ディスクブレーキ
【課題】コスト面で有利な、信頼性の高いディスクブレーキを提供すること。
【解決手段】車輪と共に回転するロータを跨ぐキャリパと、ロータの軸方向に移動可能にキャリパに支持されキャリパ内に収容されたピストンの作動によりロータに押圧されるパッドとを有し、該パッドがそのロータの径方向外側を支持部材によって保持され、そのロータの径方向内側をパッドの端面に当接するピン２１で支持されるディスクブレーキにおいて、ピン２１に、その外周に軸方向に延在する軸方向溝２９が形成され、キャリパに形成される有底孔へ圧入される圧入部２３と、該圧入部よりも大径の鍔部２５と、該鍔部を挟み圧入部から軸方向反対方向に延在し、パッドと当接する支持部２７とを設けると共に、鍔部とキャリパとの間に弾性部材４３を介装した。
【解決手段】車輪と共に回転するロータを跨ぐキャリパと、ロータの軸方向に移動可能にキャリパに支持されキャリパ内に収容されたピストンの作動によりロータに押圧されるパッドとを有し、該パッドがそのロータの径方向外側を支持部材によって保持され、そのロータの径方向内側をパッドの端面に当接するピン２１で支持されるディスクブレーキにおいて、ピン２１に、その外周に軸方向に延在する軸方向溝２９が形成され、キャリパに形成される有底孔へ圧入される圧入部２３と、該圧入部よりも大径の鍔部２５と、該鍔部を挟み圧入部から軸方向反対方向に延在し、パッドと当接する支持部２７とを設けると共に、鍔部とキャリパとの間に弾性部材４３を介装した。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディスクブレーキに関し、特に、ディスクブレーキのキャリパに取り付けられるパッドの支持構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来来のディスクブレーキとして、車輪と共に回転するロータを跨ぐキャリパと、ロータの軸方向に移動可能にキャリパに支持されキャリパ内に収容されたピストンの作動によりロータに押圧されるパッドとを有し、パッドがそのロータの外周側を支持部材によって保持され、ロータの内周側をパッドの端面に当接するピンで支持されるものが知られている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１２１１７４号
【０００４】
上記した特許文献１に開示されたディスクブレーキにおいては、パッドはアルミ合金製のキャリパに固定された結合ピンにより、その上部（ロータの径方向外側）を吊り下げられると共にその下部（ロータの径方向内側）をキャリパに固定されたピンにより支持されている。パッドの下部を支持するピンは、キャリパに設けられた貫通孔にキャリパの内側から挿入され、ピンの反対側（キャリパの外側）からボルトで締め付けることによって、キャリパに固定されている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記した特許文献１のディスクブレーキは、パッドの下部においてキャリパの貫通孔にピンを挿入し、ピンの反対側からボルトをピンにネジ止めしているので、ピンの強度を確保するためにピンの径を所定量にする必要がある。そのため、キャリパ全体の大型化や重量の増大を招くという問題がある。更に、ボルトをキャリパの外側からピンに向けて挿入しているので、キャリパの表面にボルトが露出し、キャリパの意匠性が損なわれ、特に車両デザインとのマッチングを図る上で、様々な制約を受ける問題もある。
また、キャリパの多くがアルミニウム合金製で成形されている一方で、パッドを支えるための強度を確保するため、ピンもボルトもステンレス合金などを用いる必要があり、キャリパとピン、キャリパとボルトとの接合部分が雨水などに被水した場合に腐食を起こすことも懸念される。
また、ピンとボルトとをネジ止めによって固定しているので、組付け時にはボルトの締め付けトルクを管理する必要があり、ディスクブレーキの製造コストが嵩むという問題もある。
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、コスト面で有利な、信頼性の高いディスクブレーキを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記した課題を解決するためになされたものであり、車輪と共に回転するロータを跨ぐキャリパと、前記ロータの軸方向に移動可能に前記キャリパに支持され前記キャリパ内に収容されたピストンの作動により前記ロータに押圧されるパッドとを有し、該パッドがその前記ロータの径方向外側を支持部材によって保持され、その前記ロータの径方向内側をパッドの端面に当接するピンで支持されるディスクブレーキにおいて、前記ピンが、その外周に軸方向に延在する軸方向溝が形成され、前記キャリパに形成される有底孔へ圧入される圧入部と、該圧入部よりも大径の鍔部と、該鍔部を挟み前記圧入部から軸方向反対方向に延在し、前記パッドと当接する支持部とを有し、前記鍔部と前記キャリパとの間に弾性部材が介装されていることに特徴がある。
【０００８】
上記のように構成した本発明においては、ロータの内周側でパッドを支持するピンが、圧入部をキャリパの有底孔に圧入されることにより固定されると共に、キャリパと鍔部との間に介装される弾性部材によって、キャリパとピンが直接接合する部分が外部雰囲気に曝されることが防止される。このため、雨水に被水した場合であっても、キャリパとピンとの接合部分の腐食が防止され得る。また、キャリパの外側にピンが露出することがなく、キャリパの意匠性が向上され得る。
更に、ピンの圧入部は外周に軸方向溝が形成されているため、ピンの圧入時にキャリパ有底孔の内部の空気が軸方向溝を通って外部へ排気されるため、ピンの圧入工程に細かな管理を必要とすることなく、良好にディスクブレーキの組付けを行われる。
【０００９】
上記した構成において、圧入部の外周にローレット加工を施したローレット部を設けることも可能である。この場合には、ローレット部により、圧入部がキャリパに形成した有底孔に噛み合って強固にピンをキャリパに固定し得る。
【００１０】
また、上記した構成において、キャリパとピンが異なる材料で成形されていることが好ましく、この場合にはキャリパがアルミニウム合金、前記ピンがステンレス合金又は炭素鋼で夫々成形されていることが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に従ったディスクブレーキの第一実施形態を示す断面図である。
【図２】図１におけるピン周辺の拡大図である。
【図３】図１におけるピン単体の斜視図である。
【図４】本発明に従ったディスクブレーキの第二実施形態におけるピン周辺図である。
【図５】本発明に従ったディスクブレーキの第三実施形態におけるピン周辺図である。
【図６】図５におけるピン単体の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明に従った実施形態を図面に基づいて説明する。
（第一実施形態）
図１に示すように、ディスクブレーキ１０は、アルミ合金製のキャリパ１１を備え、キャリパ１１は、アウターボディ１３と、インナーボディ１５と、支持部材４１とから構成されている。アウターボディ１３とインナーボディ１５は、図示しない車輪と共に回転するロータ３９を挟むように配置されている。支持部材４１は、ステンレス合金製であり、キャリパ１１のロータ３９外周側において、ロータ３９の軸方向にアウターボディ１３とインナーボディ１５を連結しており、これによりキャリパ１１がロータ３９を跨ぐように配置される。更に、支持部材４１は、ロータ３９の両側面に配置されるパッド３３、３４の裏板３７、３８を貫通しており、これによりパッド３３，３４がロータ３９の軸方向に移動可能に支持部材４１に吊り下げられている。なお、アウターボディ１３とインナーボディ１５は、一体成形されていて、ロータ３９の周方向両端にて連結されている。
【００１３】
キャリパ１１のアウターボディ１３、インナーボディ１５には、互いに対向する有底シリンダ孔が形成されており、該有底孔にはピストン３１、３２が夫々液密的に摺動可能に収容されている。ピストン３１、３２のロータ３９側には、裏板３７、３８とライニング３５、３６で構成されるパッド３３、３４が配設されている。パッド３３、３４は、キャリパ１１の有底シリンダ孔に付与される油圧によってピストン３１、３２が摺動と、ピストン３１、３２によりロータ３９の側面にライニング３５、３６を押圧され、制動力を発生させる。
【００１４】
なお、本実施形態では、軽量且つ剛性に優れたディスクブレーキとするため、キャリパ１１の材料をアルミニウム合金、支持部材４１の材料をステンレス合金としたが、キャリパ１１の材料としては、軽量化のために、アルミニウムに代表される軽金属またはその合金が望ましく、剛性確保の観点から支持部材４１の材料としては、ステンレス合金に代表される剛性の高い金属またはその合金を適宜選択することが望ましい。
【００１５】
次に、パッド３３、３４のキャリパ１１への取り付け方法の詳細を説明する。
図１に示すように、キャリパ１１のロータ３９内周側に、アウターボディ１３とインナーボディ１５の夫々に有底孔１７、１８が設けられており、有底孔１７、１８にはステンレス合金製のピン２１、２２が夫々圧入されている。図３に示すように、ピン２１は、キャリパ１１の有底孔１７，１８へ圧入される圧入部２３と、該圧入部２３よりも大径の鍔部２５と、該鍔部２５を挟み圧入部２３から軸方向反対方向に延在し、パッドと当接する支持部２７とを備えている。ピン２１の圧入部２３の外周には、圧入部２３の先端から鍔部２５の側面に至り軸方向に延在する軸方向溝２９が形成されている。ピン２１をアウターボディ１３に圧入した状態を拡大した図２に示すように、鍔部２５とアウターボディ１３との間には、リング状の弾性部材４３が介装されている。弾性部材４３は鍔部２５とアウターボディ１３に液密的に当接しており、これにより、ステンレス合金製のピン２１とアルミニウム合金製のアウターボディ１３とが直接接合する部分が外部雰囲気に曝されない構造とされ、雨水などに被水した場合に腐食が起こることが防止され、ピン２１のアウターボディ１３への強固な固定状態を維持することができる。ピン２２の構成及びピン２２のインナーボディ１５への圧入構造も上記と同じであるので説明は省略する。なお、弾性部材４３の材質は、ＥＰＤＭまたはフッ素ゴムで成形すると良い。また、ピン２１の支持部２７は、裏板３７をロータ３９の径方向内側で下側からパッド３３が摺動可能に支持している。
【００１６】
ピン２１の圧入時には、キャリパ有底孔１７の内部の空気が軸方向溝２９を通って外部へ排気される。このため、ピン２１の圧入工程に細かな管理を必要とすることなく、良好にディスクブレーキの組付けを行うことができる。
【００１７】
（第ニ実施形態）
図４に示す第ニ実施形態を以下に説明する。なお、図４をおいて、上記した第一実施形態と同じ構成には第一実施形態と同じ番号符号を付し、その説明は省略する。第ニ実施形態では、第一実施形態のピン２１に対応するピン５１が、アウターボディ１３の有底孔へ圧入される圧入部５３と、該圧入部２３よりも大径の鍔部５５と、該鍔部５５と圧入部５３との間に段付状に形成される鍔部５５よりも小径の当接部５２と、鍔部５５を挟み圧入部５３から軸方向反対方向に延在し、パッドと当接する支持部５７とを備えている。ピン５１の圧入部５３の外周には、圧入部５３の先端から当接部５２のに至り軸方向に延在する軸方向溝５９が形成されており、当接部５２には軸方向溝５９の一端に連通する径方向溝が形成されている。
【００１８】
本第ニ実施形態においても、ピン５１の圧入時には、キャリパ有底孔の内部の空気が軸方向溝５９を通って外部へ排気される。このため、ピン５１の圧入工程に細かな管理を必要とすることなく、良好にディスクブレーキの組付けを行うことができる。また、本実施形態のピン５１は、ピン５１の当接部５２がアウターボディ１３に対して面で接合することによって、アウターボディ１３に対して確実に垂直に支持部５７を突出させる（位置決めをする）ことが可能となり、ピストン３１を摺動させる際にパッド３３をロータ３９に対して傾いて押圧させることを確実に防止することができる。
なお、図示はしないが、当接部５２は、圧入時の位置決め手段であるため、当接部５２を鍔部５５の外周縁部に環状に形成しても良い。
【００１９】
（第三実施形態）
図５、図６に第三実施形態を示す。本実施形態では、図６に示すように、有底孔７１を段付孔とし、ピン６１の有底孔への挿入領域６０が大径部６３と小径部６５の段付状に形成している。図５に示すように、有底孔７１にピン６１の大径部６３と小径部６５が夫々圧入されるように、有底孔７１の内径は、圧入方向に縮径し、また、挿入領域６２には、部分的に有底孔７１に圧入されない隙間７３が形成されている。なお、大径部６３、小径部６５の外周にはローレット溝が形成されている。
ここで、軸方向の単位長さ当たりの小径部６５と有底孔７１との接触面積は、大径部６３と有底孔７１との接触面積よりも小さいため、単位長さ当たりの圧入に必要な力は小径部６５の方が大径部６３よりも小さくなる。したがって、本実施形態におけるピン６１及び有底孔７１のように、挿入領域６０に大径部６３及び小径部６５を設け、有底孔７１内に隙間を形成する構造とすることで、パッド３３を支持するのに十分な軸方向長さを確保しつつ、圧入する際の力を省力することができ、組付性が向上される。
【００２０】
上記したように、本発明によれば、組付性に優れ、コスト面で有利な、信頼性の高いディスクブレーキを得ることができる。
【符号の説明】
【００２１】
１０・・・ディスクブレーキ、１１・・・キャリパ、２１、２２、５１・・・ピン、２３、５３・・・圧入部、２５、５５・・・鍔部、２７、５７・・・支持部、２９、５９・・・軸方向溝、３１、３２・・・ピストン、３３、３４・・・パッド、３９・・・ロータ、４１・・・支持部材、４３・・・弾性部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディスクブレーキに関し、特に、ディスクブレーキのキャリパに取り付けられるパッドの支持構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来来のディスクブレーキとして、車輪と共に回転するロータを跨ぐキャリパと、ロータの軸方向に移動可能にキャリパに支持されキャリパ内に収容されたピストンの作動によりロータに押圧されるパッドとを有し、パッドがそのロータの外周側を支持部材によって保持され、ロータの内周側をパッドの端面に当接するピンで支持されるものが知られている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１２１１７４号
【０００４】
上記した特許文献１に開示されたディスクブレーキにおいては、パッドはアルミ合金製のキャリパに固定された結合ピンにより、その上部（ロータの径方向外側）を吊り下げられると共にその下部（ロータの径方向内側）をキャリパに固定されたピンにより支持されている。パッドの下部を支持するピンは、キャリパに設けられた貫通孔にキャリパの内側から挿入され、ピンの反対側（キャリパの外側）からボルトで締め付けることによって、キャリパに固定されている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記した特許文献１のディスクブレーキは、パッドの下部においてキャリパの貫通孔にピンを挿入し、ピンの反対側からボルトをピンにネジ止めしているので、ピンの強度を確保するためにピンの径を所定量にする必要がある。そのため、キャリパ全体の大型化や重量の増大を招くという問題がある。更に、ボルトをキャリパの外側からピンに向けて挿入しているので、キャリパの表面にボルトが露出し、キャリパの意匠性が損なわれ、特に車両デザインとのマッチングを図る上で、様々な制約を受ける問題もある。
また、キャリパの多くがアルミニウム合金製で成形されている一方で、パッドを支えるための強度を確保するため、ピンもボルトもステンレス合金などを用いる必要があり、キャリパとピン、キャリパとボルトとの接合部分が雨水などに被水した場合に腐食を起こすことも懸念される。
また、ピンとボルトとをネジ止めによって固定しているので、組付け時にはボルトの締め付けトルクを管理する必要があり、ディスクブレーキの製造コストが嵩むという問題もある。
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、コスト面で有利な、信頼性の高いディスクブレーキを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記した課題を解決するためになされたものであり、車輪と共に回転するロータを跨ぐキャリパと、前記ロータの軸方向に移動可能に前記キャリパに支持され前記キャリパ内に収容されたピストンの作動により前記ロータに押圧されるパッドとを有し、該パッドがその前記ロータの径方向外側を支持部材によって保持され、その前記ロータの径方向内側をパッドの端面に当接するピンで支持されるディスクブレーキにおいて、前記ピンが、その外周に軸方向に延在する軸方向溝が形成され、前記キャリパに形成される有底孔へ圧入される圧入部と、該圧入部よりも大径の鍔部と、該鍔部を挟み前記圧入部から軸方向反対方向に延在し、前記パッドと当接する支持部とを有し、前記鍔部と前記キャリパとの間に弾性部材が介装されていることに特徴がある。
【０００８】
上記のように構成した本発明においては、ロータの内周側でパッドを支持するピンが、圧入部をキャリパの有底孔に圧入されることにより固定されると共に、キャリパと鍔部との間に介装される弾性部材によって、キャリパとピンが直接接合する部分が外部雰囲気に曝されることが防止される。このため、雨水に被水した場合であっても、キャリパとピンとの接合部分の腐食が防止され得る。また、キャリパの外側にピンが露出することがなく、キャリパの意匠性が向上され得る。
更に、ピンの圧入部は外周に軸方向溝が形成されているため、ピンの圧入時にキャリパ有底孔の内部の空気が軸方向溝を通って外部へ排気されるため、ピンの圧入工程に細かな管理を必要とすることなく、良好にディスクブレーキの組付けを行われる。
【０００９】
上記した構成において、圧入部の外周にローレット加工を施したローレット部を設けることも可能である。この場合には、ローレット部により、圧入部がキャリパに形成した有底孔に噛み合って強固にピンをキャリパに固定し得る。
【００１０】
また、上記した構成において、キャリパとピンが異なる材料で成形されていることが好ましく、この場合にはキャリパがアルミニウム合金、前記ピンがステンレス合金又は炭素鋼で夫々成形されていることが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に従ったディスクブレーキの第一実施形態を示す断面図である。
【図２】図１におけるピン周辺の拡大図である。
【図３】図１におけるピン単体の斜視図である。
【図４】本発明に従ったディスクブレーキの第二実施形態におけるピン周辺図である。
【図５】本発明に従ったディスクブレーキの第三実施形態におけるピン周辺図である。
【図６】図５におけるピン単体の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明に従った実施形態を図面に基づいて説明する。
（第一実施形態）
図１に示すように、ディスクブレーキ１０は、アルミ合金製のキャリパ１１を備え、キャリパ１１は、アウターボディ１３と、インナーボディ１５と、支持部材４１とから構成されている。アウターボディ１３とインナーボディ１５は、図示しない車輪と共に回転するロータ３９を挟むように配置されている。支持部材４１は、ステンレス合金製であり、キャリパ１１のロータ３９外周側において、ロータ３９の軸方向にアウターボディ１３とインナーボディ１５を連結しており、これによりキャリパ１１がロータ３９を跨ぐように配置される。更に、支持部材４１は、ロータ３９の両側面に配置されるパッド３３、３４の裏板３７、３８を貫通しており、これによりパッド３３，３４がロータ３９の軸方向に移動可能に支持部材４１に吊り下げられている。なお、アウターボディ１３とインナーボディ１５は、一体成形されていて、ロータ３９の周方向両端にて連結されている。
【００１３】
キャリパ１１のアウターボディ１３、インナーボディ１５には、互いに対向する有底シリンダ孔が形成されており、該有底孔にはピストン３１、３２が夫々液密的に摺動可能に収容されている。ピストン３１、３２のロータ３９側には、裏板３７、３８とライニング３５、３６で構成されるパッド３３、３４が配設されている。パッド３３、３４は、キャリパ１１の有底シリンダ孔に付与される油圧によってピストン３１、３２が摺動と、ピストン３１、３２によりロータ３９の側面にライニング３５、３６を押圧され、制動力を発生させる。
【００１４】
なお、本実施形態では、軽量且つ剛性に優れたディスクブレーキとするため、キャリパ１１の材料をアルミニウム合金、支持部材４１の材料をステンレス合金としたが、キャリパ１１の材料としては、軽量化のために、アルミニウムに代表される軽金属またはその合金が望ましく、剛性確保の観点から支持部材４１の材料としては、ステンレス合金に代表される剛性の高い金属またはその合金を適宜選択することが望ましい。
【００１５】
次に、パッド３３、３４のキャリパ１１への取り付け方法の詳細を説明する。
図１に示すように、キャリパ１１のロータ３９内周側に、アウターボディ１３とインナーボディ１５の夫々に有底孔１７、１８が設けられており、有底孔１７、１８にはステンレス合金製のピン２１、２２が夫々圧入されている。図３に示すように、ピン２１は、キャリパ１１の有底孔１７，１８へ圧入される圧入部２３と、該圧入部２３よりも大径の鍔部２５と、該鍔部２５を挟み圧入部２３から軸方向反対方向に延在し、パッドと当接する支持部２７とを備えている。ピン２１の圧入部２３の外周には、圧入部２３の先端から鍔部２５の側面に至り軸方向に延在する軸方向溝２９が形成されている。ピン２１をアウターボディ１３に圧入した状態を拡大した図２に示すように、鍔部２５とアウターボディ１３との間には、リング状の弾性部材４３が介装されている。弾性部材４３は鍔部２５とアウターボディ１３に液密的に当接しており、これにより、ステンレス合金製のピン２１とアルミニウム合金製のアウターボディ１３とが直接接合する部分が外部雰囲気に曝されない構造とされ、雨水などに被水した場合に腐食が起こることが防止され、ピン２１のアウターボディ１３への強固な固定状態を維持することができる。ピン２２の構成及びピン２２のインナーボディ１５への圧入構造も上記と同じであるので説明は省略する。なお、弾性部材４３の材質は、ＥＰＤＭまたはフッ素ゴムで成形すると良い。また、ピン２１の支持部２７は、裏板３７をロータ３９の径方向内側で下側からパッド３３が摺動可能に支持している。
【００１６】
ピン２１の圧入時には、キャリパ有底孔１７の内部の空気が軸方向溝２９を通って外部へ排気される。このため、ピン２１の圧入工程に細かな管理を必要とすることなく、良好にディスクブレーキの組付けを行うことができる。
【００１７】
（第ニ実施形態）
図４に示す第ニ実施形態を以下に説明する。なお、図４をおいて、上記した第一実施形態と同じ構成には第一実施形態と同じ番号符号を付し、その説明は省略する。第ニ実施形態では、第一実施形態のピン２１に対応するピン５１が、アウターボディ１３の有底孔へ圧入される圧入部５３と、該圧入部２３よりも大径の鍔部５５と、該鍔部５５と圧入部５３との間に段付状に形成される鍔部５５よりも小径の当接部５２と、鍔部５５を挟み圧入部５３から軸方向反対方向に延在し、パッドと当接する支持部５７とを備えている。ピン５１の圧入部５３の外周には、圧入部５３の先端から当接部５２のに至り軸方向に延在する軸方向溝５９が形成されており、当接部５２には軸方向溝５９の一端に連通する径方向溝が形成されている。
【００１８】
本第ニ実施形態においても、ピン５１の圧入時には、キャリパ有底孔の内部の空気が軸方向溝５９を通って外部へ排気される。このため、ピン５１の圧入工程に細かな管理を必要とすることなく、良好にディスクブレーキの組付けを行うことができる。また、本実施形態のピン５１は、ピン５１の当接部５２がアウターボディ１３に対して面で接合することによって、アウターボディ１３に対して確実に垂直に支持部５７を突出させる（位置決めをする）ことが可能となり、ピストン３１を摺動させる際にパッド３３をロータ３９に対して傾いて押圧させることを確実に防止することができる。
なお、図示はしないが、当接部５２は、圧入時の位置決め手段であるため、当接部５２を鍔部５５の外周縁部に環状に形成しても良い。
【００１９】
（第三実施形態）
図５、図６に第三実施形態を示す。本実施形態では、図６に示すように、有底孔７１を段付孔とし、ピン６１の有底孔への挿入領域６０が大径部６３と小径部６５の段付状に形成している。図５に示すように、有底孔７１にピン６１の大径部６３と小径部６５が夫々圧入されるように、有底孔７１の内径は、圧入方向に縮径し、また、挿入領域６２には、部分的に有底孔７１に圧入されない隙間７３が形成されている。なお、大径部６３、小径部６５の外周にはローレット溝が形成されている。
ここで、軸方向の単位長さ当たりの小径部６５と有底孔７１との接触面積は、大径部６３と有底孔７１との接触面積よりも小さいため、単位長さ当たりの圧入に必要な力は小径部６５の方が大径部６３よりも小さくなる。したがって、本実施形態におけるピン６１及び有底孔７１のように、挿入領域６０に大径部６３及び小径部６５を設け、有底孔７１内に隙間を形成する構造とすることで、パッド３３を支持するのに十分な軸方向長さを確保しつつ、圧入する際の力を省力することができ、組付性が向上される。
【００２０】
上記したように、本発明によれば、組付性に優れ、コスト面で有利な、信頼性の高いディスクブレーキを得ることができる。
【符号の説明】
【００２１】
１０・・・ディスクブレーキ、１１・・・キャリパ、２１、２２、５１・・・ピン、２３、５３・・・圧入部、２５、５５・・・鍔部、２７、５７・・・支持部、２９、５９・・・軸方向溝、３１、３２・・・ピストン、３３、３４・・・パッド、３９・・・ロータ、４１・・・支持部材、４３・・・弾性部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と共に回転するロータを跨ぐキャリパと、前記ロータの軸方向に移動可能に前記キャリパに支持され前記キャリパ内に収容されたピストンの作動により前記ロータに押圧されるパッドとを有し、該パッドがその前記ロータの径方向外側を支持部材によって保持され、その前記ロータの径方向内側をパッドの端面に当接するピンで支持されるディスクブレーキにおいて、前記ピンが、その外周に軸方向に延在する軸方向溝が形成され、前記キャリパに形成される有底孔へ圧入される圧入部と、該圧入部よりも大径の鍔部と、該鍔部を挟み前記圧入部から軸方向反対方向に延在し、前記パッドと当接する支持部とを有し、前記鍔部と前記キャリパとの間に弾性部材が介装されていることを特徴とするディスクブレーキ。
【請求項２】
前記圧入部の外周にローレット加工を施したローレット部を設けたことを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ。
【請求項３】
前記キャリパと前記ピンが異なる材料で成形されていることを特徴とする請求項１または２に記載のディスクブレーキ。
【請求項４】
前記キャリパがアルミニウム合金、前記ピンがステンレス合金又は炭素鋼で夫々成形されていることを特徴とする請求項３に記載のディスクブレーキ。
【請求項１】
車輪と共に回転するロータを跨ぐキャリパと、前記ロータの軸方向に移動可能に前記キャリパに支持され前記キャリパ内に収容されたピストンの作動により前記ロータに押圧されるパッドとを有し、該パッドがその前記ロータの径方向外側を支持部材によって保持され、その前記ロータの径方向内側をパッドの端面に当接するピンで支持されるディスクブレーキにおいて、前記ピンが、その外周に軸方向に延在する軸方向溝が形成され、前記キャリパに形成される有底孔へ圧入される圧入部と、該圧入部よりも大径の鍔部と、該鍔部を挟み前記圧入部から軸方向反対方向に延在し、前記パッドと当接する支持部とを有し、前記鍔部と前記キャリパとの間に弾性部材が介装されていることを特徴とするディスクブレーキ。
【請求項２】
前記圧入部の外周にローレット加工を施したローレット部を設けたことを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ。
【請求項３】
前記キャリパと前記ピンが異なる材料で成形されていることを特徴とする請求項１または２に記載のディスクブレーキ。
【請求項４】
前記キャリパがアルミニウム合金、前記ピンがステンレス合金又は炭素鋼で夫々成形されていることを特徴とする請求項３に記載のディスクブレーキ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１１−２１４６８１（Ｐ２０１１−２１４６８１Ａ）
【公開日】平成２３年１０月２７日（２０１１．１０．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−８４７１２（Ｐ２０１０−８４７１２）
【出願日】平成２２年３月３１日（２０１０．３．３１）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１０月２７日（２０１１．１０．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月３１日（２０１０．３．３１）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]