レールを長く設計しなければならず、予期せぬ暴走を防止する装置を設置するために軌道レールを長くすることは、製造ラインを延長することとなり、できる限り短尺化することが切望されている。
【０００６】
また、速度の検出からストッパの始動に至る範囲を機械的に作動させることが考えられるものの、キャリッジ（ハンガー）の走行速度をリンク機構等によって機械的に変換する場合には、走行するキャリッジ（ハンガー）に接触または衝突させることにより、そのときの抵抗力または衝撃力によりリンク機構等が所定状態に変位することで速度検出を行うことになるが、キャリッジ（ハンガー）が暴走（所定速度以上で走行する）状態であるか否かの境界を明確にすることができず、暴走していない状態のキャリッジ（ハンガー）が複数回接触または衝突を繰り返すことで、リンク機構等が徐々に変位することが予想され、正確な速度検出ができない可能性があった。
【０００７】
本発明は、上記諸点にかんがみてなされたものであって、その目的とするところは、暴走するキャリッジを短距離において停止させることができ、その際の速度検出の精度を向上させた機械的停止機能を備えた搬送装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
そこで、本発明は、軌道レールと、この軌道レールに沿って転動可能な車輪を有するキャリッジと、このキャリッジに駆動力を付与するチェーン型の駆動部とを備え、上記キャリッジに吊り下げられたワークを搬送するオーバーヘッド型搬送装置であって、上記軌道レールが下り勾配となる区間において該軌道レール内に出没可能に設けられ、該軌道レール内を通過する上記キャリッジの車輪に接触する接触部材と、この接触部材を先端に装着してなる揺動部材と、この揺動部材が所定以上に大きく揺動するとき、該揺動部材の一部の当接を受け、かつ揺動幅に応じてリンクするリンク部材と、上記揺動部材よりもキャリッジの進行方向前方に配置され、上記キャリッジの進行を阻害する方向に向かって進退可能に設けられたストッパ部材と、このストッパ部材の表面に突設してなる被掛止部と、上記軌道レールの外方において回動可能に設けられ、上記ストッパ部材の被掛止部を掛止およびその解除を可能にしてなる掛止部材と、この掛止部材と上記リンク部材とを連結する連結部材とを備え、上記揺動部材が大きく揺動して上記リンク部材がリンクするとき、上記リンク部材が上記連結部材を介して掛止部材を回動させて被掛止部の掛止を解除してなることを特徴とするオーバーヘッド型搬送装置を要旨としている。
【０００９】
上記構成によれば、揺動部材の先端に構成される接触部材が軌道レール内に配置されて、キャリッジが通過するたびに車輪により衝撃を受けることとなり、この衝撃力に応じて揺動部材が揺動することとなる。そして、キャリッジが通常（平常時）の速度により通過する場合には、揺動部材は揺動するものの、リンク部材に到達する程度まで揺動することはないが、急速に（暴走時に）キャリッジが走行するときは、揺動部材が大きく揺動することとなり、その揺動が所定の幅を超えるときには、リンク部材がリンクすることとなる。このリンク部材がリンクすることにより、連結部材を介して掛止部材が回動され、被掛止部の掛止を解除するとき、ストッパ部材がキャリッジの進行を阻止することとなるのである。
【００１０】
また、本発明は、軌道レールと、この軌道レールに沿って転動可能な車輪を有するキャリッジと、このキャリッジに駆動力を付与するチェーン型の駆動部とを備え、上記キャリッジに吊り下げられたワークを搬送するオーバーヘッド型搬送装置であって、上記軌道レールが下り勾配となる区間において該軌道レール内に出没可能に設けられ、該軌道レール内を通過する上記キャリッジの車輪に接触する接触部材と、この接触部材を先端に装着してなる揺動部材と、この揺動部材を揺動自在に支持する枢軸によって回動可能に軸支されたリンク部材と、このリンク部材に設けられ、上記揺動部材が所定以上に大きく揺動したときに当接する被当接部と、上記揺動部材よりもキャリッジの進行方向前方に配置され、上記軌道レール内に出没可能なストッパ部材と、このストッパ部材の表面に突設してなる被掛止部と、上記軌道レールの外方において回動可能に設けられ、上記ストッパ部材の被掛止部を掛止およびその解除を可能にしてなる掛止部材と、この掛止部材と上記リンク部材とを連結する連結部材とを備え、上記揺動部材が大きく揺動して上記リンク部材が回動するとき、上記リンク部材が上記連結部材を介して掛止部材を回動させて被掛止部の掛止を解除してなることを特徴とするオーバーヘッド型搬送装置をも要旨とする。
【００１１】
上記構成によれば、リンク部材が揺動部材を支持する枢軸によって軸支されることから、揺動部材の揺動節が枢軸を中心として回動し、その回動軌跡の延長線上にリンク部材の当接部を配置することができる。そして、当該揺動節が所定の角度まで回動するとき、リンク部材が回動し、連結部材を介して掛止部材による被係止部の掛止を解除することとなる。このときのリンク部材の回動を許容するか否かを、揺動部材の揺動節が回動する角度によって調整することができる。
【００１２】
上記発明のうち前者において、揺動部材は、揺動中心を枢軸によって軸支され、接触部材が設けられていない他端を上記枢軸の鉛直方向から逸らせて配置し、この先端にウエイト部材を設けてなる揺動部材として構成し、さらに、上記ウエイト部材の重量により上記接触部材が前記軌道レール内に出現するように付勢してなる構成することができる。
【００１３】
このような構成によれば、揺動部材は先端のウエイト部材によって所定方向にウエイト付勢されることとなり、このウエイト付勢は、揺動部材先端の接触部材を軌道レール内に出現するように作用するから、軌道レール内を通過するキャリッジの車輪が当該接触部材に接触するたびに、その衝撃によって揺動部材は揺動することとなるが、車輪が通過した後には再び接触部材が軌道レール内に出現して次の車輪の通過に備えることが可能となる。
【００１４】
また、上記発明のうち後者において、揺動部材は、全体を略Ｌ字形に形成されるとともに、折曲部を前記枢軸で軸支されてなる揺動部材として構成し、この揺動部材の両端を上記枢軸の鉛直方向から同じ側に逸らせて配置するとともに、該揺動部材の他端にウエイト部材を設けた構成とすることができる。
【００１５】
このような構成によれば、略Ｌ字形の揺動部材の他端は枢軸を中心として所定方向にウエイト付勢されることとなり、このウエイト付勢によって揺動部材の先端に設けられている接触部材を軌道レール内に出現させることとなる。そして、軌道レール内をキャリッジが通過することによって、車輪が接触部材に衝撃を与え、揺動部材を揺動させた後においても当該揺動部材を元の状態に復元させることが可能となる。
【００１６】
さらに、上記各発明において、ストッパ部材は、偏った位置を軸として回動可能であり、キャリッジの進行を阻害する方向または軌道レール内部に出現する方向に回動を付勢されてなるストッパ部材として構成し、掛止部材は、上記ストッパ部材が付勢されて回動する方向に抗して掛止する掛止部材として構成することができる。
【００１７】
上記構成によれば、上記各発明において、揺動部材が所定以上に揺動することによって、リンク部材が連結部材を介して掛止部材を回動させることとなるが、このとき、揺動部材の揺動幅がキャリッジを停止させる程度であるのか否かの境界付近である場合、僅かにリンク部材を作動させ、結果的に掛止部材が僅かに回動することがあり得るが、このような場合において、ストッパ部材の被係止部が掛止部材から離脱してストッパ機能が誤作動することを防止する。従って、明確に掛止部材を回動させるまでリンク部材が作動しない限り、ストッパ部材がキャリッジを停止させることがない。
【００１８】
また、上記各発明において、掛止部材は、被係止部を掛止する方向に付勢されてなる掛止部材として構成することができる。このような構成の場合、掛止部材が、被掛止部の掛止を解除するために十分回動しない状態が発生したとしても、その後において、掛止部材による被掛止部の掛止は解除されることがなく、逆に十分に掛止する状態まで復元することが可能となる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、軌道レール内を移動するキャリッジの前輪が揺動部材の接触部材を通過する際、当該キャリッジが通常走行であるのか暴走状態であるのかを判別することができ、暴走状態と判別された時点でリンク部材が連結部材を介してストッパ部材を作動させ得ることとなり、走行状態の検出位置から、停止位置までの距離を短くすることができる。
【００２０】
また、リンク部材は、接触部材が通過するキャリッジの車輪と接触し、これにより受ける衝撃によって揺動部材が大きく揺動した場合に限って作動することとなり、当該揺動部材の揺動幅を予め設定することによって、所定の速度以上でキャリッジが走行するときを暴走状態と判断することができる。これにより、機械的な停止機能を実現させることができるとともに、走行するキャリッジ全体の重量から接触部材が受ける衝撃力を計算することが可能となるから、暴走状態の衝撃力が作用したときにリンク部材に到達する揺動部材を配置することにより、正確な速度検出を実現することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。第一の実施形態は、図１に示すように、搬送方向を規制する軌道レール１と、この軌道レール１に沿って移動するキャリッジ２と、キャリッジ２を構成する車輪２１，２２，２３と、キャリッジ２に駆動力を付与する駆動チェーン（チェーン型駆動部）３とを備えたオーバーヘッド型搬送装置に関するものであって、軌道レール１が下り勾配となる範囲におけるキャリッジ２の暴走防止機能を有するものである。本実施形態における軌道レール１は、断面コ字形の二つのレール部材の端縁を対向した状態で構成したものであり、両方のレール部材の端縁間には所定の間隔を設けることにより、軌道レール１の底面および上面にスリット１１，１２が形成されるようになっている。なお、上記構成の軌道レール１の内部を移動するキャリッジ２は、複数の車輪２１，２２，２３のうち、走行用の車輪２１，２２が軌道レール１の底面内側を転動するように配置されているとともに、キャリッジ２の姿勢を制御するための車輪２３が、転動面をレール部材端縁に向けつつ軌道レール１の底面に形成されるスリット１１に配置されている。また、軌道レール１の上面に形成されるスリット１２は、駆動チェーン３から下方に突出する係止突起３１が軌道レール１の内部に侵入できるように構成されたものであって、軌道レール１に並行して配置される駆動チェーン用レール３２に沿って連続移動する駆動チェーン３の係入突起３１がキャリッジ２を係止することによって、当該キャリッジ２に駆動力を伝達するように構成されているのである。
【００２２】
次に、キャリッジ３の暴走防止機構について説明する。なお、以下に説明する軌道レール１は下り勾配の状態にあるものを水平な状態として説明する。図１において示されているように、本実施形態は、軌道レール１の外部表面に揺動部材４が支持されており、この揺動部材４の先端には接触部材５が装着されている。揺動部材４は板状部材を略クランク状に折曲して構成されており、接触部材５は、軌道レール１の底面に構成されるスリット１１を経由して軌道レール１の内部に配置可能となっている。この接触部材５は、軌道レール１のスリット１１の近傍に配置されており、キャリッジ２が軌道レール１に沿って走行するとき、当該スリット１１において、キャリッジ２の姿勢制御用車輪２３と接触するようになっている。そして、キャリッジ２の姿勢制御用車輪２３と接触するたびに衝撃を受け、この衝撃力が揺動部材４を揺動させる駆動源となるのである。
【００２３】
クランク状の揺動部材４は、任意の折曲部４１において回動（正逆方向に回転）が自在に軸支されており、また、接触部材５が設けられていない側の先端（揺動部材他端）４２にはウエイト部材４３が着脱可能に設けられている。このウエイト部材４３の装着により、揺動部材４の揺動方向をウエイト付勢することができるのである。本実施形態では、クランク状の揺動部材４は、両側の平面部４４，４５を水平にし、中央部４６を鉛直に配置しており、上部平面部４５と中央部４６との中間に位置する折曲部４１を軸支するものである。また、下部平面部４４の先端に接触部材５が僅かに上向きに傾斜しつつ設けられているものである。このような構成により、ウエイト部材４３による揺動部材４に対するウエイト付勢は、中央部４６を軌道レール１の側部表面に向けて付勢し、結果的に、接触部材５を軌道レール１の底面側のスリット１１から上向きに付勢することが可能になっている。
【００２４】
上記揺動部材４から少し離れた位置にはリンク部材６が設けられており、このリンク部材は、下り勾配を有する軌道レール１の下流側（下り勾配の軌道レール１に沿って進行方向側）に配置されている。リンク部材６の原動節側には、駆動アーム６１が設けられ、しかも、この駆動アーム６１は、上述の揺動部材４におけるクランク状を構成している部分のうちの中央部４６の近傍に到達できる長さで構成されている。また、リンク部材６の従動節側は、駆動アーム６１の長手方向に対して水平面内において所定角度を有する従動部６２が設けられている。なお、駆動アーム６１と従動部６２とは固着され、両者が一体的に構成されており、その中間部分において枢軸６３により軸支されている。従って、上記揺動部材４が揺動し、その揺動幅が所定以上であるとき、当該揺動部材４の中央部４６がリンク部材６の駆動アーム６１の先端に当接することとなる。この当接により、駆動アーム６１の先端が移動されることによって、すなわち、揺動部材４の一部が駆動アーム６１を押し回すような作用をすることによって、リンク部材６は枢軸６３を中心に回転し、従動部６２を所定の向きに回転させることができる。
【００２５】
上記リンク部材６の従動部６２の先端には、長さ調整機構を備えた棒状の連結部材７の先端が接続されており、この連結部材７の他端に掛止部材８が接続されている。掛止部材８は、キャリッジ２の走行を停止するためのストッパ部材９を所定状態で掛止するものである。すなわち、ストッパ部材９は、中心から大きく偏った位置を軸支されており、先端部９１が大きく揺動する構成になっているが、他方、中心軸９２の近傍においては、引っ張りバネＳによって所定方向（ストッパ部材９が軌道レール１を通過するキャリッジ２の走行を阻止する方向）に付勢されており、このバネＳの付勢に抗してストッパ部材９が回動している状態を維持するように、掛止部材８が当該ストッパ部材９の一部を掛止するのである。従って、リンク部材６の従動部６２が回転し、連結部材７を所定方向に引っ張ることにより、掛止部材８の状態が変化し、これにより、ストッパ部材９の一部の掛止を解除するとき、ストッパ部材９はバネＳの付勢により先端部９１を大きく揺動させてキャリッジ２の走行を阻止するのである。また、上記のように大きく回動するストッパ部材９の先端部９１は、回動した後にキャリッジ２を停止するため、キャリッジ２の進行方向前方に横断的に配置されるが、キャリッジ２を停止させる際にはキャリッジ２の衝突を受けることとなる。そこで、ストッパ部材９の状態を維持させるため、ストッパ部材９の先端部９１を停止する先端当接部９３が軌道レール１の一部に設けられている。
【００２６】
なお、上記各部材４，６，８，９は、それぞれ適宜位置において、軌道レール１の側面に配置されれば各機能を発揮できることから、軌道レール１の壁面に個々の部材を装着することも可能であるが、本実施形態のように、壁面部Ｗに個々の部材を装着したうえで、当該壁面部Ｗを軌道レール１の片方側面に固着するように組み立てることも可能である。ただし、ストッパ部材９の先端部９１の揺動を停止する支持部９３は、壁面部Ｗに装着できないため、個別に軌道レール１に直接固着することとなる。
【００２７】
次に、各部材の詳細について説明する。揺動部材４は、図２に示すように、上部平面部４５と中央部４６の中間に位置する折曲部４１が枢軸４０によって支持される構成である。ここで、当該折曲部４１には、スリーブ体４７が固着されており、このスリーブ体４７が枢軸４０の挿入を許容することによって、当該スリーブ体４７を揺動軸として、揺動部材４の全体が揺動可能に配置されることとなる。また、上記枢軸４０は、壁面部Ｗに固着されてなる支持部Ｐ１，Ｐ２に貫設されることによって軸部として機能するものであり、枢軸４０が支持部Ｐ１，Ｐ２に継続的に支持されるように、当該枢軸４０の両端には雄ネジＢ１，Ｂ２が螺刻されるとともに、支持部Ｐ１，Ｐ２の両側からナットＮ１，Ｎ２が螺着できるように構成されている。
【００２８】
また、揺動部材４の先端には、既述のとおり、接触部材５が設けられているがこの接触部材５は、長尺な板状部材で構成されている。そして、図２において詳細に示しているように、接触部材５は、概略長方形状の板材を長辺側端縁が先端縁５１となるように配置され、当該接触部材５の長手方向が軌道レール１の底面側スリット１１（図１）に沿った状態とすることができる。また、当該接触部材５は、揺動部材４の下部平面部４４に対して所定角度αだけ上向きに傾斜しており、接触部材５の先端縁５１が、軌道レール１のスリット１１を通って軌道レール１の内部に到達できるように構成されている。さらに、この先端縁５１には、一部を斜状に形成してなる案内部５２が構成されている。この案内部５２は、軌道レール１の上流側に、すなわち、キャリッジ２（図１）の進行方向に対して後向きに、徐々に先細り形状となるような斜状に形成されている。これにより、軌道レール１に沿って移動するキャリッジ２の姿勢制御用車輪２３（図１）が接近するとき、その車輪２３は当該案内部５２の尖端側から接触することとなり、衝突のような大きな衝撃力を受けることなく、接触部材５に対して徐々に外向き（図中下向き）の力が作用することとなるのである。このようにして外向き（図中下向き）の力が接触部材５に作用することによって、揺動部材４の全体が揺動することとなるのである。そして、キャリッジ２が通常走行時の場合には、接触部材５を僅かに移動させる程度に作用するが、キャリッジ２が暴走状態にあるときには、案内部５２が存在するにもかかわらず、激しく接触部材５を跳ね退けるように作用するため、揺動部材４を大きく揺動させることとなるのである。
【００２９】
他方、揺動部材４の上部平面部４５の先端（揺動部材４の他端）４２の近傍には、二列の長溝４８，４９が貫設されており、これを利用してウエイト部材４３を装着できるようになっている。具体的には、ウエイト部材４３の一表面に雄ネジ部材Ｂ３，Ｂ４が立設されており、長溝４８，４９に雄ネジ部材Ｂ３，Ｂ４を刺し通したうえで、ナットＮ３，Ｎ４を螺着することによって装着できるようになっている。なお、上記長溝４８，４９の長手方向は、上部平面部４５のうち、折曲部４１から先端４２に向かって配置されているため、この長溝４８，４９のどの位置にウエイト部材４３を装着するかによって、揺動部材４に対するウエイト付勢（回転モーメント）を変化させることができるのであり、検知すべきキャリッジ２の速度やキャリッジの重量が変化することにより対応し得るものであり、また、ウエイト部材４３そのものの重量を変化させることも可能である。
【００３０】
上記のような構成であるから、スリーブ体４７に枢軸４０を挿通しつつ、支持部Ｐ１，Ｐ２によって揺動部材４を支持することにより、揺動部材４は、ウエイト部４３によって揺動方向がウエイト付勢されることとなる。そして、揺動部材４に対して外力が作用しない状態においては、揺動部材４を構成するクランクの中央部４６は、軌道レール１の側壁（すなわち、この側壁に固着される壁面部Ｗ）の表面に略平行となるように姿勢が維持され、さらに、下部平面部４４は、軌道レール１の底面下方に位置することとなる。このとき、揺動部材４の先端に設けられる接触部材５が軌道レール１のスリット１１に到達するとともに、傾斜角度αによって接触部材５がスリット１１から軌道レール１の内側に向かって傾斜することとなり、接触部材５の先端縁５１を軌道レール１の内部に到達させることができる。なお、上記のとおり、揺動部材４は、ウエイト部４３によって揺動方向がウエイト付勢されるが、中央部４６を壁面部Ｗの表面に対して略平行な状態で安定させるためには、当該中央部４６の一部が壁面部Ｗに当接することによって可能である。しかしながら、揺動部材４が揺動するたびに両者が当接することによる部材の破損・摩耗を防止するためには、図２において示しているように、支持部Ｐ１，Ｐ２の中間における壁面部Ｗの表面にストッパゴムＳＧを設けることも可能である。この場合、ストッパゴムＳＧの突出長は、揺動部材４に外力が作用しない状態において、上述のとおり、中央部４６が壁面部Ｗの表面に対して略平行となり、接触部材５の先端縁５１が軌道レール１のスリット１１から当該軌道レール１の内部に到達できる程度とすることが必要である。
【００３１】
次に、リンク部材６について詳述する。図３に示すように、スリーブ状の本体部６０の周辺に駆動アーム６１と従動部６２が固着されており、本体部６０の軸線を中心に所定の角度βをなして配置されている。駆動アーム６１は、長尺な板状部材によって構成されており、その表面は壁面部Ｗの表面と略平行となるように配置され、また、その先端には面積を大きくした当接部６４が構成されている。この当接部６４が、上述の揺動部材４の中央部４６の近傍に到達するように配置されて、揺動部材４が揺動することによって、中央部４６が枢軸４０の軸回りに回転するとき、この当接部６４に当接することが可能になっている。
【００３２】
従動部６２は、長尺な板状部材で構成されており、かつ、その先端６５には連結部材７（図１）との連結を許容するための貫通孔６６が設けられている。従って、上記駆動アーム６１に外力が作用するとき、当該駆動アーム６１の状態が変化することに伴って、従動部６２の状態が変化することとなり、その結果、先端６５の貫通孔６６に連結される連結部材７を作動させることができるようになっている。
【００３３】
このように駆動アーム６１および従動部６２を備えた本体部６０は、壁面部Ｗの表面から突設される支持基部６７に固着されている枢軸６３によって支持されるものである。この枢軸６３は、支持基部６７から下向きに突出する丸棒で構成されており、本体部６０のスリーブ構造の内部を貫通することによって、当該本体部６０を回動可能に支持するものである。また、先端に雄ネジＢ５が形成されており、本体部６０の内部を貫通した先端部にナットＮ５を螺合させることによって、本体部６０の脱落を防止することができる。
【００３４】
上記のような構成であるから、リンク部材６の駆動アーム６１の当接部６４を上述の揺動部材４の中央部４６の近傍に、所定間隔を有しつつ配置することにより、第１に、キャリッジ２が通常走行時に揺動部材４が揺動する範囲内では、揺動部材４の中央部４６が駆動アーム６１の当接部６４に到達せず、結果的にリンク部材４は作動しないこととなり、第２に、キャリッジ２が暴走状態であるとき、揺動部材４が大きく揺動して、中央部４６が駆動アーム６１の当接部６４に到達し、かつ、枢軸６３を中心として当該駆動アーム６１を回転させることとなり、リンク部材６を作動させることができる。このように、駆動アーム６１の当接部６４に揺動部材４の中央部４６が到達するか否かによって、キャリッジ２の走行状態が通常であるか暴走であるかを機械的に検出することが可能となるものである。しかも、暴走状態であると検出されるときは、リンク部材６が作動する状態であるから、瞬時にキャリッジ２を停止する機構を始動させることができるのである。
【００３５】
次に、掛止部材８およびストッパ部材９について詳述する。図４に示すように、掛止部材８は、略三角形の板状部材で構成され、上記リンク部材６から下流側（下り勾配の軌道レール１に沿って進行方向側）に適宜距離を有して配置されている。この掛止部材８の略三角形状の一つの角８１の近傍において連結部材７によって連結されるとともに、他の一つの角８２の近傍には内側に切り欠いて構成された掛止爪８３が構成され、残る一つの角８４の近傍にはスリーブ体８５が設けられており、このスリーブ体８５を回動軸８６によって軸支させることにより、掛止部材８の全体が回動可能に装着されるとともに、連結部材７の進退によって掛止爪８３の位置が回動軸８６を中心に円弧方向に移動することとなる。
【００３６】
回動軸８６は、壁面部Ｗの表面に突設された支持基部８７を貫通するように配置されており、当該壁面部Ｗから十分な距離を有しつつ掛止部材８を支持できるようになっている。また、スリーブ体８５は適宜長さを有しており、支持基部８７の下面（軌道レール１の底部下面）から十分離れて設けられ、この中間においてストッパ部材９が配置できるようになっている。さらに、このスリーブ体８５が設けられている角８４を最も外方に配置し、かつ、掛止爪８３の先端は壁面部Ｗから外向きとなるように配置されており、掛止部材８が連結部材７によって引っ張られるときに、掛止爪８３が上流側（下り勾配の軌道レール１に沿って進行方向とは逆の方向側）に向かって移動するようになっている。
【００３７】
ストッパ部材９は、比較的長尺な板状部材で構成され、軌道レール１の底部下面と掛止部材８との中間に配置されている。このストッパ部材９の基端（長手方向一端）付近には枢軸９２が固着され、壁面部Ｗに設けられた支持基部９４によって回動可能に支持されている。そして、ストッパ部材の先端（自由端）９１は、比較的大きな円弧を描きながら軌道レール１のスリット１１を遮断するようになっている。
【００３８】
ここで、ストッパ部材９の下側表面の一部には、下向きに突出する被掛止部９５が設けられ、ストッパ部材９よりも下方に配置される掛止部材８の掛止爪８３によって掛止可能になっている。具体的には、被掛止部９５は丸棒状の突起部で構成され、これに対し、掛止部材８には掛止爪８３を構成するために切り欠いた部分（切欠部８８）が設けられ、上記被掛止部９５が切欠部８８に係入することによって、掛止爪８３によって掛止できるようになっているのである。
【００３９】
また、ストッパ部材９の基端付近には、引っ張りバネＳが接続されており、当該ストッパ部材９の回動方向が付勢されている。具体的には、ストッパ部材９の基端に設けられた枢軸９２よりも外方（壁面部Ｗから離れる方向）にスプリング係止部９６が下向きに突設され、引っ張りバネＳの一端を係止できるように構成するとともに、当該引っ張りバネＳの他端は長尺な棒状のスプリング基部９７に係止されている。さらに、このスプリング基部９７の先端は、壁面部Ｗに突設されるスプリング支持部９８に接続されるものである。なお、本実施形態におけるスプリング支持部９８は、上記掛止部材８を支持する支持基部８７よりも上流側（下り勾配の軌道レール１に沿って進行方向とは逆の方向側）に配置されており、掛止部材８およびストッパ部材９の作動を阻害しないように配置されているものである。このような引っ張りバネＳの配置により、ストッパ部材９に対する付勢は、ストッパ部材９の長手方向を軌道レール１の軌道方向に対して直交させる方向に作用させるものである。つまり、ストッパ部材９の先端（自由端）９１に対し、軌道レール１のスリット１１よりも壁面部Ｗが設けられる側（図中手前側）から反対側（図中奧側）に向かって移動するように付勢されているのである。
【００４０】
上記のような構成であるから、掛止部材８によってストッパ部材９を掛止しない状態においては、ストッパ部材９は、上記付勢によって回動することとなり、このとき、ストッパ部材９は、軌道レール１のスリット１１を直交方向に横断することとなり、キャリッジ２の進行を停止することができるのである。これに対し、掛止部材８がストッパ部材９を掛止する状態においては、ストッパ部材９は、軌道レール１のスリット１１を横断するように配置されることがないため、キャリッジ２の移動を阻害することがないのである。そして、掛止部材８の掛止爪８３によるストッパ部材９の被掛止部９５に対する掛止の状態は、上述のとおり、掛止爪８３が壁面部Ｗから外方に向かって形成されているため、掛止部材８が微動する程度では掛止状態が解除されないのである。すなわち、掛止部材８が僅かに回動したとしても、掛止爪８３の移動方向とストッパ部材９の先端（自由端）の移動方向は同様の向きとなるから、掛止爪８３を形成する切欠部８８から被掛止部９５が完全に離脱できなければ当該掛止は解除されないこととなる。そのため、掛止部材８が微動しただけでは、切欠部８８から被掛止部９５は脱することができず、よって、掛止は解除されないのである。
【００４１】
次に、本実施形態の作動態様について説明する。図１において示されているように、キャリッジ２は軌道レール１の内部を通過するものであり、この軌道レール１に沿って移動するキャリッジ２は、その全部が接触部材５に接触することとなる。従って、キャリッジ２が接触部材５に接触するたびに当該接触部材５は軌道レール１のスリット１１から外方に押し出されることとなり、その結果、揺動部材４が揺動することとなるのである。そこで、キャリッジ２が通常走行であるときには、接触部材５は緩やかに押し出され、揺動部材４も僅かに揺動することとなる。
【００４２】
しかしながら、キャリッジ２が暴走状態であるときには、接触部材５が強く押し出されることとなるため、その衝撃力によって揺動部材４が大きく揺動することとなるのである。そして、この大きい揺動部材４の揺動により、揺動部材４の中央部４６の下部付近が最も外側に押し出されることとなるため、この位置に設置されるリンク部材６の駆動アーム６１の当接部６４を、外向きに回動させつつその位置を移動することとなって、従動部６２の先端の位置をも移動させることとなる。これにより、連結部材７が上流側（下り勾配の軌道レール１の進行方向とは反対の方向側）に後退し、連結部材７が掛止部材８を回動させ、掛止爪８３が被係止部９５の掛止を解除することとなるのである。ここまでは、揺動部材４が大きく揺動した時点で瞬時に連動するものである。
【００４３】
そして、掛止部材８による掛止状態を解除されたストッパ部材９は、引っ張りバネＳの付勢により、大きく回動を開始し、その先端９１が軌道レール１の下面を通過してスリット１１を横断しつつ反対側に到達することとなる。なお、スリット１１の反対側には、図示のとおりストッパ部材９の先端９１を停止する先端当接部９３が設けられ、ストッパ部材９がスリット１１を横断した状態において、その先端９１を支持するようになっている。従って、ストッパ部材９は、スリット１１を横断した状態で軌道レール１に沿って進行するキャリッジ２を待ち受けることとなり、このストッパ部材９にキャリッジ２を衝突させることによって、当該キャリッジ２を停止させることができるのである。
【００４４】
本実施形態の作動態様は上記のとおりであるが、揺動部材４が揺動したのち、ストッパ部材９がスリット１１を横断するまでの時間は僅かであり、ストッパ部材９によりキャリッジ２を停止させるために必要な距離は比較的短く設定することができる。ここで、上記距離は、接触部材５を通過したキャリッジ２がストッパ部材９に到達するまでに要する時間、すなわち軌道レール１の傾斜角度によって異なるため、これを勘案して必要な距離を算出したうえで、適宜位置にストッパ部材９を配置することとなる。そして、当該距離に対応してストッパ部材９の位置を変更するときは、連結部材７の長さを変化させることとなる。
【００４５】
次に、本発明の第二の実施形態について説明する。図５に示すように、本実施形態においても、搬送方向を規制する軌道レール１０１と、この軌道レール１０１に沿って移動するキャリッジ１０２と、キャリッジ１０２を構成する車輪１２１，１２２，１２３，１２４と、キャリッジ２に駆動力を付与する駆動チェーン（チェーン型駆動部）とを備えたオーバーヘッド型搬送装置に関するものである。
【００４６】
本実施形態における軌道レール１０１は、概略円筒状に構成されるとともに、底部において長手方向に連続するスリット１１２が形成されている。キャリッジ１０２は、比較的長尺なキャリッジ本体１２０と、このキャリッジ本体１２０を前後に分離しつつ支持する支持部１２５，１２６（図６参照）とを備えており、支持部１２５，１２６の上端に、それぞれ２個の車輪１２１，１２２，１２３，１２４が前後方向に分岐されて設けられている。また、キャリッジ本体１２０には、進行方向横向きに突出する棒状の駆動力伝達部１２７（図６参照）が設けられており、駆動チェーン１０３から下向きに突出する突出部１３１による係止を可能にしている。なお、駆動力伝達部１２７はキャリッジ本体１２０の一部に軸支され、回動する状態に応じて駆動力の伝達を受け、または、駆動力の伝達を解除するように構成されている。また、キャリッジ本体１２０は単一で構成される場合もあるが、複数のキャリッジ本体１２０が連結されてキャリッジ１０２の全体を長尺に構成する場合もある。
【００４７】
そこで、上記軌道レール１０１が下り勾配に配置される区間においては、当該軌道レール１０１の上部においても部分的にスリット１１１ａ，１１１ｂが設けられており、このスリット１１１ａ，１１１ｂを介して接触部材１０５およびストッパ部材１０９が軌道レール１０１の内部に出没可能に配置できるようになっている。すなわち、下り勾配の軌道レール１０１における上流側（下り勾配の軌道レール１０１の進行方向に向かって反対側）に位置するスリット１１１ａの近傍には、揺動部材１０４およびリンク部材１０５が配置され、下流側（下り勾配の軌道レール１０１の進行方向側）に位置するスリット１１１ｂの近傍には、掛止部材１０８およびストッパ部材１０９が配置され、リンク部材１０５と掛止部材１０８との中間に連結部材１０７が介在しているのである。
【００４８】
本実施形態における揺動部材１０４は、板状部材によって概略Ｌ字形に形成され、その折曲部１４１において枢軸１４０によって軸支されている。この枢軸１４０は比較的軌道レール１０１に接近した位置に設けられ、この枢軸１４０を軸として揺動部材１０４が揺動するとき、上記Ｌ字形の短尺部１４４の先端付近が軌道レール１０１の内部に侵入できる構成になっている。上記Ｌ字形の短尺部１４４は、その先端に接触部材１０５を連続させつつ一体的に構成されており、長尺部１４５は、その先端にウエイト部材１４３が着脱自在に設けられている。そして、これら短尺部１４４および長尺部１４５の先端は、いずれも軌道レール１０１の下流側（下り勾配の軌道レール１０１の進行方向側）に配置されており、枢軸１４０の軸心の鉛直方向よりも前方（軌道レール１０１の進行方向）に位置するように設けられている。従って、ウエイト部材１４３の重量が、揺動部材１０４の揺動方向をウエイト付勢することとなり、その付勢方向は、短尺部１４４およびその先端の接触部材１０５を軌道レール１０１の内部に向かったものとなるのである。なお、軌道レール１０１の長手方向に沿って壁面部Ｗが配置されており、上記枢軸１４０は壁面部Ｗに固着されている。また、この壁面部Ｗには、揺動部材１０４の揺動範囲を制限するための突出片Ｗｐが突設されており、揺動部材１０４の長尺部１４５の先端付近の当接を許容して、ウエイト部材１４３によるウエイト付勢の限界位置を設定している。
【００４９】
ここで、接触部材１０５は、揺動部材１０４の短尺部１４４の先端に設けられているが、この接触部材１０５は、全体として長尺で略弓状に湾曲するように形成されている。この弓状のうち、外部張出部分がキャリッジ１０２との接触範囲として軌道レール１０１の内側に配置されるのである。そして、長尺部１４５の先端が突出片Ｗｐによってウエイト付勢による揺動を停止された状態において、短尺部１４４は、枢軸１４０からキャリッジ１０２の進行方向に向かって斜状に配置されることとなり、その結果として、接触部材１０５は軸線を斜状にしつつ一部を軌道レール１０１の内部に侵入させることとなるのである。この状態でキャリッジ１０２が通過するとき、キャリッジ１０２の先頭の車輪１２１が接触部材１０５に接触し、この接触部材１０５を軌道レール１０１から外方に押し出すこととなるのであるが、このとき、揺動部材１０４を揺動させることとなる。さらに、キャリッジ１０２が通常走行の場合は、接触部材１０５を押し出す力が弱く、揺動部材１０４を小さく揺動させることとなるが、キャリッジ１０２が暴走状態であるときは、接触部材１０５に勢いよく衝突することとなり、強く外方に押し出すことから、揺動部材１０４を大きく揺動させることとなるのである。
【００５０】
リンク部材１０６は、上記揺動部材１０４を軸支する枢軸１４０によって軸支され、当該枢軸１４０の軸回りに回動が自在となっている。このリンク部材１０６は、軸支部分から一方向に向かって延出する単一の節で構成されており、この節の先端には上記揺動部材１０４の当接を受けるべく当接部１６４が設けられている。そして、この当接部１６４と軸支部分との中間に連結部材１０７が連結されている。従って、揺動部材１０４が所定の揺動幅を超えて揺動するとき、リンク部材１０６の当接部１６４に当接しつつ、当該リンク部材１０６を回動させることとなり、このリンク部材１０６の回動によって連結部材１０７の一端を移動させることとなる。なお、リンク部材１０６の回動によって連結部材１０７の一端が移動する範囲は、リンク部材１０６の回動の大きさによって異なることから、揺動部材１０４の揺動幅の大小に応じて連結部材１０７の作動状況が異なるものである。また、揺動部材１０４の揺動幅が同じ場合であっても、上記連結部材１０７の一端が移動する範囲は、軸支部分から連結部材１０７の連結位置までの距離によって異なることから、リンク部材１０６の軸支部分から十分離れた位置に連結されることにより、リンク部材１０６の所定以上の回動をもって連結部材１０７の十分な移動を実現し得ることとなる。
【００５１】
掛止部材１０８は、回動軸によって壁面部Ｗに回動自在に軸支されており、さらに、上記リンク部材１０６に一端を連結された連結部材１０７の他端が連結されている。そして、リンク部材１０６が枢軸１４０を中心として回動し、連結部材１０７の一端が移動するとき、この連結部材１０７が掛止部材１０８の一部を引っ張ることとなり、当該掛止部材１０８を回動させることとなる。
【００５２】
掛止部材１０８の進行方向側には掛止爪１８３が突設され、ストッパ部材１０９を掛止できようになっている。この掛止の状態は、ストッパ部材１０９の表面から突出する被掛止部１９５を掛止するものであるが、ストッパ部材１０９が回動軸１９２を中心として回動する方向に対して、掛止爪１８３の先端が引っ掛けることができるように構成されている。ストッパ部材１０９は、回動軸（枢軸）１９２にコイルバネＣＳが装着され、所定の回動方向に付勢されている。この付勢による回動方向は、ストッパ部材１０９の先端１９１が軌道レール１０１のスリット１１１ｂを介して当該軌道レール１０１の内部に侵入する方向である。そして、上記掛止爪１８３は、被掛止部１９５に対し、上記ストッパ部材１０９が付勢されて回動側に位置することによって掛止するものである。従って、この掛止部材１０８による掛止が解除されない限り、ストッパ部材１０９は軌道レール１０１の内方に侵入することがないのである。
【００５３】
また、掛止部材１０８に対しては、当該掛止爪１８３が被掛止部１９５を引っ掛ける方向にバネＳによって付勢されており、連結部材１０７に対して引っ張り力などの外力が作用しないとき、当該掛止部材１０８は、ストッパ部材１０９を掛止する状態が維持されている。また、連結部材１０７を僅かに移動させるように外力が作用するとき（例えば、揺動部材１０４が大きく揺動したが、リンク部材１０６が僅かに回動する程度であった場合）、掛止部材１０８による掛止が解除されるように当該掛止部材１０８は回動するが、それ以上に外力が作用しなければ、当該掛止部材１０８はバネの付勢により、当該掛止の状態を維持し、または、十分な掛止状態に復元することとなる。
【００５４】
ストッパ部材１０９は、上述のとおり、軌道レール１０１の第２のスリット１１１ｂを介して当該軌道レール１０１の内部に出没可能となっている。具体的には、ストッパ部材１０９は、回動軸（枢軸）１９２を中心に回動して、その先端１９１を軌道レール１０１の内部に侵入するように構成されているのである。ストッパ部材１０９の全体は、コイルバネＣＳによって付勢されているため、掛止部材１０８の掛止が解除されることによって、その回動が強制されることとなる。そして、ストッパ部材１０９の先端１９１が軌道レール１０１の反対側内壁に到達した状態で停止することとなるのである。このとき、ストッパ部材１０９の一辺が、軌道レール１０１の進行方向に対して垂直となるように、当該一辺の角度が調整されている。
【００５５】
次に、本実施形態の作動態様について、図６を参照しつつ説明する。本実施形態は、上記のような構成であるから、軌道レール１０１に沿って移動するキャリッジ１０２が暴走するときに、これを停止させるためには、予めストッパ部材１０９を軌道レール１０１から外方に位置するように回動させつつ、掛止部材１０８によって掛止させることによって当該状態を維持させるのである。このとき、掛止部材１０８に接続される連結部材１０７を介してリンク部材１０６は、所定の姿勢に配置されることとなる。他方、揺動部材１０４は、ウエイト部材１４３によって長尺部１４５を傾倒させる方向にウエイト付勢し、これに伴って、短尺部１４４を軌道レール１０１の内部に侵入させる方向に付勢することとなる。しかしながら、長尺部１４５の先端は、突出片Ｗｐに当接することによって、所定角度に傾倒された状態で停止されることとなり、短尺部１４４は接触部材１０５の弓状張出部を僅かに軌道レール１０１に侵入できる程度で停止することとなる。
【００５６】
各部材を上記のとおり初期設定することにより、軌道レール１０１に沿ってキャリッジ１０２が移動するとき、当該キャリッジ１０２の車輪１２１，１２２，１２３，１２４が接触部材１０５に接触することとなるのである（図６（ａ））。そして、キャリッジ１０２が通常速度により移動するときは、接触部材１０５を僅かに跳ね上げることとなるが、揺動部材１０４の長尺部１４５がリンク部材１０６の当接部１６４に到達せず、リンク部材１０６を作動させることはないのである。これは、すなわちストッパ部材１０９の掛止状態を維持することを意味するものである。
【００５７】
これに対し、キャリッジ１０２が暴走状態である場合には、キャリッジ１０２の先頭に位置する車輪１２１が接触部材１０５に接触すると同時に、当該接触部材１０５に対し激しい衝撃を与えることとなる。この衝撃力は、当該接触部材１０５を介して揺動部材１０４を揺動させる駆動源となり、その長尺部１４５をウエイト付勢に抗して起立方向に揺動させることとなる。そして、長尺部１４５がリンク部材１０６の当接部１６４に到達し、さらに、当該当接部１６４を介してリンク部材１０６を回動させるとき、このリンク部材１０６が連結部材１０７を引っ張ることとなり、この連結部材１０７が引っ張られて位置を変化することによって掛止部材１０８が回動し、ストッパ部材１０９の掛止が解除されるのである（図６（ｂ））。
【００５８】
このようなストッパ部材１０９の掛止解除は、リンク部材１０６の回動とほぼ同時であることから、キャリッジ１０２を停止するまでに要する時間は、揺動部材１０４が大きく揺動されて長尺部１４５がリンク部材１０６の当接部１６４に対する駆動力を伝達するまでの時間、および、掛止部材１０８がストッパ部材１０９の掛止を解除した後にストッパ部材１０９の先端１９１が軌道レール１０１に侵入し終わるまでの時間の合計とほぼ同じであり、当該時間にキャリッジ１０２が進行する距離に相当する長さが、少なくとも、接触部材１０５からストッパ部材１０９の先端までの長さとなるように各部材が配置されているのである。この長さの調整は、各部材の設置位置を変更することによるが、リンク部材１０６と掛止部材１０８との中間距離は、連結部材１０７の全長によって調整されるものである。
【００５９】
本発明の実施形態は以上のとおりであるから、上記各実施形態によれば、接触部材５，１０５を備えた揺動部材４，１０４およびリンク部材６，１０６によって速度検出機能が発揮され、当該速度検出機能によって暴走状態との検出結果に基づいてキャリッジ２，１０２を機械的に停止させることが可能となる。
【００６０】
なお、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の態様をとることができるものである。例えば、連結部材７，１０７は、長さ調整が可能なターンバックルを中央に配置して構成しているが、両端の連結部において螺進させる構成でもよい。また、当該連結部材７，１０７の調整長さに関し、初期設定時において、掛止部材８，１０８はストッパ部材９，１０９を掛止した状態で所定位置に固定的に配置されることから、連結部材７，１０７の長さを調整することによってリンク部材６，１０６の初期状態が変化することとなる。従って、揺動部材４，１０４の当接を待ち受ける当接部６４，１６４の位置を変更することができ、これによって、ストッパ部材９，１０９を作動させるべき揺動部材４，１０４の揺動幅を所望の程度に調整できることとなる。この点は、揺動部材４，１０４に設けられるウエイト部４３，１４３の重量を調整することによって、キャリッジ２，１０２から受ける衝撃力により揺動する幅を調整できることから、両者を調整して緩急さまざまな下り勾配に対応することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の第一の実施形態を示す説明図である。
【図２】揺動部材の状態を示す分解斜視図である。
【図３】リンク部材の状態を示す分解斜視図である。
【図４】掛止部材およびストッパ部材の状態を示す分解斜視図である。
【図５】本発明の第二の実施形態を示す説明図である。
【図６】第二の実施形態の作動態様を示す説明図である。
【符号の説明】
【００６２】
１，１０１ 軌道レール
２，１０２ キャリッジ
３ チェーン型駆動部（駆動チェーン）
４，１０４ 揺動部材
５，１０５ 接触部材
６，１０６ リンク部材
７，１０７ 連結部材
８，１０８ 掛止部材
９，１０９ ストッパ部材
１１，１２，１１１ａ，１１１ｂ スリット
２１，２２，２３，１２１，１２２，１２３，１２４ 車輪
３１ 駆動チェーンの係止突起
３２ 駆動チェーン用レール
４０，１４０ 枢軸
４１，１４１ 折曲部
４２，１４２ 揺動部材他端
４３，１４３ ウエイト部材
４４，４５ 平面部
１４４ 短尺部
１４５ 長尺部
４６ 中央部
４７ スリーブ体
６０ リンク部材の本体部
６１ 駆動アーム
６２ 従動部
６３ 枢軸
６４，１６４ 当接部
６５ 従動部先端
６６ 貫通孔
６７ 支持基部
８１，８２，８４ 三角形の角
８３ 掛止爪
８５ スリーブ体
８６ 回動軸
８７ 支持基部
８８ 切欠部
９１，１９１ ストッパ部材の先端（自由端）
９２，１９２ 枢軸
９３ 先端当接部
９４ ストッパ部材の支持基部
９５，１９５ 被掛止部
９６ スプリング係止部
９７ スプリング基部
９８ スプリング支持部
Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４ 雄ネジ
Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，Ｎ４ ナット
Ｐ１，Ｐ２ 支持部
Ｓ バネ
ＣＳ コイルバネ
Ｗ 壁面部
Ｗｐ 突出片
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オーバーヘッド型搬送装置に関し、特に、キャリッジの暴走を防止できる搬送装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般的なオーバーヘッド型搬送装置は、天井付近に配置した軌道レールと、この軌道レール内を転動する車輪を備えたキャリッジ（ハンガーとも称す）と、このキャリッジに駆動力を伝達するための駆動チェーンとを備えたものであり、この駆動チェーンを循環移動させながら、係止突起をキャリッジに係止させることによって当該キャリッジを走行させるのである（これをパワーアンドフリー型のチェーンコンベアと称する）。
【０００３】
また、オーバーヘッド型の搬送装置では、搬送物（ワーク）の搬送する途中の高さを変化させることがあるため、軌道レールは常に水平な状態ではなく、上り勾配の区域もあれば下り勾配の区域もあり、上記パワーアンドフリー型チェーンコンベアであっても例外ではなかった。しかし、パワーアンドフリー型チェーンコンベアの場合には、水平方向および上り勾配の区間においては駆動力が常にキャリッジに伝達されるから、大きな問題はないものの、下り勾配の区間においては、キャリッジが自重によって自走することとなり、駆動力を伝達できない状態となることがあった。それどころか、キャリッジが自走するため駆動チェーンの係止突起によって走行速度を抑えなければならない状態となり得るものである（特許文献１参照）。しかも、この係止突起によって抑えることができない場合には、キャリッジが暴走することとなり、工場内での事故等を招来させるおそれが予期されるところとなっていた。
【０００４】
そこで、従来は、下り勾配の区間において、例えば速度検出器（二個所の電光管により感知した時間差により速度を計算する）によって、所定速度を超えて走行するキャリッジ（ハンガー）を検出した場合、可動式のストッパを軌道レール（フロアーレール）の間に突出させて、キャリッジ（ハンガー）を当て止めする構成がとられていた（特許文献２参照）。
【特許文献１】実開昭６０−７２３５９号の全文（明細書５−６頁、図面第２図）
【特許文献２】実開昭６１−１７９１６４号の全文（明細書６頁−８頁、図面第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の従来技術は、速度検出器により演算された速度が所定以上である場合に可動式ストッパを駆動させる構成であるため、速度検出器から可動式ストッパまでの距離を十分に有しなければ、キャリッジ（ハンガー）の通過前に当該キャリッジ（ハンガー）を停止させることができない構成であった。しかしながら、このような構成では、十分な距離を維持させるために軌道レールを長く設計しなければならず、予期せぬ暴走を防止する装置を設置するために軌道レールを長くすることは、製造ラインを延長することとなり、できる限り短尺化することが切望されている。
【０００６】
また、速度の検出からストッパの始動に至る範囲を機械的に作動させることが考えられるものの、キャリッジ（ハンガー）の走行速度をリンク機構等によって機械的に変換する場合には、走行するキャリッジ（ハンガー）に接触または衝突させることにより、そのときの抵抗力または衝撃力によりリンク機構等が所定状態に変位することで速度検出を行うことになるが、キャリッジ（ハンガー）が暴走（所定速度以上で走行する）状態であるか否かの境界を明確にすることができず、暴走していない状態のキャリッジ（ハンガー）が複数回接触または衝突を繰り返すことで、リンク機構等が徐々に変位することが予想され、正確な速度検出ができない可能性があった。
【０００７】
本発明は、上記諸点にかんがみてなされたものであって、その目的とするところは、暴走するキャリッジを短距離において停止させることができ、その際の速度検出の精度を向上させた機械的停止機能を備えた搬送装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
そこで、本発明は、軌道レールと、この軌道レールに沿って転動可能な車輪を有するキャリッジと、このキャリッジに駆動力を付与するチェーン型の駆動部とを備え、上記キャリッジに吊り下げられたワークを搬送するオーバーヘッド型搬送装置であって、上記軌道レールが下り勾配となる区間において該軌道レール内に出没可能に設けられ、該軌道レール内を通過する上記キャリッジの車輪に接触する接触部材と、この接触部材を先端に装着してなる揺動部材と、この揺動部材が所定以上に大きく揺動するとき、該揺動部材の一部の当接を受け、かつ揺動幅に応じてリンクするリンク部材と、上記揺動部材よりもキャリッジの進行方向前方に配置され、上記キャリッジの進行を阻害する方向に向かって進退可能に設けられたストッパ部材と、このストッパ部材の表面に突設してなる被掛止部と、上記軌道レールの外方において回動可能に設けられ、上記ストッパ部材の被掛止部を掛止およびその解除を可能にしてなる掛止部材と、この掛止部材と上記リンク部材とを連結する連結部材とを備え、上記揺動部材が大きく揺動して上記リンク部材がリンクするとき、上記リンク部材が上記連結部材を介して掛止部材を回動させて被掛止部の掛止を解除してなることを特徴とするオーバーヘッド型搬送装置を要旨としている。
【０００９】
上記構成によれば、揺動部材の先端に構成される接触部材が軌道レール内に配置されて、キャリッジが通過するたびに車輪により衝撃を受けることとなり、この衝撃力に応じて揺動部材が揺動することとなる。そして、キャリッジが通常（平常時）の速度により通過する場合には、揺動部材は揺動するものの、リンク部材に到達する程度まで揺動することはないが、急速に（暴走時に）キャリッジが走行するときは、揺動部材が大きく揺動することとなり、その揺動が所定の幅を超えるときには、リンク部材がリンクすることとなる。このリンク部材がリンクすることにより、連結部材を介して掛止部材が回動され、被掛止部の掛止を解除するとき、ストッパ部材がキャリッジの進行を阻止することとなるのである。
【００１０】
また、本発明は、軌道レールと、この軌道レールに沿って転動可能な車輪を有するキャリッジと、このキャリッジに駆動力を付与するチェーン型の駆動部とを備え、上記キャリッジに吊り下げられたワークを搬送するオーバーヘッド型搬送装置であって、上記軌道レールが下り勾配となる区間において該軌道レール内に出没可能に設けられ、該軌道レール内を通過する上記キャリッジの車輪に接触する接触部材と、この接触部材を先端に装着してなる揺動部材と、この揺動部材を揺動自在に支持する枢軸によって回動可能に軸支されたリンク部材と、このリンク部材に設けられ、上記揺動部材が所定以上に大きく揺動したときに当接する被当接部と、上記揺動部材よりもキャリッジの進行方向前方に配置され、上記軌道レール内に出没可能なストッパ部材と、このストッパ部材の表面に突設してなる被掛止部と、上記軌道レールの外方において回動可能に設けられ、上記ストッパ部材の被掛止部を掛止およびその解除を可能にしてなる掛止部材と、この掛止部材と上記リンク部材とを連結する連結部材とを備え、上記揺動部材が大きく揺動して上記リンク部材が回動するとき、上記リンク部材が上記連結部材を介して掛止部材を回動させて被掛止部の掛止を解除してなることを特徴とするオーバーヘッド型搬送装置をも要旨とする。
【００１１】
上記構成によれば、リンク部材が揺動部材を支持する枢軸によって軸支されることから、揺動部材の揺動節が枢軸を中心として回動し、その回動軌跡の延長線上にリンク部材の当接部を配置することができる。そして、当該揺動節が所定の角度まで回動するとき、リンク部材が回動し、連結部材を介して掛止部材による被係止部の掛止を解除することとなる。このときのリンク部材の回動を許容するか否かを、揺動部材の揺動節が回動する角度によって調整することができる。
【００１２】
上記発明のうち前者において、揺動部材は、揺動中心を枢軸によって軸支され、接触部材が設けられていない他端を上記枢軸の鉛直方向から逸らせて配置し、この先端にウエイト部材を設けてなる揺動部材として構成し、さらに、上記ウエイト部材の重量により上記接触部材が前記軌道レール内に出現するように付勢してなる構成することができる。
【００１３】
このような構成によれば、揺動部材は先端のウエイト部材によって所定方向にウエイト付勢されることとなり、このウエイト付勢は、揺動部材先端の接触部材を軌道レール内に出現するように作用するから、軌道レール内を通過するキャリッジの車輪が当該接触部材に接触するたびに、その衝撃によって揺動部材は揺動することとなるが、車輪が通過した後には再び接触部材が軌道レール内に出現して次の車輪の通過に備えることが可能となる。
【００１４】
また、上記発明のうち後者において、揺動部材は、全体を略Ｌ字形に形成されるとともに、折曲部を前記枢軸で軸支されてなる揺動部材として構成し、この揺動部材の両端を上記枢軸の鉛直方向から同じ側に逸らせて配置するとともに、該揺動部材の他端にウエイト部材を設けた構成とすることができる。
【００１５】
このような構成によれば、略Ｌ字形の揺動部材の他端は枢軸を中心として所定方向にウエイト付勢されることとなり、このウエイト付勢によって揺動部材の先端に設けられている接触部材を軌道レール内に出現させることとなる。そして、軌道レール内をキャリッジが通過することによって、車輪が接触部材に衝撃を与え、揺動部材を揺動させた後においても当該揺動部材を元の状態に復元させることが可能となる。
【００１６】
さらに、上記各発明において、ストッパ部材は、偏った位置を軸として回動可能であり、キャリッジの進行を阻害する方向または軌道レール内部に出現する方向に回動を付勢されてなるストッパ部材として構成し、掛止部材は、上記ストッパ部材が付勢されて回動する方向に抗して掛止する掛止部材として構成することができる。
【００１７】
上記構成によれば、上記各発明において、揺動部材が所定以上に揺動することによって、リンク部材が連結部材を介して掛止部材を回動させることとなるが、このとき、揺動部材の揺動幅がキャリッジを停止させる程度であるのか否かの境界付近である場合、僅かにリンク部材を作動させ、結果的に掛止部材が僅かに回動することがあり得るが、このような場合において、ストッパ部材の被係止部が掛止部材から離脱してストッパ機能が誤作動することを防止する。従って、明確に掛止部材を回動させるまでリンク部材が作動しない限り、ストッパ部材がキャリッジを停止させることがない。
【００１８】
また、上記各発明において、掛止部材は、被係止部を掛止する方向に付勢されてなる掛止部材として構成することができる。このような構成の場合、掛止部材が、被掛止部の掛止を解除するために十分回動しない状態が発生したとしても、その後において、掛止部材による被掛止部の掛止は解除されることがなく、逆に十分に掛止する状態まで復元することが可能となる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、軌道レール内を移動するキャリッジの前輪が揺動部材の接触部材を通過する際、当該キャリッジが通常走行であるのか暴走状態であるのかを判別することができ、暴走状態と判別された時点でリンク部材が連結部材を介してストッパ部材を作動させ得ることとなり、走行状態の検出位置から、停止位置までの距離を短くすることができる。
【００２０】
また、リンク部材は、接触部材が通過するキャリッジの車輪と接触し、これにより受ける衝撃によって揺動部材が大きく揺動した場合に限って作動することとなり、当該揺動部材の揺動幅を予め設定することによって、所定の速度以上でキャリッジが走行するときを暴走状態と判断することができる。これにより、機械的な停止機能を実現させることができるとともに、走行するキャリッジ全体の重量から接触部材が受ける衝撃力を計算することが可能となるから、暴走状態の衝撃力が作用したときにリンク部材に到達する揺動部材を配置することにより、正確な速度検出を実現することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。第一の実施形態は、図１に示すように、搬送方向を規制する軌道レール１と、この軌道レール１に沿って移動するキャリッジ２と、キャリッジ２を構成する車輪２１，２２，２３と、キャリッジ２に駆動力を付与する駆動チェーン（チェーン型駆動部）３とを備えたオーバーヘッド型搬送装置に関するものであって、軌道レール１が下り勾配となる範囲におけるキャリッジ２の暴走防止機能を有するものである。本実施形態における軌道レール１は、断面コ字形の二つのレール部材の端縁を対向した状態で構成したものであり、両方のレール部材の端縁間には所定の間隔を設けることにより、軌道レール１の底面および上面にスリット１１，１２が形成されるようになっている。なお、上記構成の軌道レール１の内部を移動するキャリッジ２は、複数の車輪２１，２２，２３のうち、走行用の車輪２１，２２が軌道レール１の底面内側を転動するように配置されているとともに、キャリッジ２の姿勢を制御するための車輪２３が、転動面をレール部材端縁に向けつつ軌道レール１の底面に形成されるスリット１１に配置されている。また、軌道レール１の上面に形成されるスリット１２は、駆動チェーン３から下方に突出する係止突起３１が軌道レール１の内部に侵入できるように構成されたものであって、軌道レール１に並行して配置される駆動チェーン用レール３２に沿って連続移動する駆動チェーン３の係入突起３１がキャリッジ２を係止することによって、当該キャリッジ２に駆動力を伝達するように構成されているのである。
【００２２】
次に、キャリッジ３の暴走防止機構について説明する。なお、以下に説明する軌道レール１は下り勾配の状態にあるものを水平な状態として説明する。図１において示されているように、本実施形態は、軌道レール１の外部表面に揺動部材４が支持されており、この揺動部材４の先端には接触部材５が装着されている。揺動部材４は板状部材を略クランク状に折曲して構成されており、接触部材５は、軌道レール１の底面に構成されるスリット１１を経由して軌道レール１の内部に配置可能となっている。この接触部材５は、軌道レール１のスリット１１の近傍に配置されており、キャリッジ２が軌道レール１に沿って走行するとき、当該スリット１１において、キャリッジ２の姿勢制御用車輪２３と接触するようになっている。そして、キャリッジ２の姿勢制御用車輪２３と接触するたびに衝撃を受け、この衝撃力が揺動部材４を揺動させる駆動源となるのである。
【００２３】
クランク状の揺動部材４は、任意の折曲部４１において回動（正逆方向に回転）が自在に軸支されており、また、接触部材５が設けられていない側の先端（揺動部材他端）４２にはウエイト部材４３が着脱可能に設けられている。このウエイト部材４３の装着により、揺動部材４の揺動方向をウエイト付勢することができるのである。本実施形態では、クランク状の揺動部材４は、両側の平面部４４，４５を水平にし、中央部４６を鉛直に配置しており、上部平面部４５と中央部４６との中間に位置する折曲部４１を軸支するものである。また、下部平面部４４の先端に接触部材５が僅かに上向きに傾斜しつつ設けられているものである。このような構成により、ウエイト部材４３による揺動部材４に対するウエイト付勢は、中央部４６を軌道レール１の側部表面に向けて付勢し、結果的に、接触部材５を軌道レール１の底面側のスリット１１から上向きに付勢することが可能になっている。
【００２４】
上記揺動部材４から少し離れた位置にはリンク部材６が設けられており、このリンク部材は、下り勾配を有する軌道レール１の下流側（下り勾配の軌道レール１に沿って進行方向側）に配置されている。リンク部材６の原動節側には、駆動アーム６１が設けられ、しかも、この駆動アーム６１は、上述の揺動部材４におけるクランク状を構成している部分のうちの中央部４６の近傍に到達できる長さで構成されている。また、リンク部材６の従動節側は、駆動アーム６１の長手方向に対して水平面内において所定角度を有する従動部６２が設けられている。なお、駆動アーム６１と従動部６２とは固着され、両者が一体的に構成されており、その中間部分において枢軸６３により軸支されている。従って、上記揺動部材４が揺動し、その揺動幅が所定以上であるとき、当該揺動部材４の中央部４６がリンク部材６の駆動アーム６１の先端に当接することとなる。この当接により、駆動アーム６１の先端が移動されることによって、すなわち、揺動部材４の一部が駆動アーム６１を押し回すような作用をすることによって、リンク部材６は枢軸６３を中心に回転し、従動部６２を所定の向きに回転させることができる。
【００２５】
上記リンク部材６の従動部６２の先端には、長さ調整機構を備えた棒状の連結部材７の先端が接続されており、この連結部材７の他端に掛止部材８が接続されている。掛止部材８は、キャリッジ２の走行を停止するためのストッパ部材９を所定状態で掛止するものである。すなわち、ストッパ部材９は、中心から大きく偏った位置を軸支されており、先端部９１が大きく揺動する構成になっているが、他方、中心軸９２の近傍においては、引っ張りバネＳによって所定方向（ストッパ部材９が軌道レール１を通過するキャリッジ２の走行を阻止する方向）に付勢されており、このバネＳの付勢に抗してストッパ部材９が回動している状態を維持するように、掛止部材８が当該ストッパ部材９の一部を掛止するのである。従って、リンク部材６の従動部６２が回転し、連結部材７を所定方向に引っ張ることにより、掛止部材８の状態が変化し、これにより、ストッパ部材９の一部の掛止を解除するとき、ストッパ部材９はバネＳの付勢により先端部９１を大きく揺動させてキャリッジ２の走行を阻止するのである。また、上記のように大きく回動するストッパ部材９の先端部９１は、回動した後にキャリッジ２を停止するため、キャリッジ２の進行方向前方に横断的に配置されるが、キャリッジ２を停止させる際にはキャリッジ２の衝突を受けることとなる。そこで、ストッパ部材９の状態を維持させるため、ストッパ部材９の先端部９１を停止する先端当接部９３が軌道レール１の一部に設けられている。
【００２６】
なお、上記各部材４，６，８，９は、それぞれ適宜位置において、軌道レール１の側面に配置されれば各機能を発揮できることから、軌道レール１の壁面に個々の部材を装着することも可能であるが、本実施形態のように、壁面部Ｗに個々の部材を装着したうえで、当該壁面部Ｗを軌道レール１の片方側面に固着するように組み立てることも可能である。ただし、ストッパ部材９の先端部９１の揺動を停止する支持部９３は、壁面部Ｗに装着できないため、個別に軌道レール１に直接固着することとなる。
【００２７】
次に、各部材の詳細について説明する。揺動部材４は、図２に示すように、上部平面部４５と中央部４６の中間に位置する折曲部４１が枢軸４０によって支持される構成である。ここで、当該折曲部４１には、スリーブ体４７が固着されており、このスリーブ体４７が枢軸４０の挿入を許容することによって、当該スリーブ体４７を揺動軸として、揺動部材４の全体が揺動可能に配置されることとなる。また、上記枢軸４０は、壁面部Ｗに固着されてなる支持部Ｐ１，Ｐ２に貫設されることによって軸部として機能するものであり、枢軸４０が支持部Ｐ１，Ｐ２に継続的に支持されるように、当該枢軸４０の両端には雄ネジＢ１，Ｂ２が螺刻されるとともに、支持部Ｐ１，Ｐ２の両側からナットＮ１，Ｎ２が螺着できるように構成されている。
【００２８】
また、揺動部材４の先端には、既述のとおり、接触部材５が設けられているがこの接触部材５は、長尺な板状部材で構成されている。そして、図２において詳細に示しているように、接触部材５は、概略長方形状の板材を長辺側端縁が先端縁５１となるように配置され、当該接触部材５の長手方向が軌道レール１の底面側スリット１１（図１）に沿った状態とすることができる。また、当該接触部材５は、揺動部材４の下部平面部４４に対して所定角度αだけ上向きに傾斜しており、接触部材５の先端縁５１が、軌道レール１のスリット１１を通って軌道レール１の内部に到達できるように構成されている。さらに、この先端縁５１には、一部を斜状に形成してなる案内部５２が構成されている。この案内部５２は、軌道レール１の上流側に、すなわち、キャリッジ２（図１）の進行方向に対して後向きに、徐々に先細り形状となるような斜状に形成されている。これにより、軌道レール１に沿って移動するキャリッジ２の姿勢制御用車輪２３（図１）が接近するとき、その車輪２３は当該案内部５２の尖端側から接触することとなり、衝突のような大きな衝撃力を受けることなく、接触部材５に対して徐々に外向き（図中下向き）の力が作用することとなるのである。このようにして外向き（図中下向き）の力が接触部材５に作用することによって、揺動部材４の全体が揺動することとなるのである。そして、キャリッジ２が通常走行時の場合には、接触部材５を僅かに移動させる程度に作用するが、キャリッジ２が暴走状態にあるときには、案内部５２が存在するにもかかわらず、激しく接触部材５を跳ね退けるように作用するため、揺動部材４を大きく揺動させることとなるのである。
【００２９】
他方、揺動部材４の上部平面部４５の先端（揺動部材４の他端）４２の近傍には、二列の長溝４８，４９が貫設されており、これを利用してウエイト部材４３を装着できるようになっている。具体的には、ウエイト部材４３の一表面に雄ネジ部材Ｂ３，Ｂ４が立設されており、長溝４８，４９に雄ネジ部材Ｂ３，Ｂ４を刺し通したうえで、ナットＮ３，Ｎ４を螺着することによって装着できるようになっている。なお、上記長溝４８，４９の長手方向は、上部平面部４５のうち、折曲部４１から先端４２に向かって配置されているため、この長溝４８，４９のどの位置にウエイト部材４３を装着するかによって、揺動部材４に対するウエイト付勢（回転モーメント）を変化させることができるのであり、検知すべきキャリッジ２の速度やキャリッジの重量が変化することにより対応し得るものであり、また、ウエイト部材４３そのものの重量を変化させることも可能である。
【００３０】
上記のような構成であるから、スリーブ体４７に枢軸４０を挿通しつつ、支持部Ｐ１，Ｐ２によって揺動部材４を支持することにより、揺動部材４は、ウエイト部４３によって揺動方向がウエイト付勢されることとなる。そして、揺動部材４に対して外力が作用しない状態においては、揺動部材４を構成するクランクの中央部４６は、軌道レール１の側壁（すなわち、この側壁に固着される壁面部Ｗ）の表面に略平行となるように姿勢が維持され、さらに、下部平面部４４は、軌道レール１の底面下方に位置することとなる。このとき、揺動部材４の先端に設けられる接触部材５が軌道レール１のスリット１１に到達するとともに、傾斜角度αによって接触部材５がスリット１１から軌道レール１の内側に向かって傾斜することとなり、接触部材５の先端縁５１を軌道レール１の内部に到達させることができる。なお、上記のとおり、揺動部材４は、ウエイト部４３によって揺動方向がウエイト付勢されるが、中央部４６を壁面部Ｗの表面に対して略平行な状態で安定させるためには、当該中央部４６の一部が壁面部Ｗに当接することによって可能である。しかしながら、揺動部材４が揺動するたびに両者が当接することによる部材の破損・摩耗を防止するためには、図２において示しているように、支持部Ｐ１，Ｐ２の中間における壁面部Ｗの表面にストッパゴムＳＧを設けることも可能である。この場合、ストッパゴムＳＧの突出長は、揺動部材４に外力が作用しない状態において、上述のとおり、中央部４６が壁面部Ｗの表面に対して略平行となり、接触部材５の先端縁５１が軌道レール１のスリット１１から当該軌道レール１の内部に到達できる程度とすることが必要である。
【００３１】
次に、リンク部材６について詳述する。図３に示すように、スリーブ状の本体部６０の周辺に駆動アーム６１と従動部６２が固着されており、本体部６０の軸線を中心に所定の角度βをなして配置されている。駆動アーム６１は、長尺な板状部材によって構成されており、その表面は壁面部Ｗの表面と略平行となるように配置され、また、その先端には面積を大きくした当接部６４が構成されている。この当接部６４が、上述の揺動部材４の中央部４６の近傍に到達するように配置されて、揺動部材４が揺動することによって、中央部４６が枢軸４０の軸回りに回転するとき、この当接部６４に当接することが可能になっている。
【００３２】
従動部６２は、長尺な板状部材で構成されており、かつ、その先端６５には連結部材７（図１）との連結を許容するための貫通孔６６が設けられている。従って、上記駆動アーム６１に外力が作用するとき、当該駆動アーム６１の状態が変化することに伴って、従動部６２の状態が変化することとなり、その結果、先端６５の貫通孔６６に連結される連結部材７を作動させることができるようになっている。
【００３３】
このように駆動アーム６１および従動部６２を備えた本体部６０は、壁面部Ｗの表面から突設される支持基部６７に固着されている枢軸６３によって支持されるものである。この枢軸６３は、支持基部６７から下向きに突出する丸棒で構成されており、本体部６０のスリーブ構造の内部を貫通することによって、当該本体部６０を回動可能に支持するものである。また、先端に雄ネジＢ５が形成されており、本体部６０の内部を貫通した先端部にナットＮ５を螺合させることによって、本体部６０の脱落を防止することができる。
【００３４】
上記のような構成であるから、リンク部材６の駆動アーム６１の当接部６４を上述の揺動部材４の中央部４６の近傍に、所定間隔を有しつつ配置することにより、第１に、キャリッジ２が通常走行時に揺動部材４が揺動する範囲内では、揺動部材４の中央部４６が駆動アーム６１の当接部６４に到達せず、結果的にリンク部材４は作動しないこととなり、第２に、キャリッジ２が暴走状態であるとき、揺動部材４が大きく揺動して、中央部４６が駆動アーム６１の当接部６４に到達し、かつ、枢軸６３を中心として当該駆動アーム６１を回転させることとなり、リンク部材６を作動させることができる。このように、駆動アーム６１の当接部６４に揺動部材４の中央部４６が到達するか否かによって、キャリッジ２の走行状態が通常であるか暴走であるかを機械的に検出することが可能となるものである。しかも、暴走状態であると検出されるときは、リンク部材６が作動する状態であるから、瞬時にキャリッジ２を停止する機構を始動させることができるのである。
【００３５】
次に、掛止部材８およびストッパ部材９について詳述する。図４に示すように、掛止部材８は、略三角形の板状部材で構成され、上記リンク部材６から下流側（下り勾配の軌道レール１に沿って進行方向側）に適宜距離を有して配置されている。この掛止部材８の略三角形状の一つの角８１の近傍において連結部材７によって連結されるとともに、他の一つの角８２の近傍には内側に切り欠いて構成された掛止爪８３が構成され、残る一つの角８４の近傍にはスリーブ体８５が設けられており、このスリーブ体８５を回動軸８６によって軸支させることにより、掛止部材８の全体が回動可能に装着されるとともに、連結部材７の進退によって掛止爪８３の位置が回動軸８６を中心に円弧方向に移動することとなる。
【００３６】
回動軸８６は、壁面部Ｗの表面に突設された支持基部８７を貫通するように配置されており、当該壁面部Ｗから十分な距離を有しつつ掛止部材８を支持できるようになっている。また、スリーブ体８５は適宜長さを有しており、支持基部８７の下面（軌道レール１の底部下面）から十分離れて設けられ、この中間においてストッパ部材９が配置できるようになっている。さらに、このスリーブ体８５が設けられている角８４を最も外方に配置し、かつ、掛止爪８３の先端は壁面部Ｗから外向きとなるように配置されており、掛止部材８が連結部材７によって引っ張られるときに、掛止爪８３が上流側（下り勾配の軌道レール１に沿って進行方向とは逆の方向側）に向かって移動するようになっている。
【００３７】
ストッパ部材９は、比較的長尺な板状部材で構成され、軌道レール１の底部下面と掛止部材８との中間に配置されている。このストッパ部材９の基端（長手方向一端）付近には枢軸９２が固着され、壁面部Ｗに設けられた支持基部９４によって回動可能に支持されている。そして、ストッパ部材の先端（自由端）９１は、比較的大きな円弧を描きながら軌道レール１のスリット１１を遮断するようになっている。
【００３８】
ここで、ストッパ部材９の下側表面の一部には、下向きに突出する被掛止部９５が設けられ、ストッパ部材９よりも下方に配置される掛止部材８の掛止爪８３によって掛止可能になっている。具体的には、被掛止部９５は丸棒状の突起部で構成され、これに対し、掛止部材８には掛止爪８３を構成するために切り欠いた部分（切欠部８８）が設けられ、上記被掛止部９５が切欠部８８に係入することによって、掛止爪８３によって掛止できるようになっているのである。
【００３９】
また、ストッパ部材９の基端付近には、引っ張りバネＳが接続されており、当該ストッパ部材９の回動方向が付勢されている。具体的には、ストッパ部材９の基端に設けられた枢軸９２よりも外方（壁面部Ｗから離れる方向）にスプリング係止部９６が下向きに突設され、引っ張りバネＳの一端を係止できるように構成するとともに、当該引っ張りバネＳの他端は長尺な棒状のスプリング基部９７に係止されている。さらに、このスプリング基部９７の先端は、壁面部Ｗに突設されるスプリング支持部９８に接続されるものである。なお、本実施形態におけるスプリング支持部９８は、上記掛止部材８を支持する支持基部８７よりも上流側（下り勾配の軌道レール１に沿って進行方向とは逆の方向側）に配置されており、掛止部材８およびストッパ部材９の作動を阻害しないように配置されているものである。このような引っ張りバネＳの配置により、ストッパ部材９に対する付勢は、ストッパ部材９の長手方向を軌道レール１の軌道方向に対して直交させる方向に作用させるものである。つまり、ストッパ部材９の先端（自由端）９１に対し、軌道レール１のスリット１１よりも壁面部Ｗが設けられる側（図中手前側）から反対側（図中奧側）に向かって移動するように付勢されているのである。
【００４０】
上記のような構成であるから、掛止部材８によってストッパ部材９を掛止しない状態においては、ストッパ部材９は、上記付勢によって回動することとなり、このとき、ストッパ部材９は、軌道レール１のスリット１１を直交方向に横断することとなり、キャリッジ２の進行を停止することができるのである。これに対し、掛止部材８がストッパ部材９を掛止する状態においては、ストッパ部材９は、軌道レール１のスリット１１を横断するように配置されることがないため、キャリッジ２の移動を阻害することがないのである。そして、掛止部材８の掛止爪８３によるストッパ部材９の被掛止部９５に対する掛止の状態は、上述のとおり、掛止爪８３が壁面部Ｗから外方に向かって形成されているため、掛止部材８が微動する程度では掛止状態が解除されないのである。すなわち、掛止部材８が僅かに回動したとしても、掛止爪８３の移動方向とストッパ部材９の先端（自由端）の移動方向は同様の向きとなるから、掛止爪８３を形成する切欠部８８から被掛止部９５が完全に離脱できなければ当該掛止は解除されないこととなる。そのため、掛止部材８が微動しただけでは、切欠部８８から被掛止部９５は脱することができず、よって、掛止は解除されないのである。
【００４１】
次に、本実施形態の作動態様について説明する。図１において示されているように、キャリッジ２は軌道レール１の内部を通過するものであり、この軌道レール１に沿って移動するキャリッジ２は、その全部が接触部材５に接触することとなる。従って、キャリッジ２が接触部材５に接触するたびに当該接触部材５は軌道レール１のスリット１１から外方に押し出されることとなり、その結果、揺動部材４が揺動することとなるのである。そこで、キャリッジ２が通常走行であるときには、接触部材５は緩やかに押し出され、揺動部材４も僅かに揺動することとなる。
【００４２】
しかしながら、キャリッジ２が暴走状態であるときには、接触部材５が強く押し出されることとなるため、その衝撃力によって揺動部材４が大きく揺動することとなるのである。そして、この大きい揺動部材４の揺動により、揺動部材４の中央部４６の下部付近が最も外側に押し出されることとなるため、この位置に設置されるリンク部材６の駆動アーム６１の当接部６４を、外向きに回動させつつその位置を移動することとなって、従動部６２の先端の位置をも移動させることとなる。これにより、連結部材７が上流側（下り勾配の軌道レール１の進行方向とは反対の方向側）に後退し、連結部材７が掛止部材８を回動させ、掛止爪８３が被係止部９５の掛止を解除することとなるのである。ここまでは、揺動部材４が大きく揺動した時点で瞬時に連動するものである。
【００４３】
そして、掛止部材８による掛止状態を解除されたストッパ部材９は、引っ張りバネＳの付勢により、大きく回動を開始し、その先端９１が軌道レール１の下面を通過してスリット１１を横断しつつ反対側に到達することとなる。なお、スリット１１の反対側には、図示のとおりストッパ部材９の先端９１を停止する先端当接部９３が設けられ、ストッパ部材９がスリット１１を横断した状態において、その先端９１を支持するようになっている。従って、ストッパ部材９は、スリット１１を横断した状態で軌道レール１に沿って進行するキャリッジ２を待ち受けることとなり、このストッパ部材９にキャリッジ２を衝突させることによって、当該キャリッジ２を停止させることができるのである。
【００４４】
本実施形態の作動態様は上記のとおりであるが、揺動部材４が揺動したのち、ストッパ部材９がスリット１１を横断するまでの時間は僅かであり、ストッパ部材９によりキャリッジ２を停止させるために必要な距離は比較的短く設定することができる。ここで、上記距離は、接触部材５を通過したキャリッジ２がストッパ部材９に到達するまでに要する時間、すなわち軌道レール１の傾斜角度によって異なるため、これを勘案して必要な距離を算出したうえで、適宜位置にストッパ部材９を配置することとなる。そして、当該距離に対応してストッパ部材９の位置を変更するときは、連結部材７の長さを変化させることとなる。
【００４５】
次に、本発明の第二の実施形態について説明する。図５に示すように、本実施形態においても、搬送方向を規制する軌道レール１０１と、この軌道レール１０１に沿って移動するキャリッジ１０２と、キャリッジ１０２を構成する車輪１２１，１２２，１２３，１２４と、キャリッジ２に駆動力を付与する駆動チェーン（チェーン型駆動部）とを備えたオーバーヘッド型搬送装置に関するものである。
【００４６】
本実施形態における軌道レール１０１は、概略円筒状に構成されるとともに、底部において長手方向に連続するスリット１１２が形成されている。キャリッジ１０２は、比較的長尺なキャリッジ本体１２０と、このキャリッジ本体１２０を前後に分離しつつ支持する支持部１２５，１２６（図６参照）とを備えており、支持部１２５，１２６の上端に、それぞれ２個の車輪１２１，１２２，１２３，１２４が前後方向に分岐されて設けられている。また、キャリッジ本体１２０には、進行方向横向きに突出する棒状の駆動力伝達部１２７（図６参照）が設けられており、駆動チェーン１０３から下向きに突出する突出部１３１による係止を可能にしている。なお、駆動力伝達部１２７はキャリッジ本体１２０の一部に軸支され、回動する状態に応じて駆動力の伝達を受け、または、駆動力の伝達を解除するように構成されている。また、キャリッジ本体１２０は単一で構成される場合もあるが、複数のキャリッジ本体１２０が連結されてキャリッジ１０２の全体を長尺に構成する場合もある。
【００４７】
そこで、上記軌道レール１０１が下り勾配に配置される区間においては、当該軌道レール１０１の上部においても部分的にスリット１１１ａ，１１１ｂが設けられており、このスリット１１１ａ，１１１ｂを介して接触部材１０５およびストッパ部材１０９が軌道レール１０１の内部に出没可能に配置できるようになっている。すなわち、下り勾配の軌道レール１０１における上流側（下り勾配の軌道レール１０１の進行方向に向かって反対側）に位置するスリット１１１ａの近傍には、揺動部材１０４およびリンク部材１０５が配置され、下流側（下り勾配の軌道レール１０１の進行方向側）に位置するスリット１１１ｂの近傍には、掛止部材１０８およびストッパ部材１０９が配置され、リンク部材１０５と掛止部材１０８との中間に連結部材１０７が介在しているのである。
【００４８】
本実施形態における揺動部材１０４は、板状部材によって概略Ｌ字形に形成され、その折曲部１４１において枢軸１４０によって軸支されている。この枢軸１４０は比較的軌道レール１０１に接近した位置に設けられ、この枢軸１４０を軸として揺動部材１０４が揺動するとき、上記Ｌ字形の短尺部１４４の先端付近が軌道レール１０１の内部に侵入できる構成になっている。上記Ｌ字形の短尺部１４４は、その先端に接触部材１０５を連続させつつ一体的に構成されており、長尺部１４５は、その先端にウエイト部材１４３が着脱自在に設けられている。そして、これら短尺部１４４および長尺部１４５の先端は、いずれも軌道レール１０１の下流側（下り勾配の軌道レール１０１の進行方向側）に配置されており、枢軸１４０の軸心の鉛直方向よりも前方（軌道レール１０１の進行方向）に位置するように設けられている。従って、ウエイト部材１４３の重量が、揺動部材１０４の揺動方向をウエイト付勢することとなり、その付勢方向は、短尺部１４４およびその先端の接触部材１０５を軌道レール１０１の内部に向かったものとなるのである。なお、軌道レール１０１の長手方向に沿って壁面部Ｗが配置されており、上記枢軸１４０は壁面部Ｗに固着されている。また、この壁面部Ｗには、揺動部材１０４の揺動範囲を制限するための突出片Ｗｐが突設されており、揺動部材１０４の長尺部１４５の先端付近の当接を許容して、ウエイト部材１４３によるウエイト付勢の限界位置を設定している。
【００４９】
ここで、接触部材１０５は、揺動部材１０４の短尺部１４４の先端に設けられているが、この接触部材１０５は、全体として長尺で略弓状に湾曲するように形成されている。この弓状のうち、外部張出部分がキャリッジ１０２との接触範囲として軌道レール１０１の内側に配置されるのである。そして、長尺部１４５の先端が突出片Ｗｐによってウエイト付勢による揺動を停止された状態において、短尺部１４４は、枢軸１４０からキャリッジ１０２の進行方向に向かって斜状に配置されることとなり、その結果として、接触部材１０５は軸線を斜状にしつつ一部を軌道レール１０１の内部に侵入させることとなるのである。この状態でキャリッジ１０２が通過するとき、キャリッジ１０２の先頭の車輪１２１が接触部材１０５に接触し、この接触部材１０５を軌道レール１０１から外方に押し出すこととなるのであるが、このとき、揺動部材１０４を揺動させることとなる。さらに、キャリッジ１０２が通常走行の場合は、接触部材１０５を押し出す力が弱く、揺動部材１０４を小さく揺動させることとなるが、キャリッジ１０２が暴走状態であるときは、接触部材１０５に勢いよく衝突することとなり、強く外方に押し出すことから、揺動部材１０４を大きく揺動させることとなるのである。
【００５０】
リンク部材１０６は、上記揺動部材１０４を軸支する枢軸１４０によって軸支され、当該枢軸１４０の軸回りに回動が自在となっている。このリンク部材１０６は、軸支部分から一方向に向かって延出する単一の節で構成されており、この節の先端には上記揺動部材１０４の当接を受けるべく当接部１６４が設けられている。そして、この当接部１６４と軸支部分との中間に連結部材１０７が連結されている。従って、揺動部材１０４が所定の揺動幅を超えて揺動するとき、リンク部材１０６の当接部１６４に当接しつつ、当該リンク部材１０６を回動させることとなり、このリンク部材１０６の回動によって連結部材１０７の一端を移動させることとなる。なお、リンク部材１０６の回動によって連結部材１０７の一端が移動する範囲は、リンク部材１０６の回動の大きさによって異なることから、揺動部材１０４の揺動幅の大小に応じて連結部材１０７の作動状況が異なるものである。また、揺動部材１０４の揺動幅が同じ場合であっても、上記連結部材１０７の一端が移動する範囲は、軸支部分から連結部材１０７の連結位置までの距離によって異なることから、リンク部材１０６の軸支部分から十分離れた位置に連結されることにより、リンク部材１０６の所定以上の回動をもって連結部材１０７の十分な移動を実現し得ることとなる。
【００５１】
掛止部材１０８は、回動軸によって壁面部Ｗに回動自在に軸支されており、さらに、上記リンク部材１０６に一端を連結された連結部材１０７の他端が連結されている。そして、リンク部材１０６が枢軸１４０を中心として回動し、連結部材１０７の一端が移動するとき、この連結部材１０７が掛止部材１０８の一部を引っ張ることとなり、当該掛止部材１０８を回動させることとなる。
【００５２】
掛止部材１０８の進行方向側には掛止爪１８３が突設され、ストッパ部材１０９を掛止できようになっている。この掛止の状態は、ストッパ部材１０９の表面から突出する被掛止部１９５を掛止するものであるが、ストッパ部材１０９が回動軸１９２を中心として回動する方向に対して、掛止爪１８３の先端が引っ掛けることができるように構成されている。ストッパ部材１０９は、回動軸（枢軸）１９２にコイルバネＣＳが装着され、所定の回動方向に付勢されている。この付勢による回動方向は、ストッパ部材１０９の先端１９１が軌道レール１０１のスリット１１１ｂを介して当該軌道レール１０１の内部に侵入する方向である。そして、上記掛止爪１８３は、被掛止部１９５に対し、上記ストッパ部材１０９が付勢されて回動側に位置することによって掛止するものである。従って、この掛止部材１０８による掛止が解除されない限り、ストッパ部材１０９は軌道レール１０１の内方に侵入することがないのである。
【００５３】
また、掛止部材１０８に対しては、当該掛止爪１８３が被掛止部１９５を引っ掛ける方向にバネＳによって付勢されており、連結部材１０７に対して引っ張り力などの外力が作用しないとき、当該掛止部材１０８は、ストッパ部材１０９を掛止する状態が維持されている。また、連結部材１０７を僅かに移動させるように外力が作用するとき（例えば、揺動部材１０４が大きく揺動したが、リンク部材１０６が僅かに回動する程度であった場合）、掛止部材１０８による掛止が解除されるように当該掛止部材１０８は回動するが、それ以上に外力が作用しなければ、当該掛止部材１０８はバネの付勢により、当該掛止の状態を維持し、または、十分な掛止状態に復元することとなる。
【００５４】
ストッパ部材１０９は、上述のとおり、軌道レール１０１の第２のスリット１１１ｂを介して当該軌道レール１０１の内部に出没可能となっている。具体的には、ストッパ部材１０９は、回動軸（枢軸）１９２を中心に回動して、その先端１９１を軌道レール１０１の内部に侵入するように構成されているのである。ストッパ部材１０９の全体は、コイルバネＣＳによって付勢されているため、掛止部材１０８の掛止が解除されることによって、その回動が強制されることとなる。そして、ストッパ部材１０９の先端１９１が軌道レール１０１の反対側内壁に到達した状態で停止することとなるのである。このとき、ストッパ部材１０９の一辺が、軌道レール１０１の進行方向に対して垂直となるように、当該一辺の角度が調整されている。
【００５５】
次に、本実施形態の作動態様について、図６を参照しつつ説明する。本実施形態は、上記のような構成であるから、軌道レール１０１に沿って移動するキャリッジ１０２が暴走するときに、これを停止させるためには、予めストッパ部材１０９を軌道レール１０１から外方に位置するように回動させつつ、掛止部材１０８によって掛止させることによって当該状態を維持させるのである。このとき、掛止部材１０８に接続される連結部材１０７を介してリンク部材１０６は、所定の姿勢に配置されることとなる。他方、揺動部材１０４は、ウエイト部材１４３によって長尺部１４５を傾倒させる方向にウエイト付勢し、これに伴って、短尺部１４４を軌道レール１０１の内部に侵入させる方向に付勢することとなる。しかしながら、長尺部１４５の先端は、突出片Ｗｐに当接することによって、所定角度に傾倒された状態で停止されることとなり、短尺部１４４は接触部材１０５の弓状張出部を僅かに軌道レール１０１に侵入できる程度で停止することとなる。
【００５６】
各部材を上記のとおり初期設定することにより、軌道レール１０１に沿ってキャリッジ１０２が移動するとき、当該キャリッジ１０２の車輪１２１，１２２，１２３，１２４が接触部材１０５に接触することとなるのである（図６（ａ））。そして、キャリッジ１０２が通常速度により移動するときは、接触部材１０５を僅かに跳ね上げることとなるが、揺動部材１０４の長尺部１４５がリンク部材１０６の当接部１６４に到達せず、リンク部材１０６を作動させることはないのである。これは、すなわちストッパ部材１０９の掛止状態を維持することを意味するものである。
【００５７】
これに対し、キャリッジ１０２が暴走状態である場合には、キャリッジ１０２の先頭に位置する車輪１２１が接触部材１０５に接触すると同時に、当該接触部材１０５に対し激しい衝撃を与えることとなる。この衝撃力は、当該接触部材１０５を介して揺動部材１０４を揺動させる駆動源となり、その長尺部１４５をウエイト付勢に抗して起立方向に揺動させることとなる。そして、長尺部１４５がリンク部材１０６の当接部１６４に到達し、さらに、当該当接部１６４を介してリンク部材１０６を回動させるとき、このリンク部材１０６が連結部材１０７を引っ張ることとなり、この連結部材１０７が引っ張られて位置を変化することによって掛止部材１０８が回動し、ストッパ部材１０９の掛止が解除されるのである（図６（ｂ））。
【００５８】
このようなストッパ部材１０９の掛止解除は、リンク部材１０６の回動とほぼ同時であることから、キャリッジ１０２を停止するまでに要する時間は、揺動部材１０４が大きく揺動されて長尺部１４５がリンク部材１０６の当接部１６４に対する駆動力を伝達するまでの時間、および、掛止部材１０８がストッパ部材１０９の掛止を解除した後にストッパ部材１０９の先端１９１が軌道レール１０１に侵入し終わるまでの時間の合計とほぼ同じであり、当該時間にキャリッジ１０２が進行する距離に相当する長さが、少なくとも、接触部材１０５からストッパ部材１０９の先端までの長さとなるように各部材が配置されているのである。この長さの調整は、各部材の設置位置を変更することによるが、リンク部材１０６と掛止部材１０８との中間距離は、連結部材１０７の全長によって調整されるものである。
【００５９】
本発明の実施形態は以上のとおりであるから、上記各実施形態によれば、接触部材５，１０５を備えた揺動部材４，１０４およびリンク部材６，１０６によって速度検出機能が発揮され、当該速度検出機能によって暴走状態との検出結果に基づいてキャリッジ２，１０２を機械的に停止させることが可能となる。
【００６０】
なお、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の態様をとることができるものである。例えば、連結部材７，１０７は、長さ調整が可能なターンバックルを中央に配置して構成しているが、両端の連結部において螺進させる構成でもよい。また、当該連結部材７，１０７の調整長さに関し、初期設定時において、掛止部材８，１０８はストッパ部材９，１０９を掛止した状態で所定位置に固定的に配置されることから、連結部材７，１０７の長さを調整することによってリンク部材６，１０６の初期状態が変化することとなる。従って、揺動部材４，１０４の当接を待ち受ける当接部６４，１６４の位置を変更することができ、これによって、ストッパ部材９，１０９を作動させるべき揺動部材４，１０４の揺動幅を所望の程度に調整できることとなる。この点は、揺動部材４，１０４に設けられるウエイト部４３，１４３の重量を調整することによって、キャリッジ２，１０２から受ける衝撃力により揺動する幅を調整できることから、両者を調整して緩急さまざまな下り勾配に対応することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の第一の実施形態を示す説明図である。
【図２】揺動部材の状態を示す分解斜視図である。
【図３】リンク部材の状態を示す分解斜視図である。
【図４】掛止部材およびストッパ部材の状態を示す分解斜視図である。
【図５】本発明の第二の実施形態を示す説明図である。
【図６】第二の実施形態の作動態様を示す説明図である。
【符号の説明】
【００６２】
１，１０１ 軌道レール
２，１０２ キャリッジ
３ チェーン型駆動部（駆動チェーン）
４，１０４ 揺動部材
５，１０５ 接触部材
６，１０６ リンク部材
７，１０７ 連結部材
８，１０８ 掛止部材
９，１０９ ストッパ部材
１１，１２，１１１ａ，１１１ｂ スリット
２１，２２，２３，１２１，１２２，１２３，１２４ 車輪
３１ 駆動チェーンの係止突起
３２ 駆動チェーン用レール
４０，１４０ 枢軸
４１，１４１ 折曲部
４２，１４２ 揺動部材他端
４３，１４３ ウエイト部材
４４，４５ 平面部
１４４ 短尺部
１４５ 長尺部
４６ 中央部
４７ スリーブ体
６０ リンク部材の本体部
６１ 駆動アーム
６２ 従動部
６３ 枢軸
６４，１６４ 当接部
６５ 従動部先端
６６ 貫通孔
６７ 支持基部
８１，８２，８４ 三角形の角
８３ 掛止爪
８５ スリーブ体
８６ 回動軸
８７ 支持基部
８８ 切欠部
９１，１９１ ストッパ部材の先端（自由端）
９２，１９２ 枢軸
９３ 先端当接部
９４ ストッパ部材の支持基部
９５，１９５ 被掛止部
９６ スプリング係止部
９７ スプリング基部
９８ スプリング支持部
Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４ 雄ネジ
Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，Ｎ４ ナット
Ｐ１，Ｐ２ 支持部
Ｓ バネ
ＣＳ コイルバネ
Ｗ 壁面部
Ｗｐ 突出片
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軌道レールと、この軌道レールに沿って転動可能な車輪を有するキャリッジと、このキャリッジに駆動力を付与するチェーン型の駆動部とを備え、上記キャリッジに吊り下げられたワークを搬送するオーバーヘッド型搬送装置であって、上記軌道レールが下り勾配となる区間において該軌道レール内に出没可能に設けられ、該軌道レール内を通過する上記キャリッジの車輪に接触する接触部材と、この接触部材を先端に装着してなる揺動部材と、この揺動部材が所定以上に大きく揺動するとき、該揺動部材の一部の当接を受け、かつ揺動幅に応じてリンクするリンク部材と、上記揺動部材よりもキャリッジの進行方向前方に配置され、上記キャリッジの進行を阻害する方向に向かって進退可能に設けられたストッパ部材と、このストッパ部材の表面に突設してなる被掛止部と、上記軌道レールの外方において回動可能に設けられ、上記ストッパ部材の被掛止部を掛止およびその解除を可能にしてなる掛止部材と、この掛止部材と上記リンク部材とを連結する連結部材とを備え、上記揺動部材が大きく揺動して上記リンク部材がリンクするとき、上記リンク部材が上記連結部材を介して掛止部材を回動させて被掛止部の掛止を解除してなることを特徴とするオーバーヘッド型搬送装置。
【請求項２】
軌道レールと、この軌道レールに沿って転動可能な車輪を有するキャリッジと、このキャリッジに駆動力を付与するチェーン型の駆動部とを備え、上記キャリッジに吊り下げられたワークを搬送するオーバーヘッド型搬送装置であって、上記軌道レールが下り勾配となる区間において該軌道レール内に出没可能に設けられ、該軌道レール内を通過する上記キャリッジの車輪に接触する接触部材と、この接触部材を先端に装着してなる揺動部材と、この揺動部材を揺動自在に支持する枢軸によって回動可能に軸支されたリンク部材と、このリンク部材に設けられ、上記揺動部材が所定以上に大きく揺動したときに当接する被当接部と、上記揺動部材よりもキャリッジの進行方向前方に配置され、上記軌道レール内に出没可能なストッパ部材と、このストッパ部材の表面に突設してなる被掛止部と、上記軌道レールの外方において回動可能に設けられ、上記ストッパ部材の被掛止部を掛止およびその解除を可能にしてなる掛止部材と、この掛止部材と上記リンク部材とを連結する連結部材とを備え、上記揺動部材が大きく揺動して上記リンク部材が回動するとき、上記リンク部材が上記連結部材を介して掛止部材を回動させて被掛止部の掛止を解除してなることを特徴とするオーバーヘッド型搬送装置。
【請求項３】
前記揺動部材は、揺動中心を枢軸によって軸支され、前記接触部材が設けられていない他端を上記枢軸の鉛直方向から逸らせて配置し、この先端にウエイト部材を設けてなる揺動部材であり、上記ウエイト部材の重量により上記接触部材が前記軌道レール内に出現するように付勢してなることを特徴とする請求項１記載のオーバーヘッド型搬送装置。
【請求項４】
前記揺動部材は、全体を略Ｌ字形に形成されるとともに、折曲部を前記枢軸で軸支されてなる揺動部材であり、この揺動部材の両端を上記枢軸の鉛直方向から同じ側に逸らせて配置するとともに、該揺動部材の他端にウエイト部材を設けたことを特徴する請求項２記載のオーバーヘッド型搬送装置。
【請求項５】
前記ストッパ部材は、偏った位置を軸として回動可能であり、前記キャリッジの進行を阻害する方向または軌道レール内部に出現する方向に回動を付勢されてなるストッパ部材であり、前記掛止部材は、上記ストッパ部材が付勢されて回動する方向に抗して掛止する掛止部材である請求項１ないし４のいずれかに記載のオーバーヘッド型搬送装置。
【請求項６】
前記掛止部材は、前記被係止部を掛止する方向に付勢されてなる掛止部材である請求項１ないし５のいずれかに記載のオーバーヘッド型搬送装置。
【請求項１】
軌道レールと、この軌道レールに沿って転動可能な車輪を有するキャリッジと、このキャリッジに駆動力を付与するチェーン型の駆動部とを備え、上記キャリッジに吊り下げられたワークを搬送するオーバーヘッド型搬送装置であって、上記軌道レールが下り勾配となる区間において該軌道レール内に出没可能に設けられ、該軌道レール内を通過する上記キャリッジの車輪に接触する接触部材と、この接触部材を先端に装着してなる揺動部材と、この揺動部材が所定以上に大きく揺動するとき、該揺動部材の一部の当接を受け、かつ揺動幅に応じてリンクするリンク部材と、上記揺動部材よりもキャリッジの進行方向前方に配置され、上記キャリッジの進行を阻害する方向に向かって進退可能に設けられたストッパ部材と、このストッパ部材の表面に突設してなる被掛止部と、上記軌道レールの外方において回動可能に設けられ、上記ストッパ部材の被掛止部を掛止およびその解除を可能にしてなる掛止部材と、この掛止部材と上記リンク部材とを連結する連結部材とを備え、上記揺動部材が大きく揺動して上記リンク部材がリンクするとき、上記リンク部材が上記連結部材を介して掛止部材を回動させて被掛止部の掛止を解除してなることを特徴とするオーバーヘッド型搬送装置。
【請求項２】
軌道レールと、この軌道レールに沿って転動可能な車輪を有するキャリッジと、このキャリッジに駆動力を付与するチェーン型の駆動部とを備え、上記キャリッジに吊り下げられたワークを搬送するオーバーヘッド型搬送装置であって、上記軌道レールが下り勾配となる区間において該軌道レール内に出没可能に設けられ、該軌道レール内を通過する上記キャリッジの車輪に接触する接触部材と、この接触部材を先端に装着してなる揺動部材と、この揺動部材を揺動自在に支持する枢軸によって回動可能に軸支されたリンク部材と、このリンク部材に設けられ、上記揺動部材が所定以上に大きく揺動したときに当接する被当接部と、上記揺動部材よりもキャリッジの進行方向前方に配置され、上記軌道レール内に出没可能なストッパ部材と、このストッパ部材の表面に突設してなる被掛止部と、上記軌道レールの外方において回動可能に設けられ、上記ストッパ部材の被掛止部を掛止およびその解除を可能にしてなる掛止部材と、この掛止部材と上記リンク部材とを連結する連結部材とを備え、上記揺動部材が大きく揺動して上記リンク部材が回動するとき、上記リンク部材が上記連結部材を介して掛止部材を回動させて被掛止部の掛止を解除してなることを特徴とするオーバーヘッド型搬送装置。
【請求項３】
前記揺動部材は、揺動中心を枢軸によって軸支され、前記接触部材が設けられていない他端を上記枢軸の鉛直方向から逸らせて配置し、この先端にウエイト部材を設けてなる揺動部材であり、上記ウエイト部材の重量により上記接触部材が前記軌道レール内に出現するように付勢してなることを特徴とする請求項１記載のオーバーヘッド型搬送装置。
【請求項４】
前記揺動部材は、全体を略Ｌ字形に形成されるとともに、折曲部を前記枢軸で軸支されてなる揺動部材であり、この揺動部材の両端を上記枢軸の鉛直方向から同じ側に逸らせて配置するとともに、該揺動部材の他端にウエイト部材を設けたことを特徴する請求項２記載のオーバーヘッド型搬送装置。
【請求項５】
前記ストッパ部材は、偏った位置を軸として回動可能であり、前記キャリッジの進行を阻害する方向または軌道レール内部に出現する方向に回動を付勢されてなるストッパ部材であり、前記掛止部材は、上記ストッパ部材が付勢されて回動する方向に抗して掛止する掛止部材である請求項１ないし４のいずれかに記載のオーバーヘッド型搬送装置。
【請求項６】
前記掛止部材は、前記被係止部を掛止する方向に付勢されてなる掛止部材である請求項１ないし５のいずれかに記載のオーバーヘッド型搬送装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００９−２６２５９２（Ｐ２００９−２６２５９２Ａ）
【公開日】平成２１年１１月１２日（２００９．１１．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１１０９４８（Ｐ２００８−１１０９４８）
【出願日】平成２０年４月２２日（２００８．４．２２）
【出願人】（５９８０９６４５２）イズテック株式会社 (13)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１１月１２日（２００９．１１．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年４月２２日（２００８．４．２２）
【出願人】（５９８０９６４５２）イズテック株式会社 (13)
【Ｆターム（参考）】
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