スプリングブラケット構造
【課題】素材にアルミニウムを用いる場合に適し且つシャシフレームのねじり剛性を高められるスプリングブラケット構造を提供する。
【解決手段】サイドレール１６が載る固着部１７と、リーフスプリング枢支用のボルト孔１８が穿設してあり且つ固着部１７から下向きに突出する支持部１９と、固着部１７から車両中心側へ突出し且つクロスメンバ２０の端部が載る部材受２１とを一体的に形作ったブラケット１５を備えている。
サイドレール１６と固着部１７をボルト２２により締結し、クロスメンバ２０と部材受２１をボルト２３により締結して、サイドレール１６とクロスメンバ２０を相互につなぐ役割を、リーフスプリング装着用のブラケット１５に兼ねさせる。
【解決手段】サイドレール１６が載る固着部１７と、リーフスプリング枢支用のボルト孔１８が穿設してあり且つ固着部１７から下向きに突出する支持部１９と、固着部１７から車両中心側へ突出し且つクロスメンバ２０の端部が載る部材受２１とを一体的に形作ったブラケット１５を備えている。
サイドレール１６と固着部１７をボルト２２により締結し、クロスメンバ２０と部材受２１をボルト２３により締結して、サイドレール１６とクロスメンバ２０を相互につなぐ役割を、リーフスプリング装着用のブラケット１５に兼ねさせる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はスプリングブラケット構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図５乃至図７は従来のスプリングブラケット構造の一例であり、リーフスプリング１の前後端部のアイ２，３に対応するようにボルト孔４，５が穿設してあるブラケット６，７を、車両前後方向に延びるサイドレール８の下面に取り付け、前記ブラケット６，７及びサイドレール８の側面にガセットプレート９，１０を固着してこれらの部材の継手部分を補強している。
【０００３】
リーフスプリング１前端部のアイ２を、ボルト１１によりブラケット６のボルト孔４に枢支し、リーフスプリング１後端部のアイ３をボルト１２によりシャックル１３の一端部に枢支し、当該シャックル１３の他端部をブラケット７のボルト孔５にボルト１４により枢支して、リーフスプリング１の撓みに起因したアイ２，３の間隔の拡縮を、シャックル１３の変位で許容するようにしてある。
【０００４】
また、サイドレール８などのシャシフレームの素材にアルミニウム合金を用いて、車体の軽量化を図ることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１０−３１４８６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来のスプリングブラケット構造では、リーフスプリング１の挙動によってブラケット６，７に作用する車両幅方向への力がサイドレール８に直接伝わるため、シャシフレームに高いねじり剛性を期待することができなかった。
【０００６】
また、特許文献１には、リーフスプリングなどのサスペンション装置の要素をシャシフレームに取り付ける手立てについての提示はない。
【０００７】
本発明は上述した実情に鑑みてなしたもので、素材にアルミニウムを用いる場合に適し且つシャシフレームのねじり剛性を高められるスプリングブラケット構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明は、リーフスプリングを装着するブラケットに車両中心側へ向けて突出する部材受を一体的に形成し、例えば、この部材受にシャシフレームのクロスメンバを載置して締結し、前記ブラケットをシャシフレームのサイドレールに締結する。
【０００９】
これに加えて、リインフォースメントの一端部をクロスメンバに締結し、リインフォースメントの他端部をサイドレールに締結する。
【００１０】
また、ブラケットに車両中心側へ向けてそれぞれ突出する上下の部材受を一体的に形成し、該部材受間にシャシフレームのクロスメンバを挟んで締結する。
【００１１】
あるいは、ブラケットに一体的に形成した部材受を、シャシフレームのクロスメンバに嵌め合わせて締結する。
【００１２】
本発明においては、ブラケットに作用する車両前後方向への力をサイドレールに伝え、ブラケットに作用する車両幅方向への力を部材受によりクロスメンバに伝える。
【００１３】
また、ブラケットに作用する車両幅方向への力の一部を、リインフォースメントによりクロスメンバに伝える。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、下記のような優れた効果を奏し得る。
【００１５】
（１）サイドレールに締結するリーフスプリング装着用のブラケットと、クロスメンバに締結する部材受とを一体的に形成したので、部品点数が減って精度管理が容易になるとともに合理的な組付作業が可能になり、生産性が向上し且つコストが低減する。
【００１６】
（２）リーフスプリングからブラケットに作用する車両前後方向への力をサイドレールに伝え、また、リーフスプリングからブラケットに作用する車両幅方向への力を部材受によりクロスメンバに伝えるので、シャシフレームのねじり剛性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
【００１８】
図１は本発明のスプリングブラケット構造の実施の形態の第１の例を示すものであり、リーフスプリングが装着されるブラケット１５を備えている。
【００１９】
ブラケット１５は、シャシフレームを構成するサイドレール１６が載る固着部１７と、リーフスプリング枢支用のボルト孔１８が穿設してあり且つ固着部１７から下向きに突出する支持部１９と、固着部１７に連なって車両中心側へ突出し且つシャシフレームを構成するクロスメンバ２０の端部が載る部材受２１とを有している。
【００２０】
これら固着部１７、支持部１９、部材受２１は、アルミニウム合金の押出加工、または鋳造などによって一体的に形作られているし、サイドレール１６、及びクロスメンバ２０もアルミニウム合金を素材としている。
【００２１】
サイドレール１６と固着部１７はボルト２２により締結してあり、クロスメンバ２０と部材受２１はボルト２３により締結してある。
【００２２】
つまり、ブラケット１５は、サイドレール１６とクロスメンバ２０を相互につなぐ役割を兼ねている。
【００２３】
また、クロスメンバ２０の端部上面にリインフォースメント２４の一端部をボルト２５により締結し、サイドレール１６の車両中心寄りの側面に前記リインフォースメント２４の他端部をボルト２６により締結している。
【００２４】
すなわち、リーフスプリングの挙動によりブラケット１５に作用する車両前後方向への力が、サイドレール１６に直接伝わり、リーフスプリングの挙動によりブラケット１５に作用する車両幅方向への力が、部材受２１並びにリインフォースメント２４を経てクロスメンバ２０に伝わるので、シャシフレームのねじり剛性が高まる。
【００２５】
これに加えて、ブラケット１５に部材受２１を一体的に形成してあるので、部品点数が減って精度管理が容易になるとともに合理的な組付作業が可能になり、更に、ブラケット１５、サイドレール１６、クロスメンバ２０、リインフォースメント２４をボルト２２，２３，２５，２６により締結したので、アルミニウム合金を素材に用いても溶接熱の影響による強度低下が発生しない。
【００２６】
図２は本発明のスプリングブラケット構造の実施の形態の第２の例を示すものであり、リーフスプリングが装着されるブラケット２７を備えている。
【００２７】
ブラケット２７は、シャシフレームを構成するサイドレール１６が載る固着部２８と、リーフスプリング枢支用のボルト孔２９が穿設してあり且つ固着部２８から下向きに突出する支持部３０と、固着部２８に連なって車両中心側へ突出し且つシャシフレームを構成するクロスメンバ２０の端部が載る部材受３１と、車両中心寄りの支持部３０に連なって上向きに突出し且つ前記サイドレール１６の車両中心寄り側面に接する固着部３２と、左右の支持部３０に平らに連なる隔壁３３と、部材受３１及び車両中心寄りの支持部３０に斜めに連なる隔壁３４とを有している。
【００２８】
これら固着部２８，３２、支持部３０、部材受３１、隔壁３３，３４は、アルミニウム合金の押出加工、または鋳造などによって一体的に形作られている。
【００２９】
サイドレール１６と固着部２８，３２はボルト３５，３６により締結してあり、クロスメンバ２０と部材受３１はボルト３７により締結してある。
【００３０】
つまり、ブラケット２７は、サイドレール１６とクロスメンバ２０を相互につなぐ役割を兼ねている。
【００３１】
また、クロスメンバ２０の端部上面にリインフォースメント２４の一端部をボルト２５により締結し、サイドレール１６の車両中心寄りの側面に前記リインフォースメント２４の他端部をボルト２６により締結している。
【００３２】
すなわち、リーフスプリングの挙動によりブラケット２７に作用する車両前後方向への力が、サイドレール１６に直接伝わり、リーフスプリングの挙動によりブラケット２７に作用する車両幅方向への力が、部材受３１並びにリインフォースメント２４を経てクロスメンバ２０に伝わるので、シャシフレームのねじり剛性が高まる。
【００３３】
これに加えて、ブラケット２７に部材受３１を一体的に形成してあるので、部品点数が減って精度管理が容易になるとともに合理的な組付作業が可能になり、更に、ブラケット２７、サイドレール１６、クロスメンバ２０、リインフォースメント２４をボルト３５，３６，２５，２６により締結したので、アルミニウム合金を素材に用いても溶接熱の影響による強度低下が発生しない。
【００３４】
図３は本発明のスプリングブラケット構造の実施の形態の第３の例を示すものであり、リーフスプリングが装着されるブラケット３８を備えている。
【００３５】
ブラケット３８は、シャシフレームを構成するサイドレール１６が載る固着部１７と、リーフスプリング枢支用のボルト孔１８が穿設してあり且つ固着部１７から下向きに突出する支持部１９と、固着部１７に連なって車両中心側へ突出し且つシャシフレームを構成するクロスメンバ２０の端部が載る部材受２１と、車両中心寄りにある支持部１９に連なって上向きに突出し且つ前記サイドレール１６の車両中心寄り側面の接する固着部３９と、該固着部３９に連なって車両中心側へ突出し且つ前記クロスメンバ２０の端部に載る部材受４０とを有している。
【００３６】
これら固着部１７，３９、支持部１９、上下の部材受２１，４０はアルミニウム合金の押出加工、または鋳造などによって一体的に形作られている。
【００３７】
サイドレール１６と固着部１７，３９はボルト２２，４１により締結してあり、クロスメンバ２０と部材受２１，４０はボルト２３，４２により締結してある。
【００３８】
つまり、ブラケット３８は、サイドレール１６とクロスメンバ２０を相互につなぐ役割を兼ねている。
【００３９】
すなわち、リーフスプリングの挙動によりブラケット３８に作用する車両前後方向への力が、サイドレール１６に直接伝わり、リーフスプリングの挙動によりブラケット３８に作用する車両幅方向への力が、部材受２１，４０を経てクロスメンバ２０に伝わるので、シャシフレームのねじり剛性が高まる。
【００４０】
これに加えて、ブラケット３８に部材受２１，４０を一体的に形成してあるので、部品点数が減って精度管理が容易になるとともに合理的な組付作業が可能になり、更に、ブラケット３８、サイドレール１６、クロスメンバ２０をボルト２２，２３，４１，４２によって締結したので、アルミニウム合金を素材に用いても溶接熱の影響による強度低下が発生しない。
【００４１】
図４は本発明のスプリングブラケット構造の実施の形態の第４の例を示すものであり、リーフスプリングが装着されるブラケット４３を備えている。
【００４２】
ブラケット４３は、シャシフレームを構成するサイドレール１６が載る固着部１７と、リーフスプリング枢支用のボルト孔１８が穿設してあり且つ固着部１７から下向きに突出する支持部１９と、車両中心寄りにある支持部１９に連なって上向きに突出し且つサイドレール１６の車両中心寄りの側面に接する固着部４４と、該固着部４４に連なってシャシフレームを構成するクロスメンバ２０の端部に嵌まり込む部材受４５とを有している。
【００４３】
これら固着部１７，４４、支持部１９、部材受４５は、アルミニウム合金の押出加工、または鋳造などによって一体的に形作られている。
【００４４】
サイドレール１６と固着部１７，４４はボルト２２，４６により締結してあり、クロスメンバ２０と部材受４５はボルト４７により締結してある。
【００４５】
つまり、ブラケット４３は、サイドレール１６とクロスメンバ２０を相互につなぐ役割を兼ねている。
【００４６】
すなわち、リーフスプリングの挙動によりブラケット４３に作用する車両前後方向への力が、サイドレール１６に直接伝わり、リーフスプリングの挙動によりブラケット４３に作用する車両幅方向への力が、部材受４５を経てクロスメンバ２０に伝わるので、シャシフレームのねじり剛性が高まる。
【００４７】
これに加えて、ブラケット４３に部材受４５を一体的に形成してあるので、部品点数が減って精度管理が容易になるとともに合理的な組付作業が可能になり、更に、ブラケット４３、サイドレール１６、クロスメンバ２０をボルト２２，４６，４７によって締結したので、アルミニウム合金を素材に用いても溶接熱の影響による強度低下が発生しない。
【００４８】
なお、本発明のスプリングブラケット構造は、上述の実施の形態のみに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において変更を加え得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明のスプリングブラケット構造は、様々な車種に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明のスプリングブラケット構造の実施の形態の第１の例を示す横断面図である。
【図２】本発明のスプリングブラケット構造の実施の形態の第２の例を示す横断面図である。
【図３】本発明のスプリングブラケット構造の実施の形態の第３の例を示す横断面図である。
【図４】本発明のスプリングブラケット構造の実施の形態の第４の例を示す横断面図である。
【図５】従来のスプリングブラケット構造の一例を示す部分斜視図である。
【図６】図５に関連するリーフスプリング前端部の枢支個所を示す横断面図である。
【図７】図５に関連するリーフスプリング後端部の枢支個所を示す横断面図である。
【符号の説明】
【００５１】
１５ ブラケット
１６ サイドレール
２０ クロスメンバ
２１ 部材受
２７ ブラケット
３１ 部材受
３８ ブラケット
４０ 部材受
４３ ブラケット
４５ 部材受
【技術分野】
【０００１】
本発明はスプリングブラケット構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図５乃至図７は従来のスプリングブラケット構造の一例であり、リーフスプリング１の前後端部のアイ２，３に対応するようにボルト孔４，５が穿設してあるブラケット６，７を、車両前後方向に延びるサイドレール８の下面に取り付け、前記ブラケット６，７及びサイドレール８の側面にガセットプレート９，１０を固着してこれらの部材の継手部分を補強している。
【０００３】
リーフスプリング１前端部のアイ２を、ボルト１１によりブラケット６のボルト孔４に枢支し、リーフスプリング１後端部のアイ３をボルト１２によりシャックル１３の一端部に枢支し、当該シャックル１３の他端部をブラケット７のボルト孔５にボルト１４により枢支して、リーフスプリング１の撓みに起因したアイ２，３の間隔の拡縮を、シャックル１３の変位で許容するようにしてある。
【０００４】
また、サイドレール８などのシャシフレームの素材にアルミニウム合金を用いて、車体の軽量化を図ることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１０−３１４８６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来のスプリングブラケット構造では、リーフスプリング１の挙動によってブラケット６，７に作用する車両幅方向への力がサイドレール８に直接伝わるため、シャシフレームに高いねじり剛性を期待することができなかった。
【０００６】
また、特許文献１には、リーフスプリングなどのサスペンション装置の要素をシャシフレームに取り付ける手立てについての提示はない。
【０００７】
本発明は上述した実情に鑑みてなしたもので、素材にアルミニウムを用いる場合に適し且つシャシフレームのねじり剛性を高められるスプリングブラケット構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明は、リーフスプリングを装着するブラケットに車両中心側へ向けて突出する部材受を一体的に形成し、例えば、この部材受にシャシフレームのクロスメンバを載置して締結し、前記ブラケットをシャシフレームのサイドレールに締結する。
【０００９】
これに加えて、リインフォースメントの一端部をクロスメンバに締結し、リインフォースメントの他端部をサイドレールに締結する。
【００１０】
また、ブラケットに車両中心側へ向けてそれぞれ突出する上下の部材受を一体的に形成し、該部材受間にシャシフレームのクロスメンバを挟んで締結する。
【００１１】
あるいは、ブラケットに一体的に形成した部材受を、シャシフレームのクロスメンバに嵌め合わせて締結する。
【００１２】
本発明においては、ブラケットに作用する車両前後方向への力をサイドレールに伝え、ブラケットに作用する車両幅方向への力を部材受によりクロスメンバに伝える。
【００１３】
また、ブラケットに作用する車両幅方向への力の一部を、リインフォースメントによりクロスメンバに伝える。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、下記のような優れた効果を奏し得る。
【００１５】
（１）サイドレールに締結するリーフスプリング装着用のブラケットと、クロスメンバに締結する部材受とを一体的に形成したので、部品点数が減って精度管理が容易になるとともに合理的な組付作業が可能になり、生産性が向上し且つコストが低減する。
【００１６】
（２）リーフスプリングからブラケットに作用する車両前後方向への力をサイドレールに伝え、また、リーフスプリングからブラケットに作用する車両幅方向への力を部材受によりクロスメンバに伝えるので、シャシフレームのねじり剛性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
【００１８】
図１は本発明のスプリングブラケット構造の実施の形態の第１の例を示すものであり、リーフスプリングが装着されるブラケット１５を備えている。
【００１９】
ブラケット１５は、シャシフレームを構成するサイドレール１６が載る固着部１７と、リーフスプリング枢支用のボルト孔１８が穿設してあり且つ固着部１７から下向きに突出する支持部１９と、固着部１７に連なって車両中心側へ突出し且つシャシフレームを構成するクロスメンバ２０の端部が載る部材受２１とを有している。
【００２０】
これら固着部１７、支持部１９、部材受２１は、アルミニウム合金の押出加工、または鋳造などによって一体的に形作られているし、サイドレール１６、及びクロスメンバ２０もアルミニウム合金を素材としている。
【００２１】
サイドレール１６と固着部１７はボルト２２により締結してあり、クロスメンバ２０と部材受２１はボルト２３により締結してある。
【００２２】
つまり、ブラケット１５は、サイドレール１６とクロスメンバ２０を相互につなぐ役割を兼ねている。
【００２３】
また、クロスメンバ２０の端部上面にリインフォースメント２４の一端部をボルト２５により締結し、サイドレール１６の車両中心寄りの側面に前記リインフォースメント２４の他端部をボルト２６により締結している。
【００２４】
すなわち、リーフスプリングの挙動によりブラケット１５に作用する車両前後方向への力が、サイドレール１６に直接伝わり、リーフスプリングの挙動によりブラケット１５に作用する車両幅方向への力が、部材受２１並びにリインフォースメント２４を経てクロスメンバ２０に伝わるので、シャシフレームのねじり剛性が高まる。
【００２５】
これに加えて、ブラケット１５に部材受２１を一体的に形成してあるので、部品点数が減って精度管理が容易になるとともに合理的な組付作業が可能になり、更に、ブラケット１５、サイドレール１６、クロスメンバ２０、リインフォースメント２４をボルト２２，２３，２５，２６により締結したので、アルミニウム合金を素材に用いても溶接熱の影響による強度低下が発生しない。
【００２６】
図２は本発明のスプリングブラケット構造の実施の形態の第２の例を示すものであり、リーフスプリングが装着されるブラケット２７を備えている。
【００２７】
ブラケット２７は、シャシフレームを構成するサイドレール１６が載る固着部２８と、リーフスプリング枢支用のボルト孔２９が穿設してあり且つ固着部２８から下向きに突出する支持部３０と、固着部２８に連なって車両中心側へ突出し且つシャシフレームを構成するクロスメンバ２０の端部が載る部材受３１と、車両中心寄りの支持部３０に連なって上向きに突出し且つ前記サイドレール１６の車両中心寄り側面に接する固着部３２と、左右の支持部３０に平らに連なる隔壁３３と、部材受３１及び車両中心寄りの支持部３０に斜めに連なる隔壁３４とを有している。
【００２８】
これら固着部２８，３２、支持部３０、部材受３１、隔壁３３，３４は、アルミニウム合金の押出加工、または鋳造などによって一体的に形作られている。
【００２９】
サイドレール１６と固着部２８，３２はボルト３５，３６により締結してあり、クロスメンバ２０と部材受３１はボルト３７により締結してある。
【００３０】
つまり、ブラケット２７は、サイドレール１６とクロスメンバ２０を相互につなぐ役割を兼ねている。
【００３１】
また、クロスメンバ２０の端部上面にリインフォースメント２４の一端部をボルト２５により締結し、サイドレール１６の車両中心寄りの側面に前記リインフォースメント２４の他端部をボルト２６により締結している。
【００３２】
すなわち、リーフスプリングの挙動によりブラケット２７に作用する車両前後方向への力が、サイドレール１６に直接伝わり、リーフスプリングの挙動によりブラケット２７に作用する車両幅方向への力が、部材受３１並びにリインフォースメント２４を経てクロスメンバ２０に伝わるので、シャシフレームのねじり剛性が高まる。
【００３３】
これに加えて、ブラケット２７に部材受３１を一体的に形成してあるので、部品点数が減って精度管理が容易になるとともに合理的な組付作業が可能になり、更に、ブラケット２７、サイドレール１６、クロスメンバ２０、リインフォースメント２４をボルト３５，３６，２５，２６により締結したので、アルミニウム合金を素材に用いても溶接熱の影響による強度低下が発生しない。
【００３４】
図３は本発明のスプリングブラケット構造の実施の形態の第３の例を示すものであり、リーフスプリングが装着されるブラケット３８を備えている。
【００３５】
ブラケット３８は、シャシフレームを構成するサイドレール１６が載る固着部１７と、リーフスプリング枢支用のボルト孔１８が穿設してあり且つ固着部１７から下向きに突出する支持部１９と、固着部１７に連なって車両中心側へ突出し且つシャシフレームを構成するクロスメンバ２０の端部が載る部材受２１と、車両中心寄りにある支持部１９に連なって上向きに突出し且つ前記サイドレール１６の車両中心寄り側面の接する固着部３９と、該固着部３９に連なって車両中心側へ突出し且つ前記クロスメンバ２０の端部に載る部材受４０とを有している。
【００３６】
これら固着部１７，３９、支持部１９、上下の部材受２１，４０はアルミニウム合金の押出加工、または鋳造などによって一体的に形作られている。
【００３７】
サイドレール１６と固着部１７，３９はボルト２２，４１により締結してあり、クロスメンバ２０と部材受２１，４０はボルト２３，４２により締結してある。
【００３８】
つまり、ブラケット３８は、サイドレール１６とクロスメンバ２０を相互につなぐ役割を兼ねている。
【００３９】
すなわち、リーフスプリングの挙動によりブラケット３８に作用する車両前後方向への力が、サイドレール１６に直接伝わり、リーフスプリングの挙動によりブラケット３８に作用する車両幅方向への力が、部材受２１，４０を経てクロスメンバ２０に伝わるので、シャシフレームのねじり剛性が高まる。
【００４０】
これに加えて、ブラケット３８に部材受２１，４０を一体的に形成してあるので、部品点数が減って精度管理が容易になるとともに合理的な組付作業が可能になり、更に、ブラケット３８、サイドレール１６、クロスメンバ２０をボルト２２，２３，４１，４２によって締結したので、アルミニウム合金を素材に用いても溶接熱の影響による強度低下が発生しない。
【００４１】
図４は本発明のスプリングブラケット構造の実施の形態の第４の例を示すものであり、リーフスプリングが装着されるブラケット４３を備えている。
【００４２】
ブラケット４３は、シャシフレームを構成するサイドレール１６が載る固着部１７と、リーフスプリング枢支用のボルト孔１８が穿設してあり且つ固着部１７から下向きに突出する支持部１９と、車両中心寄りにある支持部１９に連なって上向きに突出し且つサイドレール１６の車両中心寄りの側面に接する固着部４４と、該固着部４４に連なってシャシフレームを構成するクロスメンバ２０の端部に嵌まり込む部材受４５とを有している。
【００４３】
これら固着部１７，４４、支持部１９、部材受４５は、アルミニウム合金の押出加工、または鋳造などによって一体的に形作られている。
【００４４】
サイドレール１６と固着部１７，４４はボルト２２，４６により締結してあり、クロスメンバ２０と部材受４５はボルト４７により締結してある。
【００４５】
つまり、ブラケット４３は、サイドレール１６とクロスメンバ２０を相互につなぐ役割を兼ねている。
【００４６】
すなわち、リーフスプリングの挙動によりブラケット４３に作用する車両前後方向への力が、サイドレール１６に直接伝わり、リーフスプリングの挙動によりブラケット４３に作用する車両幅方向への力が、部材受４５を経てクロスメンバ２０に伝わるので、シャシフレームのねじり剛性が高まる。
【００４７】
これに加えて、ブラケット４３に部材受４５を一体的に形成してあるので、部品点数が減って精度管理が容易になるとともに合理的な組付作業が可能になり、更に、ブラケット４３、サイドレール１６、クロスメンバ２０をボルト２２，４６，４７によって締結したので、アルミニウム合金を素材に用いても溶接熱の影響による強度低下が発生しない。
【００４８】
なお、本発明のスプリングブラケット構造は、上述の実施の形態のみに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において変更を加え得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明のスプリングブラケット構造は、様々な車種に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明のスプリングブラケット構造の実施の形態の第１の例を示す横断面図である。
【図２】本発明のスプリングブラケット構造の実施の形態の第２の例を示す横断面図である。
【図３】本発明のスプリングブラケット構造の実施の形態の第３の例を示す横断面図である。
【図４】本発明のスプリングブラケット構造の実施の形態の第４の例を示す横断面図である。
【図５】従来のスプリングブラケット構造の一例を示す部分斜視図である。
【図６】図５に関連するリーフスプリング前端部の枢支個所を示す横断面図である。
【図７】図５に関連するリーフスプリング後端部の枢支個所を示す横断面図である。
【符号の説明】
【００５１】
１５ ブラケット
１６ サイドレール
２０ クロスメンバ
２１ 部材受
２７ ブラケット
３１ 部材受
３８ ブラケット
４０ 部材受
４３ ブラケット
４５ 部材受
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リーフスプリングを装着するブラケットに車両中心側へ向けて突出する部材受を一体的に形成し、該部材受をシャシフレームのクロスメンバに締結し、前記ブラケットをシャシフレームのサイドレールに締結したことを特徴とするスプリングブラケット構造。
【請求項２】
リーフスプリングを装着するブラケットに車両中心側へ向けて突出する部材受を一体的に形成し、該部材受にシャシフレームのクロスメンバを載置して締結し、前記ブラケットをシャシフレームのサイドレールに締結したことを特徴とするスプリングブラケット構造。
【請求項３】
リインフォースメントの一端部をクロスメンバに締結し、リインフォースメントの他端部をサイドレールに締結した請求項２に記載のスプリングブラケット構造。
【請求項４】
リーフスプリングを装着するブラケットに車両中心側へ向けてそれぞれ突出する上下の部材受を一体的に形成し、該部材受間にシャシフレームのクロスメンバを挟んで締結し、前記ブラケットをシャシフレームのサイドレールに締結したことを特徴とするスプリングブラケット構造。
【請求項５】
リーフスプリングを装着するブラケットに車両中心側へ向けて突出する部材受を一体的に形成し、該部材受とシャシフレームのクロスメンバを嵌め合わせて締結し、前記ブラケットをシャシフレームのサイドレールに締結したことを特徴とするスプリングブラケット構造。
【請求項１】
リーフスプリングを装着するブラケットに車両中心側へ向けて突出する部材受を一体的に形成し、該部材受をシャシフレームのクロスメンバに締結し、前記ブラケットをシャシフレームのサイドレールに締結したことを特徴とするスプリングブラケット構造。
【請求項２】
リーフスプリングを装着するブラケットに車両中心側へ向けて突出する部材受を一体的に形成し、該部材受にシャシフレームのクロスメンバを載置して締結し、前記ブラケットをシャシフレームのサイドレールに締結したことを特徴とするスプリングブラケット構造。
【請求項３】
リインフォースメントの一端部をクロスメンバに締結し、リインフォースメントの他端部をサイドレールに締結した請求項２に記載のスプリングブラケット構造。
【請求項４】
リーフスプリングを装着するブラケットに車両中心側へ向けてそれぞれ突出する上下の部材受を一体的に形成し、該部材受間にシャシフレームのクロスメンバを挟んで締結し、前記ブラケットをシャシフレームのサイドレールに締結したことを特徴とするスプリングブラケット構造。
【請求項５】
リーフスプリングを装着するブラケットに車両中心側へ向けて突出する部材受を一体的に形成し、該部材受とシャシフレームのクロスメンバを嵌め合わせて締結し、前記ブラケットをシャシフレームのサイドレールに締結したことを特徴とするスプリングブラケット構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００６−１１１０６９（Ｐ２００６−１１１０６９Ａ）
【公開日】平成１８年４月２７日（２００６．４．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−２９８５６０（Ｐ２００４−２９８５６０）
【出願日】平成１６年１０月１３日（２００４．１０．１３）
【出願人】（０００００５４６３）日野自動車株式会社 (1,484)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年４月２７日（２００６．４．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年１０月１３日（２００４．１０．１３）
【出願人】（０００００５４６３）日野自動車株式会社 (1,484)
【Ｆターム（参考）】
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