キャブの遮音構造
【課題】チルト自在なキャブの底部に設けた、ステアリングシャフトが挿通するステアリングシャフトホールの遮音構造を提供する。
【解決手段】キャブ２の底部には、キャブ２の車室内からステアリングシャフト９が挿通するステアリングシャフトホール１７が設けられる。トランスファギア装置１１はフレーム３に対して固定され、下部ステアリングシャフト９が連結するジョイント部１０を有する。ホールカバー１９は、カバー本体と環状のリブとを有する。カバー本体は、ジョイント部１０が挿通する挿通孔を有し、ジョイント部１０が挿通された状態で、トランスファギア装置１１の上部に支持される。挿通孔の周囲にはリブが固着され、カバー本体１９から上方に突出している。キャブ２が非チルト位置にあるとき、リブはステアリングシャフトホール１７の下面に密着する。
【解決手段】キャブ２の底部には、キャブ２の車室内からステアリングシャフト９が挿通するステアリングシャフトホール１７が設けられる。トランスファギア装置１１はフレーム３に対して固定され、下部ステアリングシャフト９が連結するジョイント部１０を有する。ホールカバー１９は、カバー本体と環状のリブとを有する。カバー本体は、ジョイント部１０が挿通する挿通孔を有し、ジョイント部１０が挿通された状態で、トランスファギア装置１１の上部に支持される。挿通孔の周囲にはリブが固着され、カバー本体１９から上方に突出している。キャブ２が非チルト位置にあるとき、リブはステアリングシャフトホール１７の下面に密着する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、チルト自在なキャブの遮音構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
実開昭６１−２０３１７１号公報には、チルトキャブ車のステアリングシャフト構造が記載されている。ステアリングシャフトは、シャーシフレームに固定されたステアリングギア装置のインプットシャフトにユニバーサルジョイントを介して連結されている。キャビン底部には、ユニバーサルジョイントが挿通する開口が設けられている。ステアリングシャフトとユニバーサルジョイントとは、筒状のコラムチューブで覆われている。
【０００３】
特開２００５−２８０５６４号公報には、車両用ステアリング装置が記載されている。この装置では、車室とエンジンルームを仕切るダッシュボードの開口に、エンジンルーム側の下部ジョイントカバーがボルトで固定される。ステアリングシャフトに連結したピニオンシャフトは、下部ジョイントカバーの開口を貫通し、車室外に配置されたステアリングギアボックスの内部に延びる。ステアリングギアボックスの上端にはゴム製のグロメットが装着され、グロメットの環状のリップは、下部ジョイントカバーの開口の周囲を囲むように下部ジョイントカバーに当接する。グロメットは、エンジンルームの騒音が下部ジョイントカバーの開口を通過して車室内に侵入するのを阻止する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開昭６１−２０３１７１号公報
【特許文献２】特開２００５−２８０５６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
実開昭６１−２０３１７１号公報に記載のチルトキャブ車では、キャビンの前傾（キャブのチルト）に伴ってステアリングシャフトが移動するため、非チルトキャブ車に比べてキャビン底部の開口を大きく（車両前後方向に長く）設定しなければならない。このため、エンジンの放射音やロードノイズなどの騒音が開口から車室内に侵入し易い。
【０００６】
なお、コラムチューブは、ステアリングシャフトとユニバーサルジョイントとを単に覆うものであり、コラムチューブの内部を外部（車室）に対して密閉するものではなく、所望の遮音効果を奏するものではない。
【０００７】
また、特開２００５−２８０５６４号公報に記載された遮音構造は、エンジンルーム側の下部ジョイントカバーを車室側のダッシュボードにボルトで固定する構造であるため、車室側が回転移動するチルトキャブ式の車両に適用することはできない。
【０００８】
そこで、本発明では、チルト自在なキャブにおいて、ステアリングシャフトが挿通する開口から車室内に侵入する騒音に対して優れた遮音性能を発揮するキャブの遮音構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成すべく、本発明は、前端側及び他端側が車体フレームに支持される非チルト位置と前端側を中心として他端側が上方へ回転移動したチルト位置とに設定可能なキャブの遮音構造であって、開口と、ステアリングシャフトと、ギア装置と、遮音部材とを備える。開口は、キャブの底部に設けられる。ステアリングシャフトは、キャブの車室内から開口を挿通してキャブの下方へ延び、キャブの回転移動に伴って傾動する。ギア装置は、ステアリングシャフトの下端部が連結されるシャフト連結部を有し、シャフト連結部が上方に露出した状態で車体フレームに対して固定される。遮音部材は、シャフト連結部が挿通する挿通孔が形成され、挿通孔にシャフト連結部が挿通した状態でギア装置の上部に支持される板状部と、挿通孔の周囲で板状部から上方へ突出し、キャブが非チルト位置に設定された状態で開口の周囲でキャブの底部の下面に密着する弾性環状リブとを有する。
【００１０】
上記構成では、ステアリングシャフトが挿通するキャブの底部の開口は、キャブの回転移動に伴うステアリングシャフトの移動を許容するように車両の前後方向に所定の長さを有し、ステアリングシャフトと開口との間には、比較的大きな間隙が設定される。
【００１１】
キャブが非チルト位置に設定された状態では、遮音部材の板状部が開口を下方から覆い、板状部から上方へ突出する弾性環状リブが開口の周囲でキャブの底部の下面に密着し、板状部材の挿通孔をギア装置のシャフト連結部が挿通する。このため、開口とキャブの下方の空間とは、シャフト連結部と挿通孔との間隙を介してのみ連通する。しかし、遮音部材は車体フレームに対して固定されるギア装置の上部に支持され、且つシャフト連結部はキャブの回転移動に伴って移動しないので、挿通孔を開口のように大きく設定する必要はない。従って、シャフト連結部と挿通孔との隙間を小さく設定することができ、開口の下方を遮音部材によってほぼ密閉することができる。この結果、キャブの底部の開口からキャブの車室内に侵入するエンジン放射音やロードノイズなどの騒音を、遮音部材によって良好に遮音することができる。
【００１２】
また、弾性環状リブは、キャブの非チルト位置への回転移動に伴って開口に進入し、キャブが非チルト位置に設定された状態で開口の内周面に密着してもよい。
【００１３】
上記構成では、キャブが非チルト位置に設定された状態では、弾性環状リブは、開口の周囲でキャブの底部の下面に密着するとともに、開口に進入して開口の内周面にも密着するので、走行中の振動などによってキャブと遮音部材との相対位置が変動した場合であっても、キャブと弾性環状リブとの密着状態が継続して維持される。従って、開口からキャブの車室内に侵入するエンジン放射音やロードノイズなどの騒音を確実に遮音することができる。
【００１４】
また、遮音部材は、板状部とギア装置の上部との間でシャフト連結部の周囲に配置され、キャブが非チルト位置に設定された状態で板状部とギア装置の上部との間を密閉する弾性シール部を有してもよい。
【００１５】
上記構成では、キャブが非チルト位置に設定された状態では、弾性シール部が板状部とギア装置の上部との間を密閉するので、遮音部材による開口の下方の密閉性が向上する。従って、開口からキャブの車室内に侵入するエンジン放射音やロードノイズなどの騒音を確実に遮音することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、チルト自在なキャブにおいて、ステアリングシャフトが挿通するキャブの開口からキャブの車室内に侵入する騒音に対して優れた遮音性能を発揮できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本実施形態の遮音構造を示す側面図である。
【図２】図１の車両のキャブのチルト動作を示す側面図である。
【図３】ホールカバーの展開図である。
【図４】チルト時のホールカバーの説明図である。
【図５】非チルト時のホールカバーの説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図中のＦＲは車両前方を、ＵＰは上方をそれぞれ示す。また、以下の説明において、前後方向は車両の進行方向の前後を意味し、左右方向は車両の進行方向前方を向いた状態での左右を意味する。
【００１９】
図１に示すように、本実施形態に係わるキャブオーバートラック（車両）１は、キャブ２と、シャシフレーム（車体フレーム）３と、ステアリングホイール６と、上部ステアリングシャフト７と、下部ステアリングシャフト９と、トランスファギア装置（ギア装置）１１等を備えている。
【００２０】
シャシフレーム３は、車両１の車幅方向両側で車両前後方向に延びており、クロスメンバによって、左右各シャシフレーム３の前端部間が連結されている。キャブ２の前端部は、シャシフレーム３の前端部に固定されるチルト軸４を中心として回転自在に支持されている。また、シャシフレーム３には、キャブ２の後端部を下方から支持するキャブマウント５が固定されている。非チルト位置にあるキャブ２は、その前端部がチルト軸４に支持され、後端部がキャブマウント５に支持される。非チルト位置のキャブ２は、チルト軸４を中心として後端側が上方へ回転移動することにより、チルト位置に設定される（図２参照）。
【００２１】
キャブ２の車室内の前部には、車両１を操舵する際に運転者が回転操作するステアリングホイール６が配置されている。ステアリングホイール６からは、ステアリングホイール６の回転を伝達する上部ステアリングシャフト７が下方に延び、上部ステアリングシャフト７の下端は、ユニバーサルジョイント８を介して下部ステアリングシャフト９に連結される。トランスファギア装置１１は、シャシフレーム３に対して固定され、トランスファギア装置１１から露出して上方に延びるジョイント部（シャフト連結部）１０を有している。ジョイント部１０には、下部ステアリングシャフト９の下端部が連結される。ステアリングホイール６の回転は、上部ステアリングシャフト７及び下部ステアリングシャフト９を介してトランスファギア装置１１に伝達され、トランスファギア装置１１から後方に延びるジョイントシャフト１２によって、トランスファギア装置１１の後方でシャシフレーム３に対して固定されるパワーステアリングユニット１３に伝達される。
【００２２】
キャブ２の底部１６には、ステアリングシャフトホール（開口）１７が設けられている。キャブ２が非チルト位置に設定されている状態では、下部ステアリングシャフト９と連結するトランスファギア装置１１のジョイント部１０が、ステアリングシャフトホール１７を挿通してキャブ２の車室内に突出する。キャブ２がチルト位置に移行する際、キャブ２の後端側の前上方への回転移動に伴って、下部ステアリングシャフト９はトランスファギア装置１１のジョイント部１０を中心として前方向に傾動する。キャブ２の回転移動によって、キャブ２の底部１６のステアリングシャフトホール１７も前上方向に移動するが、トランスファギア装置１１のジョイント部１０は移動しないので、キャブ２がチルト位置に設定された状態では、下部ステアリングシャフト９がステアリングシャフトホール１７を挿通する。チルト位置において、下部ステアリングシャフト９がステアリングシャフトホール１７を挿通する位置は、非チルト位置において、ジョイント部１０がステアリングシャフトホール１７を挿通する位置よりも後方となる。キャブ２のチルト動作に伴ってジョイント部１０又は下部ステアリングシャフト９の挿通位置が移動しても、ジョイント部１０又は下部ステアリングシャフト９がキャブ２と干渉しないように、ステアリングシャフトホール１７は前後方向に所定の長さを有し、ジョイント部１０又は下部ステアリングシャフト９とステアリングシャフトホール１７との間には、比較的大きな間隙が設定されている。
【００２３】
上部ステアリングシャフト７の周囲は、ステアリングコラムカバー１４によって覆われている。ユニバーサルジョイント８及び下部ステアリングシャフト９の周囲は、筒状のステアリングシャフトカバー１５によって覆われている。ステアリングシャフトカバー１５の上端はステアリングコラムカバー１４の下端に位置し、ステアリングシャフトカバー１５の下端はキャブ２の車室内でステアリングシャフトホール１７の外周部に固定されている。ステアリングシャフトカバー１５の下部後側には、ジョイント部１０の点検のため、開閉可能な扉のついた点検窓１８が設けられている。
【００２４】
トランスファギア装置１１の上部にはホールカバー（遮音部材）１９が支持されている。ホールカバー１９は、図３に示すように、ラバーマウント（弾性シール部）２０とカバー本体（板状部）２１とリブ（弾性環状リブ）２２とから構成される。ラバーマウント２０は、トランスファギア装置１１のジョイント部１０が挿通する挿通孔２０ａを有する円環状の防振ゴム材によって形成される。ラバーマウント２０は、挿通孔２０ａにジョイント部１０が挿通された状態でトランスファギア装置１１の上部に配置される（図４参照）。カバー本体２１は、ステアリングシャフトホール１７を覆う大きさの板状部材であり、カバー本体２１の中央部には、トランスファギア装置１１のジョイント部１０が挿通する挿通孔２１ｂが形成さる。カバー本体２１は、ジョイント部１０が挿通された状態で、ラバーマウント２０の上面に配置される。キャブ２が非チルト位置からチルト位置に移動する際にトランスファギア装置１１の上部のジョイント部１０は移動しないので、ジョイント部１０と挿通孔２１ｂとの間隙は、ステアリングシャフトホール１７のように大きく設定する必要はない。従って、カバー本体２１の挿通孔２１ｂとジョイント部１０との隙間は、ジョイント部１０の回転の妨げにならない範囲で小さく設定されている。
【００２５】
カバー本体２１の上面の、挿通孔２１ｂの周囲にはリブ２２が固着されている。リブ２２は環状の防振ゴム材によって形成され、カバー本体２１から上方に突出している。リブ２２のバネ定数はラバーマウント２０のバネ定数よりも小さく設定されている。キャブ２が非チルト位置にある時、リブ２２の上面２２ａの外周縁は、ステアリングシャフトホール１７の内周縁よりも内側に位置し、リブ２２の下面２２ｂの外周縁はステアリングシャフトホール１７の内周縁よりも外側に位置している。また、キャブ２が非チルト位置にある時、カバー本体２１の上面２１ａからリブ２２の上面２２ａまでの距離（高さ）は、カバー本体２１の上面２１ａからキャブ２の底部１６の上面のうちステアリングシャフトホール１７の周縁部（以下、ステアリングシャフトホール１７の上面と称する）１７ａまでの距離よりも長く設定されている。また、リブ２２の下面２２ｂの外周縁はカバー本体２１の外周縁の内側に位置し、リブ２２の外周面２２ｃは、リブ２２の上面２２ａからリブ２２の下面２２ｂに向かってテーパ状に拡径している（図４及び図５参照）。
【００２６】
本実施形態では、ステアリングシャフトホール１７を挿通するジョイント部１０又は下部ステアリングシャフト９と、ステアリングシャフトホール１７との間には、比較的大きな間隙が設定されている。
【００２７】
キャブ２がチルト位置から非チルト位置へ移動を開始すると、キャブ２の底部１６に設けたステアリングシャフトホール１７が下降し、トランスファギア装置１１のジョイント部１０は、キャブ２の底部１６の下方からステアリングシャフトホール１７を挿通する。キャブ２が非チルト位置に設定された状態では、ホールカバー１９のカバー本体２１は、カバー本体２１の挿通孔２１ｂにジョイント部１０が挿通した状態で、下方からステアリングシャフトホール１７を覆う。リブ２２の上面２２ａの外周縁は、ステアリングシャフトホール１７の内周縁よりも内側に位置し、カバー本体２１の上面２１ａからリブ２２の上面２２ａまでの高さは、ステアリングシャフトホール１７の上面１７ａまでの高さよりも高いので、リブ２２の上部は、下降するステアリングシャフトホール１７の内部に下方から進入する。リブ２２の下面２２ｂの外周縁は、ステアリングシャフトホール１７の内周縁よりも外側に位置し、リブ２２の外周面２２ｃは、上面２２ａから下面２２ｂに向かってテーパ状に拡径しているので、リブ２２の外周面２２ｃは、ステアリングシャフトホール１７の下面１７ｂに密着する。さらに、リブ２２の外周面２２ｃは、下降するステアリングシャフトホール１７の下面１７ｂに押圧されて変形し、ステアリングシャフトホール１７の内周面１７ｃのほぼ全域に密着する（図５参照）。
【００２８】
また、ラバーマウント２０は、下降するステアリングシャフトホール１７に押圧されて変形し、カバー本体２１とトランスファギア装置１１の上部との間を密閉する。なお、リブ２２のバネ定数はラバーマウント２０よりも小さく設定されているので、ラバーマウント２０がリブ２２の変形を阻害することはない。従って、カバー本体２１の挿通孔２１ｂとジョイント部１０との隙間が塞がれ、ステアリングシャフトホール１７は、カバーホール１９によって下方から確実に密閉される。
【００２９】
このように、本実施形態によれば、キャブ２が非チルト位置に設定された状態において、ステアリングシャフトホール１７は、カバーホール１９によって下方から確実に密閉されるので、ステアリングシャフトホール１７を通ってキャブ２の外部からキャブ２の車室内に侵入するエンジン放射音やロードノイズなどの騒音を確実に遮音することができる。
【００３０】
また、リブ２２は、ステアリングシャフトホール１７の下面１７ｂに密着するとともに、ステアリングシャフトホール１７に進入して内周面１７ｃにも密着する。この結果、車両１の走行中の振動などによって、ホールカバー１９とステアリングシャフトホール１７との相対位置が変動した場合であっても、ホールカバー１９のリブ２２とステアリングシャフトホール１７の内周面１７ｃとの密着状態が継続して維持される。従って、ステアリングシャフトホール１７からキャブ２の車室内に侵入するエンジン放射音やロードノイズなどの騒音を確実に遮音することができる。
【００３１】
また、カバー本体２１の下部及び上部には、それぞれ防振ゴム材によって形成されるラバーマウント２０及びリブ２２を配置しているので、トランスファギア装置１１を経由してキャブ２へ伝わる車両１の走行に起因する振動等を低減することができる。
【００３２】
また、ホールカバー１９は、シャシフレーム３に対して固定されるトランスファギア装置１１の上部に支持されているので、キャブ２のチルト動作の妨げとはならない。
【００３３】
また、キャブ２が非チルト位置に設定された状態で、トランスファギア装置１１のジョイント部１０は、下方からホールカバー１９を挿通しているので、ホールカバー１９を配置した状態で、従来どおりステアリングシャフトカバー１５に設けられた点検窓１８からジョイント部１０の点検が可能である。
【００３４】
なお、カバー本体２１の上面２１ａからリブ２２の上面２２ａまでの高さは、キャブ２が非チルト位置にあるとき、ステアリングシャフトホール１７の下面１７ｂまでの高さよりも高く設定すればよく、カバー本体２１の上面２１ａからステアリングシャフトホール１７の上面１７ａまでの高さよりも低くしてもよい。また、リブ２２は、ステアリングシャフトホール１７の下面１７ｂに密着すればよく、例えば、リブ２２の上面２２ａの内周を、ステアリングシャフトホール１７の外周よりも大きく設定してもよい。このような場合であっても、リブ２２がステアリングシャフトホール１７の下面１７ｂに密着することによって、ステアリングシャフトホール１７は、ホールカバー１９によって下方から確実に密閉され、ステアリングシャフトホール１７からキャブ２の車室内に侵入するエンジン放射音やロードノイズなどの騒音を良好に遮音することができる。
【００３５】
また、ホールカバー１９は、ラバーマウント２０を省略してもよい。この場合であっても、リブ２２がステアリングシャフトホール１７の下面１７ｂに密着するので、カバー本体２１の挿通孔２１ｂと、挿通するジョイント部１０との隙間を小さく設定することによって、ステアリングシャフトホール１７をカバー本体２１とリブ２２とによってほぼ密閉することができる。従って、ステアリングシャフトホール１７からキャブ２の車室内に侵入するエンジン放射音やロードノイズなどの騒音を良好に遮音することができる。
【００３６】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
本発明は、チルト式のキャブオーバー車両に広く適用可能である。
【符号の説明】
【００３８】
１：キャブオーバートラック
２：キャブ
３：シャシフレーム（車体フレーム）
６：ステアリングホイール
９：下部ステアリングシャフト（ステアリングシャフト）
１０：ジョイント部（シャフト連結部）
１１：トランスファギア装置（ギア装置）
１６：キャブの底部
１７：ステアリングシャフトホール（開口）
１７ｃ：ステアリングシャフトホール内周面（開口の内周面）
１９：ホールカバー（遮音部材）
２０：ラバーマウント（弾性シール部）
２１：カバー本体（板状部）
２１ｂ：挿通孔（板状部の挿通孔）
２２：リブ（弾性環状リブ）
２２ｃ：リブ外周面
【技術分野】
【０００１】
本発明は、チルト自在なキャブの遮音構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
実開昭６１−２０３１７１号公報には、チルトキャブ車のステアリングシャフト構造が記載されている。ステアリングシャフトは、シャーシフレームに固定されたステアリングギア装置のインプットシャフトにユニバーサルジョイントを介して連結されている。キャビン底部には、ユニバーサルジョイントが挿通する開口が設けられている。ステアリングシャフトとユニバーサルジョイントとは、筒状のコラムチューブで覆われている。
【０００３】
特開２００５−２８０５６４号公報には、車両用ステアリング装置が記載されている。この装置では、車室とエンジンルームを仕切るダッシュボードの開口に、エンジンルーム側の下部ジョイントカバーがボルトで固定される。ステアリングシャフトに連結したピニオンシャフトは、下部ジョイントカバーの開口を貫通し、車室外に配置されたステアリングギアボックスの内部に延びる。ステアリングギアボックスの上端にはゴム製のグロメットが装着され、グロメットの環状のリップは、下部ジョイントカバーの開口の周囲を囲むように下部ジョイントカバーに当接する。グロメットは、エンジンルームの騒音が下部ジョイントカバーの開口を通過して車室内に侵入するのを阻止する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開昭６１−２０３１７１号公報
【特許文献２】特開２００５−２８０５６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
実開昭６１−２０３１７１号公報に記載のチルトキャブ車では、キャビンの前傾（キャブのチルト）に伴ってステアリングシャフトが移動するため、非チルトキャブ車に比べてキャビン底部の開口を大きく（車両前後方向に長く）設定しなければならない。このため、エンジンの放射音やロードノイズなどの騒音が開口から車室内に侵入し易い。
【０００６】
なお、コラムチューブは、ステアリングシャフトとユニバーサルジョイントとを単に覆うものであり、コラムチューブの内部を外部（車室）に対して密閉するものではなく、所望の遮音効果を奏するものではない。
【０００７】
また、特開２００５−２８０５６４号公報に記載された遮音構造は、エンジンルーム側の下部ジョイントカバーを車室側のダッシュボードにボルトで固定する構造であるため、車室側が回転移動するチルトキャブ式の車両に適用することはできない。
【０００８】
そこで、本発明では、チルト自在なキャブにおいて、ステアリングシャフトが挿通する開口から車室内に侵入する騒音に対して優れた遮音性能を発揮するキャブの遮音構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成すべく、本発明は、前端側及び他端側が車体フレームに支持される非チルト位置と前端側を中心として他端側が上方へ回転移動したチルト位置とに設定可能なキャブの遮音構造であって、開口と、ステアリングシャフトと、ギア装置と、遮音部材とを備える。開口は、キャブの底部に設けられる。ステアリングシャフトは、キャブの車室内から開口を挿通してキャブの下方へ延び、キャブの回転移動に伴って傾動する。ギア装置は、ステアリングシャフトの下端部が連結されるシャフト連結部を有し、シャフト連結部が上方に露出した状態で車体フレームに対して固定される。遮音部材は、シャフト連結部が挿通する挿通孔が形成され、挿通孔にシャフト連結部が挿通した状態でギア装置の上部に支持される板状部と、挿通孔の周囲で板状部から上方へ突出し、キャブが非チルト位置に設定された状態で開口の周囲でキャブの底部の下面に密着する弾性環状リブとを有する。
【００１０】
上記構成では、ステアリングシャフトが挿通するキャブの底部の開口は、キャブの回転移動に伴うステアリングシャフトの移動を許容するように車両の前後方向に所定の長さを有し、ステアリングシャフトと開口との間には、比較的大きな間隙が設定される。
【００１１】
キャブが非チルト位置に設定された状態では、遮音部材の板状部が開口を下方から覆い、板状部から上方へ突出する弾性環状リブが開口の周囲でキャブの底部の下面に密着し、板状部材の挿通孔をギア装置のシャフト連結部が挿通する。このため、開口とキャブの下方の空間とは、シャフト連結部と挿通孔との間隙を介してのみ連通する。しかし、遮音部材は車体フレームに対して固定されるギア装置の上部に支持され、且つシャフト連結部はキャブの回転移動に伴って移動しないので、挿通孔を開口のように大きく設定する必要はない。従って、シャフト連結部と挿通孔との隙間を小さく設定することができ、開口の下方を遮音部材によってほぼ密閉することができる。この結果、キャブの底部の開口からキャブの車室内に侵入するエンジン放射音やロードノイズなどの騒音を、遮音部材によって良好に遮音することができる。
【００１２】
また、弾性環状リブは、キャブの非チルト位置への回転移動に伴って開口に進入し、キャブが非チルト位置に設定された状態で開口の内周面に密着してもよい。
【００１３】
上記構成では、キャブが非チルト位置に設定された状態では、弾性環状リブは、開口の周囲でキャブの底部の下面に密着するとともに、開口に進入して開口の内周面にも密着するので、走行中の振動などによってキャブと遮音部材との相対位置が変動した場合であっても、キャブと弾性環状リブとの密着状態が継続して維持される。従って、開口からキャブの車室内に侵入するエンジン放射音やロードノイズなどの騒音を確実に遮音することができる。
【００１４】
また、遮音部材は、板状部とギア装置の上部との間でシャフト連結部の周囲に配置され、キャブが非チルト位置に設定された状態で板状部とギア装置の上部との間を密閉する弾性シール部を有してもよい。
【００１５】
上記構成では、キャブが非チルト位置に設定された状態では、弾性シール部が板状部とギア装置の上部との間を密閉するので、遮音部材による開口の下方の密閉性が向上する。従って、開口からキャブの車室内に侵入するエンジン放射音やロードノイズなどの騒音を確実に遮音することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、チルト自在なキャブにおいて、ステアリングシャフトが挿通するキャブの開口からキャブの車室内に侵入する騒音に対して優れた遮音性能を発揮できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本実施形態の遮音構造を示す側面図である。
【図２】図１の車両のキャブのチルト動作を示す側面図である。
【図３】ホールカバーの展開図である。
【図４】チルト時のホールカバーの説明図である。
【図５】非チルト時のホールカバーの説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図中のＦＲは車両前方を、ＵＰは上方をそれぞれ示す。また、以下の説明において、前後方向は車両の進行方向の前後を意味し、左右方向は車両の進行方向前方を向いた状態での左右を意味する。
【００１９】
図１に示すように、本実施形態に係わるキャブオーバートラック（車両）１は、キャブ２と、シャシフレーム（車体フレーム）３と、ステアリングホイール６と、上部ステアリングシャフト７と、下部ステアリングシャフト９と、トランスファギア装置（ギア装置）１１等を備えている。
【００２０】
シャシフレーム３は、車両１の車幅方向両側で車両前後方向に延びており、クロスメンバによって、左右各シャシフレーム３の前端部間が連結されている。キャブ２の前端部は、シャシフレーム３の前端部に固定されるチルト軸４を中心として回転自在に支持されている。また、シャシフレーム３には、キャブ２の後端部を下方から支持するキャブマウント５が固定されている。非チルト位置にあるキャブ２は、その前端部がチルト軸４に支持され、後端部がキャブマウント５に支持される。非チルト位置のキャブ２は、チルト軸４を中心として後端側が上方へ回転移動することにより、チルト位置に設定される（図２参照）。
【００２１】
キャブ２の車室内の前部には、車両１を操舵する際に運転者が回転操作するステアリングホイール６が配置されている。ステアリングホイール６からは、ステアリングホイール６の回転を伝達する上部ステアリングシャフト７が下方に延び、上部ステアリングシャフト７の下端は、ユニバーサルジョイント８を介して下部ステアリングシャフト９に連結される。トランスファギア装置１１は、シャシフレーム３に対して固定され、トランスファギア装置１１から露出して上方に延びるジョイント部（シャフト連結部）１０を有している。ジョイント部１０には、下部ステアリングシャフト９の下端部が連結される。ステアリングホイール６の回転は、上部ステアリングシャフト７及び下部ステアリングシャフト９を介してトランスファギア装置１１に伝達され、トランスファギア装置１１から後方に延びるジョイントシャフト１２によって、トランスファギア装置１１の後方でシャシフレーム３に対して固定されるパワーステアリングユニット１３に伝達される。
【００２２】
キャブ２の底部１６には、ステアリングシャフトホール（開口）１７が設けられている。キャブ２が非チルト位置に設定されている状態では、下部ステアリングシャフト９と連結するトランスファギア装置１１のジョイント部１０が、ステアリングシャフトホール１７を挿通してキャブ２の車室内に突出する。キャブ２がチルト位置に移行する際、キャブ２の後端側の前上方への回転移動に伴って、下部ステアリングシャフト９はトランスファギア装置１１のジョイント部１０を中心として前方向に傾動する。キャブ２の回転移動によって、キャブ２の底部１６のステアリングシャフトホール１７も前上方向に移動するが、トランスファギア装置１１のジョイント部１０は移動しないので、キャブ２がチルト位置に設定された状態では、下部ステアリングシャフト９がステアリングシャフトホール１７を挿通する。チルト位置において、下部ステアリングシャフト９がステアリングシャフトホール１７を挿通する位置は、非チルト位置において、ジョイント部１０がステアリングシャフトホール１７を挿通する位置よりも後方となる。キャブ２のチルト動作に伴ってジョイント部１０又は下部ステアリングシャフト９の挿通位置が移動しても、ジョイント部１０又は下部ステアリングシャフト９がキャブ２と干渉しないように、ステアリングシャフトホール１７は前後方向に所定の長さを有し、ジョイント部１０又は下部ステアリングシャフト９とステアリングシャフトホール１７との間には、比較的大きな間隙が設定されている。
【００２３】
上部ステアリングシャフト７の周囲は、ステアリングコラムカバー１４によって覆われている。ユニバーサルジョイント８及び下部ステアリングシャフト９の周囲は、筒状のステアリングシャフトカバー１５によって覆われている。ステアリングシャフトカバー１５の上端はステアリングコラムカバー１４の下端に位置し、ステアリングシャフトカバー１５の下端はキャブ２の車室内でステアリングシャフトホール１７の外周部に固定されている。ステアリングシャフトカバー１５の下部後側には、ジョイント部１０の点検のため、開閉可能な扉のついた点検窓１８が設けられている。
【００２４】
トランスファギア装置１１の上部にはホールカバー（遮音部材）１９が支持されている。ホールカバー１９は、図３に示すように、ラバーマウント（弾性シール部）２０とカバー本体（板状部）２１とリブ（弾性環状リブ）２２とから構成される。ラバーマウント２０は、トランスファギア装置１１のジョイント部１０が挿通する挿通孔２０ａを有する円環状の防振ゴム材によって形成される。ラバーマウント２０は、挿通孔２０ａにジョイント部１０が挿通された状態でトランスファギア装置１１の上部に配置される（図４参照）。カバー本体２１は、ステアリングシャフトホール１７を覆う大きさの板状部材であり、カバー本体２１の中央部には、トランスファギア装置１１のジョイント部１０が挿通する挿通孔２１ｂが形成さる。カバー本体２１は、ジョイント部１０が挿通された状態で、ラバーマウント２０の上面に配置される。キャブ２が非チルト位置からチルト位置に移動する際にトランスファギア装置１１の上部のジョイント部１０は移動しないので、ジョイント部１０と挿通孔２１ｂとの間隙は、ステアリングシャフトホール１７のように大きく設定する必要はない。従って、カバー本体２１の挿通孔２１ｂとジョイント部１０との隙間は、ジョイント部１０の回転の妨げにならない範囲で小さく設定されている。
【００２５】
カバー本体２１の上面の、挿通孔２１ｂの周囲にはリブ２２が固着されている。リブ２２は環状の防振ゴム材によって形成され、カバー本体２１から上方に突出している。リブ２２のバネ定数はラバーマウント２０のバネ定数よりも小さく設定されている。キャブ２が非チルト位置にある時、リブ２２の上面２２ａの外周縁は、ステアリングシャフトホール１７の内周縁よりも内側に位置し、リブ２２の下面２２ｂの外周縁はステアリングシャフトホール１７の内周縁よりも外側に位置している。また、キャブ２が非チルト位置にある時、カバー本体２１の上面２１ａからリブ２２の上面２２ａまでの距離（高さ）は、カバー本体２１の上面２１ａからキャブ２の底部１６の上面のうちステアリングシャフトホール１７の周縁部（以下、ステアリングシャフトホール１７の上面と称する）１７ａまでの距離よりも長く設定されている。また、リブ２２の下面２２ｂの外周縁はカバー本体２１の外周縁の内側に位置し、リブ２２の外周面２２ｃは、リブ２２の上面２２ａからリブ２２の下面２２ｂに向かってテーパ状に拡径している（図４及び図５参照）。
【００２６】
本実施形態では、ステアリングシャフトホール１７を挿通するジョイント部１０又は下部ステアリングシャフト９と、ステアリングシャフトホール１７との間には、比較的大きな間隙が設定されている。
【００２７】
キャブ２がチルト位置から非チルト位置へ移動を開始すると、キャブ２の底部１６に設けたステアリングシャフトホール１７が下降し、トランスファギア装置１１のジョイント部１０は、キャブ２の底部１６の下方からステアリングシャフトホール１７を挿通する。キャブ２が非チルト位置に設定された状態では、ホールカバー１９のカバー本体２１は、カバー本体２１の挿通孔２１ｂにジョイント部１０が挿通した状態で、下方からステアリングシャフトホール１７を覆う。リブ２２の上面２２ａの外周縁は、ステアリングシャフトホール１７の内周縁よりも内側に位置し、カバー本体２１の上面２１ａからリブ２２の上面２２ａまでの高さは、ステアリングシャフトホール１７の上面１７ａまでの高さよりも高いので、リブ２２の上部は、下降するステアリングシャフトホール１７の内部に下方から進入する。リブ２２の下面２２ｂの外周縁は、ステアリングシャフトホール１７の内周縁よりも外側に位置し、リブ２２の外周面２２ｃは、上面２２ａから下面２２ｂに向かってテーパ状に拡径しているので、リブ２２の外周面２２ｃは、ステアリングシャフトホール１７の下面１７ｂに密着する。さらに、リブ２２の外周面２２ｃは、下降するステアリングシャフトホール１７の下面１７ｂに押圧されて変形し、ステアリングシャフトホール１７の内周面１７ｃのほぼ全域に密着する（図５参照）。
【００２８】
また、ラバーマウント２０は、下降するステアリングシャフトホール１７に押圧されて変形し、カバー本体２１とトランスファギア装置１１の上部との間を密閉する。なお、リブ２２のバネ定数はラバーマウント２０よりも小さく設定されているので、ラバーマウント２０がリブ２２の変形を阻害することはない。従って、カバー本体２１の挿通孔２１ｂとジョイント部１０との隙間が塞がれ、ステアリングシャフトホール１７は、カバーホール１９によって下方から確実に密閉される。
【００２９】
このように、本実施形態によれば、キャブ２が非チルト位置に設定された状態において、ステアリングシャフトホール１７は、カバーホール１９によって下方から確実に密閉されるので、ステアリングシャフトホール１７を通ってキャブ２の外部からキャブ２の車室内に侵入するエンジン放射音やロードノイズなどの騒音を確実に遮音することができる。
【００３０】
また、リブ２２は、ステアリングシャフトホール１７の下面１７ｂに密着するとともに、ステアリングシャフトホール１７に進入して内周面１７ｃにも密着する。この結果、車両１の走行中の振動などによって、ホールカバー１９とステアリングシャフトホール１７との相対位置が変動した場合であっても、ホールカバー１９のリブ２２とステアリングシャフトホール１７の内周面１７ｃとの密着状態が継続して維持される。従って、ステアリングシャフトホール１７からキャブ２の車室内に侵入するエンジン放射音やロードノイズなどの騒音を確実に遮音することができる。
【００３１】
また、カバー本体２１の下部及び上部には、それぞれ防振ゴム材によって形成されるラバーマウント２０及びリブ２２を配置しているので、トランスファギア装置１１を経由してキャブ２へ伝わる車両１の走行に起因する振動等を低減することができる。
【００３２】
また、ホールカバー１９は、シャシフレーム３に対して固定されるトランスファギア装置１１の上部に支持されているので、キャブ２のチルト動作の妨げとはならない。
【００３３】
また、キャブ２が非チルト位置に設定された状態で、トランスファギア装置１１のジョイント部１０は、下方からホールカバー１９を挿通しているので、ホールカバー１９を配置した状態で、従来どおりステアリングシャフトカバー１５に設けられた点検窓１８からジョイント部１０の点検が可能である。
【００３４】
なお、カバー本体２１の上面２１ａからリブ２２の上面２２ａまでの高さは、キャブ２が非チルト位置にあるとき、ステアリングシャフトホール１７の下面１７ｂまでの高さよりも高く設定すればよく、カバー本体２１の上面２１ａからステアリングシャフトホール１７の上面１７ａまでの高さよりも低くしてもよい。また、リブ２２は、ステアリングシャフトホール１７の下面１７ｂに密着すればよく、例えば、リブ２２の上面２２ａの内周を、ステアリングシャフトホール１７の外周よりも大きく設定してもよい。このような場合であっても、リブ２２がステアリングシャフトホール１７の下面１７ｂに密着することによって、ステアリングシャフトホール１７は、ホールカバー１９によって下方から確実に密閉され、ステアリングシャフトホール１７からキャブ２の車室内に侵入するエンジン放射音やロードノイズなどの騒音を良好に遮音することができる。
【００３５】
また、ホールカバー１９は、ラバーマウント２０を省略してもよい。この場合であっても、リブ２２がステアリングシャフトホール１７の下面１７ｂに密着するので、カバー本体２１の挿通孔２１ｂと、挿通するジョイント部１０との隙間を小さく設定することによって、ステアリングシャフトホール１７をカバー本体２１とリブ２２とによってほぼ密閉することができる。従って、ステアリングシャフトホール１７からキャブ２の車室内に侵入するエンジン放射音やロードノイズなどの騒音を良好に遮音することができる。
【００３６】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
本発明は、チルト式のキャブオーバー車両に広く適用可能である。
【符号の説明】
【００３８】
１：キャブオーバートラック
２：キャブ
３：シャシフレーム（車体フレーム）
６：ステアリングホイール
９：下部ステアリングシャフト（ステアリングシャフト）
１０：ジョイント部（シャフト連結部）
１１：トランスファギア装置（ギア装置）
１６：キャブの底部
１７：ステアリングシャフトホール（開口）
１７ｃ：ステアリングシャフトホール内周面（開口の内周面）
１９：ホールカバー（遮音部材）
２０：ラバーマウント（弾性シール部）
２１：カバー本体（板状部）
２１ｂ：挿通孔（板状部の挿通孔）
２２：リブ（弾性環状リブ）
２２ｃ：リブ外周面
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前端側及び他端側が車体フレームに支持される非チルト位置と前記前端側を中心として前記他端側が上方へ回転移動したチルト位置とに設定可能なキャブの遮音構造であって、
前記キャブの底部に設けられた開口と、
前記キャブの車室内から前記開口を挿通して該キャブの下方へ延び、該キャブの回転移動に伴って傾動するステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトの下端部が連結されるシャフト連結部を有し、該シャフト連結部が上方に露出した状態で前記車体フレームに対して固定されるギア装置と、
前記シャフト連結部が挿通する挿通孔が形成され、該挿通孔に前記シャフト連結部が挿通した状態で前記ギア装置の上部に支持される板状部と、前記挿通孔の周囲で前記板状部から上方へ突出し、前記キャブが非チルト位置に設定された状態で前記開口の周囲で前記キャブの底部の下面に密着する弾性環状リブとを有する遮音部材と、を備えた
ことを特徴とするキャブの遮音構造。
【請求項２】
請求項１に記載のキャブの遮音構造であって、
前記弾性環状リブは、前記キャブの非チルト位置への回転移動に伴って前記開口に進入し、前記キャブが非チルト位置に設定された状態で前記開口の内周面に密着する
ことを特徴とするキャブの遮音構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のキャブの遮音構造であって、
前記遮音部材は、前記板状部と前記ギア装置の上部との間で前記シャフト連結部の周囲に配置され、前記キャブが非チルト位置に設定された状態で前記板状部と前記ギア装置の上部との間を密閉する弾性シール部を有する
ことを特徴とするキャブの遮音構造。
【請求項１】
前端側及び他端側が車体フレームに支持される非チルト位置と前記前端側を中心として前記他端側が上方へ回転移動したチルト位置とに設定可能なキャブの遮音構造であって、
前記キャブの底部に設けられた開口と、
前記キャブの車室内から前記開口を挿通して該キャブの下方へ延び、該キャブの回転移動に伴って傾動するステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトの下端部が連結されるシャフト連結部を有し、該シャフト連結部が上方に露出した状態で前記車体フレームに対して固定されるギア装置と、
前記シャフト連結部が挿通する挿通孔が形成され、該挿通孔に前記シャフト連結部が挿通した状態で前記ギア装置の上部に支持される板状部と、前記挿通孔の周囲で前記板状部から上方へ突出し、前記キャブが非チルト位置に設定された状態で前記開口の周囲で前記キャブの底部の下面に密着する弾性環状リブとを有する遮音部材と、を備えた
ことを特徴とするキャブの遮音構造。
【請求項２】
請求項１に記載のキャブの遮音構造であって、
前記弾性環状リブは、前記キャブの非チルト位置への回転移動に伴って前記開口に進入し、前記キャブが非チルト位置に設定された状態で前記開口の内周面に密着する
ことを特徴とするキャブの遮音構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のキャブの遮音構造であって、
前記遮音部材は、前記板状部と前記ギア装置の上部との間で前記シャフト連結部の周囲に配置され、前記キャブが非チルト位置に設定された状態で前記板状部と前記ギア装置の上部との間を密閉する弾性シール部を有する
ことを特徴とするキャブの遮音構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１２−１２６２９６（Ｐ２０１２−１２６２９６Ａ）
【公開日】平成２４年７月５日（２０１２．７．５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２８０７５５（Ｐ２０１０−２８０７５５）
【出願日】平成２２年１２月１６日（２０１０．１２．１６）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年７月５日（２０１２．７．５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月１６日（２０１０．１２．１６）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
【Ｆターム（参考）】
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