ディスクブレーキ装置
【課題】サーボ荷重の過度の増大を抑えてブレーキロック動作を回避することが可能なディスクブレーキ装置を提供する。
【解決手段】主制動ユニットＢ１と副制動ユニットＢ２がロータ周方向に所定の間隔にて配置されている。主制動ユニットＢ１は、主キャリパ２２、主キャリパのシリンダ部２２ａに組付けられ操作力に応じディスクロータ１１に向けて押動される主制動ピストン２３、同ピストン２３の動作に応じディスクロータ１１に向けて押動される主パッド２４，２５を備えると共に、主パッド２４とディスクロータ１１のロータ周方向での摩擦力を主サーボ荷重に変換する主サーボ機構３０を備える。副制動ユニットＢ２は、副キャリパ４２、副キャリパのシリンダ部４２ａに組付けられ主サーボ荷重に応じディスクロータ１１に向けて押動される副制動ピストン４３、同ピストン４３の動作に応じディスクロータ１１に向けて押動される副パッド４４，４５を備える。
【解決手段】主制動ユニットＢ１と副制動ユニットＢ２がロータ周方向に所定の間隔にて配置されている。主制動ユニットＢ１は、主キャリパ２２、主キャリパのシリンダ部２２ａに組付けられ操作力に応じディスクロータ１１に向けて押動される主制動ピストン２３、同ピストン２３の動作に応じディスクロータ１１に向けて押動される主パッド２４，２５を備えると共に、主パッド２４とディスクロータ１１のロータ周方向での摩擦力を主サーボ荷重に変換する主サーボ機構３０を備える。副制動ユニットＢ２は、副キャリパ４２、副キャリパのシリンダ部４２ａに組付けられ主サーボ荷重に応じディスクロータ１１に向けて押動される副制動ピストン４３、同ピストン４３の動作に応じディスクロータ１１に向けて押動される副パッド４４，４５を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディスクブレーキ装置に係り、特に、キャリパのシリンダ部に軸方向へ移動可能に組付けた制動ピストンが操作力に応じてディスクロータに向けて押動されて、パッドがディスクロータに向けて押動されるように構成され、制動時における前記パッドと前記ディスクロータのロータ周方向での摩擦力がサーボ機構にてアンカー荷重として取り出されて、このアンカー荷重が前記サーボ機構にて前記ディスクロータに向けたサーボ荷重に変換されるように構成されたディスクブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のディスクブレーキ装置は、例えば、下記特許文献１に示されていて、このディスクブレーキ装置においては、制動時においてパッドにディスクロータに向けたサーボ荷重を付加することが可能であり、制動時には小さな操作力にて大きなブレーキ力を得ることが可能である。
【特許文献１】特開平７−１６７１７２号公報
【０００３】
上記した特許文献１に記載されているディスクブレーキ装置においては、サーボ機構として油圧式のサーボ機構が採用されていて、当該サーボ機構にて得られるサーボ荷重（制動ピストンに作用するサーボ油圧）が過度に大きくなってパッドの押圧力が過度に大きくなることを防止するために、サーボ油圧の昇圧を抑制する増圧制御弁（サーボ抑制手段）が採用されている。このため、サーボ荷重の過度の増大を抑えてブレーキロック動作を回避することが可能である。
【発明の開示】
【０００４】
本発明は、上記した増圧制御弁（サーボ抑制手段）を採用することなく、サーボ荷重の過度の増大を抑えてブレーキロック動作を回避することが可能なディスクブレーキ装置を提供することを課題としている。本発明によるディスクブレーキ装置では、ディスクロータのロータ周方向に主制動ユニットと副制動ユニットが所定の間隔にて配置されていて、前記主制動ユニットが、マウンティングに組付けられる主キャリパと、この主キャリパのシリンダ部に軸方向へ移動可能に組付けられて操作力に応じて前記ディスクロータに向けて押動される主制動ピストンと、この主制動ピストンと前記ディスクロータ間に配置されて前記主制動ピストンによって前記ディスクロータに向けて押動される主パッドを備えるとともに、制動時における前記主パッドと前記ディスクロータのロータ周方向での摩擦力をアンカー荷重として取り出して同アンカー荷重を前記ディスクロータに向けた主サーボ荷重に変換する主サーボ機構を備えており、前記副制動ユニットが、マウンティングに組付けられる副キャリパと、この副キャリパのシリンダ部に軸方向へ移動可能に組付けられて前記主サーボ荷重に応じて前記ディスクロータに向けて押動される副制動ピストンと、この副制動ピストンと前記ディスクロータ間に配置されて前記副制動ピストンによって前記ディスクロータに向けて押動される副パッドを備えている。この場合において、前記副制動ユニットは前記ディスクロータのロータ周方向に複数個設けられていることも可能である。
【０００５】
本発明によるディスクブレーキ装置においては、主制動ユニットにて、主制動ピストンが操作力に応じてディスクロータに向けて押動されて主パッドがディスクロータを制動する制動時、主パッドとディスクロータのロータ周方向での摩擦力が主サーボ機構にてアンカー荷重として取り出されて、このアンカー荷重が主サーボ機構にてディスクロータに向けた主サーボ荷重に変換される。また、副制動ユニットにて、副制動ピストンが主サーボ荷重に応じてディスクロータに向けて押動されて、副パッドがディスクロータを制動する。このため、制動時には、主制動ユニットと副制動ユニットにてディスクロータが制動されて、小さな操作力にて大きなブレーキ力を得ることが可能である。
【０００６】
ところで、本発明によるディスクブレーキ装置においては、制動時において主サーボ機構にて得られる主サーボ荷重が、副制動ユニットの副制動ピストンにディスクロータに向けて作用して、主制動ユニットの主制動ピストンに作用することはない。このため、主サーボ荷重の増大が無限に繰り返すことがなくて、主サーボ機構にて得られる主サーボ荷重が過度に大きくならない。したがって、主サーボ機構にサーボ抑制手段を採用することなく、主サーボ荷重の過度の増大を抑えてブレーキロック動作を回避することが可能である。
【０００７】
また、本発明によるディスクブレーキ装置においては、ディスクロータのロータ周方向に所定の間隔にて配置した主制動ユニットと副制動ユニットによってディスクロータが制動されるため、ディスクロータを単一の制動ユニットにて制動する場合に比して、制動時におけるディスクロータの共振点を変えることができて、制動時における特定周波数のブレーキ鳴きや振動を効果的に抑制することが可能である。
【０００８】
また、本発明の実施に際して、前記副制動ユニットに対して第２の副制動ユニットがディスクロータのロータ周方向に所定の間隔にて配置されていて、前記副制動ユニットには、制動時における前記副パッドと前記ディスクロータのロータ周方向での摩擦力をアンカー荷重として取り出して同アンカー荷重を前記ディスクロータに向けた副サーボ荷重に変換する副サーボ機構が設けられており、前記第２の副制動ユニットが、マウンティングに組付けられる第２の副キャリパと、この第２の副キャリパのシリンダ部に軸方向へ移動可能に組付けられて前記副サーボ荷重に応じて前記ディスクロータに向けて押動される第２の副制動ピストンと、この第２の副制動ピストンと前記ディスクロータ間に配置されて前記第２の副制動ピストンによって前記ディスクロータに向けて押動される第２の副パッドを備えていることも可能である。
【０００９】
この場合には、制動時において、主サーボ機構にて得られる主サーボ荷重が、副制動ユニットの副制動ピストンにディスクロータに向けて作用し、副サーボ機構にて得られる副サーボ荷重が、第２の副制動ユニットにおける第２の副制動ピストンにディスクロータに向けて作用する。このため、主サーボ荷重と副サーボ荷重の増大が無限に繰り返すことがなくて、主サーボ機構にて得られる主サーボ荷重と副サーボ機構にて得られる副サーボ荷重が過度に大きくならない。したがって、主サーボ機構と副サーボ機構にサーボ抑制手段を採用することなく、主サーボ荷重と副サーボ荷重の過度の増大を抑えてブレーキロック動作を回避することが可能である。
【００１０】
また、この場合には、ディスクロータのロータ周方向に所定の間隔にて配置した主制動ユニットと副制動ユニットと第２の副制動ユニットによってディスクロータが制動されるため、ディスクロータを単一の制動ユニットにて制動する場合に比して、制動時におけるディスクロータの共振点を変えることができて、制動時における特定周波数のブレーキ鳴きや振動を効果的に抑制することが可能である。
【００１１】
また、本発明の実施に際して、前記第２の副制動ユニットは、制動時における前記第２の副パッドと前記ディスクロータのロータ周方向での摩擦力をアンカー荷重として取り出して同アンカー荷重を前記ディスクロータから離反する第２の副サーボ荷重に変換する第２の副サーボ機構を備えており、この第２の副サーボ機構にて変換される第２の副サーボ荷重は前記主制動ピストンを前記ディスクロータから離間させる方向に押圧するように設定されていることも可能である。
【００１２】
この場合には、制動時において、主サーボ機構にて得られる主サーボ荷重が、副制動ユニットの副制動ピストンにディスクロータに向けて作用し、副サーボ機構にて得られる副サーボ荷重が、第２の副制動ユニットにおける第２の副制動ピストンにディスクロータに向けて作用し、第２の副サーボ機構にて得られる第２の副サーボ荷重が、主制動ユニットにおける主制動ピストンにディスクロータから離間する方向に向けて作用する。このため、主サーボ荷重と副サーボ荷重と第２の副サーボ荷重の増大が無限に繰り返すことがなくて、主サーボ機構にて得られる主サーボ荷重と副サーボ機構にて得られる副サーボ荷重と第２の副サーボ機構にて得られる第２の副サーボ荷重が過度に大きくならない。したがって、主サーボ機構と副サーボ機構と第２の副サーボ機構にサーボ抑制手段を採用することなく、主サーボ荷重と副サーボ荷重と第２の副サーボ機構の過度の増大を抑えてブレーキロック動作を回避することが可能である。
【００１３】
また、この場合には、制動時において、主サーボ機構にて得られる主サーボ荷重が、副制動ユニットの副制動ピストンにディスクロータに向けて作用し、副サーボ機構にて得られる副サーボ荷重が、第２の副制動ユニットにおける第２の副制動ピストンにディスクロータに向けて作用し、第２の副サーボ機構にて得られる第２の副サーボ荷重が、主制動ユニットにおける主制動ピストンにディスクロータから離間する方向に向けて作用するため、通常使用される高摩擦係数領域（パッドとディスクロータ間の摩擦係数が、例えば、０．５〜０．７程度の高い領域）での摩擦係数の変化に伴う制動力の変化を抑えることが可能であり、安定した制動特性を得ることが可能である。
【００１４】
また、この場合にも、ディスクロータのロータ周方向に所定の間隔にて配置した主制動ユニットと副制動ユニットと第２の副制動ユニットによってディスクロータが制動されるため、ディスクロータを単一の制動ユニットにて制動する場合に比して、制動時におけるディスクロータの共振点を変えることができて、制動時における特定周波数のブレーキ鳴きや振動を効果的に抑制することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図１および図２は本発明を車両用のディスクブレーキ装置に実施した第１実施形態を概略的に示していて、この第１実施形態のディスクブレーキ装置は、車輪Ｗと一体的に回転するディスクロータ１１を制動可能な主制動ユニットＢ１と副制動ユニットＢ２を備えている。主制動ユニットＢ１と副制動ユニットＢ２は、図１に示したように、ディスクロータ１１のロータ周方向に所定の間隔にて配置されている。
【００１６】
主制動ユニットＢ１は、車体（図示省略）にブラケット１２を介して組付けられるマウンティング２１にロータ軸方向にて移動可能に組付けられた可動型の主キャリパ２２と、この主キャリパ２２のシリンダ部２２ａに軸方向へ移動可能に組付けられてマスタシリンダ油圧に応じてディスクロータ１１に向けて押動される主制動ピストン２３（図２参照）と、この主制動ピストン２３とディスクロータ１１間に配置されて主制動ピストン２３によってディスクロータ１１に向けて押動される主インナパッド２４と、主キャリパ２２の反力アーム部２２ｂ（図２参照）とディスクロータ１１間に配置されて反力アーム部２２ｂによってディスクロータ１１に向けて押動される主アウタパッド２５を備えている。
【００１７】
主キャリパ２２は、上記したシリンダ部２２ａと反力アーム部２２ｂを有するとともに、これらを連結するブリッジ部２２ｃと、一対の連結アーム部２２ｄ（図１参照）を有していて、各連結アーム部２２ｄにてマウンティング２１に周知のようにしてロータ軸方向へ移動可能に組付けられている。この主キャリパ２２は、ブレーキマスタシリンダＭＣからの油圧が油室Ｒ１に供給されて主制動ピストン２３が主インナパッド２４に向けて押動・押圧されるとき、その反力にてマウンティング２１に対してロータ軸方向へ移動して、その反力アーム部２２ｂにて主アウタパッド２５をディスクロータ１１に向けて押動・押圧するように構成されている。
【００１８】
主制動ピストン２３は、主キャリパ２２のシリンダ部２２ａにリトラクト機能を有するシールリング２６を介してシリンダ軸方向へ摺動可能に嵌合されていて、シリンダ部２２ａに油室Ｒ１を形成しており、油室Ｒ１に供給されるマスタシリンダ油圧に応じて主インナパッド２４に向けて軸方向に押動・押圧されるように構成されている。油室Ｒ１は、ブレーキペダルＢＰの踏み込みに応じて作動するブレーキマスタシリンダＭＣの油室に油圧回路Ｐｏを介して連通していて、操作力に応じた油圧がブレーキマスタシリンダＭＣの油室から供給可能に構成されている。
【００１９】
主インナパッド２４は、制動時に、その裏金２４ａにて主制動ピストン２３によってディスクロータ１１に向けて押動・押圧されてライニング２４ｂにてディスクロータ１１を制動するものであり、マウンティング２１にロータ軸方向とロータ周方向へ所要量移動可能に組付けられている。一方、主アウタパッド２５は、制動時に、その裏金２５ａにて主キャリパ２２の反力アーム部２２ｂによってディスクロータ１１に向けて押動・押圧されてライニング２５ｂにてディスクロータ１１を制動するものであり、マウンティング２１にロータ軸方向へ所要量移動可能にロータ周方向へ僅かに移動可能に組付けられている。
【００２０】
また、主制動ユニットＢ１は、制動時における主インナパッド２４とディスクロータ１１のロータ周方向での摩擦力をアンカー荷重（アンカー油圧）として取り出して同アンカー荷重をディスクロータ１１に向けた主サーボ荷重（主サーボ油圧）に変換して副制動ユニットＢ２の油室Ｒ２に付加する主サーボ機構３０を備えている。主サーボ機構３０は、前進制動時にアンカー荷重をアンカー油圧として取り出す油圧シリンダＳ１ａと、後進制動時にアンカー荷重をアンカー油圧として取り出す油圧シリンダＳ１ｂを備えるとともに、各アンカー油圧を副制動ユニットＢ２の油室Ｒ２に付与する油圧回路Ｐ１を備えている。
【００２１】
油圧シリンダＳ１ａは、前進制動時に機能するものであり、主インナパッド２４における裏金２４ａのロータ周方向一側に設けられていて、アンカーピストン３１とアンカーシリンダ３２を備えている。アンカーピストン３１は、アンカーシリンダ３２に組付けられていて、油室３３を形成しており、前進制動時に主インナパッド２４の裏金２４ａによってロータ周方向一側に押動されるように構成されている。なお、アンカーピストン３１とアンカーシリンダ３２間は、アンカーピストン３１に組付けたシール部材３４により大気圧側とは隔離されている。
【００２２】
アンカーシリンダ３２は、マウンティング２１に一体的に設けられていて、アンカーピストン３１が主インナパッド２４の裏金２４ａによってロータ周方向一側に押動されることにより油室３３にアンカー荷重に応じたアンカー油圧を発生するように構成されている。なお、アンカーシリンダ３２は、主キャリパ２２に一体的に設けられるようにして実施することも可能である。
【００２３】
油圧シリンダＳ１ｂは、後進制動時に機能するものであり、主インナパッド２４における裏金２４ａのロータ周方向他側に設けられていて、アンカーピストン３５とアンカーシリンダ３６を備えている。アンカーピストン３５は、アンカーシリンダ３６に組付けられていて、油室３７を形成しており、後進制動時に主インナパッド２４の裏金２４ａによってロータ周方向他側に押動されるように構成されている。なお、アンカーピストン３５とアンカーシリンダ３６間は、アンカーピストン３５に組付けたシール部材３８により大気圧側とは隔離されている。
【００２４】
アンカーシリンダ３６は、マウンティング２１に一体的に設けられていて、アンカーピストン３５が主インナパッド２４の裏金２４ａによってロータ周方向他側に押動されることにより油室３７にアンカー荷重に応じたアンカー油圧を発生するように構成されている。なお、アンカーシリンダ３６は、主キャリパ２２に一体的に設けられるようにして実施することも可能である。
【００２５】
副制動ユニットＢ２は、車体（図示省略）にブラケット１２を介して組付けられるマウンティング４１にロータ軸方向にて移動可能に組付けられた可動型の副キャリパ４２と、この副キャリパ４２のシリンダ部４２ａに軸方向へ移動可能に組付けられて前記主サーボ荷重（主サーボ油圧）に応じてディスクロータ１１に向けて押動される副制動ピストン４３（図２参照）と、この副制動ピストン４３とディスクロータ１１間に配置されて副制動ピストン４３によってディスクロータ１１に向けて押動される副インナパッド４４と、副キャリパ４２の反力アーム部４２ｂとディスクロータ１１間に配置されて反力アーム部４２ｂによってディスクロータ１１に向けて押動される副アウタパッド４５を備えている。
【００２６】
副キャリパ４２は、上記したシリンダ部４２ａと反力アーム部４２ｂを有するとともに、これらを連結するブリッジ部４２ｃと、一対の連結アーム部４２ｄ（図１参照）を有していて、各連結アーム部４２ｄにてマウンティング４１に周知のようにしてロータ軸方向へ移動可能に組付けられている。この副キャリパ４２は、主サーボ機構３０の各油室３３，３７からの油圧が油室Ｒ２に供給されて副制動ピストン４３が副インナパッド４４に向けて押動・押圧されるとき、その反力にてマウンティング４１に対してロータ軸方向へ移動して、その反力アーム部４２ｂにて副アウタパッド４５をディスクロータ１１に向けて押動・押圧するように構成されている。
【００２７】
副制動ピストン４３は、副キャリパ４２のシリンダ部４２ａにリトラクト機能を有するシールリング４６を介してシリンダ軸方向へ摺動可能に嵌合されていて、シリンダ部４２ａに油室Ｒ２を形成しており、油室Ｒ２に供給されるアンカー油圧に応じて副インナパッド４４に向けて軸方向に押動・押圧されるように構成されている。
【００２８】
副インナパッド４４は、制動時に、その裏金４４ａにて副制動ピストン４３によってディスクロータ１１に向けて押動・押圧されてライニング４４ｂにてディスクロータ１１を制動するものであり、マウンティング４１にロータ軸方向へ所要量移動可能にロータ周方向へ僅かに移動可能に組付けられている。一方、副アウタパッド４５は、制動時に、その裏金４５ａにて副キャリパ４２の反力アーム部４２ｂによってディスクロータ１１に向けて押動・押圧されてライニング４５ｂにてディスクロータ１１を制動するものであり、マウンティング４１にロータ軸方向へ所要量移動可能にロータ周方向へ僅かに移動可能に組付けられている。
【００２９】
上記のように構成した第１実施形態のディスクブレーキ装置においては、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、その操作力に応じた油圧がブレーキマスタシリンダＭＣの油室から油圧回路Ｐｏを通して主キャリパ２２の油室Ｒ１に供給される。このため、主制動ユニットＢ１にて、主制動ピストン２３が操作力に応じた油圧により主インナパッド２４に向けて軸方向に押動・押圧されて、主インナパッド２４をディスクロータ１１に向けて押動・押圧するとともに、その反力により主キャリパ２２の反力アーム部２２ａが主アウタパッド２５に向けて軸方向に押動・押圧されて、主アウタパッド２５をディスクロータ１１に向けて押動・押圧し、主インナパッド２４と主アウタパッド２５がディスクロータ１１を挟持する。これにより、各パッド２４，２５とディスクロータ１１間に制動力（各パッド２４，２５におけるライニング２４ｂ，２５ｂとディスクロータ１１のロータ周方向での摩擦力）が発生して、ディスクロータ１１が制動される。
【００３０】
また、主制動ユニットＢ１では、前進制動時に、主インナパッド２４とディスクロータ１１のロータ周方向での摩擦力が、主サーボ機構３０の油圧シリンダＳ１ａにて、アンカー荷重（アンカー油圧）として取り出されて、このアンカー油圧が、主サーボ機構３０の油圧回路Ｐ１にて、ディスクロータ１１に向けた主サーボ荷重（油圧）に変換されて、副制動ユニットＢ２の油室Ｒ２に付与される。このとき、油圧シリンダＳ１ｂのアンカーピストン３５は、アンカーシリンダ３６の底部に当接していて移動不能である。また、後進制動時に、主インナパッド２４とディスクロータ１１のロータ周方向での摩擦力が、主サーボ機構３０の油圧シリンダＳ１ｂにて、アンカー油圧として取り出されて、このアンカー油圧が、主サーボ機構３０の油圧回路Ｐ１にて、ディスクロータ１１に向けた主サーボ荷重（油圧）に変換されて、副制動ユニットＢ２の油室Ｒ２に付与される。このとき、油圧シリンダＳ１ａのアンカーピストン３１は、アンカーシリンダ３２の底部に当接していて移動不能である。なお、各制動時における主アウタパッド２５側のアンカー荷重はマウンティング２１にて受け止められる。
【００３１】
このため、各制動時には、副制動ユニットＢ２にて、副制動ピストン４３が主サーボ荷重（油圧）により副インナパッド４４に向けて軸方向に押動・押圧されて、副インナパッド４４をディスクロータ１１に向けて押動・押圧するとともに、その反力により副キャリパ４２の反力アーム部４２ａが副アウタパッド４５に向けて軸方向に押動・押圧されて、副アウタパッド４５をディスクロータ１１に向けて押動・押圧し、副インナパッド４４と副アウタパッド４５がディスクロータ１１を挟持する。なお、各制動時における各パッド４４，４５のアンカー荷重はマウンティング４１にて受け止められる。
【００３２】
これにより、各パッド４４，４５とディスクロータ１１間に制動力（各パッド４４，４５におけるライニング４４ｂ，４５ｂとディスクロータ１１のロータ周方向での摩擦力）が発生して、ディスクロータ１１が制動される。したがって、各制動時には、主制動ユニットＢ１と副制動ユニットＢ２にてディスクロータ１１が制動されて、小さな操作力にて大きなブレーキ力を得ることが可能である。
【００３３】
ところで、この第１実施形態のディスクブレーキ装置においては、各制動時において主サーボ機構３０にて得られる主サーボ荷重（油圧）が、副制動ユニットＢ２の副制動ピストン４３に作用して、主制動ユニットＢ１の主制動ピストン２３に作用することはない。このため、主サーボ荷重（油圧）の増大が無限に繰り返すことがなくて、主サーボ機構３０にて得られる主サーボ荷重（油圧）が過度に大きくならない。したがって、主サーボ機構３０にサーボ抑制手段を採用することなく、主サーボ荷重（油圧）の過度の増大を抑えてブレーキロック動作を回避することが可能である。
【００３４】
また、この第１実施形態のディスクブレーキ装置においては、ディスクロータ１１のロータ周方向に所定の間隔にて配置した主制動ユニットＢ１と副制動ユニットＢ２によってディスクロータ１１が制動されるため、ディスクロータ１１を単一の制動ユニットにて制動する場合に比して、制動時におけるディスクロータ１１の共振点を変えることができて、制動時における特定周波数のブレーキ鳴きや振動を効果的に抑制することが可能である。
【００３５】
上記した第１実施形態においては、ディスクブレーキ装置が主制動ユニットＢ１と１個の副制動ユニットＢ２を備える構成として実施したが、図３と図４に示した第２実施形態のように、ディスクブレーキ装置が主制動ユニットＢ１と２個の副制動ユニットＢ２ａ，Ｂ２ｂを備える構成として実施することも可能である。図３と図４に示した第２実施形態の主制動ユニットＢ１の構成は、図からも明らかなように、上記した第１実施形態の主制動ユニットＢ１の構成と同じであるため、説明は省略する。また、第２実施形態の各副制動ユニットＢ２ａ，Ｂ２ｂの構成は、図からも明らかなように、上記した第１実施形態の副制動ユニットＢ２の構成と同じであるため、説明は省略する。
【００３６】
この第２実施形態のディスクブレーキ装置においては、前進制動時と後進制動時に、主制動ユニットＢ１と２個の副制動ユニットＢ２ａ，Ｂ２ｂにてディスクロータ１１が制動される。したがって、この第２実施形態においても、上記第１実施形態と同様の作用効果を得ることが可能である。なお、上記した副制動ユニット（Ｂ２ａ，Ｂ２ｂ）の個数は３個以上として実施することも可能である。
【００３７】
また、上記した第１実施形態においては、ディスクブレーキ装置が、主サーボ機構３０を備える主制動ユニットＢ１と、サーボ機構を備えていない１個の副制動ユニットＢ２を備える構成として実施したが、図５と図６に示した第３実施形態のように、ディスクブレーキ装置が、主サーボ機構３０を備える主制動ユニットＢ１と、副サーボ機構を備える２個の副制動ユニットＢ３ａ，Ｂ３ｂを備える構成として実施することも可能である。図５と図６に示した第３実施形態の主制動ユニットＢ１の構成は、図からも明らかなように、主サーボ機構３０の油圧回路Ｐ１が油圧回路Ｐ１ａとＰ１ｂに分離されていることを除いて、上記した第１実施形態の主制動ユニットＢ１の構成と同じであるため、説明は省略する。
【００３８】
副制動ユニットＢ３ａは、図からも明らかなように、副サーボ機構５０を備えることを除いて、上記した第１実施形態の副制動ユニットＢ２の構成と同じであるため、副サーボ機構５０以外の構成の説明は省略する。一方、副制動ユニットＢ３ｂは、図からも明らかなように、副サーボ機構６０を備えることを除いて、上記した第１実施形態の副制動ユニットＢ２の構成と同じであるため、副サーボ機構６０以外の構成の説明は省略する。
【００３９】
副サーボ機構５０は、前進制動時にアンカー荷重をアンカー油圧として取り出す油圧シリンダＳ２ａを備えるとともに、アンカー油圧を副制動ユニットＢ３ｂの油室Ｒ２に付与する油圧回路Ｐ２ａを備えている。油圧シリンダＳ２ａは、副制動ユニットＢ３ａの副インナパッド４４における裏金４４ａのロータ周方向一側に設けられていて、アンカーピストン５１とアンカーシリンダ５２を備えている。アンカーピストン５１は、アンカーシリンダ５２に組付けられていて、油室５３を形成しており、前進制動時に副制動ユニットＢ３ａの副インナパッド４４の裏金４４ａによってロータ周方向一側に押動されるように構成されている。なお、アンカーピストン５１とアンカーシリンダ５２間は、アンカーピストン５１に組付けたシール部材５４により大気圧側とは隔離されている。
【００４０】
アンカーシリンダ５２は、副制動ユニットＢ３ａのマウンティング４１に一体的に設けられていて、アンカーピストン５１が副インナパッド４４の裏金４４ａによってロータ周方向一側に押動されることにより油室５３にアンカー荷重に応じたアンカー油圧を発生するように構成されている。なお、アンカーシリンダ５２は、副制動ユニットＢ３ａの副キャリパ４２に一体的に設けられるようにして実施することも可能である。
【００４１】
副サーボ機構６０は、後進制動時にアンカー荷重をアンカー油圧として取り出す油圧シリンダＳ３ｂを備えるとともに、アンカー油圧を副制動ユニットＢ３ａの油室Ｒ２に付与する油圧回路Ｐ３ｂを備えている。油圧シリンダＳ３ｂは、副制動ユニットＢ３ｂの副インナパッド４４における裏金４４ａのロータ周方向他側に設けられていて、アンカーピストン６５とアンカーシリンダ６６を備えている。アンカーピストン６５は、アンカーシリンダ６６に組付けられていて、油室６７を形成しており、後進制動時に副制動ユニットＢ３ｂの副インナパッド４４の裏金４４ａによってロータ周方向他側に押動されるように構成されている。なお、アンカーピストン６５とアンカーシリンダ６６間は、アンカーピストン６５に組付けたシール部材６８により大気圧側とは隔離されている。
【００４２】
アンカーシリンダ６５は、副制動ユニットＢ３ｂのマウンティング４１に一体的に設けられていて、アンカーピストン６５が副制動ユニットＢ３ｂの副インナパッド４４の裏金４４ａによってロータ周方向他側に押動されることにより油室６７にアンカー荷重に応じたアンカー油圧を発生するように構成されている。なお、アンカーシリンダ６６は、副制動ユニットＢ３ｂの副キャリパ４２に一体的に設けられるようにして実施することも可能である。
【００４３】
上記した第３実施形態においては、前進制動時に、主サーボ機構３０の油圧シリンダＳ１ａにて得られて油圧回路Ｐ１ａを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ３ａが作動し、副サーボ機構５０の油圧シリンダＳ２ａにて得られて油圧回路Ｐ２ａを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ３ｂが作動する。また、後進制動時に、主サーボ機構３０の油圧シリンダＳ１ｂにて得られて油圧回路Ｐ１ｂを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ３ｂが作動し、副サーボ機構６０の油圧シリンダＳ３ｂにて得られて油圧回路Ｐ３ｂを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ３ａが作動する。その他の作動は、上記した第２実施形態の作動と実質的に同じであるため、上記した第２実施形態の作用効果と同様の作用効果を得ることが可能である。
【００４４】
上記した第３実施形態においては、ディスクブレーキ装置が、主制動ユニットＢ１と副制動ユニットＢ３ａ，Ｂ３ｂを備える構成として実施したが、図７と図８に示した第４実施形態のように、ディスクブレーキ装置が、主制動ユニットＢ１と副制動ユニットＢ３ａ，Ｂ３ｂ，Ｂ３ｃを備える構成として実施することも可能である。図７と図８に示した第４実施形態の主制動ユニットＢ１の構成は、図からも明らかなように、主サーボ機構３０の油圧回路Ｐ１が油圧回路Ｐ１ａとＰ１ｂに分離されていることを除いて、上記した第１実施形態の主制動ユニットＢ１の構成と同じであるため、説明は省略する。また、図７と図８に示した第４実施形態の副制動ユニットＢ３ａ，Ｂ３ｂの構成は、図からも明らかなように、各副サーボ機構５０，６０の油圧回路Ｐ２ａ，Ｐ３ｂが副制動ユニットＢ３ｃの油室Ｒ２に油圧を供給可能に接続されていることを除いて、上記した第３実施形態の副制動ユニットＢ３ａ，Ｂ３ｂの構成と同じであるため、説明は省略する。
【００４５】
図７と図８に示した第４実施形態の副制動ユニットＢ３ｃは、図からも明らかなように、副サーボ機構７０を備えることを除いて、上記した第１実施形態の副制動ユニットＢ２の構成と同じであるため、副サーボ機構７０以外の構成の説明は省略する。副サーボ機構７０は、前進制動時にアンカー荷重をアンカー油圧として取り出す油圧シリンダＳ４ａと、後進制動時にアンカー荷重をアンカー油圧として取り出す油圧シリンダＳ４ｂを備えるとともに、各アンカー油圧を各副制動ユニットＢ３ａ，Ｂ３ｂの油室Ｒ２に付与する油圧回路Ｐ４ｂ，Ｐ４ａを備えている。
【００４６】
油圧シリンダＳ４ａは、前進制動時に機能するものであり、副制動ユニットＢ３ｃの副インナパッド４４における裏金４４ａのロータ周方向一側に設けられていて、アンカーピストン７１とアンカーシリンダ７２を備えている。アンカーピストン７１は、アンカーシリンダ７２に組付けられていて、油室７３を形成しており、前進制動時に副制動ユニットＢ３ｃの副インナパッド４４の裏金４４ａによってロータ周方向一側に押動されるように構成されている。なお、アンカーピストン７１とアンカーシリンダ７２間は、アンカーピストン７１に組付けたシール部材７４により大気圧側とは隔離されている。
【００４７】
アンカーシリンダ７２は、副制動ユニットＢ３ｃのマウンティング４１に一体的に設けられていて、アンカーピストン７１が副制動ユニットＢ３ｃの副インナパッド４４の裏金４４ａによってロータ周方向一側に押動されることにより油室７３にアンカー荷重に応じたアンカー油圧を発生するように構成されている。なお、アンカーシリンダ７２は、副制動ユニットＢ３ｃの副キャリパ４２に一体的に設けられるようにして実施することも可能である。
【００４８】
油圧シリンダＳ４ｂは、後進制動時に機能するものであり、副制動ユニットＢ３ｃの副インナパッド４４における裏金４４ａのロータ周方向他側に設けられていて、アンカーピストン７５とアンカーシリンダ７６を備えている。アンカーピストン７５は、アンカーシリンダ７６に組付けられていて、油室７７を形成しており、後進制動時に副制動ユニットＢ３ｃの副インナパッド４４の裏金４４ａによってロータ周方向他側に押動されるように構成されている。なお、アンカーピストン７５とアンカーシリンダ７６間は、アンカーピストン７５に組付けたシール部材７８により大気圧側とは隔離されている。
【００４９】
アンカーシリンダ７６は、副制動ユニットＢ３ｃのマウンティング４１に一体的に設けられていて、アンカーピストン７５が副制動ユニットＢ３ｃの副インナパッド４４の裏金４４ａによってロータ周方向他側に押動されることにより油室７７にアンカー荷重に応じたアンカー油圧を発生するように構成されている。なお、アンカーシリンダ７６は、副制動ユニットＢ３ｃの副キャリパ４２に一体的に設けられるようにして実施することも可能である。
【００５０】
上記した第４実施形態においては、前進制動時に、主サーボ機構３０の油圧シリンダＳ１ａにて得られて油圧回路Ｐ１ａを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ３ａが作動し、副サーボ機構５０の油圧シリンダＳ２ａにて得られて油圧回路Ｐ２ａを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ３ｃが作動し、副サーボ機構７０の油圧シリンダＳ４ａにて得られて油圧回路Ｐ４ａを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ３ｂが作動する。また、後進制動時に、主サーボ機構３０の油圧シリンダＳ１ｂにて得られて油圧回路Ｐ１ｂを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ３ｂが作動し、副サーボ機構６０の油圧シリンダＳ３ｂにて得られて油圧回路Ｐ３ｂを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ３ｃが作動し、副サーボ機構７０の油圧シリンダＳ４ｂにて得られて油圧回路Ｐ４ｂを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ３ａが作動する。その他の作動は、上記した第２実施形態または第３実施形態の作動と実質的に同じであるため、上記した第２実施形態または第３実施形態の作用効果と同様の作用効果を得ることが可能である。
【００５１】
上記した第３実施形態においては、ディスクブレーキ装置が、主制動ユニットＢ１と副制動ユニットＢ３ａ，Ｂ３ｂを備える構成として実施したが、図９と図１０に示した第５実施形態のように、ディスクブレーキ装置が、主制動ユニットＢ１ａと副制動ユニットＢ４ａ，Ｂ４ｂを備える構成として実施することも可能である。図９と図１０に示した第５実施形態の主制動ユニットＢ１ａは、図からも明らかなように、主制動ピストン２３が段付形状に形成されていて、シリンダ部２２ａに油室Ｒ１を形成するとともに環状油室Ｒ３を形成していることを除いて、上記した第３実施形態の主制動ユニットＢ１の構成と実質的に同じ構成であるため、その構成の説明は省略する。なお、油室Ｒ１と環状油室Ｒ３間は、主制動ピストン２３に組付けたシール部材２７により隔離されている。
【００５２】
また、図９と図１０に示した第５実施形態の副制動ユニットＢ４ａの構成は、図からも明らかなように、副サーボ機構５０が油圧シリンダＳ２ｂと油圧回路Ｐ２ｂを備えることを除いて、上記した第３実施形態の副制動ユニットＢ３ａの構成と同じであるため、説明は省略する。油圧回路Ｐ２ｂは、油圧シリンダＳ２ｂの油室５７と主制動ユニットＢ１ａの環状油室Ｒ３を連通させている。
【００５３】
油圧シリンダＳ２ｂは、後進制動時に機能するものであり、副制動ユニットＢ４ａの副インナパッド４４における裏金４４ａのロータ周方向他側に設けられていて、アンカーピストン５５とアンカーシリンダ５６を備えている。アンカーピストン５５は、アンカーシリンダ５６に組付けられていて、油室５７を形成しており、後進制動時に副制動ユニットＢ４ａの副インナパッド４４の裏金４４ａによってロータ周方向他側に押動されるように構成されている。なお、アンカーピストン５５とアンカーシリンダ５６間は、アンカーピストン５５に組付けたシール部材５８により大気圧側とは隔離されている。
【００５４】
アンカーシリンダ５６は、副制動ユニットＢ４ａのマウンティング４１に一体的に設けられていて、アンカーピストン５５が副制動ユニットＢ４ａの副インナパッド４４の裏金４４ａによってロータ周方向他側に押動されることにより油室５７にアンカー荷重に応じたアンカー油圧を発生するように構成されている。なお、アンカーシリンダ５６は、副制動ユニットＢ４ａの副キャリパ４２に一体的に設けられるようにして実施することも可能である。
【００５５】
また、図９と図１０に示した第５実施形態の副制動ユニットＢ４ｂの構成は、図からも明らかなように、副サーボ機構６０が油圧シリンダＳ３ａと油圧回路Ｐ３ａを備えることを除いて、上記した第３実施形態の副制動ユニットＢ３ｂの構成と同じであるため、説明は省略する。油圧回路Ｐ３ａは、油圧シリンダＳ３ａの油室６３と主制動ユニットＢ１ａの環状油室Ｒ３を連通させている。
【００５６】
油圧シリンダＳ３ａは、前進制動時に機能するものであり、副制動ユニットＢ４ｂの副インナパッド４４における裏金４４ａのロータ周方向一側に設けられていて、アンカーピストン６１とアンカーシリンダ６２を備えている。アンカーピストン６１は、アンカーシリンダ６２に組付けられていて、油室６３を形成しており、前進制動時に副制動ユニットＢ４ｂの副インナパッド４４の裏金４４ａによってロータ周方向一側に押動されるように構成されている。なお、アンカーピストン６１とアンカーシリンダ６２間は、アンカーピストン６１に組付けたシール部材６４により大気圧側とは隔離されている。
【００５７】
アンカーシリンダ６２は、副制動ユニットＢ４ｂのマウンティング４１に一体的に設けられていて、アンカーピストン６１が副制動ユニットＢ４ｂの副インナパッド４４の裏金４４ａによってロータ周方向一側に押動されることにより油室６３にアンカー荷重に応じたアンカー油圧を発生するように構成されている。なお、アンカーシリンダ６２は、副制動ユニットＢ４ｂの副キャリパ４２に一体的に設けられるようにして実施することも可能である。
【００５８】
上記した第５実施形態においては、前進制動時に、主サーボ機構３０の油圧シリンダＳ１ａにて得られて油圧回路Ｐ１ａを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ４ａの副制動ピストン４３がディスクロータ１１に向けて押動されて、副制動ユニットＢ４ａが作動し、副サーボ機構５０の油圧シリンダＳ２ａにて得られて油圧回路Ｐ２ａを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ４ｂの副制動ピストン４３がディスクロータ１１に向けて押動されて、副制動ユニットＢ４ｂが作動し、副サーボ機構６０の油圧シリンダＳ３ａにて得られて油圧回路Ｐ３ａを通して供給される油圧により主制動ユニットＢ１ａの主制動ピストン２３がディスクロータ１１から離間する方向に押圧されて、主制動ユニットＢ１ａでのマスタシリンダ油圧による制動動作が抑制される。
【００５９】
また、後進制動時に、主サーボ機構３０の油圧シリンダＳ１ｂにて得られて油圧回路Ｐ１ｂを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ４ｂの副制動ピストン４３がディスクロータ１１に向けて押動されて、副制動ユニットＢ４ｂが作動し、副サーボ機構６０の油圧シリンダＳ３ｂにて得られて油圧回路Ｐ３ｂを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ４ａの副制動ピストン４３がディスクロータ１１に向けて押動されて、副制動ユニットＢ４ａが作動し、副サーボ機構５０の油圧シリンダＳ２ｂにて得られて油圧回路Ｐ２ｂを通して供給される油圧により主制動ユニットＢ１ａの主制動ピストン２３がディスクロータ１１から離間する方向に押圧されて、主制動ユニットＢ１ａでのマスタシリンダ油圧による制動動作が抑制される。
【００６０】
このため、この第５実施形態においては、各制動時において、通常使用される高摩擦係数領域（各パッドとディスクロータ間の摩擦係数が、例えば、０．５〜０．７程度の高い領域）での摩擦係数の変化に伴う制動力の変化を抑えることが可能であり、安定した制動特性を得ることが可能である。その他の作動は、上記した第３実施形態の作動と実質的に同じであるため、上記した第３実施形態の作用効果と同様の作用効果を得ることが可能である。
【００６１】
上記した第５実施形態においては、ディスクブレーキ装置が、主制動ユニットＢ１ａと副制動ユニットＢ４ａ，Ｂ４ｂを備える構成として実施したが、図１１と図１２に示した第６実施形態のように、ディスクブレーキ装置が、主制動ユニットＢ１ａと副制動ユニットＢ４ａ，Ｂ４ｂ，Ｂ４ｃを備える構成として実施することも可能である。図１１と図１２に示した第６実施形態の主制動ユニットＢ１ａの構成は、図からも明らかなように、上記した第５実施形態の主制動ユニットＢ１ａの構成と同じであるため、説明は省略する。また、第６実施形態の副制動ユニットＢ４ａ，Ｂ４ｂの構成は、図からも明らかなように、各副サーボ機構５０，６０の油圧回路Ｐ２ａ，Ｐ３ｂが副制動ユニットＢ４ｃの油室Ｒ２に油圧を供給可能に接続されていることを除いて、上記した第５実施形態の副制動ユニットＢ４ａ，Ｂ４ｂの構成と同じであるため、説明は省略する。また、第６実施形態の副制動ユニットＢ４ｃは、図からも明らかなように、上記した第４実施形態の副制動ユニットＢ３ｃの構成と同じであるため、説明は省略する。
【００６２】
上記した第６実施形態においては、前進制動時に、主サーボ機構３０の油圧シリンダＳ１ａにて得られて油圧回路Ｐ１ａを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ４ａが作動し、副サーボ機構５０の油圧シリンダＳ２ａにて得られて油圧回路Ｐ２ａを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ４ｃが作動し、副サーボ機構７０の油圧シリンダＳ４ａにて得られて油圧回路Ｐ４ａを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ４ｂが作動し、副サーボ機構６０の油圧シリンダＳ３ａにて得られて油圧回路Ｐ３ａを通して供給される油圧により主制動ユニットＢ１ａの主制動ピストン２３がディスクロータ１１から離間する方向に押圧されて、主制動ユニットＢ１ａでのマスタシリンダ油圧による制動動作が抑制される。
【００６３】
また、後進制動時に、主サーボ機構３０の油圧シリンダＳ１ｂにて得られて油圧回路Ｐ１ｂを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ４ｂが作動し、副サーボ機構６０の油圧シリンダＳ３ｂにて得られて油圧回路Ｐ３ｂを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ４ｃが作動し、副サーボ機構７０の油圧シリンダＳ４ｂにて得られて油圧回路Ｐ４ｂを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ４ａが作動し、副サーボ機構５０の油圧シリンダＳ２ｂにて得られて油圧回路Ｐ２ｂを通して供給される油圧により主制動ユニットＢ１ａの主制動ピストン２３がディスクロータ１１から離間する方向に押圧されて、主制動ユニットＢ１ａでのマスタシリンダ油圧による制動動作が抑制される。
【００６４】
このため、この第６実施形態においては、各制動時において、通常使用される高摩擦係数領域（各パッドとディスクロータ間の摩擦係数が、例えば、０．５〜０．７程度の高い領域）での摩擦係数の変化に伴う制動力の変化を抑えることが可能であり、安定した制動特性を得ることが可能である。その他の作動は、上記した第４実施形態の作動と実質的に同じであるため、上記した第４実施形態の作用効果と同様の作用効果を得ることが可能である。
【００６５】
上記した第１実施形態〜第６実施形態においては、主制動ユニットＢ１，Ｂ１ａの主制動ピストン２３がマスタシリンダ油圧に応じて作動するように構成して実施したが、図１３に示した第７実施形態のように、主制動ユニットＢ１ａ（Ｂ１）の主制動ピストン２３が電気モータＭの駆動力（ねじ送り機構Ｄにて回転運動が直線運動に変換される）に応じて作動するように構成して実施することも可能である。
【００６６】
また、上記した第４実施形態と第６実施形態においては、主制動ユニットＢ１（Ｂ１ａ）と３個の副制動ユニットＢ３ａ，Ｂ３ｂ，Ｂ３ｃ（Ｂ４ａ，Ｂ４ｂ，Ｂ４ｃ）がディスクロータ１１のロータ周方向にて等間隔に配置されるように構成して実施したが、図１４に示した第８実施形態のように、主制動ユニットＢ１（Ｂ１ａ）と３個の副制動ユニットＢ３ａ，Ｂ３ｂ，Ｂ３ｃ（Ｂ４ａ，Ｂ４ｂ，Ｂ４ｃ）がディスクロータ１１のロータ周方向にて不等間隔に配置されるように構成して実施することも可能である。この場合には、制動時におけるディスクロータ１１の共振を上記した第４実施形態と第６実施形態に比して効果的に抑制することが可能であり、制動時におけるブレーキ鳴きや振動を更に効果的に抑制することが可能である。
【００６７】
また、上記した各実施形態においては、インナパッドの裏金を使用してアンカー荷重に応じたアンカー油圧を発生させているが、前進時にアウタパッドの裏金でアンカー荷重に応じたアンカー油圧を発生させて実施することも可能である。また、同様に、後進時にアウタパッドの裏金でアンカー荷重に応じたアンカー油圧を発生させて実施することも可能である。
【００６８】
また、上記した各実施形態においては、油圧式のサーボ機構（３０，５０，６０，７０）を採用して実施したが、機械式のサーボ機構を採用して実施することも可能である。また、上記した各実施形態においては、可動キャリパ式のディスクブレーキ装置に実施したが、固定キャリパ式のディスクブレーキ装置に実施することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明によるディスクブレーキ装置の第１実施形態を概略的に示す側面図である。
【図２】図１に示したディスクブレーキ装置の構成を示す展開断面図である。
【図３】本発明によるディスクブレーキ装置の第２実施形態を概略的に示す側面図である。
【図４】図３に示したディスクブレーキ装置の構成を示す展開断面図である。
【図５】本発明によるディスクブレーキ装置の第３実施形態を概略的に示す側面図である。
【図６】図５に示したディスクブレーキ装置の構成を示す展開断面図である。
【図７】本発明によるディスクブレーキ装置の第４実施形態を概略的に示す側面図である。
【図８】図７に示したディスクブレーキ装置の構成を示す展開断面図である。
【図９】本発明によるディスクブレーキ装置の第５実施形態を概略的に示す側面図である。
【図１０】図９に示したディスクブレーキ装置の構成を示す展開断面図である。
【図１１】本発明によるディスクブレーキ装置の第６実施形態を概略的に示す側面図である。
【図１２】図１１に示したディスクブレーキ装置の構成を示す展開断面図である。
【図１３】本発明によるディスクブレーキ装置の第７実施形態（電気モータで駆動するディスクブレーキ装置）を概略的に示す要部断面図である。
【図１４】本発明によるディスクブレーキ装置の第８実施形態を概略的に示す側面図である。
【符号の説明】
【００７０】
１１…ディスクロータ、１２…ブラケット、２１…マウンティング、２２…主キャリパ、２３…主制動ピストン、２４…主インナパッド、２５…主アウタパッド、３０…主サーボ機構、４１…マウンティング、４２…副キャリパ、４３…副制動ピストン、４４…副インナパッド、４５…副アウタパッド、５０，６０，７０…副サーボ機構、Ｂ１・Ｂ１ａ…主制動ユニット、Ｂ２・Ｂ２ａ，Ｂ２ｂ・Ｂ３ａ，Ｂ３ｂ・Ｂ３ａ，Ｂ３ｂ，Ｂ３ｃ・Ｂ４ａ，Ｂ４ｂ・Ｂ４ａ，Ｂ４ｂ，Ｂ４ｃ…副制動ユニット、ＢＰ…ブレーキペダル、ＭＣ…ブレーキマスタシリンダ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディスクブレーキ装置に係り、特に、キャリパのシリンダ部に軸方向へ移動可能に組付けた制動ピストンが操作力に応じてディスクロータに向けて押動されて、パッドがディスクロータに向けて押動されるように構成され、制動時における前記パッドと前記ディスクロータのロータ周方向での摩擦力がサーボ機構にてアンカー荷重として取り出されて、このアンカー荷重が前記サーボ機構にて前記ディスクロータに向けたサーボ荷重に変換されるように構成されたディスクブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のディスクブレーキ装置は、例えば、下記特許文献１に示されていて、このディスクブレーキ装置においては、制動時においてパッドにディスクロータに向けたサーボ荷重を付加することが可能であり、制動時には小さな操作力にて大きなブレーキ力を得ることが可能である。
【特許文献１】特開平７−１６７１７２号公報
【０００３】
上記した特許文献１に記載されているディスクブレーキ装置においては、サーボ機構として油圧式のサーボ機構が採用されていて、当該サーボ機構にて得られるサーボ荷重（制動ピストンに作用するサーボ油圧）が過度に大きくなってパッドの押圧力が過度に大きくなることを防止するために、サーボ油圧の昇圧を抑制する増圧制御弁（サーボ抑制手段）が採用されている。このため、サーボ荷重の過度の増大を抑えてブレーキロック動作を回避することが可能である。
【発明の開示】
【０００４】
本発明は、上記した増圧制御弁（サーボ抑制手段）を採用することなく、サーボ荷重の過度の増大を抑えてブレーキロック動作を回避することが可能なディスクブレーキ装置を提供することを課題としている。本発明によるディスクブレーキ装置では、ディスクロータのロータ周方向に主制動ユニットと副制動ユニットが所定の間隔にて配置されていて、前記主制動ユニットが、マウンティングに組付けられる主キャリパと、この主キャリパのシリンダ部に軸方向へ移動可能に組付けられて操作力に応じて前記ディスクロータに向けて押動される主制動ピストンと、この主制動ピストンと前記ディスクロータ間に配置されて前記主制動ピストンによって前記ディスクロータに向けて押動される主パッドを備えるとともに、制動時における前記主パッドと前記ディスクロータのロータ周方向での摩擦力をアンカー荷重として取り出して同アンカー荷重を前記ディスクロータに向けた主サーボ荷重に変換する主サーボ機構を備えており、前記副制動ユニットが、マウンティングに組付けられる副キャリパと、この副キャリパのシリンダ部に軸方向へ移動可能に組付けられて前記主サーボ荷重に応じて前記ディスクロータに向けて押動される副制動ピストンと、この副制動ピストンと前記ディスクロータ間に配置されて前記副制動ピストンによって前記ディスクロータに向けて押動される副パッドを備えている。この場合において、前記副制動ユニットは前記ディスクロータのロータ周方向に複数個設けられていることも可能である。
【０００５】
本発明によるディスクブレーキ装置においては、主制動ユニットにて、主制動ピストンが操作力に応じてディスクロータに向けて押動されて主パッドがディスクロータを制動する制動時、主パッドとディスクロータのロータ周方向での摩擦力が主サーボ機構にてアンカー荷重として取り出されて、このアンカー荷重が主サーボ機構にてディスクロータに向けた主サーボ荷重に変換される。また、副制動ユニットにて、副制動ピストンが主サーボ荷重に応じてディスクロータに向けて押動されて、副パッドがディスクロータを制動する。このため、制動時には、主制動ユニットと副制動ユニットにてディスクロータが制動されて、小さな操作力にて大きなブレーキ力を得ることが可能である。
【０００６】
ところで、本発明によるディスクブレーキ装置においては、制動時において主サーボ機構にて得られる主サーボ荷重が、副制動ユニットの副制動ピストンにディスクロータに向けて作用して、主制動ユニットの主制動ピストンに作用することはない。このため、主サーボ荷重の増大が無限に繰り返すことがなくて、主サーボ機構にて得られる主サーボ荷重が過度に大きくならない。したがって、主サーボ機構にサーボ抑制手段を採用することなく、主サーボ荷重の過度の増大を抑えてブレーキロック動作を回避することが可能である。
【０００７】
また、本発明によるディスクブレーキ装置においては、ディスクロータのロータ周方向に所定の間隔にて配置した主制動ユニットと副制動ユニットによってディスクロータが制動されるため、ディスクロータを単一の制動ユニットにて制動する場合に比して、制動時におけるディスクロータの共振点を変えることができて、制動時における特定周波数のブレーキ鳴きや振動を効果的に抑制することが可能である。
【０００８】
また、本発明の実施に際して、前記副制動ユニットに対して第２の副制動ユニットがディスクロータのロータ周方向に所定の間隔にて配置されていて、前記副制動ユニットには、制動時における前記副パッドと前記ディスクロータのロータ周方向での摩擦力をアンカー荷重として取り出して同アンカー荷重を前記ディスクロータに向けた副サーボ荷重に変換する副サーボ機構が設けられており、前記第２の副制動ユニットが、マウンティングに組付けられる第２の副キャリパと、この第２の副キャリパのシリンダ部に軸方向へ移動可能に組付けられて前記副サーボ荷重に応じて前記ディスクロータに向けて押動される第２の副制動ピストンと、この第２の副制動ピストンと前記ディスクロータ間に配置されて前記第２の副制動ピストンによって前記ディスクロータに向けて押動される第２の副パッドを備えていることも可能である。
【０００９】
この場合には、制動時において、主サーボ機構にて得られる主サーボ荷重が、副制動ユニットの副制動ピストンにディスクロータに向けて作用し、副サーボ機構にて得られる副サーボ荷重が、第２の副制動ユニットにおける第２の副制動ピストンにディスクロータに向けて作用する。このため、主サーボ荷重と副サーボ荷重の増大が無限に繰り返すことがなくて、主サーボ機構にて得られる主サーボ荷重と副サーボ機構にて得られる副サーボ荷重が過度に大きくならない。したがって、主サーボ機構と副サーボ機構にサーボ抑制手段を採用することなく、主サーボ荷重と副サーボ荷重の過度の増大を抑えてブレーキロック動作を回避することが可能である。
【００１０】
また、この場合には、ディスクロータのロータ周方向に所定の間隔にて配置した主制動ユニットと副制動ユニットと第２の副制動ユニットによってディスクロータが制動されるため、ディスクロータを単一の制動ユニットにて制動する場合に比して、制動時におけるディスクロータの共振点を変えることができて、制動時における特定周波数のブレーキ鳴きや振動を効果的に抑制することが可能である。
【００１１】
また、本発明の実施に際して、前記第２の副制動ユニットは、制動時における前記第２の副パッドと前記ディスクロータのロータ周方向での摩擦力をアンカー荷重として取り出して同アンカー荷重を前記ディスクロータから離反する第２の副サーボ荷重に変換する第２の副サーボ機構を備えており、この第２の副サーボ機構にて変換される第２の副サーボ荷重は前記主制動ピストンを前記ディスクロータから離間させる方向に押圧するように設定されていることも可能である。
【００１２】
この場合には、制動時において、主サーボ機構にて得られる主サーボ荷重が、副制動ユニットの副制動ピストンにディスクロータに向けて作用し、副サーボ機構にて得られる副サーボ荷重が、第２の副制動ユニットにおける第２の副制動ピストンにディスクロータに向けて作用し、第２の副サーボ機構にて得られる第２の副サーボ荷重が、主制動ユニットにおける主制動ピストンにディスクロータから離間する方向に向けて作用する。このため、主サーボ荷重と副サーボ荷重と第２の副サーボ荷重の増大が無限に繰り返すことがなくて、主サーボ機構にて得られる主サーボ荷重と副サーボ機構にて得られる副サーボ荷重と第２の副サーボ機構にて得られる第２の副サーボ荷重が過度に大きくならない。したがって、主サーボ機構と副サーボ機構と第２の副サーボ機構にサーボ抑制手段を採用することなく、主サーボ荷重と副サーボ荷重と第２の副サーボ機構の過度の増大を抑えてブレーキロック動作を回避することが可能である。
【００１３】
また、この場合には、制動時において、主サーボ機構にて得られる主サーボ荷重が、副制動ユニットの副制動ピストンにディスクロータに向けて作用し、副サーボ機構にて得られる副サーボ荷重が、第２の副制動ユニットにおける第２の副制動ピストンにディスクロータに向けて作用し、第２の副サーボ機構にて得られる第２の副サーボ荷重が、主制動ユニットにおける主制動ピストンにディスクロータから離間する方向に向けて作用するため、通常使用される高摩擦係数領域（パッドとディスクロータ間の摩擦係数が、例えば、０．５〜０．７程度の高い領域）での摩擦係数の変化に伴う制動力の変化を抑えることが可能であり、安定した制動特性を得ることが可能である。
【００１４】
また、この場合にも、ディスクロータのロータ周方向に所定の間隔にて配置した主制動ユニットと副制動ユニットと第２の副制動ユニットによってディスクロータが制動されるため、ディスクロータを単一の制動ユニットにて制動する場合に比して、制動時におけるディスクロータの共振点を変えることができて、制動時における特定周波数のブレーキ鳴きや振動を効果的に抑制することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図１および図２は本発明を車両用のディスクブレーキ装置に実施した第１実施形態を概略的に示していて、この第１実施形態のディスクブレーキ装置は、車輪Ｗと一体的に回転するディスクロータ１１を制動可能な主制動ユニットＢ１と副制動ユニットＢ２を備えている。主制動ユニットＢ１と副制動ユニットＢ２は、図１に示したように、ディスクロータ１１のロータ周方向に所定の間隔にて配置されている。
【００１６】
主制動ユニットＢ１は、車体（図示省略）にブラケット１２を介して組付けられるマウンティング２１にロータ軸方向にて移動可能に組付けられた可動型の主キャリパ２２と、この主キャリパ２２のシリンダ部２２ａに軸方向へ移動可能に組付けられてマスタシリンダ油圧に応じてディスクロータ１１に向けて押動される主制動ピストン２３（図２参照）と、この主制動ピストン２３とディスクロータ１１間に配置されて主制動ピストン２３によってディスクロータ１１に向けて押動される主インナパッド２４と、主キャリパ２２の反力アーム部２２ｂ（図２参照）とディスクロータ１１間に配置されて反力アーム部２２ｂによってディスクロータ１１に向けて押動される主アウタパッド２５を備えている。
【００１７】
主キャリパ２２は、上記したシリンダ部２２ａと反力アーム部２２ｂを有するとともに、これらを連結するブリッジ部２２ｃと、一対の連結アーム部２２ｄ（図１参照）を有していて、各連結アーム部２２ｄにてマウンティング２１に周知のようにしてロータ軸方向へ移動可能に組付けられている。この主キャリパ２２は、ブレーキマスタシリンダＭＣからの油圧が油室Ｒ１に供給されて主制動ピストン２３が主インナパッド２４に向けて押動・押圧されるとき、その反力にてマウンティング２１に対してロータ軸方向へ移動して、その反力アーム部２２ｂにて主アウタパッド２５をディスクロータ１１に向けて押動・押圧するように構成されている。
【００１８】
主制動ピストン２３は、主キャリパ２２のシリンダ部２２ａにリトラクト機能を有するシールリング２６を介してシリンダ軸方向へ摺動可能に嵌合されていて、シリンダ部２２ａに油室Ｒ１を形成しており、油室Ｒ１に供給されるマスタシリンダ油圧に応じて主インナパッド２４に向けて軸方向に押動・押圧されるように構成されている。油室Ｒ１は、ブレーキペダルＢＰの踏み込みに応じて作動するブレーキマスタシリンダＭＣの油室に油圧回路Ｐｏを介して連通していて、操作力に応じた油圧がブレーキマスタシリンダＭＣの油室から供給可能に構成されている。
【００１９】
主インナパッド２４は、制動時に、その裏金２４ａにて主制動ピストン２３によってディスクロータ１１に向けて押動・押圧されてライニング２４ｂにてディスクロータ１１を制動するものであり、マウンティング２１にロータ軸方向とロータ周方向へ所要量移動可能に組付けられている。一方、主アウタパッド２５は、制動時に、その裏金２５ａにて主キャリパ２２の反力アーム部２２ｂによってディスクロータ１１に向けて押動・押圧されてライニング２５ｂにてディスクロータ１１を制動するものであり、マウンティング２１にロータ軸方向へ所要量移動可能にロータ周方向へ僅かに移動可能に組付けられている。
【００２０】
また、主制動ユニットＢ１は、制動時における主インナパッド２４とディスクロータ１１のロータ周方向での摩擦力をアンカー荷重（アンカー油圧）として取り出して同アンカー荷重をディスクロータ１１に向けた主サーボ荷重（主サーボ油圧）に変換して副制動ユニットＢ２の油室Ｒ２に付加する主サーボ機構３０を備えている。主サーボ機構３０は、前進制動時にアンカー荷重をアンカー油圧として取り出す油圧シリンダＳ１ａと、後進制動時にアンカー荷重をアンカー油圧として取り出す油圧シリンダＳ１ｂを備えるとともに、各アンカー油圧を副制動ユニットＢ２の油室Ｒ２に付与する油圧回路Ｐ１を備えている。
【００２１】
油圧シリンダＳ１ａは、前進制動時に機能するものであり、主インナパッド２４における裏金２４ａのロータ周方向一側に設けられていて、アンカーピストン３１とアンカーシリンダ３２を備えている。アンカーピストン３１は、アンカーシリンダ３２に組付けられていて、油室３３を形成しており、前進制動時に主インナパッド２４の裏金２４ａによってロータ周方向一側に押動されるように構成されている。なお、アンカーピストン３１とアンカーシリンダ３２間は、アンカーピストン３１に組付けたシール部材３４により大気圧側とは隔離されている。
【００２２】
アンカーシリンダ３２は、マウンティング２１に一体的に設けられていて、アンカーピストン３１が主インナパッド２４の裏金２４ａによってロータ周方向一側に押動されることにより油室３３にアンカー荷重に応じたアンカー油圧を発生するように構成されている。なお、アンカーシリンダ３２は、主キャリパ２２に一体的に設けられるようにして実施することも可能である。
【００２３】
油圧シリンダＳ１ｂは、後進制動時に機能するものであり、主インナパッド２４における裏金２４ａのロータ周方向他側に設けられていて、アンカーピストン３５とアンカーシリンダ３６を備えている。アンカーピストン３５は、アンカーシリンダ３６に組付けられていて、油室３７を形成しており、後進制動時に主インナパッド２４の裏金２４ａによってロータ周方向他側に押動されるように構成されている。なお、アンカーピストン３５とアンカーシリンダ３６間は、アンカーピストン３５に組付けたシール部材３８により大気圧側とは隔離されている。
【００２４】
アンカーシリンダ３６は、マウンティング２１に一体的に設けられていて、アンカーピストン３５が主インナパッド２４の裏金２４ａによってロータ周方向他側に押動されることにより油室３７にアンカー荷重に応じたアンカー油圧を発生するように構成されている。なお、アンカーシリンダ３６は、主キャリパ２２に一体的に設けられるようにして実施することも可能である。
【００２５】
副制動ユニットＢ２は、車体（図示省略）にブラケット１２を介して組付けられるマウンティング４１にロータ軸方向にて移動可能に組付けられた可動型の副キャリパ４２と、この副キャリパ４２のシリンダ部４２ａに軸方向へ移動可能に組付けられて前記主サーボ荷重（主サーボ油圧）に応じてディスクロータ１１に向けて押動される副制動ピストン４３（図２参照）と、この副制動ピストン４３とディスクロータ１１間に配置されて副制動ピストン４３によってディスクロータ１１に向けて押動される副インナパッド４４と、副キャリパ４２の反力アーム部４２ｂとディスクロータ１１間に配置されて反力アーム部４２ｂによってディスクロータ１１に向けて押動される副アウタパッド４５を備えている。
【００２６】
副キャリパ４２は、上記したシリンダ部４２ａと反力アーム部４２ｂを有するとともに、これらを連結するブリッジ部４２ｃと、一対の連結アーム部４２ｄ（図１参照）を有していて、各連結アーム部４２ｄにてマウンティング４１に周知のようにしてロータ軸方向へ移動可能に組付けられている。この副キャリパ４２は、主サーボ機構３０の各油室３３，３７からの油圧が油室Ｒ２に供給されて副制動ピストン４３が副インナパッド４４に向けて押動・押圧されるとき、その反力にてマウンティング４１に対してロータ軸方向へ移動して、その反力アーム部４２ｂにて副アウタパッド４５をディスクロータ１１に向けて押動・押圧するように構成されている。
【００２７】
副制動ピストン４３は、副キャリパ４２のシリンダ部４２ａにリトラクト機能を有するシールリング４６を介してシリンダ軸方向へ摺動可能に嵌合されていて、シリンダ部４２ａに油室Ｒ２を形成しており、油室Ｒ２に供給されるアンカー油圧に応じて副インナパッド４４に向けて軸方向に押動・押圧されるように構成されている。
【００２８】
副インナパッド４４は、制動時に、その裏金４４ａにて副制動ピストン４３によってディスクロータ１１に向けて押動・押圧されてライニング４４ｂにてディスクロータ１１を制動するものであり、マウンティング４１にロータ軸方向へ所要量移動可能にロータ周方向へ僅かに移動可能に組付けられている。一方、副アウタパッド４５は、制動時に、その裏金４５ａにて副キャリパ４２の反力アーム部４２ｂによってディスクロータ１１に向けて押動・押圧されてライニング４５ｂにてディスクロータ１１を制動するものであり、マウンティング４１にロータ軸方向へ所要量移動可能にロータ周方向へ僅かに移動可能に組付けられている。
【００２９】
上記のように構成した第１実施形態のディスクブレーキ装置においては、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、その操作力に応じた油圧がブレーキマスタシリンダＭＣの油室から油圧回路Ｐｏを通して主キャリパ２２の油室Ｒ１に供給される。このため、主制動ユニットＢ１にて、主制動ピストン２３が操作力に応じた油圧により主インナパッド２４に向けて軸方向に押動・押圧されて、主インナパッド２４をディスクロータ１１に向けて押動・押圧するとともに、その反力により主キャリパ２２の反力アーム部２２ａが主アウタパッド２５に向けて軸方向に押動・押圧されて、主アウタパッド２５をディスクロータ１１に向けて押動・押圧し、主インナパッド２４と主アウタパッド２５がディスクロータ１１を挟持する。これにより、各パッド２４，２５とディスクロータ１１間に制動力（各パッド２４，２５におけるライニング２４ｂ，２５ｂとディスクロータ１１のロータ周方向での摩擦力）が発生して、ディスクロータ１１が制動される。
【００３０】
また、主制動ユニットＢ１では、前進制動時に、主インナパッド２４とディスクロータ１１のロータ周方向での摩擦力が、主サーボ機構３０の油圧シリンダＳ１ａにて、アンカー荷重（アンカー油圧）として取り出されて、このアンカー油圧が、主サーボ機構３０の油圧回路Ｐ１にて、ディスクロータ１１に向けた主サーボ荷重（油圧）に変換されて、副制動ユニットＢ２の油室Ｒ２に付与される。このとき、油圧シリンダＳ１ｂのアンカーピストン３５は、アンカーシリンダ３６の底部に当接していて移動不能である。また、後進制動時に、主インナパッド２４とディスクロータ１１のロータ周方向での摩擦力が、主サーボ機構３０の油圧シリンダＳ１ｂにて、アンカー油圧として取り出されて、このアンカー油圧が、主サーボ機構３０の油圧回路Ｐ１にて、ディスクロータ１１に向けた主サーボ荷重（油圧）に変換されて、副制動ユニットＢ２の油室Ｒ２に付与される。このとき、油圧シリンダＳ１ａのアンカーピストン３１は、アンカーシリンダ３２の底部に当接していて移動不能である。なお、各制動時における主アウタパッド２５側のアンカー荷重はマウンティング２１にて受け止められる。
【００３１】
このため、各制動時には、副制動ユニットＢ２にて、副制動ピストン４３が主サーボ荷重（油圧）により副インナパッド４４に向けて軸方向に押動・押圧されて、副インナパッド４４をディスクロータ１１に向けて押動・押圧するとともに、その反力により副キャリパ４２の反力アーム部４２ａが副アウタパッド４５に向けて軸方向に押動・押圧されて、副アウタパッド４５をディスクロータ１１に向けて押動・押圧し、副インナパッド４４と副アウタパッド４５がディスクロータ１１を挟持する。なお、各制動時における各パッド４４，４５のアンカー荷重はマウンティング４１にて受け止められる。
【００３２】
これにより、各パッド４４，４５とディスクロータ１１間に制動力（各パッド４４，４５におけるライニング４４ｂ，４５ｂとディスクロータ１１のロータ周方向での摩擦力）が発生して、ディスクロータ１１が制動される。したがって、各制動時には、主制動ユニットＢ１と副制動ユニットＢ２にてディスクロータ１１が制動されて、小さな操作力にて大きなブレーキ力を得ることが可能である。
【００３３】
ところで、この第１実施形態のディスクブレーキ装置においては、各制動時において主サーボ機構３０にて得られる主サーボ荷重（油圧）が、副制動ユニットＢ２の副制動ピストン４３に作用して、主制動ユニットＢ１の主制動ピストン２３に作用することはない。このため、主サーボ荷重（油圧）の増大が無限に繰り返すことがなくて、主サーボ機構３０にて得られる主サーボ荷重（油圧）が過度に大きくならない。したがって、主サーボ機構３０にサーボ抑制手段を採用することなく、主サーボ荷重（油圧）の過度の増大を抑えてブレーキロック動作を回避することが可能である。
【００３４】
また、この第１実施形態のディスクブレーキ装置においては、ディスクロータ１１のロータ周方向に所定の間隔にて配置した主制動ユニットＢ１と副制動ユニットＢ２によってディスクロータ１１が制動されるため、ディスクロータ１１を単一の制動ユニットにて制動する場合に比して、制動時におけるディスクロータ１１の共振点を変えることができて、制動時における特定周波数のブレーキ鳴きや振動を効果的に抑制することが可能である。
【００３５】
上記した第１実施形態においては、ディスクブレーキ装置が主制動ユニットＢ１と１個の副制動ユニットＢ２を備える構成として実施したが、図３と図４に示した第２実施形態のように、ディスクブレーキ装置が主制動ユニットＢ１と２個の副制動ユニットＢ２ａ，Ｂ２ｂを備える構成として実施することも可能である。図３と図４に示した第２実施形態の主制動ユニットＢ１の構成は、図からも明らかなように、上記した第１実施形態の主制動ユニットＢ１の構成と同じであるため、説明は省略する。また、第２実施形態の各副制動ユニットＢ２ａ，Ｂ２ｂの構成は、図からも明らかなように、上記した第１実施形態の副制動ユニットＢ２の構成と同じであるため、説明は省略する。
【００３６】
この第２実施形態のディスクブレーキ装置においては、前進制動時と後進制動時に、主制動ユニットＢ１と２個の副制動ユニットＢ２ａ，Ｂ２ｂにてディスクロータ１１が制動される。したがって、この第２実施形態においても、上記第１実施形態と同様の作用効果を得ることが可能である。なお、上記した副制動ユニット（Ｂ２ａ，Ｂ２ｂ）の個数は３個以上として実施することも可能である。
【００３７】
また、上記した第１実施形態においては、ディスクブレーキ装置が、主サーボ機構３０を備える主制動ユニットＢ１と、サーボ機構を備えていない１個の副制動ユニットＢ２を備える構成として実施したが、図５と図６に示した第３実施形態のように、ディスクブレーキ装置が、主サーボ機構３０を備える主制動ユニットＢ１と、副サーボ機構を備える２個の副制動ユニットＢ３ａ，Ｂ３ｂを備える構成として実施することも可能である。図５と図６に示した第３実施形態の主制動ユニットＢ１の構成は、図からも明らかなように、主サーボ機構３０の油圧回路Ｐ１が油圧回路Ｐ１ａとＰ１ｂに分離されていることを除いて、上記した第１実施形態の主制動ユニットＢ１の構成と同じであるため、説明は省略する。
【００３８】
副制動ユニットＢ３ａは、図からも明らかなように、副サーボ機構５０を備えることを除いて、上記した第１実施形態の副制動ユニットＢ２の構成と同じであるため、副サーボ機構５０以外の構成の説明は省略する。一方、副制動ユニットＢ３ｂは、図からも明らかなように、副サーボ機構６０を備えることを除いて、上記した第１実施形態の副制動ユニットＢ２の構成と同じであるため、副サーボ機構６０以外の構成の説明は省略する。
【００３９】
副サーボ機構５０は、前進制動時にアンカー荷重をアンカー油圧として取り出す油圧シリンダＳ２ａを備えるとともに、アンカー油圧を副制動ユニットＢ３ｂの油室Ｒ２に付与する油圧回路Ｐ２ａを備えている。油圧シリンダＳ２ａは、副制動ユニットＢ３ａの副インナパッド４４における裏金４４ａのロータ周方向一側に設けられていて、アンカーピストン５１とアンカーシリンダ５２を備えている。アンカーピストン５１は、アンカーシリンダ５２に組付けられていて、油室５３を形成しており、前進制動時に副制動ユニットＢ３ａの副インナパッド４４の裏金４４ａによってロータ周方向一側に押動されるように構成されている。なお、アンカーピストン５１とアンカーシリンダ５２間は、アンカーピストン５１に組付けたシール部材５４により大気圧側とは隔離されている。
【００４０】
アンカーシリンダ５２は、副制動ユニットＢ３ａのマウンティング４１に一体的に設けられていて、アンカーピストン５１が副インナパッド４４の裏金４４ａによってロータ周方向一側に押動されることにより油室５３にアンカー荷重に応じたアンカー油圧を発生するように構成されている。なお、アンカーシリンダ５２は、副制動ユニットＢ３ａの副キャリパ４２に一体的に設けられるようにして実施することも可能である。
【００４１】
副サーボ機構６０は、後進制動時にアンカー荷重をアンカー油圧として取り出す油圧シリンダＳ３ｂを備えるとともに、アンカー油圧を副制動ユニットＢ３ａの油室Ｒ２に付与する油圧回路Ｐ３ｂを備えている。油圧シリンダＳ３ｂは、副制動ユニットＢ３ｂの副インナパッド４４における裏金４４ａのロータ周方向他側に設けられていて、アンカーピストン６５とアンカーシリンダ６６を備えている。アンカーピストン６５は、アンカーシリンダ６６に組付けられていて、油室６７を形成しており、後進制動時に副制動ユニットＢ３ｂの副インナパッド４４の裏金４４ａによってロータ周方向他側に押動されるように構成されている。なお、アンカーピストン６５とアンカーシリンダ６６間は、アンカーピストン６５に組付けたシール部材６８により大気圧側とは隔離されている。
【００４２】
アンカーシリンダ６５は、副制動ユニットＢ３ｂのマウンティング４１に一体的に設けられていて、アンカーピストン６５が副制動ユニットＢ３ｂの副インナパッド４４の裏金４４ａによってロータ周方向他側に押動されることにより油室６７にアンカー荷重に応じたアンカー油圧を発生するように構成されている。なお、アンカーシリンダ６６は、副制動ユニットＢ３ｂの副キャリパ４２に一体的に設けられるようにして実施することも可能である。
【００４３】
上記した第３実施形態においては、前進制動時に、主サーボ機構３０の油圧シリンダＳ１ａにて得られて油圧回路Ｐ１ａを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ３ａが作動し、副サーボ機構５０の油圧シリンダＳ２ａにて得られて油圧回路Ｐ２ａを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ３ｂが作動する。また、後進制動時に、主サーボ機構３０の油圧シリンダＳ１ｂにて得られて油圧回路Ｐ１ｂを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ３ｂが作動し、副サーボ機構６０の油圧シリンダＳ３ｂにて得られて油圧回路Ｐ３ｂを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ３ａが作動する。その他の作動は、上記した第２実施形態の作動と実質的に同じであるため、上記した第２実施形態の作用効果と同様の作用効果を得ることが可能である。
【００４４】
上記した第３実施形態においては、ディスクブレーキ装置が、主制動ユニットＢ１と副制動ユニットＢ３ａ，Ｂ３ｂを備える構成として実施したが、図７と図８に示した第４実施形態のように、ディスクブレーキ装置が、主制動ユニットＢ１と副制動ユニットＢ３ａ，Ｂ３ｂ，Ｂ３ｃを備える構成として実施することも可能である。図７と図８に示した第４実施形態の主制動ユニットＢ１の構成は、図からも明らかなように、主サーボ機構３０の油圧回路Ｐ１が油圧回路Ｐ１ａとＰ１ｂに分離されていることを除いて、上記した第１実施形態の主制動ユニットＢ１の構成と同じであるため、説明は省略する。また、図７と図８に示した第４実施形態の副制動ユニットＢ３ａ，Ｂ３ｂの構成は、図からも明らかなように、各副サーボ機構５０，６０の油圧回路Ｐ２ａ，Ｐ３ｂが副制動ユニットＢ３ｃの油室Ｒ２に油圧を供給可能に接続されていることを除いて、上記した第３実施形態の副制動ユニットＢ３ａ，Ｂ３ｂの構成と同じであるため、説明は省略する。
【００４５】
図７と図８に示した第４実施形態の副制動ユニットＢ３ｃは、図からも明らかなように、副サーボ機構７０を備えることを除いて、上記した第１実施形態の副制動ユニットＢ２の構成と同じであるため、副サーボ機構７０以外の構成の説明は省略する。副サーボ機構７０は、前進制動時にアンカー荷重をアンカー油圧として取り出す油圧シリンダＳ４ａと、後進制動時にアンカー荷重をアンカー油圧として取り出す油圧シリンダＳ４ｂを備えるとともに、各アンカー油圧を各副制動ユニットＢ３ａ，Ｂ３ｂの油室Ｒ２に付与する油圧回路Ｐ４ｂ，Ｐ４ａを備えている。
【００４６】
油圧シリンダＳ４ａは、前進制動時に機能するものであり、副制動ユニットＢ３ｃの副インナパッド４４における裏金４４ａのロータ周方向一側に設けられていて、アンカーピストン７１とアンカーシリンダ７２を備えている。アンカーピストン７１は、アンカーシリンダ７２に組付けられていて、油室７３を形成しており、前進制動時に副制動ユニットＢ３ｃの副インナパッド４４の裏金４４ａによってロータ周方向一側に押動されるように構成されている。なお、アンカーピストン７１とアンカーシリンダ７２間は、アンカーピストン７１に組付けたシール部材７４により大気圧側とは隔離されている。
【００４７】
アンカーシリンダ７２は、副制動ユニットＢ３ｃのマウンティング４１に一体的に設けられていて、アンカーピストン７１が副制動ユニットＢ３ｃの副インナパッド４４の裏金４４ａによってロータ周方向一側に押動されることにより油室７３にアンカー荷重に応じたアンカー油圧を発生するように構成されている。なお、アンカーシリンダ７２は、副制動ユニットＢ３ｃの副キャリパ４２に一体的に設けられるようにして実施することも可能である。
【００４８】
油圧シリンダＳ４ｂは、後進制動時に機能するものであり、副制動ユニットＢ３ｃの副インナパッド４４における裏金４４ａのロータ周方向他側に設けられていて、アンカーピストン７５とアンカーシリンダ７６を備えている。アンカーピストン７５は、アンカーシリンダ７６に組付けられていて、油室７７を形成しており、後進制動時に副制動ユニットＢ３ｃの副インナパッド４４の裏金４４ａによってロータ周方向他側に押動されるように構成されている。なお、アンカーピストン７５とアンカーシリンダ７６間は、アンカーピストン７５に組付けたシール部材７８により大気圧側とは隔離されている。
【００４９】
アンカーシリンダ７６は、副制動ユニットＢ３ｃのマウンティング４１に一体的に設けられていて、アンカーピストン７５が副制動ユニットＢ３ｃの副インナパッド４４の裏金４４ａによってロータ周方向他側に押動されることにより油室７７にアンカー荷重に応じたアンカー油圧を発生するように構成されている。なお、アンカーシリンダ７６は、副制動ユニットＢ３ｃの副キャリパ４２に一体的に設けられるようにして実施することも可能である。
【００５０】
上記した第４実施形態においては、前進制動時に、主サーボ機構３０の油圧シリンダＳ１ａにて得られて油圧回路Ｐ１ａを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ３ａが作動し、副サーボ機構５０の油圧シリンダＳ２ａにて得られて油圧回路Ｐ２ａを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ３ｃが作動し、副サーボ機構７０の油圧シリンダＳ４ａにて得られて油圧回路Ｐ４ａを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ３ｂが作動する。また、後進制動時に、主サーボ機構３０の油圧シリンダＳ１ｂにて得られて油圧回路Ｐ１ｂを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ３ｂが作動し、副サーボ機構６０の油圧シリンダＳ３ｂにて得られて油圧回路Ｐ３ｂを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ３ｃが作動し、副サーボ機構７０の油圧シリンダＳ４ｂにて得られて油圧回路Ｐ４ｂを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ３ａが作動する。その他の作動は、上記した第２実施形態または第３実施形態の作動と実質的に同じであるため、上記した第２実施形態または第３実施形態の作用効果と同様の作用効果を得ることが可能である。
【００５１】
上記した第３実施形態においては、ディスクブレーキ装置が、主制動ユニットＢ１と副制動ユニットＢ３ａ，Ｂ３ｂを備える構成として実施したが、図９と図１０に示した第５実施形態のように、ディスクブレーキ装置が、主制動ユニットＢ１ａと副制動ユニットＢ４ａ，Ｂ４ｂを備える構成として実施することも可能である。図９と図１０に示した第５実施形態の主制動ユニットＢ１ａは、図からも明らかなように、主制動ピストン２３が段付形状に形成されていて、シリンダ部２２ａに油室Ｒ１を形成するとともに環状油室Ｒ３を形成していることを除いて、上記した第３実施形態の主制動ユニットＢ１の構成と実質的に同じ構成であるため、その構成の説明は省略する。なお、油室Ｒ１と環状油室Ｒ３間は、主制動ピストン２３に組付けたシール部材２７により隔離されている。
【００５２】
また、図９と図１０に示した第５実施形態の副制動ユニットＢ４ａの構成は、図からも明らかなように、副サーボ機構５０が油圧シリンダＳ２ｂと油圧回路Ｐ２ｂを備えることを除いて、上記した第３実施形態の副制動ユニットＢ３ａの構成と同じであるため、説明は省略する。油圧回路Ｐ２ｂは、油圧シリンダＳ２ｂの油室５７と主制動ユニットＢ１ａの環状油室Ｒ３を連通させている。
【００５３】
油圧シリンダＳ２ｂは、後進制動時に機能するものであり、副制動ユニットＢ４ａの副インナパッド４４における裏金４４ａのロータ周方向他側に設けられていて、アンカーピストン５５とアンカーシリンダ５６を備えている。アンカーピストン５５は、アンカーシリンダ５６に組付けられていて、油室５７を形成しており、後進制動時に副制動ユニットＢ４ａの副インナパッド４４の裏金４４ａによってロータ周方向他側に押動されるように構成されている。なお、アンカーピストン５５とアンカーシリンダ５６間は、アンカーピストン５５に組付けたシール部材５８により大気圧側とは隔離されている。
【００５４】
アンカーシリンダ５６は、副制動ユニットＢ４ａのマウンティング４１に一体的に設けられていて、アンカーピストン５５が副制動ユニットＢ４ａの副インナパッド４４の裏金４４ａによってロータ周方向他側に押動されることにより油室５７にアンカー荷重に応じたアンカー油圧を発生するように構成されている。なお、アンカーシリンダ５６は、副制動ユニットＢ４ａの副キャリパ４２に一体的に設けられるようにして実施することも可能である。
【００５５】
また、図９と図１０に示した第５実施形態の副制動ユニットＢ４ｂの構成は、図からも明らかなように、副サーボ機構６０が油圧シリンダＳ３ａと油圧回路Ｐ３ａを備えることを除いて、上記した第３実施形態の副制動ユニットＢ３ｂの構成と同じであるため、説明は省略する。油圧回路Ｐ３ａは、油圧シリンダＳ３ａの油室６３と主制動ユニットＢ１ａの環状油室Ｒ３を連通させている。
【００５６】
油圧シリンダＳ３ａは、前進制動時に機能するものであり、副制動ユニットＢ４ｂの副インナパッド４４における裏金４４ａのロータ周方向一側に設けられていて、アンカーピストン６１とアンカーシリンダ６２を備えている。アンカーピストン６１は、アンカーシリンダ６２に組付けられていて、油室６３を形成しており、前進制動時に副制動ユニットＢ４ｂの副インナパッド４４の裏金４４ａによってロータ周方向一側に押動されるように構成されている。なお、アンカーピストン６１とアンカーシリンダ６２間は、アンカーピストン６１に組付けたシール部材６４により大気圧側とは隔離されている。
【００５７】
アンカーシリンダ６２は、副制動ユニットＢ４ｂのマウンティング４１に一体的に設けられていて、アンカーピストン６１が副制動ユニットＢ４ｂの副インナパッド４４の裏金４４ａによってロータ周方向一側に押動されることにより油室６３にアンカー荷重に応じたアンカー油圧を発生するように構成されている。なお、アンカーシリンダ６２は、副制動ユニットＢ４ｂの副キャリパ４２に一体的に設けられるようにして実施することも可能である。
【００５８】
上記した第５実施形態においては、前進制動時に、主サーボ機構３０の油圧シリンダＳ１ａにて得られて油圧回路Ｐ１ａを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ４ａの副制動ピストン４３がディスクロータ１１に向けて押動されて、副制動ユニットＢ４ａが作動し、副サーボ機構５０の油圧シリンダＳ２ａにて得られて油圧回路Ｐ２ａを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ４ｂの副制動ピストン４３がディスクロータ１１に向けて押動されて、副制動ユニットＢ４ｂが作動し、副サーボ機構６０の油圧シリンダＳ３ａにて得られて油圧回路Ｐ３ａを通して供給される油圧により主制動ユニットＢ１ａの主制動ピストン２３がディスクロータ１１から離間する方向に押圧されて、主制動ユニットＢ１ａでのマスタシリンダ油圧による制動動作が抑制される。
【００５９】
また、後進制動時に、主サーボ機構３０の油圧シリンダＳ１ｂにて得られて油圧回路Ｐ１ｂを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ４ｂの副制動ピストン４３がディスクロータ１１に向けて押動されて、副制動ユニットＢ４ｂが作動し、副サーボ機構６０の油圧シリンダＳ３ｂにて得られて油圧回路Ｐ３ｂを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ４ａの副制動ピストン４３がディスクロータ１１に向けて押動されて、副制動ユニットＢ４ａが作動し、副サーボ機構５０の油圧シリンダＳ２ｂにて得られて油圧回路Ｐ２ｂを通して供給される油圧により主制動ユニットＢ１ａの主制動ピストン２３がディスクロータ１１から離間する方向に押圧されて、主制動ユニットＢ１ａでのマスタシリンダ油圧による制動動作が抑制される。
【００６０】
このため、この第５実施形態においては、各制動時において、通常使用される高摩擦係数領域（各パッドとディスクロータ間の摩擦係数が、例えば、０．５〜０．７程度の高い領域）での摩擦係数の変化に伴う制動力の変化を抑えることが可能であり、安定した制動特性を得ることが可能である。その他の作動は、上記した第３実施形態の作動と実質的に同じであるため、上記した第３実施形態の作用効果と同様の作用効果を得ることが可能である。
【００６１】
上記した第５実施形態においては、ディスクブレーキ装置が、主制動ユニットＢ１ａと副制動ユニットＢ４ａ，Ｂ４ｂを備える構成として実施したが、図１１と図１２に示した第６実施形態のように、ディスクブレーキ装置が、主制動ユニットＢ１ａと副制動ユニットＢ４ａ，Ｂ４ｂ，Ｂ４ｃを備える構成として実施することも可能である。図１１と図１２に示した第６実施形態の主制動ユニットＢ１ａの構成は、図からも明らかなように、上記した第５実施形態の主制動ユニットＢ１ａの構成と同じであるため、説明は省略する。また、第６実施形態の副制動ユニットＢ４ａ，Ｂ４ｂの構成は、図からも明らかなように、各副サーボ機構５０，６０の油圧回路Ｐ２ａ，Ｐ３ｂが副制動ユニットＢ４ｃの油室Ｒ２に油圧を供給可能に接続されていることを除いて、上記した第５実施形態の副制動ユニットＢ４ａ，Ｂ４ｂの構成と同じであるため、説明は省略する。また、第６実施形態の副制動ユニットＢ４ｃは、図からも明らかなように、上記した第４実施形態の副制動ユニットＢ３ｃの構成と同じであるため、説明は省略する。
【００６２】
上記した第６実施形態においては、前進制動時に、主サーボ機構３０の油圧シリンダＳ１ａにて得られて油圧回路Ｐ１ａを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ４ａが作動し、副サーボ機構５０の油圧シリンダＳ２ａにて得られて油圧回路Ｐ２ａを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ４ｃが作動し、副サーボ機構７０の油圧シリンダＳ４ａにて得られて油圧回路Ｐ４ａを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ４ｂが作動し、副サーボ機構６０の油圧シリンダＳ３ａにて得られて油圧回路Ｐ３ａを通して供給される油圧により主制動ユニットＢ１ａの主制動ピストン２３がディスクロータ１１から離間する方向に押圧されて、主制動ユニットＢ１ａでのマスタシリンダ油圧による制動動作が抑制される。
【００６３】
また、後進制動時に、主サーボ機構３０の油圧シリンダＳ１ｂにて得られて油圧回路Ｐ１ｂを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ４ｂが作動し、副サーボ機構６０の油圧シリンダＳ３ｂにて得られて油圧回路Ｐ３ｂを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ４ｃが作動し、副サーボ機構７０の油圧シリンダＳ４ｂにて得られて油圧回路Ｐ４ｂを通して供給される油圧により副制動ユニットＢ４ａが作動し、副サーボ機構５０の油圧シリンダＳ２ｂにて得られて油圧回路Ｐ２ｂを通して供給される油圧により主制動ユニットＢ１ａの主制動ピストン２３がディスクロータ１１から離間する方向に押圧されて、主制動ユニットＢ１ａでのマスタシリンダ油圧による制動動作が抑制される。
【００６４】
このため、この第６実施形態においては、各制動時において、通常使用される高摩擦係数領域（各パッドとディスクロータ間の摩擦係数が、例えば、０．５〜０．７程度の高い領域）での摩擦係数の変化に伴う制動力の変化を抑えることが可能であり、安定した制動特性を得ることが可能である。その他の作動は、上記した第４実施形態の作動と実質的に同じであるため、上記した第４実施形態の作用効果と同様の作用効果を得ることが可能である。
【００６５】
上記した第１実施形態〜第６実施形態においては、主制動ユニットＢ１，Ｂ１ａの主制動ピストン２３がマスタシリンダ油圧に応じて作動するように構成して実施したが、図１３に示した第７実施形態のように、主制動ユニットＢ１ａ（Ｂ１）の主制動ピストン２３が電気モータＭの駆動力（ねじ送り機構Ｄにて回転運動が直線運動に変換される）に応じて作動するように構成して実施することも可能である。
【００６６】
また、上記した第４実施形態と第６実施形態においては、主制動ユニットＢ１（Ｂ１ａ）と３個の副制動ユニットＢ３ａ，Ｂ３ｂ，Ｂ３ｃ（Ｂ４ａ，Ｂ４ｂ，Ｂ４ｃ）がディスクロータ１１のロータ周方向にて等間隔に配置されるように構成して実施したが、図１４に示した第８実施形態のように、主制動ユニットＢ１（Ｂ１ａ）と３個の副制動ユニットＢ３ａ，Ｂ３ｂ，Ｂ３ｃ（Ｂ４ａ，Ｂ４ｂ，Ｂ４ｃ）がディスクロータ１１のロータ周方向にて不等間隔に配置されるように構成して実施することも可能である。この場合には、制動時におけるディスクロータ１１の共振を上記した第４実施形態と第６実施形態に比して効果的に抑制することが可能であり、制動時におけるブレーキ鳴きや振動を更に効果的に抑制することが可能である。
【００６７】
また、上記した各実施形態においては、インナパッドの裏金を使用してアンカー荷重に応じたアンカー油圧を発生させているが、前進時にアウタパッドの裏金でアンカー荷重に応じたアンカー油圧を発生させて実施することも可能である。また、同様に、後進時にアウタパッドの裏金でアンカー荷重に応じたアンカー油圧を発生させて実施することも可能である。
【００６８】
また、上記した各実施形態においては、油圧式のサーボ機構（３０，５０，６０，７０）を採用して実施したが、機械式のサーボ機構を採用して実施することも可能である。また、上記した各実施形態においては、可動キャリパ式のディスクブレーキ装置に実施したが、固定キャリパ式のディスクブレーキ装置に実施することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明によるディスクブレーキ装置の第１実施形態を概略的に示す側面図である。
【図２】図１に示したディスクブレーキ装置の構成を示す展開断面図である。
【図３】本発明によるディスクブレーキ装置の第２実施形態を概略的に示す側面図である。
【図４】図３に示したディスクブレーキ装置の構成を示す展開断面図である。
【図５】本発明によるディスクブレーキ装置の第３実施形態を概略的に示す側面図である。
【図６】図５に示したディスクブレーキ装置の構成を示す展開断面図である。
【図７】本発明によるディスクブレーキ装置の第４実施形態を概略的に示す側面図である。
【図８】図７に示したディスクブレーキ装置の構成を示す展開断面図である。
【図９】本発明によるディスクブレーキ装置の第５実施形態を概略的に示す側面図である。
【図１０】図９に示したディスクブレーキ装置の構成を示す展開断面図である。
【図１１】本発明によるディスクブレーキ装置の第６実施形態を概略的に示す側面図である。
【図１２】図１１に示したディスクブレーキ装置の構成を示す展開断面図である。
【図１３】本発明によるディスクブレーキ装置の第７実施形態（電気モータで駆動するディスクブレーキ装置）を概略的に示す要部断面図である。
【図１４】本発明によるディスクブレーキ装置の第８実施形態を概略的に示す側面図である。
【符号の説明】
【００７０】
１１…ディスクロータ、１２…ブラケット、２１…マウンティング、２２…主キャリパ、２３…主制動ピストン、２４…主インナパッド、２５…主アウタパッド、３０…主サーボ機構、４１…マウンティング、４２…副キャリパ、４３…副制動ピストン、４４…副インナパッド、４５…副アウタパッド、５０，６０，７０…副サーボ機構、Ｂ１・Ｂ１ａ…主制動ユニット、Ｂ２・Ｂ２ａ，Ｂ２ｂ・Ｂ３ａ，Ｂ３ｂ・Ｂ３ａ，Ｂ３ｂ，Ｂ３ｃ・Ｂ４ａ，Ｂ４ｂ・Ｂ４ａ，Ｂ４ｂ，Ｂ４ｃ…副制動ユニット、ＢＰ…ブレーキペダル、ＭＣ…ブレーキマスタシリンダ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディスクロータのロータ周方向に主制動ユニットと副制動ユニットが所定の間隔にて配置されていて、
前記主制動ユニットが、マウンティングに組付けられる主キャリパと、この主キャリパのシリンダ部に軸方向へ移動可能に組付けられて操作力に応じて前記ディスクロータに向けて押動される主制動ピストンと、この主制動ピストンと前記ディスクロータ間に配置されて前記主制動ピストンによって前記ディスクロータに向けて押動される主パッドを備えるとともに、制動時における前記主パッドと前記ディスクロータのロータ周方向での摩擦力をアンカー荷重として取り出して同アンカー荷重を前記ディスクロータに向けた主サーボ荷重に変換する主サーボ機構を備えており、
前記副制動ユニットが、マウンティングに組付けられる副キャリパと、この副キャリパのシリンダ部に軸方向へ移動可能に組付けられて前記主サーボ荷重に応じて前記ディスクロータに向けて押動される副制動ピストンと、この副制動ピストンと前記ディスクロータ間に配置されて前記副制動ピストンによって前記ディスクロータに向けて押動される副パッドを備えているディスクブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のディスクブレーキ装置において、前記副制動ユニットは前記ディスクロータのロータ周方向に複数個設けられていることを特徴とするディスクブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１に記載のディスクブレーキ装置において、前記副制動ユニットに対して第２の副制動ユニットがディスクロータのロータ周方向に所定の間隔にて配置されていて、前記副制動ユニットには、制動時における前記副パッドと前記ディスクロータのロータ周方向での摩擦力をアンカー荷重として取り出して同アンカー荷重を前記ディスクロータに向けた副サーボ荷重に変換する副サーボ機構が設けられており、前記第２の副制動ユニットが、マウンティングに組付けられる第２の副キャリパと、この第２の副キャリパのシリンダ部に軸方向へ移動可能に組付けられて前記副サーボ荷重に応じて前記ディスクロータに向けて押動される第２の副制動ピストンと、この第２の副制動ピストンと前記ディスクロータ間に配置されて前記第２の副制動ピストンによって前記ディスクロータに向けて押動される第２の副パッドを備えていることを特徴とするディスクブレーキ装置。
【請求項４】
請求項３に記載のディスクブレーキ装置において、前記第２の副制動ユニットは、制動時における前記第２の副パッドと前記ディスクロータのロータ周方向での摩擦力をアンカー荷重として取り出して同アンカー荷重を前記ディスクロータから離反する第２の副サーボ荷重に変換する第２の副サーボ機構を備えており、この第２の副サーボ機構にて変換される第２の副サーボ荷重は前記主制動ピストンを前記ディスクロータから離間させる方向に押圧するように設定されていることを特徴とするディスクブレーキ装置。
【請求項１】
ディスクロータのロータ周方向に主制動ユニットと副制動ユニットが所定の間隔にて配置されていて、
前記主制動ユニットが、マウンティングに組付けられる主キャリパと、この主キャリパのシリンダ部に軸方向へ移動可能に組付けられて操作力に応じて前記ディスクロータに向けて押動される主制動ピストンと、この主制動ピストンと前記ディスクロータ間に配置されて前記主制動ピストンによって前記ディスクロータに向けて押動される主パッドを備えるとともに、制動時における前記主パッドと前記ディスクロータのロータ周方向での摩擦力をアンカー荷重として取り出して同アンカー荷重を前記ディスクロータに向けた主サーボ荷重に変換する主サーボ機構を備えており、
前記副制動ユニットが、マウンティングに組付けられる副キャリパと、この副キャリパのシリンダ部に軸方向へ移動可能に組付けられて前記主サーボ荷重に応じて前記ディスクロータに向けて押動される副制動ピストンと、この副制動ピストンと前記ディスクロータ間に配置されて前記副制動ピストンによって前記ディスクロータに向けて押動される副パッドを備えているディスクブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のディスクブレーキ装置において、前記副制動ユニットは前記ディスクロータのロータ周方向に複数個設けられていることを特徴とするディスクブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１に記載のディスクブレーキ装置において、前記副制動ユニットに対して第２の副制動ユニットがディスクロータのロータ周方向に所定の間隔にて配置されていて、前記副制動ユニットには、制動時における前記副パッドと前記ディスクロータのロータ周方向での摩擦力をアンカー荷重として取り出して同アンカー荷重を前記ディスクロータに向けた副サーボ荷重に変換する副サーボ機構が設けられており、前記第２の副制動ユニットが、マウンティングに組付けられる第２の副キャリパと、この第２の副キャリパのシリンダ部に軸方向へ移動可能に組付けられて前記副サーボ荷重に応じて前記ディスクロータに向けて押動される第２の副制動ピストンと、この第２の副制動ピストンと前記ディスクロータ間に配置されて前記第２の副制動ピストンによって前記ディスクロータに向けて押動される第２の副パッドを備えていることを特徴とするディスクブレーキ装置。
【請求項４】
請求項３に記載のディスクブレーキ装置において、前記第２の副制動ユニットは、制動時における前記第２の副パッドと前記ディスクロータのロータ周方向での摩擦力をアンカー荷重として取り出して同アンカー荷重を前記ディスクロータから離反する第２の副サーボ荷重に変換する第２の副サーボ機構を備えており、この第２の副サーボ機構にて変換される第２の副サーボ荷重は前記主制動ピストンを前記ディスクロータから離間させる方向に押圧するように設定されていることを特徴とするディスクブレーキ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２００７−１１３７６２（Ｐ２００７−１１３７６２Ａ）
【公開日】平成１９年５月１０日（２００７．５．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−３０８５３１（Ｐ２００５−３０８５３１）
【出願日】平成１７年１０月２４日（２００５．１０．２４）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年５月１０日（２００７．５．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年１０月２４日（２００５．１０．２４）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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