ディスクブレーキ
【課題】エア抜き性を向上させることができるディスクブレーキの提供。
【解決手段】一対のパッドと、ピストンをシリンダ１８に摺動可能に嵌合させピストンの摺動によって一対のパッドをディスクに接触させるキャリパと、カムロッドの突出量を変化させるカム機構と、シリンダ内に配置され、カム機構のカムロッドで押圧されて移動するプッシュロッド４５と、シリンダ１８内に配置され、プッシュロッド４５の一端側に螺合されるとともにピストンに当接しピストンをシリンダ１８に対し強制的に摺動させるクラッチ部材とを備え、プッシュロッド４５に形成され半径方向外側に突出した凸部１２０と、シリンダ１８の内周面に形成され凸部１２０が摺動可能に当接する軸溝１２１とが設けられ、凸部１２０の頂点と軸溝１２１の底部との間に隙間が形成されてなる。
【解決手段】一対のパッドと、ピストンをシリンダ１８に摺動可能に嵌合させピストンの摺動によって一対のパッドをディスクに接触させるキャリパと、カムロッドの突出量を変化させるカム機構と、シリンダ内に配置され、カム機構のカムロッドで押圧されて移動するプッシュロッド４５と、シリンダ１８内に配置され、プッシュロッド４５の一端側に螺合されるとともにピストンに当接しピストンをシリンダ１８に対し強制的に摺動させるクラッチ部材とを備え、プッシュロッド４５に形成され半径方向外側に突出した凸部１２０と、シリンダ１８の内周面に形成され凸部１２０が摺動可能に当接する軸溝１２１とが設けられ、凸部１２０の頂点と軸溝１２１の底部との間に隙間が形成されてなる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パーキングブレーキ兼用型のディスクブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
パーキングブレーキ兼用型のディスクブレーキには、ディスクを介して両側に配置される一対のパッドと、ピストンを有底筒状のシリンダに摺動可能に嵌合させるとともにピストンの摺動によって一対のパッドをディスクに接触させるキャリパと、カムロッドの突出量を変化させるカム機構と、シリンダ内に配置され、カム機構のカムロッドで押圧されて移動するプッシュロッドと、シリンダ内に配置され、プッシュロッドに螺合されるとともにピストンに当接し、プッシュロッドで押圧されてピストンをシリンダに対し強制的に摺動させるクラッチ部材と、シリンダ内に配置され、プッシュロッドをカム機構の方向に付勢するプッシュロッド付勢部材と、シリンダ内に配置され、プッシュロッド付勢部材をプッシュロッドとの間で保持するスプリングカバーとを備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１０−１５３２２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明は、エア抜き性を向上させることができるディスクブレーキの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、ディスクを介して両側に配置される一対のパッドと、ピストンを有底筒状のシリンダに摺動可能に嵌合させるとともに前記ピストンの摺動によって前記一対のパッドをディスクに接触させるキャリパと、回転駆動されることでカムロッドの突出量を変化させるカム機構と、前記シリンダ内に配置され、前記カム機構の前記カムロッドで押圧されて移動するプッシュロッドと、前記シリンダ内に配置され、前記プッシュロッドの一端側に螺合されるとともに前記ピストンに当接し、前記プッシュロッドで押圧されて前記ピストンを前記シリンダに対し強制的に摺動させるクラッチ部材と、を備えたディスクブレーキにおいて、前記プッシュロッドに形成され半径方向外側に突出した凸部と、前記シリンダの内周面に形成され前記凸部が摺動可能に当接する軸溝とが設けられ、前記凸部の頂点と前記軸溝の底部との間に隙間が形成されてなることを特徴としている。
【０００５】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記凸部の頂点には、切欠部が形成されていることを特徴としている。
【０００６】
請求項３に係る発明は、請求項１または２に係る発明において、前記凸部と前記軸溝とは、円弧状に形成されるとともに、前記凸部よりも前記軸溝の方が大径に形成されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、ブレーキ液の充填時に隙間からエアが抜けるため、エア抜き性が良い。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
第１参考技術のディスクブレーキを図１〜図４を参照して以下に説明する。
【０００９】
第１参考技術のディスクブレーキは、図１に示すように、車両の非回転部に固定されるキャリア１１と、このキャリア１１にディスク１２を介して両側に配設された状態で摺動可能に支持される一対のパッド１３と、キャリア１１にディスク１２の軸線方向に沿って摺動自在となるよう支持されて一対のパッド１３を両側から挟持するキャリパ１４とで主に構成されている。
【００１０】
キャリパ１４は、一方のパッド１３のディスク１２に対し反対側に開口部１７を対向させる有底筒状のシリンダ１８と、このシリンダ１８の半径方向における一側からディスク１２の外周部を跨いで延出するディスクパス部１９と、このディスクパス部１９のシリンダ１８に対し反対側から他方のパッド１３のディスク１２に対し反対側に対向するように延出する爪部２０とを有するキャリパ本体２１を有している。
【００１１】
また、キャリパ１４は、有底筒状に形成されて底部２４側をパッド１３側に向けてキャリパ本体２１のシリンダ１８のボア２５に摺動自在に嵌合されるピストン２６と、ピストン２６とシリンダ１８のボア２５を形成する内周面２８との隙間をシールするリング状のピストンシール２７とを有している。なお、ピストンシール２７はシリンダ１８に保持されている。
【００１２】
キャリパ１４は、シリンダ１８とピストン２６との間に導入されるブレーキ液圧によって、ピストン２６をパッド１３の方向に突出させることによって、このピストン２６と爪部２０とで一対のパッド１３を両側から把持することによりディスク１２に接触させるものである。
【００１３】
上記のように、ピストン２６は、ブレーキペダルへの踏み込み操作による通常制動時には、図示せぬマスタシリンダからシリンダ１８内に導入されるブレーキ液圧でシリンダ１８から爪部２０の方向に突出させられることにより一対のパッド１３をディスク１２に押圧させて制動力を発生させるものであるが、シリンダ１８内には、ピストン２６をこのようなブレーキ液圧ではなく機械的に突出させることにより一対のパッド１３をディスク１２に押圧させて制動力を発生させるパーキングブレーキ機構３０が設けられている。
【００１４】
パーキングブレーキ機構３０は、カム機構３２を有している。
シリンダ１８の底部３３には、底面３４から離間してこのシリンダ１８の軸線方向に対し直交方向にカム穴３５が形成されており、また、底面３４の中央位置からカム穴３５まで軸線上において貫通する底部穴３６が形成されていて、これらカム穴３５および底部穴３６にカム機構３２が設けられている。
【００１５】
このカム機構３２は、カム穴３５にベアリング３８を介して回転可能に挿入された略円柱状のカム本体３９を有している。カム本体３９には、半径方向の外周面から中心方向に向けて略Ｖ字状に凹むカム凹部４０が形成されている。このカム凹部４０は、最も凹んだ位置をカム本体３９の中心軸線に対しオフセットさせている。
【００１６】
カム機構３２は、カム凹部４０に一端側が挿入されるとともに他端側が底部穴３６側に配置されるカムロッド４２を有しており、このカムロッド４２は、シリンダ１８の軸線に直交する方向に沿う軸線回りにカム本体３９が回転駆動されるとカム凹部４０の形状によってカム本体３９からの突出量を変化させる。なお、カム本体３９は、図示せぬパーキングブレーキレバーの手動操作等により回転する。
【００１７】
また、シリンダ１８内には、カム機構３２のカムロッド４２で押圧されてシリンダ１８の軸線方向に移動するプッシュロッド４４が設けられている。
【００１８】
図２に示すように、プッシュロッド４４は、前進時前側すなわちピストン２６側の前部分割体４５と、前進時後側すなわちシリンダ底部３３側の後部分割体４６とに二分割されている。
【００１９】
プッシュロッド４４の後部分割体４６は、軸部４８とこの軸部４８の一端側に設けられるこの軸部４８よりも大径の大径部４９とを有しており、大径部４９の軸部４８に対し反対側の端部には、軸線方向に沿って凸状をなす凸状球面部５０が形成されている。この凸状球面部５０は、後部分割体４６の中心軸線上に中心を配する球面状をなしている。大径部４９のこの凸状球面部５０よりも半径方向外側の環状の外側端面部５１は、後部分割体４６の中心軸線に直交する方向に沿っている。また、軸線方向における軸部４８の大径部４９に対し反対側には軸線方向に凹む当接凹部５２が形成されている。
【００２０】
この後部分割体４６は、軸部４８が底部穴３６に嵌合させられた状態で、当接凹部５２に上記カム機構３２のカムロッド４２の先端側を収納する。なお、軸部４８とシリンダ１８の底部穴３６との間には、これらの隙間をシールするリング状のプッシュロッドシール５７が設けられている。このプッシュロッドシール５７は、後部分割体４６の軸部４８に保持されている。
【００２１】
プッシュロッド４４の前部分割体４５は、半径方向における外周面にオネジ６０が形成された軸部６１とこの軸部６１の一端側に設けられるこの軸部６１よりも大径の大径部６２とを有する形状をなしている。
【００２２】
大径部６２の外径側には、軸部６１に対し反対側に突出した後、半径方向外側に突出する形状の回止突起部６３が、図３に示すように、複数具体的には二カ所、円周方向における位置を互いに１８０度異ならせて形成されている。また、大径部６２の外径側には、軸部６１に対し反対側に突出する形状の規制突起部６４が複数具体的には二カ所、円周方向における位置を、互いに１８０度異ならせかつ上記回止突起部６３に対して９０度異ならせて形成されている。ここで、各回止突起部６３には、図３に示すように、外周面から半径方向内方に凹む回止凹部（回止部）６５がそれぞれ形成されている。
【００２３】
図２に示すように、大径部６２の軸部６１に対し反対側には、回止突起部６３および規制突起部６４の内側に、軸線方向に沿って凹状をなす凹状球面部６７が形成されている。この凹状球面部６７は、前部分割体４５の中心軸線上に中心を配した球面形状をなしており、上記凸状球面部５０よりも大径とされている。大径部６２のこの凹状球面部６７よりも半径方向外側の環状の外側端面部６８は、前部分割体４５の中心軸線に直交する方向に沿っている。
【００２４】
ここで、前部分割体４５の各回止突起部６３および各規制突起部６４の前部分割体４５における軸心側の各内面は、この軸心を中心とする同一円上に配置されており、この円の外径は、後部分割体４６の大径部４９の外径より若干大径となっている。
【００２５】
そして、回止突起部６３および規制突起部６４の内側に大径部４９を挿入させつつ後部分割体４６が前部分割体４５の凹状球面部６７にその凸状球面部５０を当接させる。このとき、前部分割体４５および後部分割体４６が同軸配置された状態で、凸状球面部５０より外側の外側端面部５１と凹状球面部６７より外側の外側端面部６８との間には若干の隙間が形成される。なお、凸状球面部５０および外側端面部５１で後部分割体４６の対向面７０が構成されるとともに、凹状球面部６７および外側端面部６８とで前部分割体４５の対向面７１が構成され、これら対向面７０，７１同士が互いに対向する。第１参考技術においては、凸状球面部５０の曲率半径よりも凹状球面部６７の曲率半径の方が若干大きくなっている。
【００２６】
以上により、前部分割体４５の凹状球面部６７に対し後部分割体４６の凸状球面部５０が前部分割体４５の軸心側具体的には軸心位置で当接し、しかも、この軸心に対し揺動可能となる。また、互いに対向する前部分割体４５の対向面７１および後部分割体４６の対向面７０には、対向面７１に凹状球面部６７が対向面７０に凸状球面部５０が形成されることになる。そして、前部分割体４５の対向面７１と後部分割体４６の対向面７０とが凹凸形状をなすことになる。
【００２７】
ここで、シリンダ１８の内周面２８は、開口部１７側の大径内周面７３と、これより小径の底部３３側の小径内周面７４とを有しており、また、小径内周面７４には、その軸線方向に沿いかつ小径内周面７４よりも外径側に半円状をなして凹む挿入凹部７２が複数具体的には二カ所、円周方向における位置を互いに１８０度異ならせて形成されている。シリンダ１８の底部３３の小径内周面７４側には、軸線方向に沿う嵌合穴７６が、複数具体的には二カ所、円周方向における位置を挿入凹部７２に合わせて各挿入凹部７２と同軸に所定深さ形成されている。そして、これら嵌合穴７６には、ガイドピン７７が、所定量底面３４から突出する状態に圧入されている。なお、挿入凹部７２は嵌合穴７６より大径とされ、その結果、これらガイドピン７７は、シリンダ１８の内周面２８を一部構成する挿入凹部７２との間に隙間７８を有して配置されている。また、これらガイドピン７７は、大径内周面７３と小径内周面７４との間にあってシリンダ１８の軸線に直交する方向に沿うシリンダ段部７９と同じ高さとなるように圧入される。つまり、シリンダ段部７９がガイドピン７７の圧入時の高さの基準とされている。
【００２８】
そして、後部分割体４６の軸部４８がシリンダ１８の底部穴３６に嵌合させられるとともに、この後部分割体４６に前部分割体４５が上記のように当接状態となるとき、前部分割体４５の各回止凹部６５がそれぞれ対応するガイドピン７７に係合することになる。これにより、前部分割体４５はその回止凹部６５において、シリンダ１８に設けられるガイドピン７７により軸回りの回転が規制され（つまりシリンダ１８に対して回転不可能）かつシリンダ１８の軸線方向に摺動可能に案内される。つまり、前部分割体４５はシリンダ１８に対し軸回りの回転が規制された状態で後部分割体４６に対し軸線方向に離間および近接可能となる。ここで、前部分割体４５の回止凹部６５は、前部分割体４５の軸直交方向の断面が、図４に示すように、長穴の一方の半円を切り欠いた形状をなしており、ガイドピン７７との間に前部分割体４５の径方向における隙間８０を有している。
【００２９】
パーキングブレーキ機構３０は、シリンダ１８内においてプッシュロッド４４の前部分割体４５の軸部６１のオネジ６０に、内径側に形成されたメネジ８１で螺合される略円筒状のクラッチ部材８２を有している。
【００３０】
ここで、ピストン２６の内周面８３は、底部２４側が小径の小径内周面８４とされるとともに、小径内周面８４よりも開口側がこれより大径の大径内周面８５とされており、これら小径内周面８４および大径内周面８４の間にはテーパ内周面８６が形成されている。また、テーパ内周面８６には、ピストン２６の軸線方向に延びる溝８７が形成されている。
【００３１】
クラッチ部材８２は、先端側がピストン２６の小径内周面８４に嵌合する嵌合部９０とされており、この嵌合部９０と隣り合ってテーパ内周面８６に当接するテーパ部９１が形成されている。
【００３２】
ここで、カム機構３２のカム本体３９を回転運動させることにより、カムロッド４２の突出量を小から大へ変化させると、プッシュロッド４４の後部分割体４６および前部分割体４５とクラッチ部材８２とが軸線方向に直線運動し、クラッチ部材８２がテーパ部９１においてピストン２６のテーパ内周面８６に当接してこのピストン２６をシリンダ１８に対しパッド１３側に摺動させる。
【００３３】
なお、プッシュロッド４４の前部分割体４５のオネジ６０とクラッチ部材８２のメネジ８１とは、螺合部９３を構成しており、この螺合部９３には、前部分割体４５とクラッチ部材８２との間に互いに回転せずに所定量軸方向に移動可能なクリアランスを有している。
【００３４】
また、ピストン２６の底部２４側には、図１に示すように、クラッチ部材８２との隙間を大気開放させるための大気開放穴９４が形成されている。
【００３５】
加えて、クラッチ部材８２の嵌合部９０とピストン２６の小径内周面８４との間には、これらの隙間をシールするリング状のクラッチ部材シール９５が設けられている。このクラッチ部材シール９５は、クラッチ部材８２の嵌合部９０に保持されている。
【００３６】
パーキングブレーキ機構３０は、シリンダ１８内においてクラッチ部材８２とプッシュロッド４４の前部分割体４５との位置調整を行うクラッチ押圧部９７を有している。
【００３７】
このクラッチ押圧部９７は、ピストン２６の大径内周面８５に形成された係合溝９８に係合される止め輪９９によってピストン２６とクラッチ部材８２との間に支持されてクラッチ部材８２をディスク１２の方向へ付勢するもので、ピストン２６がシリンダ１８内に導入されたブレーキ液圧によって軸方向に移動する際には、実質的には停止状態にあるプッシュロッド４４に対し、このクラッチ押圧部９７の付勢力によってクラッチ部材８２を回転させながらピストン２６に追従させて軸方向に移動させる。
【００３８】
また、クラッチ押圧部９７は、プッシュロッド４４の前部分割体４５が軸線方向に直線運動する際には、クラッチ部材８２を前部分割体４５に対し回転させることがなく、その結果、オネジ６０とメネジ８１とからなる螺合部９３によってクラッチ部材８２をプッシュロッド４４と一体に直線運動させる。
【００３９】
パーキングブレーキ機構３０は、シリンダ１８内において、クラッチ部材８２の一部とプッシュロッド４４の前部分割体４５および後部分割体４６の一部とを覆うように設けられたスプリングカバー１０１と、プッシュロッド４４の前部分割体４５の大径部６２とスプリングカバー１０１のピストン２６側との間に介装されたプッシュロッド付勢スプリング（プッシュロッド付勢部材）１０２とを有している。
【００４０】
スプリングカバー１０１は、内側にクラッチ部材８２を挿入させるリング状部１０４と、このリング状部１０４の外径側から軸線方向一側に延出する円筒状部１０５と、円筒状部１０５のリング状部１０４に対し反対側から半径方向外側に切り起こされた複数の係止片部１０６と、円筒状部１０５のリング状部１０４に対し反対側からさらに軸線方向一側に延出する複数の延出片部１０７とを有している。
【００４１】
そして、スプリングカバー１０１は、各延出片部１０７が、プッシュロッド４４の前部分割体４５の大径部６２の外周面の外側を通り、先端部が半径方向内方に折り曲げられることになり、この折り曲げ後の折曲部１０８が後部分割体４６の大径部４９の軸部４８側に係止される。
【００４２】
この状態で、プッシュロッド付勢スプリング１０２は、スプリングカバー１０１のリング状部１０４とプッシュロッド４４の前部分割体４５の大径部６２との間に介装されることになり、言い換えれば、スプリングカバー１０１は、プッシュロッド付勢スプリング１０２をプッシュロッド４４の前部分割体４５との間で保持することになる。
【００４３】
そして、パーキングブレーキ機構３０は、シリンダ１８に組み付けられる前段階で、プッシュロッド４４の前部分割体４５と、プッシュロッド４４の後部分割体４６と、プッシュロッド付勢スプリング１０２と、スプリングカバー１０１とが一つの組立体のカートリッジ１１１とされている。
【００４４】
すなわち、例えば、折曲部１０８が形成される前の状態のスプリングカバー１０１のリング状部１０４に当接するようにプッシュロッド付勢スプリング１０２を挿入し、プッシュロッド４４の前部分割体４５を、その軸部６１側をプッシュロッド付勢スプリング１０２の内側に挿入して回止突起部６３を延出片部１０７の間に通しつつプッシュロッド付勢スプリング１０２に当接させる。
【００４５】
そして、プッシュロッド４４の後部分割体４６を、その凸状球面部５０を前部分割体４５の凹状球面部６７に当接させるように配置する。
【００４６】
次に、スプリングカバー１０１のすべての延出片部１０７の先端部を後部分割体４６の大径部４９の前部分割体４５に対し反対側において半径方向内方に折り曲げて折曲部１０８を形成して、後部分割体４６のスプリングカバー１０１からの抜けを規制する。
【００４７】
以上により、プッシュロッド４４の前部分割体４５および後部分割体４６と、プッシュロッド付勢スプリング１０２と、スプリングカバー１０１とが一つの組立体のカートリッジ１１１となる。このとき、前部分割体４５の対向面７１および後部分割体４６の対向面７０はカートリッジ１１１に内包される。なお、プッシュロッドシール５７については、カートリッジ１１１の組み立て前および組み立て後のいずれに取り付けても良い。
【００４８】
シリンダ１８の大径内周面７３の小径内周面７４側には、プッシュロッド４４のプッシュロッド付勢スプリング１０２との当接面１１２よりもシリンダ１８の開口部１７側となる位置に係止段部１１３が形成されている。この係止段部１１３は、シリンダ１８の大径内周面７３に形成された環状の係合溝１１４と、この係合溝１１４に係合するＣ字状の止め輪１１５とで構成されている。
【００４９】
そして、この係止段部１１３とシリンダ段部７９との間に、スプリングカバー１０１の係止片部１０６が配置され、これにより、スプリングカバー１０１のシリンダ１８に対する軸方向移動が規制される。
【００５０】
以上のディスクブレーキのキャリパ１４を組み立てる場合には、キャリパ本体２１のカム穴３５にベアリング３８およびカム本体３９を挿入し、カム凹部４０を底部穴３６側に向け、この状態で、カムロッド４２をキャリパ本体２１のシリンダ１８に開口部１７側から挿入しさらに底部穴３６を介してカム凹部４０に挿入する。
【００５１】
次に、上記のように予め組み立てられたカートリッジ１１１を、プッシュロッドシール５７を付けた状態で開口部１７側からシリンダ１８内に挿入し、そのプッシュロッド４４の後部分割体４６の軸部４８を底部３３の底部穴３６に嵌合させつつこの軸部４８の当接凹部５２にカムロッド４２を挿入させ、さらに、シリンダ１８の底部３３のガイドピン７７に回止凹部６５を嵌合させて、最終的に係止片部１０６を係合溝１１４よりもシリンダ段部７９側に位置させる。
【００５２】
そして、シリンダ１８内にＣ字状の止め輪１１５を挿入し、この止め輪１１５をシリンダ１８の係合溝１１４に係合させる。すると、止め輪１１５がカートリッジ１１１のスプリングカバー１０１の係止片部１０６を係止して、カートリッジ１１１の抜けを規制する。このようにカートリッジ１１１がシリンダ１８内に係止された状態においては、シリンダ１８の底面３４とスプリングカバー１０１の折曲部１０８との間に隙間ａが、該折曲部１０８と前部分割体４５の規制突起部６４との間に隙間ｂが、また、スプリングカバー１０１の係止片部１０６とシリンダ段部７９との間に隙間ｃが形成されるようになっている。隙間ａと隙間ｃとは隙間ａの方が大きくなるように設定されており、これによりシリンダ１８へのカートリッジ１１１の組付けを確実に行うことができる。また、隙間ｂが存在することにより、駐車ブレーキの応答性が向上するようになっている。
【００５３】
一方で、クラッチ部材シール９５が装着されたクラッチ部材８２をピストン２６に嵌合させるとともに、クラッチ押圧部９７を止め輪９９でピストン２６に係止させることで、ピストン２６、クラッチ部材８２およびクラッチ押圧部９７を別の組立体としておき、この組立体を、シリンダ１８に嵌合させつつそのクラッチ部材８２をプッシュロッド４４に螺合させることで、キャリパ１４が組み立てられる。
【００５４】
なお、このように組み立てられた状態で、前部分割体４５および後部分割体４６のシリンダ１８の軸線方向における当接位置つまり凸状球面部５０の先端位置が、シリンダ１８に設けられるガイドピン７７で摺動可能に案内される回止凹部６５の全体よりもシリンダ１８の開口部１７側に配置されている。
【００５５】
以上のような構成のディスクブレーキでは、図示せぬパーキングブレーキレバーが操作されることによりカム機構３２のカム本体３９が回動させられると、カム機構３２のカムロッド４２が突出量を増やし、プッシュロッド４４の後部分割体４６をディスク１２の方向に移動させる。すると、後部分割体４６に当接する前部分割体４５がディスク１２の方向に移動し、これと一体にクラッチ部材８２が移動して、ピストン２６をディスク１２の方向に移動させて、機械的に一対のパッド１３をディスク１２に押し付ける。
【００５６】
他方、通常のブレーキペダルによるブレーキ操作でブレーキ液圧がシリンダ１８とピストン２６との間に導入されると、ピストン２６にはピストンシール２７による受圧面積に対し液圧が作用してディスク１２の方向への推進力が発生することになるが、クラッチ部材８２にもクラッチ部材シール９５による受圧面積に対し液圧が作用してディスク１２の方向への推進力が発生し、初期においてはプッシュロッド４４の前部分割体４５との螺合部７４における螺合のクリアランス分回転せずに軸線方向に移動してピストン２６を押すことになる。
【００５７】
そして、さらにブレーキ液圧がシリンダ１８内に導入されて、所定液圧以上になると、クラッチ部材８２へ作用する液圧でクラッチ部材８２がピストン２６に押し付けられることになり、ピストン２６に液圧が作用してディスク１２の方向への推進力が発生することになって、クラッチ部材８２にも液圧が作用してディスク１２の方向への推進力が発生することになる。
【００５８】
このとき、一方で、プッシュロッド４４の後部分割体４６にも、プッシュロッドシール５７による受圧面積に対し液圧が作用して、ディスク１２に対し反対方向への推進力が発生することになるが、プッシュロッド４４が、上記のように前部分割体４５と後部分割体４６とに二分割されていることから、後部分割体４６のディスク１２に対し反対方向の推進力を、前部分割体４５に生じるディスク１２の方向への推進力から分離できる。
【００５９】
以上により、第１参考技術のディスクブレーキにおいては、高液圧時のピストン出力の損失を防止することができる。その結果、ピストン径の増大を抑制できてディスクブレーキの小型化を図ることができる。
【００６０】
また、プッシュロッド４４の分割された前部分割体４５と後部分割体４６とが前部分割体４５の軸心側で該軸心に対し揺動可能に当接するため、カム機構３２のカムロッド４２から後部分割体４６がシリンダ軸線に対し斜めに押圧され、後部分割体４６がシリンダ軸線に対し斜めになっても、前部分割体４５はシリンダ軸線に対し斜めになることがなく、よって、その移動を阻害されることがない。したがって、良好な応答性を確保できる。
【００６１】
さらに、互いに対向する前部分割体４５の対向面７１に凹状球面部６７を有し、後部分割体４６の対向面７０に凸状球面部５０を有するため、確実に前部分割体４５と後部分割体４６とを前部分割体４５の軸心側で揺動可能に当接させることができる。なお、前部分割体４５の対向面７１と後部分割体４６の対向面７０とのうちの少なくともいずれか一方に球面を有するようにすれば良い。
【００６２】
加えて、前部分割体４５の対向面７１と後部分割体４６の対向面７０とが凹凸形状をなすため、前部分割体４５に対し後部分割体４６が揺動しても、揺動による前部分割体４５のシリンダ軸線方向における移動量を最小限に抑えることができる。したがって、揺動による影響を最小限に抑えることができる。
【００６３】
また、前部分割体４５および後部分割体４６のシリンダ１８の軸線方向における当接位置つまり凸状球面部５０の先端位置が、シリンダ１８に設けられるガイドピン７７で摺動可能に案内される回止凹部６５の全体よりもシリンダ１８の開口部１７側に配置されているため、後部分割体４６から前部分割体４５への入力時に回止凹部６５には引っ張る力が加わることになり、その結果、回止凹部６５の摺動が円滑になる。したがって、さらに良好な応答性を確保できる。なお、凸状球面部５０の先端位置は、回止凹部６５のシリンダ軸線方向における底部側端部よりもシリンダ１８の開口部１７側に配置されていれば良く、上記の効果を奏することができる。
【００６４】
加えて、シリンダ１８の底部２４に設けられた嵌合穴７６にガイドピン７７を圧入してプッシュロッド４４の回止凹部６５の回り止めを図るため、例えばキープレートをシリンダの底部にスナップリングで固定するような工数の係る回り止めが不要となる。したがって、製造効率を向上させることができる。
【００６５】
さらに、ガイドピン７７がシリンダ１８の小径内周面７４との間に隙間７８を有するため、ブレーキ液を充填する際にガイドピン７７とシリンダ１８との間にエアが溜まることを防止できる。したがって、ブレーキ液を充填する際のエア抜き性を向上させることができる。
【００６６】
また、回止凹部６５とガイドピン７７との間に前部分割体４５の径方向における隙間８０を有するため、ブレーキ液を充填する際に回止凹部６５とガイドピン７７との間にエアが溜まることを防止できる。したがって、この点からもブレーキ液を充填する際のエア抜き性を向上させることができる。しかも、回止凹部６５とガイドピン７７との間に隙間８０が設けられていることでこれらの間でコジリが生じることを防止できる。したがって、プッシュロッド４４の良好な摺動性能を確保できる。
【００６７】
プッシュロッド４４を前部分割体４５と後部分割体４６とに分割することで、そのままでは、例えばキャリパ１４のシリンダ１８に後部分割体４６を挿入した後に、位置を合わせながらさらに前部分割体４５を挿入し、位置を合わせながらプッシュロッド付勢スプリング１０２を挿入する等の非常に煩雑な作業が必要となってしまうことになるが、これら前部分割体４５および後部分割体４６をキャリパ１４の外で、プッシュロッド付勢スプリング１０２およびスプリングカバー１０１と合わせて一つの組立体のカートリッジ１１１とすることで、このカートリッジ１１１をシリンダ１８に挿入すれば済むことになり、上記した煩雑な作業が不要となる。したがって、組立工数の増大を抑制することができる。
【００６８】
なお、第１参考技術においては、回止凹部６５とガイドピン７７とによりプッシュロッド４４の回り止めを行ったが、この構成に限ることなく、第２参考技術のように、前部分割体４５に円弧状突起を設け、シリンダ１８の内周面に該円弧状突起を摺動可能に係合させる軸溝を設けてプッシュロッド４４の回り止めを行っても良い。
【００６９】
第２参考技術のディスクブレーキを図５および図６を参照し、本発明の第１実施形態〜第４実施形態を図７〜１０を参照して、第１参考技術との相違部分を中心に以下に説明する。なお、第１参考技術と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略す。
【００７０】
第２参考技術において、プッシュロッド４４の前部分割体４５には、第１参考技術と同様、大径部６２の外径側に、図５に示すように軸部６１に対し反対側に突出した後、半径方向外側に突出する形状の回止突起部６３が、図６に示すように複数具体的には二カ所、円周方向における位置を互いに１８０度異ならせて形成されている。そして、各回止突起部６３に、回止凹部６５に換えて、外周面から半径方向外方に半円状に突出する回止凸部（回止部）１２０がそれぞれ形成されている。ここで、回止凸部１２０は、前部分割体４５の軸線に対し直交する線上に中心を有する円弧状をなしている。
【００７１】
また、シリンダ１８の小径内周面７４に、挿入凹部７２、嵌合穴７６およびガイドピン７７に換えて、その軸線方向に沿いかつ小径内周面７４よりも外径側に円弧状をなして凹んでシリンダ１８の軸線方向に延びる回止軸溝１２１が複数具体的には二カ所、円周方向における位置を互いに１８０度異ならせて形成されている。ここで、この回止軸溝１２１は、シリンダ１８の軸線に対し直交する線上に中心を有する半円状をなしており、回止凸部１２０より大径とされている。
【００７２】
そして、後部分割体４６の軸部４８がシリンダ１８の底部穴３６に嵌合させられるとともに、この後部分割体４６に前部分割体４５が上記のように当接状態となるとき、前部分割体４５の各回止凸部１２０がそれぞれ対応する回止軸溝１２１に係合することになる。これにより、前部分割体４５は、シリンダ１８に対する軸回りの回転が規制されかつシリンダ１８に対し軸線方向に摺動可能に案内されることになり、第１参考技術と同様に、シリンダ１８に対し軸回りの回転が規制された状態で後部分割体４６に対し軸線方向に離間および近接可能となる。
【００７３】
なお、第２参考技術において、ブレーキ液を充填する際に回止凸部１２０と回止軸溝１２１との隙間のエア抜き性を向上させることを目的として、図７に示す本発明の第１実施形態のように、回止凸部１２０の半径方向外側の外端部に円弧状に凹む切欠部１２３を軸線方向の全長にわたって形成することも可能である。この切欠部１２３は、前部分割体４５の中心および回止凸部１２０の中心を通る線上に中心を有する円弧状をなしている。このように切欠部１２３を形成することで回止凸部１２０と回止軸溝１２１との間に十分な隙間１２４を形成できるため、ブレーキ液を充填する際に回止凸部１２０とシリンダ１８との間にエアが溜まることを防止できる。
【００７４】
同様の目的で、図８に示す本発明の第２実施形態のように、回止凸部１２０を、プッシュロッド４４の中心に直交する線に対し両側に中心を有する二つの小径円弧状部１２６，１２７を軸線方向の全長にわたって形成した形状としても良い。このようにしても、回止凸部１２０と回止軸溝１２１との間に十分な隙間１２４を形成できるため、ブレーキ液を充填する際に回止凸部１２０とシリンダ１８との間にエアが溜まることを防止できる。
【００７５】
同様の目的で、図９に示す本発明の第３実施形態のように、回止凸部１２０と回止軸溝１２１とを半円状とするとともに、回止凸部１２０よりも回止軸溝１２１の方を大幅に大径にして回止凸部１２０を回止軸溝１２１に対し偏心状態で当接させても良い。このようにしても、回止突起１２０と回止軸溝１２１との間に十分な隙間１２４を形成できるため、ブレーキ液を充填する際に回止凸部１２０とシリンダ１８との間にエアが溜まることを防止できる。
【００７６】
同様の目的で、図１０に示す本発明の第４実施形態のように、回止凸部１２０と回止軸溝１２１とを半円よりも大きい円弧状とするとともに、回止凸部１２０よりも回止軸溝１２１の方を大径にして回止凸部１２０を回止軸溝１２１に対し偏心状態で当接させても良い。このようにしても、回止凸部１２０と回止軸溝１２１との間に十分な隙間１２４を形成できるため、ブレーキ液を充填する際に回止凸部１２０とシリンダ１８との間にエアが溜まることを防止できる。この場合、回止凸部１２０と回止軸溝１２１との接触位置１３０がシリンダ１８の小径内周面７４と回止軸溝１２１との境界位置１３１よりもシリンダ１８の半径方向外側に位置することになる。
【００７７】
本発明の第３参考技術のディスクブレーキを図１１〜図１５を参照して第２参考技術との相違部分を中心に以下に説明する。なお、第２参考技術と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略す。
【００７８】
第３参考技術においては、図１１に示すように、スプリングカバー１０１の各延出片部１０７の先端から半径方向内方側に折り曲げられた折曲部１０８の折り曲げ長さが短くされており、その代わりに折曲部１０８との係止のために後部分割体４６の大径部４９に半径方向外方に延出する係止部１３３が形成されている。
【００７９】
また、第３参考技術においては、図１２〜図１４に示すように一つの組立体のカートリッジ１１１とされた状態で、スプリングカバー１０１の隣り合う延出片部１０７同士の間に、回止突起部６３が、図１４に示すように、カートリッジ１１１の軸線方向において常にその厚さの１／３以上の長さで嵌合するように延出片部１０７の長さが設定されている。その結果、スプリングカバー１０１は常にプッシュロッド４４に対する回転が規制された状態となる。
【００８０】
加えて、第３参考技術においては、図１２〜図１４に示すように延出片部１０７の先端部の円周方向における中央部に上記した折曲部１０８が形成されており、この折曲部１０８のカートリッジ１１１の軸線方向における先端面１０８ａは、折曲部１０８の円周方向における両側の基準部１３５の先端面１３５ａと、カートリッジ１１１の軸線方向における位置が一致している。つまり、折曲部１０８は、図１５に二点鎖線で示す折り曲げ前の状態から、円周方向両側の基準部１３５の先端面１３５ａを基準として、これと面一となるように折り曲げられて形成されることになり、例えば、図示略の折曲治具を基準部１３５の先端面１３５ａに当接させた状態とすればこの折曲治具による正確な折曲加工が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】本発明の第１参考技術のディスクブレーキを示す断面図である。
【図２】本発明の第１参考技術のディスクブレーキの要部の図３に示すＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図３】本発明の第１参考技術のディスクブレーキの図２に示すＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図４】本発明の第１参考技術のディスクブレーキのガイドピンおよび回止凹部を示す部分拡大断面図である。
【図５】本発明の第２参考技術のディスクブレーキの要部の図６に示すＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
【図６】本発明の第２参考技術のディスクブレーキの図５に示すＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図７】本発明の第１実施形態のディスクブレーキの回止凸部および回止軸溝を示す部分拡大断面図である。
【図８】本発明の第２実施形態のディスクブレーキの回止凸部および回止軸溝を示す部分拡大断面図である。
【図９】本発明の第３実施形態のディスクブレーキの回止凸部および回止軸溝を示す部分拡大断面図である。
【図１０】本発明の第４実施形態のディスクブレーキの回止凸部および回止軸溝を示す部分拡大断面図である。
【図１１】本発明の第３参考技術のディスクブレーキを示す断面図である。
【図１２】本発明の第３参考技術のディスクブレーキにおけるカートリッジを示す後部分割体側から軸線方向に見た図である。
【図１３】本発明の第３参考技術のディスクブレーキにおけるカートリッジを示す図１２におけるＥ方向から見た側面図である。
【図１４】本発明の第３参考技術のディスクブレーキにおけるカートリッジを示す図１２におけるＦ方向から見た正面図である。
【図１５】本発明の第３参考技術のディスクブレーキにおけるスプリングカバーを示す部分拡大側面図である。
【符号の説明】
【００８２】
１２ ディスク
１３ パッド
１４ キャリパ
１７ 開口部
１８ シリンダ
２４ 底部
２６ ピストン
３２ カム機構
４２ カムロッド
４４ プッシュロッド
４５ 前部分割体
４６ 後部分割体
５０ 凸状球面部（球面）
６５ 回止凹部（回止部）
６７ 凹状球面部（球面）
７０，７１ 対向面
７４ 小径内周面（内周面）
７６ 嵌合穴
７７ ガイドピン
７８ 隙間
８０ 隙間
８２ クラッチ部材
１０１ スプリングカバー
１０２ プッシュロッド付勢スプリング（プッシュロッド付勢部材）
１１１ カートリッジ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パーキングブレーキ兼用型のディスクブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
パーキングブレーキ兼用型のディスクブレーキには、ディスクを介して両側に配置される一対のパッドと、ピストンを有底筒状のシリンダに摺動可能に嵌合させるとともにピストンの摺動によって一対のパッドをディスクに接触させるキャリパと、カムロッドの突出量を変化させるカム機構と、シリンダ内に配置され、カム機構のカムロッドで押圧されて移動するプッシュロッドと、シリンダ内に配置され、プッシュロッドに螺合されるとともにピストンに当接し、プッシュロッドで押圧されてピストンをシリンダに対し強制的に摺動させるクラッチ部材と、シリンダ内に配置され、プッシュロッドをカム機構の方向に付勢するプッシュロッド付勢部材と、シリンダ内に配置され、プッシュロッド付勢部材をプッシュロッドとの間で保持するスプリングカバーとを備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１０−１５３２２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明は、エア抜き性を向上させることができるディスクブレーキの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、ディスクを介して両側に配置される一対のパッドと、ピストンを有底筒状のシリンダに摺動可能に嵌合させるとともに前記ピストンの摺動によって前記一対のパッドをディスクに接触させるキャリパと、回転駆動されることでカムロッドの突出量を変化させるカム機構と、前記シリンダ内に配置され、前記カム機構の前記カムロッドで押圧されて移動するプッシュロッドと、前記シリンダ内に配置され、前記プッシュロッドの一端側に螺合されるとともに前記ピストンに当接し、前記プッシュロッドで押圧されて前記ピストンを前記シリンダに対し強制的に摺動させるクラッチ部材と、を備えたディスクブレーキにおいて、前記プッシュロッドに形成され半径方向外側に突出した凸部と、前記シリンダの内周面に形成され前記凸部が摺動可能に当接する軸溝とが設けられ、前記凸部の頂点と前記軸溝の底部との間に隙間が形成されてなることを特徴としている。
【０００５】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記凸部の頂点には、切欠部が形成されていることを特徴としている。
【０００６】
請求項３に係る発明は、請求項１または２に係る発明において、前記凸部と前記軸溝とは、円弧状に形成されるとともに、前記凸部よりも前記軸溝の方が大径に形成されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、ブレーキ液の充填時に隙間からエアが抜けるため、エア抜き性が良い。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
第１参考技術のディスクブレーキを図１〜図４を参照して以下に説明する。
【０００９】
第１参考技術のディスクブレーキは、図１に示すように、車両の非回転部に固定されるキャリア１１と、このキャリア１１にディスク１２を介して両側に配設された状態で摺動可能に支持される一対のパッド１３と、キャリア１１にディスク１２の軸線方向に沿って摺動自在となるよう支持されて一対のパッド１３を両側から挟持するキャリパ１４とで主に構成されている。
【００１０】
キャリパ１４は、一方のパッド１３のディスク１２に対し反対側に開口部１７を対向させる有底筒状のシリンダ１８と、このシリンダ１８の半径方向における一側からディスク１２の外周部を跨いで延出するディスクパス部１９と、このディスクパス部１９のシリンダ１８に対し反対側から他方のパッド１３のディスク１２に対し反対側に対向するように延出する爪部２０とを有するキャリパ本体２１を有している。
【００１１】
また、キャリパ１４は、有底筒状に形成されて底部２４側をパッド１３側に向けてキャリパ本体２１のシリンダ１８のボア２５に摺動自在に嵌合されるピストン２６と、ピストン２６とシリンダ１８のボア２５を形成する内周面２８との隙間をシールするリング状のピストンシール２７とを有している。なお、ピストンシール２７はシリンダ１８に保持されている。
【００１２】
キャリパ１４は、シリンダ１８とピストン２６との間に導入されるブレーキ液圧によって、ピストン２６をパッド１３の方向に突出させることによって、このピストン２６と爪部２０とで一対のパッド１３を両側から把持することによりディスク１２に接触させるものである。
【００１３】
上記のように、ピストン２６は、ブレーキペダルへの踏み込み操作による通常制動時には、図示せぬマスタシリンダからシリンダ１８内に導入されるブレーキ液圧でシリンダ１８から爪部２０の方向に突出させられることにより一対のパッド１３をディスク１２に押圧させて制動力を発生させるものであるが、シリンダ１８内には、ピストン２６をこのようなブレーキ液圧ではなく機械的に突出させることにより一対のパッド１３をディスク１２に押圧させて制動力を発生させるパーキングブレーキ機構３０が設けられている。
【００１４】
パーキングブレーキ機構３０は、カム機構３２を有している。
シリンダ１８の底部３３には、底面３４から離間してこのシリンダ１８の軸線方向に対し直交方向にカム穴３５が形成されており、また、底面３４の中央位置からカム穴３５まで軸線上において貫通する底部穴３６が形成されていて、これらカム穴３５および底部穴３６にカム機構３２が設けられている。
【００１５】
このカム機構３２は、カム穴３５にベアリング３８を介して回転可能に挿入された略円柱状のカム本体３９を有している。カム本体３９には、半径方向の外周面から中心方向に向けて略Ｖ字状に凹むカム凹部４０が形成されている。このカム凹部４０は、最も凹んだ位置をカム本体３９の中心軸線に対しオフセットさせている。
【００１６】
カム機構３２は、カム凹部４０に一端側が挿入されるとともに他端側が底部穴３６側に配置されるカムロッド４２を有しており、このカムロッド４２は、シリンダ１８の軸線に直交する方向に沿う軸線回りにカム本体３９が回転駆動されるとカム凹部４０の形状によってカム本体３９からの突出量を変化させる。なお、カム本体３９は、図示せぬパーキングブレーキレバーの手動操作等により回転する。
【００１７】
また、シリンダ１８内には、カム機構３２のカムロッド４２で押圧されてシリンダ１８の軸線方向に移動するプッシュロッド４４が設けられている。
【００１８】
図２に示すように、プッシュロッド４４は、前進時前側すなわちピストン２６側の前部分割体４５と、前進時後側すなわちシリンダ底部３３側の後部分割体４６とに二分割されている。
【００１９】
プッシュロッド４４の後部分割体４６は、軸部４８とこの軸部４８の一端側に設けられるこの軸部４８よりも大径の大径部４９とを有しており、大径部４９の軸部４８に対し反対側の端部には、軸線方向に沿って凸状をなす凸状球面部５０が形成されている。この凸状球面部５０は、後部分割体４６の中心軸線上に中心を配する球面状をなしている。大径部４９のこの凸状球面部５０よりも半径方向外側の環状の外側端面部５１は、後部分割体４６の中心軸線に直交する方向に沿っている。また、軸線方向における軸部４８の大径部４９に対し反対側には軸線方向に凹む当接凹部５２が形成されている。
【００２０】
この後部分割体４６は、軸部４８が底部穴３６に嵌合させられた状態で、当接凹部５２に上記カム機構３２のカムロッド４２の先端側を収納する。なお、軸部４８とシリンダ１８の底部穴３６との間には、これらの隙間をシールするリング状のプッシュロッドシール５７が設けられている。このプッシュロッドシール５７は、後部分割体４６の軸部４８に保持されている。
【００２１】
プッシュロッド４４の前部分割体４５は、半径方向における外周面にオネジ６０が形成された軸部６１とこの軸部６１の一端側に設けられるこの軸部６１よりも大径の大径部６２とを有する形状をなしている。
【００２２】
大径部６２の外径側には、軸部６１に対し反対側に突出した後、半径方向外側に突出する形状の回止突起部６３が、図３に示すように、複数具体的には二カ所、円周方向における位置を互いに１８０度異ならせて形成されている。また、大径部６２の外径側には、軸部６１に対し反対側に突出する形状の規制突起部６４が複数具体的には二カ所、円周方向における位置を、互いに１８０度異ならせかつ上記回止突起部６３に対して９０度異ならせて形成されている。ここで、各回止突起部６３には、図３に示すように、外周面から半径方向内方に凹む回止凹部（回止部）６５がそれぞれ形成されている。
【００２３】
図２に示すように、大径部６２の軸部６１に対し反対側には、回止突起部６３および規制突起部６４の内側に、軸線方向に沿って凹状をなす凹状球面部６７が形成されている。この凹状球面部６７は、前部分割体４５の中心軸線上に中心を配した球面形状をなしており、上記凸状球面部５０よりも大径とされている。大径部６２のこの凹状球面部６７よりも半径方向外側の環状の外側端面部６８は、前部分割体４５の中心軸線に直交する方向に沿っている。
【００２４】
ここで、前部分割体４５の各回止突起部６３および各規制突起部６４の前部分割体４５における軸心側の各内面は、この軸心を中心とする同一円上に配置されており、この円の外径は、後部分割体４６の大径部４９の外径より若干大径となっている。
【００２５】
そして、回止突起部６３および規制突起部６４の内側に大径部４９を挿入させつつ後部分割体４６が前部分割体４５の凹状球面部６７にその凸状球面部５０を当接させる。このとき、前部分割体４５および後部分割体４６が同軸配置された状態で、凸状球面部５０より外側の外側端面部５１と凹状球面部６７より外側の外側端面部６８との間には若干の隙間が形成される。なお、凸状球面部５０および外側端面部５１で後部分割体４６の対向面７０が構成されるとともに、凹状球面部６７および外側端面部６８とで前部分割体４５の対向面７１が構成され、これら対向面７０，７１同士が互いに対向する。第１参考技術においては、凸状球面部５０の曲率半径よりも凹状球面部６７の曲率半径の方が若干大きくなっている。
【００２６】
以上により、前部分割体４５の凹状球面部６７に対し後部分割体４６の凸状球面部５０が前部分割体４５の軸心側具体的には軸心位置で当接し、しかも、この軸心に対し揺動可能となる。また、互いに対向する前部分割体４５の対向面７１および後部分割体４６の対向面７０には、対向面７１に凹状球面部６７が対向面７０に凸状球面部５０が形成されることになる。そして、前部分割体４５の対向面７１と後部分割体４６の対向面７０とが凹凸形状をなすことになる。
【００２７】
ここで、シリンダ１８の内周面２８は、開口部１７側の大径内周面７３と、これより小径の底部３３側の小径内周面７４とを有しており、また、小径内周面７４には、その軸線方向に沿いかつ小径内周面７４よりも外径側に半円状をなして凹む挿入凹部７２が複数具体的には二カ所、円周方向における位置を互いに１８０度異ならせて形成されている。シリンダ１８の底部３３の小径内周面７４側には、軸線方向に沿う嵌合穴７６が、複数具体的には二カ所、円周方向における位置を挿入凹部７２に合わせて各挿入凹部７２と同軸に所定深さ形成されている。そして、これら嵌合穴７６には、ガイドピン７７が、所定量底面３４から突出する状態に圧入されている。なお、挿入凹部７２は嵌合穴７６より大径とされ、その結果、これらガイドピン７７は、シリンダ１８の内周面２８を一部構成する挿入凹部７２との間に隙間７８を有して配置されている。また、これらガイドピン７７は、大径内周面７３と小径内周面７４との間にあってシリンダ１８の軸線に直交する方向に沿うシリンダ段部７９と同じ高さとなるように圧入される。つまり、シリンダ段部７９がガイドピン７７の圧入時の高さの基準とされている。
【００２８】
そして、後部分割体４６の軸部４８がシリンダ１８の底部穴３６に嵌合させられるとともに、この後部分割体４６に前部分割体４５が上記のように当接状態となるとき、前部分割体４５の各回止凹部６５がそれぞれ対応するガイドピン７７に係合することになる。これにより、前部分割体４５はその回止凹部６５において、シリンダ１８に設けられるガイドピン７７により軸回りの回転が規制され（つまりシリンダ１８に対して回転不可能）かつシリンダ１８の軸線方向に摺動可能に案内される。つまり、前部分割体４５はシリンダ１８に対し軸回りの回転が規制された状態で後部分割体４６に対し軸線方向に離間および近接可能となる。ここで、前部分割体４５の回止凹部６５は、前部分割体４５の軸直交方向の断面が、図４に示すように、長穴の一方の半円を切り欠いた形状をなしており、ガイドピン７７との間に前部分割体４５の径方向における隙間８０を有している。
【００２９】
パーキングブレーキ機構３０は、シリンダ１８内においてプッシュロッド４４の前部分割体４５の軸部６１のオネジ６０に、内径側に形成されたメネジ８１で螺合される略円筒状のクラッチ部材８２を有している。
【００３０】
ここで、ピストン２６の内周面８３は、底部２４側が小径の小径内周面８４とされるとともに、小径内周面８４よりも開口側がこれより大径の大径内周面８５とされており、これら小径内周面８４および大径内周面８４の間にはテーパ内周面８６が形成されている。また、テーパ内周面８６には、ピストン２６の軸線方向に延びる溝８７が形成されている。
【００３１】
クラッチ部材８２は、先端側がピストン２６の小径内周面８４に嵌合する嵌合部９０とされており、この嵌合部９０と隣り合ってテーパ内周面８６に当接するテーパ部９１が形成されている。
【００３２】
ここで、カム機構３２のカム本体３９を回転運動させることにより、カムロッド４２の突出量を小から大へ変化させると、プッシュロッド４４の後部分割体４６および前部分割体４５とクラッチ部材８２とが軸線方向に直線運動し、クラッチ部材８２がテーパ部９１においてピストン２６のテーパ内周面８６に当接してこのピストン２６をシリンダ１８に対しパッド１３側に摺動させる。
【００３３】
なお、プッシュロッド４４の前部分割体４５のオネジ６０とクラッチ部材８２のメネジ８１とは、螺合部９３を構成しており、この螺合部９３には、前部分割体４５とクラッチ部材８２との間に互いに回転せずに所定量軸方向に移動可能なクリアランスを有している。
【００３４】
また、ピストン２６の底部２４側には、図１に示すように、クラッチ部材８２との隙間を大気開放させるための大気開放穴９４が形成されている。
【００３５】
加えて、クラッチ部材８２の嵌合部９０とピストン２６の小径内周面８４との間には、これらの隙間をシールするリング状のクラッチ部材シール９５が設けられている。このクラッチ部材シール９５は、クラッチ部材８２の嵌合部９０に保持されている。
【００３６】
パーキングブレーキ機構３０は、シリンダ１８内においてクラッチ部材８２とプッシュロッド４４の前部分割体４５との位置調整を行うクラッチ押圧部９７を有している。
【００３７】
このクラッチ押圧部９７は、ピストン２６の大径内周面８５に形成された係合溝９８に係合される止め輪９９によってピストン２６とクラッチ部材８２との間に支持されてクラッチ部材８２をディスク１２の方向へ付勢するもので、ピストン２６がシリンダ１８内に導入されたブレーキ液圧によって軸方向に移動する際には、実質的には停止状態にあるプッシュロッド４４に対し、このクラッチ押圧部９７の付勢力によってクラッチ部材８２を回転させながらピストン２６に追従させて軸方向に移動させる。
【００３８】
また、クラッチ押圧部９７は、プッシュロッド４４の前部分割体４５が軸線方向に直線運動する際には、クラッチ部材８２を前部分割体４５に対し回転させることがなく、その結果、オネジ６０とメネジ８１とからなる螺合部９３によってクラッチ部材８２をプッシュロッド４４と一体に直線運動させる。
【００３９】
パーキングブレーキ機構３０は、シリンダ１８内において、クラッチ部材８２の一部とプッシュロッド４４の前部分割体４５および後部分割体４６の一部とを覆うように設けられたスプリングカバー１０１と、プッシュロッド４４の前部分割体４５の大径部６２とスプリングカバー１０１のピストン２６側との間に介装されたプッシュロッド付勢スプリング（プッシュロッド付勢部材）１０２とを有している。
【００４０】
スプリングカバー１０１は、内側にクラッチ部材８２を挿入させるリング状部１０４と、このリング状部１０４の外径側から軸線方向一側に延出する円筒状部１０５と、円筒状部１０５のリング状部１０４に対し反対側から半径方向外側に切り起こされた複数の係止片部１０６と、円筒状部１０５のリング状部１０４に対し反対側からさらに軸線方向一側に延出する複数の延出片部１０７とを有している。
【００４１】
そして、スプリングカバー１０１は、各延出片部１０７が、プッシュロッド４４の前部分割体４５の大径部６２の外周面の外側を通り、先端部が半径方向内方に折り曲げられることになり、この折り曲げ後の折曲部１０８が後部分割体４６の大径部４９の軸部４８側に係止される。
【００４２】
この状態で、プッシュロッド付勢スプリング１０２は、スプリングカバー１０１のリング状部１０４とプッシュロッド４４の前部分割体４５の大径部６２との間に介装されることになり、言い換えれば、スプリングカバー１０１は、プッシュロッド付勢スプリング１０２をプッシュロッド４４の前部分割体４５との間で保持することになる。
【００４３】
そして、パーキングブレーキ機構３０は、シリンダ１８に組み付けられる前段階で、プッシュロッド４４の前部分割体４５と、プッシュロッド４４の後部分割体４６と、プッシュロッド付勢スプリング１０２と、スプリングカバー１０１とが一つの組立体のカートリッジ１１１とされている。
【００４４】
すなわち、例えば、折曲部１０８が形成される前の状態のスプリングカバー１０１のリング状部１０４に当接するようにプッシュロッド付勢スプリング１０２を挿入し、プッシュロッド４４の前部分割体４５を、その軸部６１側をプッシュロッド付勢スプリング１０２の内側に挿入して回止突起部６３を延出片部１０７の間に通しつつプッシュロッド付勢スプリング１０２に当接させる。
【００４５】
そして、プッシュロッド４４の後部分割体４６を、その凸状球面部５０を前部分割体４５の凹状球面部６７に当接させるように配置する。
【００４６】
次に、スプリングカバー１０１のすべての延出片部１０７の先端部を後部分割体４６の大径部４９の前部分割体４５に対し反対側において半径方向内方に折り曲げて折曲部１０８を形成して、後部分割体４６のスプリングカバー１０１からの抜けを規制する。
【００４７】
以上により、プッシュロッド４４の前部分割体４５および後部分割体４６と、プッシュロッド付勢スプリング１０２と、スプリングカバー１０１とが一つの組立体のカートリッジ１１１となる。このとき、前部分割体４５の対向面７１および後部分割体４６の対向面７０はカートリッジ１１１に内包される。なお、プッシュロッドシール５７については、カートリッジ１１１の組み立て前および組み立て後のいずれに取り付けても良い。
【００４８】
シリンダ１８の大径内周面７３の小径内周面７４側には、プッシュロッド４４のプッシュロッド付勢スプリング１０２との当接面１１２よりもシリンダ１８の開口部１７側となる位置に係止段部１１３が形成されている。この係止段部１１３は、シリンダ１８の大径内周面７３に形成された環状の係合溝１１４と、この係合溝１１４に係合するＣ字状の止め輪１１５とで構成されている。
【００４９】
そして、この係止段部１１３とシリンダ段部７９との間に、スプリングカバー１０１の係止片部１０６が配置され、これにより、スプリングカバー１０１のシリンダ１８に対する軸方向移動が規制される。
【００５０】
以上のディスクブレーキのキャリパ１４を組み立てる場合には、キャリパ本体２１のカム穴３５にベアリング３８およびカム本体３９を挿入し、カム凹部４０を底部穴３６側に向け、この状態で、カムロッド４２をキャリパ本体２１のシリンダ１８に開口部１７側から挿入しさらに底部穴３６を介してカム凹部４０に挿入する。
【００５１】
次に、上記のように予め組み立てられたカートリッジ１１１を、プッシュロッドシール５７を付けた状態で開口部１７側からシリンダ１８内に挿入し、そのプッシュロッド４４の後部分割体４６の軸部４８を底部３３の底部穴３６に嵌合させつつこの軸部４８の当接凹部５２にカムロッド４２を挿入させ、さらに、シリンダ１８の底部３３のガイドピン７７に回止凹部６５を嵌合させて、最終的に係止片部１０６を係合溝１１４よりもシリンダ段部７９側に位置させる。
【００５２】
そして、シリンダ１８内にＣ字状の止め輪１１５を挿入し、この止め輪１１５をシリンダ１８の係合溝１１４に係合させる。すると、止め輪１１５がカートリッジ１１１のスプリングカバー１０１の係止片部１０６を係止して、カートリッジ１１１の抜けを規制する。このようにカートリッジ１１１がシリンダ１８内に係止された状態においては、シリンダ１８の底面３４とスプリングカバー１０１の折曲部１０８との間に隙間ａが、該折曲部１０８と前部分割体４５の規制突起部６４との間に隙間ｂが、また、スプリングカバー１０１の係止片部１０６とシリンダ段部７９との間に隙間ｃが形成されるようになっている。隙間ａと隙間ｃとは隙間ａの方が大きくなるように設定されており、これによりシリンダ１８へのカートリッジ１１１の組付けを確実に行うことができる。また、隙間ｂが存在することにより、駐車ブレーキの応答性が向上するようになっている。
【００５３】
一方で、クラッチ部材シール９５が装着されたクラッチ部材８２をピストン２６に嵌合させるとともに、クラッチ押圧部９７を止め輪９９でピストン２６に係止させることで、ピストン２６、クラッチ部材８２およびクラッチ押圧部９７を別の組立体としておき、この組立体を、シリンダ１８に嵌合させつつそのクラッチ部材８２をプッシュロッド４４に螺合させることで、キャリパ１４が組み立てられる。
【００５４】
なお、このように組み立てられた状態で、前部分割体４５および後部分割体４６のシリンダ１８の軸線方向における当接位置つまり凸状球面部５０の先端位置が、シリンダ１８に設けられるガイドピン７７で摺動可能に案内される回止凹部６５の全体よりもシリンダ１８の開口部１７側に配置されている。
【００５５】
以上のような構成のディスクブレーキでは、図示せぬパーキングブレーキレバーが操作されることによりカム機構３２のカム本体３９が回動させられると、カム機構３２のカムロッド４２が突出量を増やし、プッシュロッド４４の後部分割体４６をディスク１２の方向に移動させる。すると、後部分割体４６に当接する前部分割体４５がディスク１２の方向に移動し、これと一体にクラッチ部材８２が移動して、ピストン２６をディスク１２の方向に移動させて、機械的に一対のパッド１３をディスク１２に押し付ける。
【００５６】
他方、通常のブレーキペダルによるブレーキ操作でブレーキ液圧がシリンダ１８とピストン２６との間に導入されると、ピストン２６にはピストンシール２７による受圧面積に対し液圧が作用してディスク１２の方向への推進力が発生することになるが、クラッチ部材８２にもクラッチ部材シール９５による受圧面積に対し液圧が作用してディスク１２の方向への推進力が発生し、初期においてはプッシュロッド４４の前部分割体４５との螺合部７４における螺合のクリアランス分回転せずに軸線方向に移動してピストン２６を押すことになる。
【００５７】
そして、さらにブレーキ液圧がシリンダ１８内に導入されて、所定液圧以上になると、クラッチ部材８２へ作用する液圧でクラッチ部材８２がピストン２６に押し付けられることになり、ピストン２６に液圧が作用してディスク１２の方向への推進力が発生することになって、クラッチ部材８２にも液圧が作用してディスク１２の方向への推進力が発生することになる。
【００５８】
このとき、一方で、プッシュロッド４４の後部分割体４６にも、プッシュロッドシール５７による受圧面積に対し液圧が作用して、ディスク１２に対し反対方向への推進力が発生することになるが、プッシュロッド４４が、上記のように前部分割体４５と後部分割体４６とに二分割されていることから、後部分割体４６のディスク１２に対し反対方向の推進力を、前部分割体４５に生じるディスク１２の方向への推進力から分離できる。
【００５９】
以上により、第１参考技術のディスクブレーキにおいては、高液圧時のピストン出力の損失を防止することができる。その結果、ピストン径の増大を抑制できてディスクブレーキの小型化を図ることができる。
【００６０】
また、プッシュロッド４４の分割された前部分割体４５と後部分割体４６とが前部分割体４５の軸心側で該軸心に対し揺動可能に当接するため、カム機構３２のカムロッド４２から後部分割体４６がシリンダ軸線に対し斜めに押圧され、後部分割体４６がシリンダ軸線に対し斜めになっても、前部分割体４５はシリンダ軸線に対し斜めになることがなく、よって、その移動を阻害されることがない。したがって、良好な応答性を確保できる。
【００６１】
さらに、互いに対向する前部分割体４５の対向面７１に凹状球面部６７を有し、後部分割体４６の対向面７０に凸状球面部５０を有するため、確実に前部分割体４５と後部分割体４６とを前部分割体４５の軸心側で揺動可能に当接させることができる。なお、前部分割体４５の対向面７１と後部分割体４６の対向面７０とのうちの少なくともいずれか一方に球面を有するようにすれば良い。
【００６２】
加えて、前部分割体４５の対向面７１と後部分割体４６の対向面７０とが凹凸形状をなすため、前部分割体４５に対し後部分割体４６が揺動しても、揺動による前部分割体４５のシリンダ軸線方向における移動量を最小限に抑えることができる。したがって、揺動による影響を最小限に抑えることができる。
【００６３】
また、前部分割体４５および後部分割体４６のシリンダ１８の軸線方向における当接位置つまり凸状球面部５０の先端位置が、シリンダ１８に設けられるガイドピン７７で摺動可能に案内される回止凹部６５の全体よりもシリンダ１８の開口部１７側に配置されているため、後部分割体４６から前部分割体４５への入力時に回止凹部６５には引っ張る力が加わることになり、その結果、回止凹部６５の摺動が円滑になる。したがって、さらに良好な応答性を確保できる。なお、凸状球面部５０の先端位置は、回止凹部６５のシリンダ軸線方向における底部側端部よりもシリンダ１８の開口部１７側に配置されていれば良く、上記の効果を奏することができる。
【００６４】
加えて、シリンダ１８の底部２４に設けられた嵌合穴７６にガイドピン７７を圧入してプッシュロッド４４の回止凹部６５の回り止めを図るため、例えばキープレートをシリンダの底部にスナップリングで固定するような工数の係る回り止めが不要となる。したがって、製造効率を向上させることができる。
【００６５】
さらに、ガイドピン７７がシリンダ１８の小径内周面７４との間に隙間７８を有するため、ブレーキ液を充填する際にガイドピン７７とシリンダ１８との間にエアが溜まることを防止できる。したがって、ブレーキ液を充填する際のエア抜き性を向上させることができる。
【００６６】
また、回止凹部６５とガイドピン７７との間に前部分割体４５の径方向における隙間８０を有するため、ブレーキ液を充填する際に回止凹部６５とガイドピン７７との間にエアが溜まることを防止できる。したがって、この点からもブレーキ液を充填する際のエア抜き性を向上させることができる。しかも、回止凹部６５とガイドピン７７との間に隙間８０が設けられていることでこれらの間でコジリが生じることを防止できる。したがって、プッシュロッド４４の良好な摺動性能を確保できる。
【００６７】
プッシュロッド４４を前部分割体４５と後部分割体４６とに分割することで、そのままでは、例えばキャリパ１４のシリンダ１８に後部分割体４６を挿入した後に、位置を合わせながらさらに前部分割体４５を挿入し、位置を合わせながらプッシュロッド付勢スプリング１０２を挿入する等の非常に煩雑な作業が必要となってしまうことになるが、これら前部分割体４５および後部分割体４６をキャリパ１４の外で、プッシュロッド付勢スプリング１０２およびスプリングカバー１０１と合わせて一つの組立体のカートリッジ１１１とすることで、このカートリッジ１１１をシリンダ１８に挿入すれば済むことになり、上記した煩雑な作業が不要となる。したがって、組立工数の増大を抑制することができる。
【００６８】
なお、第１参考技術においては、回止凹部６５とガイドピン７７とによりプッシュロッド４４の回り止めを行ったが、この構成に限ることなく、第２参考技術のように、前部分割体４５に円弧状突起を設け、シリンダ１８の内周面に該円弧状突起を摺動可能に係合させる軸溝を設けてプッシュロッド４４の回り止めを行っても良い。
【００６９】
第２参考技術のディスクブレーキを図５および図６を参照し、本発明の第１実施形態〜第４実施形態を図７〜１０を参照して、第１参考技術との相違部分を中心に以下に説明する。なお、第１参考技術と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略す。
【００７０】
第２参考技術において、プッシュロッド４４の前部分割体４５には、第１参考技術と同様、大径部６２の外径側に、図５に示すように軸部６１に対し反対側に突出した後、半径方向外側に突出する形状の回止突起部６３が、図６に示すように複数具体的には二カ所、円周方向における位置を互いに１８０度異ならせて形成されている。そして、各回止突起部６３に、回止凹部６５に換えて、外周面から半径方向外方に半円状に突出する回止凸部（回止部）１２０がそれぞれ形成されている。ここで、回止凸部１２０は、前部分割体４５の軸線に対し直交する線上に中心を有する円弧状をなしている。
【００７１】
また、シリンダ１８の小径内周面７４に、挿入凹部７２、嵌合穴７６およびガイドピン７７に換えて、その軸線方向に沿いかつ小径内周面７４よりも外径側に円弧状をなして凹んでシリンダ１８の軸線方向に延びる回止軸溝１２１が複数具体的には二カ所、円周方向における位置を互いに１８０度異ならせて形成されている。ここで、この回止軸溝１２１は、シリンダ１８の軸線に対し直交する線上に中心を有する半円状をなしており、回止凸部１２０より大径とされている。
【００７２】
そして、後部分割体４６の軸部４８がシリンダ１８の底部穴３６に嵌合させられるとともに、この後部分割体４６に前部分割体４５が上記のように当接状態となるとき、前部分割体４５の各回止凸部１２０がそれぞれ対応する回止軸溝１２１に係合することになる。これにより、前部分割体４５は、シリンダ１８に対する軸回りの回転が規制されかつシリンダ１８に対し軸線方向に摺動可能に案内されることになり、第１参考技術と同様に、シリンダ１８に対し軸回りの回転が規制された状態で後部分割体４６に対し軸線方向に離間および近接可能となる。
【００７３】
なお、第２参考技術において、ブレーキ液を充填する際に回止凸部１２０と回止軸溝１２１との隙間のエア抜き性を向上させることを目的として、図７に示す本発明の第１実施形態のように、回止凸部１２０の半径方向外側の外端部に円弧状に凹む切欠部１２３を軸線方向の全長にわたって形成することも可能である。この切欠部１２３は、前部分割体４５の中心および回止凸部１２０の中心を通る線上に中心を有する円弧状をなしている。このように切欠部１２３を形成することで回止凸部１２０と回止軸溝１２１との間に十分な隙間１２４を形成できるため、ブレーキ液を充填する際に回止凸部１２０とシリンダ１８との間にエアが溜まることを防止できる。
【００７４】
同様の目的で、図８に示す本発明の第２実施形態のように、回止凸部１２０を、プッシュロッド４４の中心に直交する線に対し両側に中心を有する二つの小径円弧状部１２６，１２７を軸線方向の全長にわたって形成した形状としても良い。このようにしても、回止凸部１２０と回止軸溝１２１との間に十分な隙間１２４を形成できるため、ブレーキ液を充填する際に回止凸部１２０とシリンダ１８との間にエアが溜まることを防止できる。
【００７５】
同様の目的で、図９に示す本発明の第３実施形態のように、回止凸部１２０と回止軸溝１２１とを半円状とするとともに、回止凸部１２０よりも回止軸溝１２１の方を大幅に大径にして回止凸部１２０を回止軸溝１２１に対し偏心状態で当接させても良い。このようにしても、回止突起１２０と回止軸溝１２１との間に十分な隙間１２４を形成できるため、ブレーキ液を充填する際に回止凸部１２０とシリンダ１８との間にエアが溜まることを防止できる。
【００７６】
同様の目的で、図１０に示す本発明の第４実施形態のように、回止凸部１２０と回止軸溝１２１とを半円よりも大きい円弧状とするとともに、回止凸部１２０よりも回止軸溝１２１の方を大径にして回止凸部１２０を回止軸溝１２１に対し偏心状態で当接させても良い。このようにしても、回止凸部１２０と回止軸溝１２１との間に十分な隙間１２４を形成できるため、ブレーキ液を充填する際に回止凸部１２０とシリンダ１８との間にエアが溜まることを防止できる。この場合、回止凸部１２０と回止軸溝１２１との接触位置１３０がシリンダ１８の小径内周面７４と回止軸溝１２１との境界位置１３１よりもシリンダ１８の半径方向外側に位置することになる。
【００７７】
本発明の第３参考技術のディスクブレーキを図１１〜図１５を参照して第２参考技術との相違部分を中心に以下に説明する。なお、第２参考技術と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略す。
【００７８】
第３参考技術においては、図１１に示すように、スプリングカバー１０１の各延出片部１０７の先端から半径方向内方側に折り曲げられた折曲部１０８の折り曲げ長さが短くされており、その代わりに折曲部１０８との係止のために後部分割体４６の大径部４９に半径方向外方に延出する係止部１３３が形成されている。
【００７９】
また、第３参考技術においては、図１２〜図１４に示すように一つの組立体のカートリッジ１１１とされた状態で、スプリングカバー１０１の隣り合う延出片部１０７同士の間に、回止突起部６３が、図１４に示すように、カートリッジ１１１の軸線方向において常にその厚さの１／３以上の長さで嵌合するように延出片部１０７の長さが設定されている。その結果、スプリングカバー１０１は常にプッシュロッド４４に対する回転が規制された状態となる。
【００８０】
加えて、第３参考技術においては、図１２〜図１４に示すように延出片部１０７の先端部の円周方向における中央部に上記した折曲部１０８が形成されており、この折曲部１０８のカートリッジ１１１の軸線方向における先端面１０８ａは、折曲部１０８の円周方向における両側の基準部１３５の先端面１３５ａと、カートリッジ１１１の軸線方向における位置が一致している。つまり、折曲部１０８は、図１５に二点鎖線で示す折り曲げ前の状態から、円周方向両側の基準部１３５の先端面１３５ａを基準として、これと面一となるように折り曲げられて形成されることになり、例えば、図示略の折曲治具を基準部１３５の先端面１３５ａに当接させた状態とすればこの折曲治具による正確な折曲加工が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】本発明の第１参考技術のディスクブレーキを示す断面図である。
【図２】本発明の第１参考技術のディスクブレーキの要部の図３に示すＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図３】本発明の第１参考技術のディスクブレーキの図２に示すＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図４】本発明の第１参考技術のディスクブレーキのガイドピンおよび回止凹部を示す部分拡大断面図である。
【図５】本発明の第２参考技術のディスクブレーキの要部の図６に示すＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
【図６】本発明の第２参考技術のディスクブレーキの図５に示すＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図７】本発明の第１実施形態のディスクブレーキの回止凸部および回止軸溝を示す部分拡大断面図である。
【図８】本発明の第２実施形態のディスクブレーキの回止凸部および回止軸溝を示す部分拡大断面図である。
【図９】本発明の第３実施形態のディスクブレーキの回止凸部および回止軸溝を示す部分拡大断面図である。
【図１０】本発明の第４実施形態のディスクブレーキの回止凸部および回止軸溝を示す部分拡大断面図である。
【図１１】本発明の第３参考技術のディスクブレーキを示す断面図である。
【図１２】本発明の第３参考技術のディスクブレーキにおけるカートリッジを示す後部分割体側から軸線方向に見た図である。
【図１３】本発明の第３参考技術のディスクブレーキにおけるカートリッジを示す図１２におけるＥ方向から見た側面図である。
【図１４】本発明の第３参考技術のディスクブレーキにおけるカートリッジを示す図１２におけるＦ方向から見た正面図である。
【図１５】本発明の第３参考技術のディスクブレーキにおけるスプリングカバーを示す部分拡大側面図である。
【符号の説明】
【００８２】
１２ ディスク
１３ パッド
１４ キャリパ
１７ 開口部
１８ シリンダ
２４ 底部
２６ ピストン
３２ カム機構
４２ カムロッド
４４ プッシュロッド
４５ 前部分割体
４６ 後部分割体
５０ 凸状球面部（球面）
６５ 回止凹部（回止部）
６７ 凹状球面部（球面）
７０，７１ 対向面
７４ 小径内周面（内周面）
７６ 嵌合穴
７７ ガイドピン
７８ 隙間
８０ 隙間
８２ クラッチ部材
１０１ スプリングカバー
１０２ プッシュロッド付勢スプリング（プッシュロッド付勢部材）
１１１ カートリッジ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディスクを介して両側に配置される一対のパッドと、
ピストンを有底筒状のシリンダに摺動可能に嵌合させるとともに前記ピストンの摺動によって前記一対のパッドをディスクに接触させるキャリパと、
回転駆動されることでカムロッドの突出量を変化させるカム機構と、
前記シリンダ内に配置され、前記カム機構の前記カムロッドで押圧されて移動するプッシュロッドと、
前記シリンダ内に配置され、前記プッシュロッドの一端側に螺合されるとともに前記ピストンに当接し、前記プッシュロッドで押圧されて前記ピストンを前記シリンダに対し強制的に摺動させるクラッチ部材と、
を備えたディスクブレーキにおいて、
前記プッシュロッドに形成され半径方向外側に突出した凸部と、
前記シリンダの内周面に形成され前記凸部が摺動可能に当接する軸溝とが設けられ、
前記凸部の頂点と前記軸溝の底部との間に隙間が形成されてなることを特徴とするディスクブレーキ。
【請求項２】
前記凸部の頂点には、切欠部が形成されていることを特徴とする請求項１記載のディスクブレーキ。
【請求項３】
前記凸部と前記軸溝とは、円弧状に形成されるとともに、前記凸部よりも前記軸溝の方が大径に形成されていることを特徴とする請求項１または２記載のディスクブレーキ。
【請求項１】
ディスクを介して両側に配置される一対のパッドと、
ピストンを有底筒状のシリンダに摺動可能に嵌合させるとともに前記ピストンの摺動によって前記一対のパッドをディスクに接触させるキャリパと、
回転駆動されることでカムロッドの突出量を変化させるカム機構と、
前記シリンダ内に配置され、前記カム機構の前記カムロッドで押圧されて移動するプッシュロッドと、
前記シリンダ内に配置され、前記プッシュロッドの一端側に螺合されるとともに前記ピストンに当接し、前記プッシュロッドで押圧されて前記ピストンを前記シリンダに対し強制的に摺動させるクラッチ部材と、
を備えたディスクブレーキにおいて、
前記プッシュロッドに形成され半径方向外側に突出した凸部と、
前記シリンダの内周面に形成され前記凸部が摺動可能に当接する軸溝とが設けられ、
前記凸部の頂点と前記軸溝の底部との間に隙間が形成されてなることを特徴とするディスクブレーキ。
【請求項２】
前記凸部の頂点には、切欠部が形成されていることを特徴とする請求項１記載のディスクブレーキ。
【請求項３】
前記凸部と前記軸溝とは、円弧状に形成されるとともに、前記凸部よりも前記軸溝の方が大径に形成されていることを特徴とする請求項１または２記載のディスクブレーキ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２００６−１９４４５０（Ｐ２００６−１９４４５０Ａ）
【公開日】平成１８年７月２７日（２００６．７．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−１０２１６７（Ｐ２００６−１０２１６７）
【出願日】平成１８年４月３日（２００６．４．３）
【分割の表示】特願２００３−９５６１８（Ｐ２００３−９５６１８）の分割
【原出願日】平成１５年３月３１日（２００３．３．３１）
【出願人】（０００００５１０８）株式会社日立製作所 (27,607)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年７月２７日（２００６．７．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年４月３日（２００６．４．３）
【分割の表示】特願２００３−９５６１８（Ｐ２００３−９５６１８）の分割
【原出願日】平成１５年３月３１日（２００３．３．３１）
【出願人】（０００００５１０８）株式会社日立製作所 (27,607)
【Ｆターム（参考）】
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