フロントフォーク
【課題】 車軸側チューブに設けたガイドロッドを車体側チューブに設けたガイドシリンダの下部開口端に設けたロッドガイドのシール部材に通して、ガイドシリンダの内部に挿入してなるスプリング脚を有するフロントフォークにおいて、車軸側チューブの内部におけるガイドシリンダの外側室の下部に装填されている潤滑オイルによる潤滑性を向上すること。
【解決手段】 スプリング脚１１０が、車軸側チューブ１１２の内部の中央に設けたガイドロッド１２２を、ガイドシリンダ１２１の下部開口端に設けたロッドガイド１３６のシール部材１３９に通して、ガイドシリンダ１２１の内部に挿入してなるフロントフォークＡにおいて、前記シール部材１３９がガイドロッド１２２に摺動自在に密接するリップ１３９Ｌを、車軸側チューブ１１２の内部におけるガイドシリンダ１２１の外側室１６１の方に向けてなるもの。
【解決手段】 スプリング脚１１０が、車軸側チューブ１１２の内部の中央に設けたガイドロッド１２２を、ガイドシリンダ１２１の下部開口端に設けたロッドガイド１３６のシール部材１３９に通して、ガイドシリンダ１２１の内部に挿入してなるフロントフォークＡにおいて、前記シール部材１３９がガイドロッド１２２に摺動自在に密接するリップ１３９Ｌを、車軸側チューブ１１２の内部におけるガイドシリンダ１２１の外側室１６１の方に向けてなるもの。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はフロントフォークに関する。
【背景技術】
【０００２】
フロントフォークとして、特許文献１に記載の如く、ダンパを内蔵せず、懸架ばねを内蔵するスプリング脚を有してなるものがある。このとき、スプリング脚は、車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ガイドシリンダを車体側チューブの内部の中央に設け、車軸側チューブの内部の中央に設けたガイドロッドを、ガイドシリンダの下部開口端に設けたロッドガイドのシール部材に通して、ガイドシリンダの内部に挿入している。
【０００３】
また、特許文献１に記載のフロントフォークでは、ガイドシリンダの内部にガイドロッドの先端ガイドが区画する内側空気ばね室と、車体側チューブと車軸側チューブがガイドシリンダの外側に区画する外側空気ばね室とを有する。スプリング脚は、内側空気ばね室の空気ばねと外側空気ばね室の空気ばねにより懸架ばねを構成する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特願2010-242783
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載のフロントフォークは、ガイドシリンダにおいてガイドロッドが挿入されている内部で、ガイドロッドを挿入かつ支持するロッドガイドと、ガイドロッドの先端ガイドとに挟まれて区画されるロッド側室を、ガイドシリンダに設けた横孔により、上述の外側空気ばね室に連通している。
【０００６】
従って、特許文献１に記載のフロントフォークでは、圧側行程でガイドシリンダのロッド側室が負圧になると、車軸側チューブの内部におけるガイドシリンダの外側室の下部に装填されている潤滑オイルがガイドシリンダに設けた横孔からガイドシリンダの内部のロッド側室に吸い込まれる。このため、潤滑オイルがダンパシリンダの外側を上方へ向けて駆け上がる如くに移動できず、車体側チューブと車軸側チューブの摺動部、それらの摺動部のシール部材に対し、必要十分な潤滑オイルを供給できない。
【０００７】
また、減衰力を発生させたくないスプリング脚でありながら、ガイドシリンダに設けた横孔への潤滑オイルの流通が不安定な減衰力の発生源になる。
【０００８】
本発明の課題は、車軸側チューブに設けたガイドロッドを車体側チューブに設けたガイドシリンダの下部開口端に設けたロッドガイドのシール部材に通して、ガイドシリンダの内部に挿入してなるスプリング脚を有するフロントフォークにおいて、車軸側チューブの内部におけるガイドシリンダの外側室の下部に装填されている潤滑オイルによる潤滑性を向上することにある。
【０００９】
本発明の他の課題は、スプリング脚における減衰力の発生を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に係る発明は、ダンパを内蔵せず、懸架ばねを内蔵するスプリング脚を有し、スプリング脚が、車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ガイドシリンダを車体側チューブの内部の中央に設け、車軸側チューブの内部の中央に設けたガイドロッドを、ガイドシリンダの下部開口端に設けたロッドガイドのシール部材に通して、ガイドシリンダの内部に挿入してなるフロントフォークにおいて、前記シール部材がガイドロッドに摺動自在に密接するリップを、車軸側チューブの内部におけるガイドシリンダの外側室の方に向けてなるようにしたものである。
【００１１】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記スプリング脚に内蔵される懸架ばねが空気ばねであるようにしたものである。
【００１２】
請求項３に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記スプリング脚に内蔵される懸架ばねが金属ばねであるようにしたものである。
【００１３】
請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれかに記載のフロントフォークであって、左右一方に前記スプリング脚を配置し、左右他方にダンパ脚を配置してなるようにしたものである。
【００１４】
請求項５に係る発明は、請求項４に係る発明において更に、前記ダンパ脚がダンパのみを内蔵してなるようにしたものである。
【００１５】
請求項６に係る発明は、請求項４に係る発明において更に、前記ダンパ脚がダンパと、懸架ばねを内蔵してなるようにしたものである。
【発明の効果】
【００１６】
（請求項１）
(a)ガイドシリンダにおいてガイドロッドが挿入されている内部で、ガイドロッドを挿入かつ支持するロッドガイドと、ガイドロッドの先端ガイドとに挟まれて区画されるロッド側室が、該ロッドガイドのシール部材によってシールされる。このとき、シール部材はガイドロッドに摺動自在に密接するリップを、車軸側チューブの内部におけるガイドシリンダの外側室の方に向けている。即ち、シール部材は外側室からロッド側室へのオイルの侵入を阻止し、ロッド側室から外側室へのオイルの排出を許容する。
【００１７】
従って、フロントフォークの通常の伸縮行程で、車軸側チューブの内部におけるガイドシリンダの外側室からロッド側室へのオイルの侵入が阻止される。このため、フロントフォークの圧側行程で、ガイドシリンダのロッド側室が負圧になっても、外側室の下部に装填されている潤滑オイルがロッド側室に吸い込まれることがない。そして、車軸側チューブの内部に対するガイドシリンダの侵入体積分の潤滑オイルがガイドシリンダの外側を上方へ向けて駆け上がる如くに移動し、少ないオイル量でも、車体側チューブと車軸側チューブの摺動部、それらの摺動部のシール部材に対し、必要十分な潤滑オイルを供給できる。
【００１８】
フロントフォークの伸縮行程の繰り返しにより、ガイドロッドに付着した微量の潤滑オイルが、車軸側チューブの内部におけるガイドシリンダの外側室からロッド側室へ侵入して蓄積したときには、伸側行程の伸切端で高圧になるロッド側室の空気圧が蓄積オイルを加圧して外側室へ排出させる。これにより、ロッド側室に蓄積した潤滑オイルがガイドシリンダのシール構造を破損するおそれがない。
【００１９】
(b)車軸側チューブの内部におけるガイドシリンダの外側室からロッド側室への潤滑オイルの流通がないから、このようなオイルの流れに伴なう減衰力の発生がない。即ち、スプリング脚における減衰力の発生を抑制できる。
【００２０】
（請求項２）
(c)スプリング脚に内蔵される懸架ばねを空気ばねとすることができる。即ち、ガイドシリンダの内部にガイドロッドの先端ガイドが密封区画する内側空気ばね室が圧側行程で圧縮される空気ばねを生成し、車体側チューブと車軸側チューブを伸長させる方向に付勢する。また、車体側チューブと車軸側チューブがガイドシリンダの外側に区画する外側空気ばね室も、圧側行程で圧縮される空気ばねを生成し、車体側チューブと車軸側チューブを伸長させる方向に付勢する。
【００２１】
（請求項３）
(d)スプリング脚に内蔵される懸架ばねを金属ばねとすることができる。即ち、車体側チューブの内部でガイドシリンダの周囲に設けたばね受と、車軸側チューブとの間に介装される圧縮コイルばねからなる金属ばねが、車体側チューブと車軸側チューブを圧側行程で伸長させる方向に付勢する。
【００２２】
（請求項４）
(e)フロントフォークにおいて、左右一方に上述(a)〜(d)のスプリング脚を配置し、左右他方にダンパ脚を配置することができる。スプリング脚の懸架ばねのばね力による衝撃力の吸収に伴なう車体側チューブと車軸側チューブの伸縮振動を、ダンパ脚のダンパが発生する減衰力により制振する。
【００２３】
（請求項５）
(f)上述(e)のダンパ脚がダンパのみを内蔵してなるものとすることができる。
【００２４】
（請求項６）
(g)上述(e)のダンパ脚がダンパと、懸架ばねを内蔵してなるものとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】図１は実施例１のフロントフォークを示す断面図である。
【図２】図２はスプリング脚を示す断面図である。
【図３】図３は図２の下部断面図である。
【図４】図４は図２の上部断面図である。
【図５】図５はスプリング脚の要部拡大断面図である。
【図６】図６はシール部材のシール機能を示す模式図である。
【図７】図７は実施例２のフロントフォークを示す断面図である。
【図８】図８はスプリング脚を示す断面図である。
【図９】図９は図８の下部断面図である。
【図１０】図１０は図８の上部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
（実施例１）（図１〜図６）
フロントフォークＡは、ダンパ２０を内蔵し、金属ばねからなる懸架ばねを内蔵しないダンパ脚１０と、ダンパと金属ばねからなる懸架ばねを内蔵せず、空気ばね（内側空気ばね室１５０の空気ばねと外側空気ばね室１６０の空気ばね）からなる懸架ばね１４０を内蔵するスプリング脚１１０とを平行配置した。
【００２７】
（ダンパ脚１０）（図１）
ダンパ脚１０は、図１に示す如く、車体側チューブ（アウタチューブ）１１に、車軸側チューブ（インナチューブ）１２をブッシュ１３Ａ、１３Ｂ、シール部材１３Ｃを介し密封して摺動自在に挿入し、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の内部に単筒型ダンパ２０を配置している。ダンパ２０は、ダンパシリンダ２１を車体側チューブ１１の内部の中央に吊下げ、車軸側チューブ１２の内部の中央に立設したピストンロッド２２のピストン２３をダンパシリンダ２１に挿入し、ダンパ２０（ダンパシリンダ２１及びピストンロッド２２）の外側を油溜室２４としている。油溜室２４では、油室２５と空気室２６が自由界面を介して接している。
【００２８】
車体側チューブ１１は車体側に支持され、車軸側チューブ１２は車軸に結合される。車体側チューブ１１の上端部にはダンパシリンダ２１の上端部が螺着、密封され、ダンパシリンダ２１の上部開口端はフォークボルト３１により閉塞、密封される。
【００２９】
車軸側チューブ１２の下端部には車軸ブラケット３２が螺着、密封され、車軸側チューブ１２の内部の車軸ブラケット３２上にはピストンロッド２２の下端部が立設され、このピストンロッド２２まわりの車軸ブラケット３２上にはオイルロックカラー３３Ａが固定されている。ピストンロッド２２の下端部が、車軸ブラケット３２の底部に外側から係入、密封されるボトムボルトに螺着されるとともに、ロックナットで固定される。オイルロックカラー３３Ａは、車軸側チューブ１２の下端面と車軸ブラケット３２の底部との間に挟み止めされる。ピストンロッド２２はダンパシリンダ２１の下部開口端に螺着したロッドガイド３４のブッシュ３５、シール部材３６に密封して摺動自在に支持され、ダンパシリンダ２１の内部に挿入されている。尚、ロッドガイド３４の外周部にはオイルロックピース３３Ｂが設けられている。
【００３０】
ダンパ２０は、メインバルブ装置（伸側減衰力発生装置）４０と、サブバルブ装置（圧側減衰力発生装置）５０とを有している。ダンパ２０は、メインバルブ装置４０とサブバルブ装置５０が発生する減衰力により、スプリング脚１１０の懸架ばね１４０の後述する空気ばねによる衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の伸縮振動を制振する。
【００３１】
（スプリング脚１１０）（図１〜図６）
スプリング脚１１０は、図１〜図６に示す如く、車体側チューブ（アウタチューブ）１１１に、車軸側チューブ（インナチューブ）１１２をブッシュ１１３Ａ、１１３Ｂ、シール部材１１３Ｃを介し密封して摺動自在に挿入する。スプリング脚１１０は、ガイドシリンダ１２１を車体側チューブ１１１の内部の中央に吊下げ、車軸側チューブ１１２の内部の中央に立設したガイドロッド１２２の先端ガイド１２３をガイドシリンダ１２１に摺動自在に挿入している。
【００３２】
車体側チューブ１１１は車体側に支持され、車軸側チューブ１１２は車軸に結合される。車体側チューブ１１１の上部開口端はキャップ１３０及びフォークボルト１３１により閉塞、密封される。キャップ１３０は車体側チューブ１１１に螺着され、フォークボルト１３１はキャップ１３０に螺着される。キャップ１３０の下端部にはガイドシリンダ１２１が連結されて吊下げられる。ガイドシリンダ１２１の下端側外周部には、車軸側チューブ１１２の内周と環状間隙を介する振れ止めカラー１２１Ａが取着されている。
【００３３】
車軸側チューブ１１２の下端部には車軸ブラケット１３２が螺着、密封され、車軸側チューブ１１２の下端面は車軸ブラケット１３２の底面との間にボトムピース１３３を挟み止めしている。そして、車軸側チューブ１１２の内部で車軸ブラケット１３２の中央部にはガイドロッド１２２の下端部が立設されている。ガイドロッド１２２の下端部が、車軸ブラケット１３２の底部に外側から係入、密封されるボトムボルト１３４に螺着されるとともに、ロックナット１３５で固定されている。ガイドロッド１２２はガイドシリンダ１２１の下部開口端に挿着したロッドガイド１３６のブッシュ１３７に摺動自在に支持され、ガイドシリンダ１２１の内部に挿入されている。ガイドシリンダ１２１の内部に挿入されたガイドロッド１２２の先端部にガイド１２３が螺着されている。
【００３４】
ここで、ガイドロッド１２２は、ロッドガイド１３６に嵌着して設けたシール押え１３８、シール部材１３９を通って、ブッシュ１３７経由で、ガイドシリンダ１２１の内部に挿入されている。ロッドガイド１３６は上下に設けられるばね受１９１、シール押え１３８を介して、ガイドシリンダ１２１に係着される上下の止め輪１３６Ａ、１３６Ｂにより、ガイドシリンダ１２１の下部開口端に固定されている。
【００３５】
スプリング脚１１０は、ガイドシリンダ１２１の内部にガイドロッド１２２の先端ガイド１２３が区画する内側空気ばね室１５０と、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２がガイドシリンダ１２１の外側に区画する外側空気ばね室１６０とを有する。これにより、スプリング脚１１０は、内側空気ばね室１５０の空気ばねと外側空気ばね室１６０の空気ばねにより懸架ばね１４０を構成するものである。
【００３６】
内側空気ばね室１５０は、ガイドシリンダ１２１においてガイドロッド１２２が存在しない側の内部に、フォークボルト１３１と、ガイドロッド１２２の先端ガイド１２３とに挟まれて区画される。内側空気ばね室１５０は、先端ガイド１２３がガイドシリンダ１２１の内周に対して設けたシール部材１５１と、フォークボルト１３１がキャップ１３０の内周に対して設けたシール部材１５２により気密に封止される。
【００３７】
内側空気ばね室１５０の空気圧は内側空気圧調整部１５３により調整される。内側空気圧調整部１５３は、フォークボルト１３１の外界に臨む位置に取着された空気バルブからなり、フォークボルト１３１に穿設した孔１５４により内側空気ばね室１５０に連通し、内側空気ばね室１５０の封入空気圧を調整する。内側空気圧調整部１５３は、空気圧注入器の注射針が刺通できるゴム膜からなるものでも良い。フォークボルト１３１に外部から着脱されるカバー１５５が内側空気圧調整部１５３を覆っている。
【００３８】
外側空気ばね室１６０は、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２がガイドシリンダ１２１の外側に区画する外側室１６１からなる。車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２はそれらの摺動部に前述のシール部材１１３Ｃを介して気密に摺動する。外側室１６１（後述する孔１６８、１６９を含む）の上部は、キャップ１３０が車体側チューブ１１１の内周に対して設けたシール部材１６３Ａと、フォークボルト１３１がキャップ１３０の内周に対して設けたシール部材１６３Ｂにより気密に封止される。外側室１６１の下部はボトムピース１３３が車軸側チューブ１１２の内周、車軸ブラケット１３２の底面に対して設けたシール部材１６４Ａ、１６４Ｂと、ボトムボルト１３４が車軸ブラケット１３２の内周に対して設けたシール部材１６５により気密に封止される。
【００３９】
外側空気ばね室１６０の空気圧は外側空気圧調整部１６７により調整される。外側空気圧調整部１６７は、フォークボルト１３１の外界に臨む位置に取着された空気バルブからなり、フォークボルト１３１に設けた孔１６８と、キャップ１３０とフォークボルト１３１の間の環状間隙と、キャップ１３０に設けた孔１６９により外側室１６１に連通し、外側空気ばね室１６０（外側室１６１）の封入空気圧を調整する。外側空気圧調整部１６７は、空気圧注入器の注射針が刺通できるゴム膜からなるものでも良い。フォークボルト１３１に外部から着脱される前述のカバー１５５が外側空気圧調整部１６７を覆っている。
【００４０】
内側空気ばね室１５０の空気ばねのばね力Ｆ1と外側空気ばね室１６０の空気ばねのばね力Ｆ2は車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２を伸長させる方向に付勢する。
【００４１】
スプリング脚１１０は、ガイドシリンダ１２１の外側室１６１（外側空気ばね室１６０）の下部に潤滑オイルを装填した油室を形成できる。車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の摺動部、シール部材１１３Ｃ、ガイドシリンダ１２１とガイドロッド１２２の摺動部、シール部材１３９を潤滑する。
【００４２】
スプリング脚１１０は、ガイドシリンダ１２１の外部で、ガイドシリンダ１２１の外周に設けたばね受１７１と、ガイドロッド１２２を立設した車軸側チューブ１１２の上端開口部に設けたばね受１７２との間にバランススプリング１７０を介装している。バランススプリング１７０は金属コイルばねからなる。バランススプリング１７０の金属ばねのばね力Ｆbは、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２が内側空気ばね室１５０と外側空気ばね室１６０の空気ばねのばね力Ｆ1、Ｆ2により付勢される伸切側で圧縮され、内側空気ばね室１５０の空気ばねのばね力Ｆ1と、外側空気ばね室１６０の空気ばねのばね力Ｆ2に抗して車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２を収縮させる方向に付勢する。
【００４３】
スプリング脚１１０は、図５に示す如く、ガイドシリンダ１２１においてガイドロッド１２２が存在する側の内部で、ガイドロッド１２２を挿入かつ支持するロッドガイド１３６と、ガイドロッド１２２の先端ガイド１２３とに挟まれて区画されるロッド側室１８０を有する。ロッド側室１８０は、ロッドガイド１３６と先端ガイド１２３がそれぞれ、ガイドシリンダ１２１の内周に対して設けたシール部材１８１、１８２と、ロッドガイド１３６に設けてある前述のシール部材１３９により気密に封止され、リバウンド空気ばね室を構成する。ロッド側室１８０（リバウンド空気ばね室）の空気ばねのばね力Ｆ3は、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２が内側空気ばね室１５０と外側空気ばね室１６０の空気ばねのばね力Ｆ1、Ｆ2により付勢される伸切側で圧縮され、内側空気ばね室１５０の空気ばねのばね力Ｆ1と、外側空気ばね室１６０の空気ばねのばね力Ｆ2に抗して車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２を収縮させる方向に付勢する。
【００４４】
このとき、ロッド側室１８０を封止するシール部材１３９は、ロッドガイド１３６に固定的に嵌着される状態で、ガイドロッド１２２に摺動自在に密接する内周側のリップ１３９Ｌを、車軸側チューブ１１２の内部におけるガイドシリンダ１２１の外側室１６１の方に向けている。これにより、シール部材１３９は、ガイドシリンダ１２１の外側室１６１（外側空気ばね室１６０）の下部に装填されている潤滑オイルの外側室１６１からロッド側室１８０へ向かおうとする流れを受けるリップ１３９Ｌをガイドロッド１２２の外周に密接するように閉じ（図６（Ａ））、外側室１６１からロッド側室１８０へのオイルの侵入を阻止する。他方、シール部材１３９は、ロッド側室１８０から外側室１６１へ向かうオイルの流れにより開き（図６（Ｂ））、ロッド側室１８０から外側室１６１へのオイルの排出を許容する。
【００４５】
スプリング脚１１０は、ガイドシリンダ１２１に設けた上述のロッド側室１８０（リバウンド空気ばね室）の内部で、ロッドガイド１３６の内側端面に設けたばね受１９１と、ガイドロッド１２２の先端ガイド１２３に衝接するばね受１９２との間にリバウンドスプリング１９０を介装している。リバウンドスプリング１９０は金属コイルばねからなる。リバウンドスプリング１９０の金属ばねのばね力Ｆrは、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２が内側空気ばね室１５０と外側空気ばね室１６０の空気ばねのばね力Ｆ1、Ｆ2により付勢される伸切側で圧縮され、内側空気ばね室１５０の空気ばねのばね力Ｆ1と、外側空気ばね室１６０の空気ばねのばね力Ｆ2に抗して車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２を収縮させる方向に付勢する。
【００４６】
従って、フロントフォークＡにあっては、スプリング脚１１０の伸縮ストロークに対し、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２を伸長させる方向に付勢する内側空気ばね室１５０の空気ばねのばね力Ｆ1及び外側空気ばね室１６０の空気ばねのばね力Ｆ2と、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２を伸切側で収縮させる方向に付勢するロッド側室１８０（リバウンド空気ばね室）の空気ばねのばね力Ｆ3並びにバランススプリング１７０の金属ばねのばね力Ｆb及びリバウンドスプリング１９０の金属ばねのばね力Ｆrとが生じ、それらの総和となる合成ばね力Ｆを生ずる。合成ばね力Ｆは、伸縮ストロークの初期〜中間域のばね力を上げずに、後半のばね力を大きくするものになる。
【００４７】
そして、フロントフォークＡにあっては、スプリング脚１１０の上述の合成ばね力Ｆによる衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ１１１と車体側チューブ１１２の伸縮振動を、ダンパ脚１０のダンパ２０における伸側減衰力発生装置４０の伸側減衰バルブと圧側減衰力発生装置５０の圧側減衰バルブが発生する減衰力により制振する。
【００４８】
尚、フロントフォークＡにあっては、ダンパ脚１０、スプリング脚１１０の軽量化のため、ダンパ脚１０のピストンロッド２２、スプリング脚１１０のガイドロッド１２２を中空にしている。
【００４９】
また、フロントフォークＡにあっては、ダンパ脚１０とスプリング脚１１０の剛性のバランスを図るため、ダンパ脚１０の車体側チューブ１１とスプリング脚１１０の車体側チューブ１１１を同一長、同一径（同一肉厚）にするとともに、ダンパ脚１０のピストンロッド２２とスプリング脚１１０のガイドロッド１２２を同一長、同一径（同一肉厚）にしている。また、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１とスプリング脚１１０のガイドシリンダ１２１を同一長、同一径（同一肉厚）にするとともに、ダンパ脚１０のピストンロッド２２とスプリング脚１１０のガイドロッド１２２を同一長、同一径（同一肉厚）にしている。
【００５０】
また、フロントフォークＡにあっては、ダンパ脚１０とスプリング脚１１０の剛性のバランスを図るため、フロントフォークＡの正面視（図１）で、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１に設けられてピストンロッド２２を挿入かつ支持するロッドガイド３４のブッシュ３５と、スプリング脚１１０のガイドシリンダ１２１に設けられてガイドロッド１２２を挿入かつ支持するロッドガイド１３６のブッシュ１３７を、同一高さ位置に位置付けている。また、ダンパ脚１０の車体側チューブ１１に設けられて車軸側チューブ１２を挿入かつ支持するブッシュ１３Ａと、スプリング脚１１０の車体側チューブ１１１に設けられて車軸側チューブ１１２を挿入かつ支持するブッシュ１１３Ａを、同一高さ位置に位置付けている。
【００５１】
本実施例によれば、以下の作用効果を奏する。
(a)ガイドシリンダ１２１においてガイドロッド１２２が挿入されている内部で、ガイドロッド１２２を挿入かつ支持するロッドガイド１３６と、ガイドロッド１２２の先端ガイド１２３とに挟まれて区画されるロッド側室１８０が、該ロッドガイド１３６のシール部材１３９によってシールされる。このとき、シール部材１３９はガイドロッド１２２に摺動自在に密接するリップ１３９Ｌを、車軸側チューブ１１２の内部におけるガイドシリンダ１２１の外側室１６１の方に向けている。即ち、シール部材１３９は外側室１６１からロッド側室１８０へのオイルの侵入を阻止し（図６（Ａ））、ロッド側室１８０から外側室１６１へのオイルの排出を許容する（図６（Ｂ））。
【００５２】
従って、フロントフォークＡの通常の伸縮行程で、車軸側チューブ１１２の内部におけるガイドシリンダ１２１の外側室１６１からロッド側室１８０へのオイルの侵入が阻止される。このため、フロントフォークＡの圧側行程で、ガイドシリンダ１２１のロッド側室１８０が負圧になっても、外側室１６１の下部に装填されている潤滑オイルがロッド側室１８０に吸い込まれることがない。そして、車軸側チューブ１１２の内部に対するガイドシリンダ１２１の侵入体積分の潤滑オイルがガイドシリンダ１２１の外側を上方へ向けてかけ上がる如くに移動し、少ないオイル量でも、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の摺動部、それらの摺動部のシール部材１１３Ｃ、１３９に対し、必要十分な潤滑オイルを供給できる。
【００５３】
フロントフォークＡの伸縮行程の繰り返しにより、ガイドロッド１２２に付着した微量の潤滑オイルが、車軸側チューブ１１２の内部におけるガイドシリンダ１２１の外側室１６１からロッド側室１８０へ侵入して蓄積したときには、伸側行程の伸切端で高圧になるロッド側室１８０の空気圧が蓄積オイルを加圧して外側室１６１へ排出させる。これにより、ロッド側室１８０に蓄積した潤滑オイルがガイドシリンダ１２１のシール構造を破損するおそれがない。
【００５４】
(b)車軸側チューブ１１２の内部におけるガイドシリンダ１２１の外側室１６１からロッド側室１８０への潤滑オイルの流通がないから、このようなオイルの流れに伴なう減衰力の発生がない。即ち、スプリング脚１１０における減衰力の発生を抑制できる。
【００５５】
(c)スプリング脚１１０に内蔵される懸架ばね１４０を空気ばねとすることができる。即ち、ガイドシリンダ１２１の内部にガイドロッド１２２の先端ガイド１２３が密封区画する内側空気ばね室１５０が圧側行程で圧縮される空気ばねを生成し、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２を伸長させる方向に付勢する。また、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２がガイドシリンダ１２１の外側に区画する外側空気ばね室１６０も、圧側行程で圧縮される空気ばねを生成し、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２を伸長させる方向に付勢する。
【００５６】
(d)フロントフォークＡにおいて、左右一方に上述(a)〜(c)のスプリング脚１１０を配置し、左右他方にダンパ脚１０を配置することができる。スプリング脚１１０の懸架ばね１４０のばね力による衝撃力の吸収に伴なう車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の伸縮振動を、ダンパ脚１０のダンパ２０が発生する減衰力により制振する。
【００５７】
尚、本実施例によれば以下の作用効果も奏する。
(i)スプリング脚１１０に内蔵する懸架ばね１４０が、金属ばねでなく、空気ばね（内側空気ばね室１５０及び外側空気ばね室１６０）からなる。金属ばねの不採用により大幅に軽量化できる。また、車体側チューブ１１１や車軸側チューブ１１２に対する金属ばねの摺接がないから、それらのチューブ１１１、１１２と金属ばねとのフリクション、損傷、磨耗粉の発生、異音を生ずることがなく、作動性を向上できる。
【００５８】
(ii)スプリング脚１１０が、ガイドシリンダ１２１の内部にガイドロッド１２２のガイド１２３が区画する内側空気ばね室１５０と、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２がガイドシリンダ１２１における少なくとも上記内側空気ばね室１５０の外側に区画する外側空気ばね室１６０とを有する。スプリング脚１１０における車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２に囲まれる内部空間に設けられる空気室を、ガイドシリンダ１２１の内外の内側空気ばね室１５０と外側空気ばね室１６０に２分した。内側空気ばね室１５０と外側空気ばね室１６０のそれぞれは、２分化された分だけ小スペースになって高圧縮比になり、内側空気ばね室１５０の空気ばねのばね力Ｆ1と、外側空気ばね室１６０の空気ばねのばね力Ｆ2が大きくなり、スプリング脚１１０の全体の空気ばね力（Ｆ1＋Ｆ2）を大きくできる。
【００５９】
内側空気ばね室１５０と外側空気ばね室１６０が互いに独立しており、それらの各ばね室１５０、１６０の空気ばねのばね力Ｆ1、Ｆ2を変更することで、初期ばね荷重を調整できるし、フロントフォークＡの自由長を調整して車体姿勢を設定替えできる。
【００６０】
(iii)スプリング脚１１０の全体の空気ばね力（Ｆ1＋Ｆ2）を、内側空気ばね室１５０のばね力Ｆ1と外側空気ばね室１６０のばね力Ｆ2に分担する分だけ、内側空気ばね室１５０の空気圧と外側空気ばね室１６０の空気圧を低減しながら全体の空気ばね力（Ｆ1＋Ｆ2）を大きくとれる。これにより、内側空気ばね室１５０のシール部材１５１、１５２と外側空気ばね室１６０のシール部材１１３Ｃ、１６３Ａ、１６３Ｂ、１６４Ａ、１６４Ｂ、１６５に及ぼすシール負荷を低減しながら、一定の空気ばね力特性を確保できる。
【００６１】
(iv)内側空気ばね室１５０と外側空気ばね室１６０が互いに独立しているから、万が一、車体側チューブ１１１又は車軸側チューブ１１２に石が当たるチッピング等によりチューブ傷を生じ、ひいては外側空気ばね室１６０のシール部材１１３Ｃが損傷し、外側空気ばね室１６０の空気圧が抜けても、１名乗車分程度の荷重は内側空気ばね室１５０のばね力により支持でき、走行継続できる。
【００６２】
(v)スプリング脚１１０が、内側空気ばね室１５０の空気圧を調整するための内側空気圧調整部１５３と、外側空気ばね室１６０の空気圧を調整するための外側空気圧調整部１６７とを有する。内側空気ばね室１５０の空気圧と外側空気ばねの空気圧を調整することにより、スプリング脚１１０の全体の空気ばね力特性を多様に変更できる。
【００６３】
(vi)スプリング脚１１０が、ガイドシリンダ１２１の外部で、ガイドシリンダ１２１の外周に設けたばね受１７１と、車体側チューブ１１１又は車軸側チューブ１１２であってガイドロッド１２２を設けたチューブとの間に介装される金属ばねからなり、外側空気ばね室１６０の空気ばねと内側空気ばね室１５０の空気ばねのばね力に抗して車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２を収縮させる方向に付勢するバランススプリング１７０を有する。スプリング脚１１０は、内側空気ばね室１５０と外側空気ばね室１６０の全体の空気ばね力（Ｆ1＋Ｆ2）と、バランススプリング１７０のばね力Ｆbとがつり合う位置で、伸縮両方向に自由長をなす初期状態になる。これにより、伸縮ストロークの初期〜中間域のばね力を上げずに、乗り心地の良いばね特性を得ることができる。そして、伸縮ストロークの後半のばね力を内側空気ばね室１５０と外側空気ばね室１６０の空気ばねのばね力の立上りにより大きくし、踏ん張りのあるばね力特性を得ることができる。
【００６４】
(vii)スプリング脚１１０が、ガイドシリンダ１２１の内部で、ガイドシリンダ１２１に設けられてガイドロッド１２２を挿入かつ支持するロッドガイド１３６と、ガイドシリンダ１２１に挿入されたガイドロッド１２２のガイド１２３との間に介装される金属ばねからなり、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の伸切側で圧縮されて車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２を収縮させる方向に付勢するリバウンドスプリング１９０を有する。スプリング脚１１０は、内側空気ばね室１５０と外側空気ばね室１６０の全体の空気ばね力（Ｆ1＋Ｆ2）と、リバウンドスプリング１９０のばね力Ｆr（又は上述(vi)のＦbとＦrの合計ばね力Ｆb＋Ｆr）とがつり合う位置で、伸縮両方向に自由長をなす初期状態になる。これにより、伸縮ストロークの初期〜中間域のばね力を上げずに、乗り心地の良いばね特性を得ることができる。そして、伸縮ストロークの後半のばね力を内側空気ばね室１５０と外側空気ばね室１６０の空気ばねのばね力の立上りにより大きくし、踏ん張りのあるばね力特性を得ることができる。
【００６５】
(viii)フロントフォークＡの正面視で、スプリング脚１１０のガイドシリンダ１２１に設けられてガイドロッド１２２を挿入かつ支持するロッドガイド１３６のブッシュ１３７と、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１に設けられてピストンロッド２２を挿入かつ支持するロッドガイド３４のブッシュ３５とが、同一高さ位置に位置付けられる。ダンパ脚１０とスプリング脚１１０の剛性のバランスをとり、外乱入力時のハンドルの振られ（ヨー方向）を抑制できる。
【００６６】
(ix)スプリング脚１１０の車体側チューブ１１１とダンパ脚１０の車体側チューブ１１を同一径にするとともに、スプリング脚１１０の車軸側チューブ１１２とダンパ脚１０の車軸側チューブ１２を同一径にし、スプリング脚１１０のガイドシリンダ１２１とダンパ脚１０のダンパシリンダ２１を同一径にするとともに、スプリング脚１１０のガイドロッド１２２とダンパ脚１０のピストンロッド２２を同一径にする。ダンパ脚１０とスプリング脚１１０の剛性のバランスをとり、外乱入力時のハンドルの振られ（ヨー方向）を抑制できる。
【００６７】
（実施例２）（図７〜図１０）
フロントフォークＢは、ダンパ２０を内蔵し、金属ばねからなる懸架ばねを内蔵しないダンパ脚１０と、ダンパを内蔵せず、金属ばね２５１と空気ばね（空気室２２６と空気室２２７の空気ばね）からなる懸架ばね２５０を内蔵するスプリング脚２１０とを平行配置した。
【００６８】
（ダンパ脚１０）（図７）
ダンパ脚１０は、実施例１のダンパ脚１０と同じである。
【００６９】
（スプリング脚２１０）（図７〜図１０）
スプリング脚２１０は、図７〜図１０に示す如く、車体側チューブ（アウタチューブ）２１１に、車軸側チューブ（インナチューブ）２１２をブッシュ２１３Ａ、２１３Ｂ、シール部材２１３Ｃを介し密封して摺動自在に挿入する。スプリング脚２１０は、ガイドシリンダ２２１を車体側チューブ２１１の内部の中央に吊下げ、車軸側チューブ２１２の内部の中央に立設したガイドロッド２２２の先端ガイド２２３をガイドシリンダ２２１に摺動自在に挿入している。スプリング脚２１０は、ガイドシリンダ２２１及びガイドロッド２２２の外側を外側室２２４としている。外側室２２４は、油溜室をなし、油室２２５と空気室２２６が自由界面を介して接している。また、ガイドシリンダ２２１の内部を空気室２２７（先端ガイド２２３と後述するフォークボルト２３１に挟まれる区画）にしている。
【００７０】
車体側チューブ２１１は車体側に支持され、車軸側チューブ２１２は車軸に結合される。車体側チューブ２１１の上部開口端にキャップ２３０及びフォークボルト２３１により閉塞、密封される。キャップ２３０は車体側チューブ２１１に螺着され、フォークボルト２３１はキャップ２３０に螺着される。キャップ２３０の下端部にはガイドシリンダ２２１が連結されて吊下げられる。
【００７１】
車軸側チューブ２１２の下端部には車軸ブラケット２３２が螺着、密封され、車軸側チューブ２１２の下端面は車軸ブラケット２３２の底面との間にボトムピース２３３を挟み止めしている。そして、車軸側チューブ２１２の内部で車軸ブラケット２３２の中央部にはガイドロッド２２２の下端部が立設されている。ガイドロッド２２２の下端部が、車軸ブラケット２３２の底部に外側から係入、密封されるボトムボルト２３４に螺着されるとともに、ロックナット２３５で固定されている。ガイドロッド２２２はガイドシリンダ２２１の下部開口端に挿着したロッドガイド２３６のブッシュ２３７に摺動自在に支持され、ガイドシリンダ２２１の内部に挿入されている。ガイドシリンダ２２１の内部に挿入されたガイドロッド２２２の先端部にガイド２２３が螺着されている。
【００７２】
ここで、ガイドロッド２２２は、ロッドガイド２３６に嵌着して設けたシール押え２３８、シール部材２３９を通って、ブッシュ２３７経由で、ガイドシリンダ２２１の内部に挿入されている。ロッドガイド２３６は上下に設けられるばね受２９１、シール押え２３８を介して、ガイドシリンダ２２１に係着される上下の止め輪２３６Ａ、２３６Ｂにより、ガイドシリンダ２２１の下部開口端に固定されている。
【００７３】
スプリング脚２１０は、フォークボルト２３１及びガイドシリンダ２２１の周囲にばね荷重調整装置２４０を装備している。ばね荷重調整装置２４０は、車体側チューブ２１１の上部開口端のフォークボルト２３１に外部から操作部２４１を挿入、密封して枢支し、車体側チューブ２１１の内部に挿入された操作部２４１の外周に沿う軸方向に抜け止めプレート２４２、アジャスタボルト２４３を設ける。操作部２４１はアジャスタボルト２４３を固定的に螺着され、抜け止めプレート２４２を介してフォークボルト２３１から抜け止めされる。アジャスタボルト２４３には筒状アジャスタナット２４４が螺着され、アジャスタナット２４４の下端側の周方向複数位置には下向き爪２４４Ａが設けられ、アジャスタナット２４４の下向き爪２４４Ａはキャップ２３０に設けた回り止め孔を通って、キャップ２３０に吊下げられているガイドシリンダ２２１の周囲に突出している。操作部２４１がフォークボルト２３１への挿入部に設けたクリック機構２４５により一定回転角毎の節度感をもって外部から回転操作されるとき、アジャスタボルト２４３に対して螺動するアジャスタナット２４４が回り止めされて上下動する。アジャスタナット２４４の下向き爪２４４Ａは、ガイドシリンダ２２１の周囲に設けられているスプリングシート２４６、スプリングカラー２４７を介して、上ばね受２４８を支持している。
【００７４】
スプリング脚２１０は、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２の内周と、ガイドシリンダ２２１とガイドロッド２２２の外周の環状間隙（外側室２２４）をばね収容室２５２とし、懸架ばね２５０を構成する金属ばね２５１をこのばね収容室２５２に配置している。金属ばね２５１は、ばね荷重調整装置２４０の上ばね受２４８と、車軸ブラケット２３２上に設けてあるボトムピース２３３の上面からなる下ばね受２４９の間に介装される。金属ばね２５１は、ガイドシリンダ２２１の外周にガイドされ、車軸側チューブ２１２の内周に沿って伸縮する。ばね荷重調整装置２４０の操作部２４１によるアジャスタナット２４４の位置調整により、金属ばね２５１の初期荷重を調整できる。
【００７５】
スプリング脚２１０は、金属ばね２５１のばね収容室２５２における上部を空気室２２６とするとともに、ガイドシリンダ２２１の内部の空気室２２７と連通している。操作部２４１は、空気室２２６、２２７の封入空気圧を調整する空気バルブ２２８を備える。そして、スプリング脚２１０の圧側行程で圧縮される空気室２２６と空気室２２７のばね力が、空気ばねを形成し、これらが金属ばね２５１とともに懸架ばね２５０を構成する。
【００７６】
スプリング脚２１０は、外側室２２４（ばね収容室２５２）の油室２２５に潤滑オイルを装填している。車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２の摺動部、ガイドシリンダ２２１とガイドロッド２２２の摺動部、金属ばね２５１と車軸側チューブ２１２、ガイドシリンダ２２１との摺動部を潤滑する。
【００７７】
尚、懸架ばね２５０を構成する空気室２２６と空気室２２７は、相連通するとともに、キャップ２３０が車体側チューブ２１１の内周に対して設けたシール部材２６１と、フォークボルト２３１がキャップ２３０の内周に対して設けたシール部材２６２と、ボトムピース２３３が車軸側チューブ２１２の内周、車軸ブラケット２３２の底面に対して設けたシール部材２６３Ａ、２６３Ｂと、ボトムボルト２３４が車軸ブラケット２３２の内周に対して設けたシール部材２６４と、先端ガイド２２３がガイドシリンダ２２１の内周に対して設けたシール部材２６５により気密に封止される。
【００７８】
スプリング脚２１０は、ガイドシリンダ２２１においてガイドロッド２２２が存在する側の内部で、ガイドロッド２２２を挿入かつ支持するロッドガイド２３６と、ガイドロッド２２２の先端ガイド２２３とに挟まれて区画されるロッド側室２８０を有する。ロッド側室２８０は、ロッドガイド２３６と先端ガイド２２３がそれぞれ、ガイドシリンダ２２１の内周に対して設けたシール部材２８１、２８２と、ロッドガイド２３６に設けてある前述のシール部材２３９により気密に封止され、リバウンド空気ばね室を構成する。ロッド側室２８０（リバウンド空気ばね室）のばね力は、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２が空気室２２６と空気室２２７により付勢される伸切側で圧縮され、空気室２２６と空気室２２７の空気ばねのばね力に抗して車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２を収縮させる方向に付勢する。
【００７９】
このとき、ロッド側室２８０を封止するシール部材２３９は、ロッドガイド２３６に固定的に嵌着される状態で、ガイドロッド２２２に摺動自在に密接する内周側のリップ２３９Ｌを、車軸側チューブ２１２の内部におけるガイドシリンダ２２１の外側室２２４の方に向けている。これにより、シール部材２３９は、ガイドシリンダ２２１の外側室２２４（油室２２５）の下部に装填されている潤滑オイルの外側室２２４からロッド側室２８０へ向かおうとする流れを受けるリップ２３９Ｌをガイドロッド２２２の外周に密接するように閉じ、外側室２２４からロッド側室２８０へのオイルの侵入を阻止する。他方、シール部材２３９は、ロッド側室２８０から外側室２２４へ向かうオイルの流れにより開き、ロッド側室２８０から外側室２２４へのオイルの排出を許容する。
【００８０】
スプリング脚２１０は、ガイドシリンダ２２１に設けた上述のロッド側室２８０（リバウンド空気ばね室）の内部で、ロッドガイド２３６の内側端面に設けたばね受２９１と、ガイドロッド２２２の先端ガイド２２３に衝接するばね受２９２との間にリバウンドスプリング２９０を介装している。リバウンドスプリング２９０は金属コイルばねからなる。リバウンドスプリング２９０の金属ばねのばね力は、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２が空気室２２６と空気室２２７の空気ばねのばね力により付勢される伸切側で圧縮され、空気室２２６の空気ばねのばね力と、空気室２２７の空気ばねのばね力に抗して車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２を収縮させる方向に付勢する。
【００８１】
従って、フロントフォークＢにあっては、スプリング脚２１０の伸縮ストロークに対し、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２を伸長させる方向に付勢する空気室２２６の空気ばねのばね力及び空気室２２７の空気ばねのばね力と、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２を伸切側で収縮させる方向に付勢するロッド側室２８０（リバウンド空気ばね室）の空気ばねのばね力及びリバンドスプリング２９０の金属ばねのばね力とが生じ、それらの総和となる合成ばね力Ｆを生ずる。合成ばね力Ｆは、伸縮ストロークの初期〜中間域のばね力を上げずに、後半のばね力を大きくするものになる。
【００８２】
そして、フロントフォークＢにあっては、スプリング脚２１０の上述の合成ばね力Ｆによる衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ２１１と車体側チューブ２１２の伸縮振動を、ダンパ脚１０のダンパ２０における伸側減衰力発生装置４０の伸側減衰バルブと圧側減衰力発生装置５０の圧側減衰バルブが発生する減衰力により制振する。
【００８３】
尚、フロントフォークＢにあっては、ダンパ脚１０、スプリング脚２１０の軽量化のため、ダンパ脚１０のピストンロッド２２、スプリング脚２１０のガイドロッド２２２を中空にしている。
【００８４】
また、フロントフォークＢにあっては、ダンパ脚１０とスプリング脚２１０の剛性のバランスを図るため、ダンパ脚１０の車体側チューブ１１とスプリング脚２１０の車体側チューブ２１１を同一長、同一径（同一肉厚）にするとともに、ダンパ脚１０のピストンロッド１２とスプリング脚２１０のガイドロッド２２２を同一長、同一径（同一肉厚）にしている。また、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１とスプリング脚２１０のガイドシリンダ２２１を同一長、同一径（同一肉厚）にするとともに、ダンパ脚１０のピストンロッド２２とスプリング脚２１０のガイドロッド２２２を同一長、同一径（同一肉厚）にしている。
【００８５】
また、フロントフォークＢにあっては、ダンパ脚１０とスプリング脚２１０の剛性のバランスを図るため、フロントフォークＢの正面視（図７）で、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１に設けられてピストンロッド２２を挿入かつ支持するロッドガイド３４のブッシュ３５と、スプリング脚２１０のガイドシリンダ２２１に設けられてガイドロッド２２２を挿入かつ支持するロッドガイド２３６のブッシュ２３７を、同一高さ位置に位置付けている。また、ダンパ脚１０の車体側チューブ１１に設けられて車軸側チューブ１２を挿入かつ支持するブッシュ１３Ａと、スプリング脚２１０の車体側チューブ２１１に設けられて車軸側チューブ２１２を挿入かつ支持するブッシュ２１３Ａを、同一高さ位置に位置付けている。
【００８６】
本実施例によれば、以下の作用効果を奏する。
(a)ガイドシリンダ２２１においてガイドロッド２２２が挿入されている内部で、ガイドロッド２２２を挿入かつ支持するロッドガイド２３６と、ガイドロッド２２２の先端ガイド２２３とに挟まれて区画されるロッド側室２８０が、該ロッドガイド２３６のシール部材２３９によってシールされる。このとき、シール部材２３９はガイドロッド２２２に摺動自在に密接するリップ２３９Ｌを、車軸側チューブ２１２の内部におけるガイドシリンダ２２１の外側室２２４の方に向けている。即ち、シール部材２３９は外側室２２４からロッド側室２８０へのオイルの侵入を阻止し、ロッド側室２８０から外側室２２４へのオイルの排出を許容する。
【００８７】
従って、フロントフォークＢの通常の伸縮行程で、車軸側チューブ２１２の内部におけるガイドシリンダ２２１の外側室２２４からロッド側室２８０へのオイルの侵入が阻止される。このため、フロントフォークＢの圧側行程で、ガイドシリンダ２２１のロッド側室２８０が負圧になっても、外側室２２４の下部に装填されている潤滑オイルがロッド側室２８０に吸い込まれることがない。そして、車軸側チューブ２１２の内部に対するガイドシリンダ２２１の侵入体積分の潤滑オイルがガイドシリンダ２２１の外側を上方へ向けてかけ上がる如くに移動し、少ないオイル量でも、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２の摺動部、それらの摺動部のシール部材２１３Ｃに対し、必要十分な潤滑オイルを供給できる。
【００８８】
フロントフォークＢの伸縮行程の繰り返しにより、ガイドロッド２２２に付着した微量の潤滑オイルが、車軸側チューブ２１２の内部におけるガイドシリンダ２２１の外側室２２４からロッド側室２８０へ侵入して蓄積したときには、伸側行程の伸切端で高圧になるロッド側室２８０の空気圧が蓄積オイルを加圧して外側室２２４へ排出させる。これにより、ロッド側室２８０に蓄積した潤滑オイルがガイドシリンダ２２１のシール構造を破損するおそれがない。
【００８９】
(b)車軸側チューブ２１２の内部におけるガイドシリンダ２２１の外側室２２４からロッド側室２８０への潤滑オイルの流通がないから、このようなオイルの流れに伴なう減衰力の発生がない。即ち、スプリング脚２１０における減衰力の発生を抑制できる。
【００９０】
(c)スプリング脚２１０に内蔵される懸架ばね２５０を金属ばね２５１とすることができる。即ち、車体側チューブ２１１の内部でガイドシリンダ２２１の周囲に設けた上ばね受２４８と、車軸側チューブ２１２との間に介装される圧縮コイルばねからなる金属ばね２５１が、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２を圧側行程で伸長させる方向に付勢する。
【００９１】
(d)フロントフォークＢにおいて、左右一方に上述(a)〜(c)のスプリング脚２１０を配置し、左右他方にダンパ脚１０を配置することができる。スプリング脚２１０の懸架ばね２５０のばね力による衝撃力の吸収に伴なう車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２の伸縮振動を、ダンパ脚１０のダンパ２０が発生する減衰力により制振する。
【００９２】
また、本実施例によれば、以下の作用効果も奏する。
(i)スプリング脚２１０が、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２を互いに挿入し、ガイドシリンダ２２１を車体側チューブ２１１の内部の中央に設け、車軸側チューブ２１２の内部の中央に設けたガイドロッド２２２のガイド２２３をガイドシリンダ２２１に挿入してなり、車体側チューブ２１１の内部でガイドシリンダ２２１の周囲に設けた上ばね受２４８と、車軸側チューブ２１２との間に、懸架ばね２５０を介装してなる。従って、ガイドシリンダ２２１と上ばね受２４８が軸方向で対向配置されて相対移動するものでなく、ガイドシリンダ２２１と上ばね受２４８の軸方向の対向間隔に、スプリング脚２１０の伸縮ストロークの最大値を超える長さを確保する必要がなくなり、設計の自由度が向上する。特に、スプリング脚２１０の全長が小さくなり、懸架ばね２５０のばね長さも必要以上に長くする必要がなくなる。
【００９３】
また、懸架ばね２５０の上端はガイドシリンダ２２１の外周によりガイドされて胴曲りを抑制される。懸架ばね２５０の上端が仮に車軸側チューブ２１２の先端よりも上方に飛び出ることがあっても、胴曲りを抑制されている懸架ばね２５０の外周が車軸側チューブ２１２の先端に干渉する機会は少ない。車軸側チューブ２１２と懸架ばね２５０のフリクション、損傷、摩耗粉の発生、異音を防止できる。
【００９４】
(ii)スプリング脚２１０において、車体側チューブ２１１の内部の中央に設けられるガイドシリンダ２２１は、減衰力発生装置等を内蔵するものでない。従って、ガイドシリンダ２２１の周囲にばね荷重調整装置２４０を設け、このばね荷重調整装置２４０の操作部２４１を車体側チューブ２１１の外部に設けることができる。スプリング脚２１０にばね荷重調整装置２４０を装備できる。
【００９５】
(iii)フロントフォークＡの正面視で、スプリング脚２１０のガイドシリンダ２２１に設けられてガイドロッド２２２を挿入かつ支持するロッドガイド２３６のブッシュ２３７と、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１に設けられてピストンロッド２２を挿入かつ支持するロッドガイド３４のブッシュ３５とが、同一高さ位置に位置付けられる。ダンパ脚１０とスプリング脚２１０の剛性のバランスをとり、外乱入力時のハンドルの振られ（ヨー方向）を抑制できる。
【００９６】
(iv)スプリング脚２１０の車体側チューブ２１１とダンパ脚１０の車体側チューブ１１を同一径にするとともに、スプリング脚２１０の車軸側チューブ２１２とダンパ脚１０の車軸側チューブ１２を同一径にし、スプリング脚２１０のガイドシリンダ２２１とダンパ脚１０のダンパシリンダ２１を同一径にするとともに、スプリング脚２１０のガイドロッド２２２とダンパ脚１０のピストンロッド２２を同一径にする。ダンパ脚１０とスプリング脚２１０の剛性のバランスをとり、外乱入力時のハンドルの振られ（ヨー方向）を抑制できる。
【００９７】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、スプリング脚に内蔵される懸架ばねは金属ばねだけからなるものでも良い。また、ダンパ脚はダンパと懸架ばねを内蔵するものでも良い。
【産業上の利用可能性】
【００９８】
本発明は、ダンパを内蔵せず、懸架ばねを内蔵するスプリング脚を有し、スプリング脚が、車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ガイドシリンダを車体側チューブの内部の中央に設け、車軸側チューブの内部の中央に設けたガイドロッドを、ガイドシリンダの下部開口端に設けたロッドガイドのシール部材に通して、ガイドシリンダの内部に挿入してなるフロントフォークにおいて、前記シール部材がガイドロッドに摺動自在に密接するリップを、車軸側チューブの内部におけるガイドシリンダの外側室の方に向けてなるものにした。これにより、車軸側チューブに設けたガイドロッドを車体側チューブに設けたガイドシリンダの下部開口端に設けたロッドガイドのシール部材に通して、ガイドシリンダの内部に挿入してなるスプリング脚を有するフロントフォークにおいて、車軸側チューブの内部におけるガイドシリンダの外側室の下部に装填されている潤滑オイルによる潤滑性を向上することができる。また、スプリング脚における減衰力の発生を抑制することができる。
【符号の説明】
【００９９】
Ａ、Ｂ フロントフォーク
１０ ダンパ脚
２０ ダンパ
１１０、２１０ スプリング脚
１４０、２５０ 懸架ばね
１１１、２１１ 車体側チューブ
１１２、２１２ 車軸側チューブ
１２１、２２１ ガイドシリンダ
１２２、２２２ ガイドロッド
１２３、２２３ 先端ガイド
１３６、２３６ ロッドガイド
１３９、２３９ シール部材
１３９Ｌ、２３９Ｌ リップ
１６１、２２４ 外側室
【技術分野】
【０００１】
本発明はフロントフォークに関する。
【背景技術】
【０００２】
フロントフォークとして、特許文献１に記載の如く、ダンパを内蔵せず、懸架ばねを内蔵するスプリング脚を有してなるものがある。このとき、スプリング脚は、車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ガイドシリンダを車体側チューブの内部の中央に設け、車軸側チューブの内部の中央に設けたガイドロッドを、ガイドシリンダの下部開口端に設けたロッドガイドのシール部材に通して、ガイドシリンダの内部に挿入している。
【０００３】
また、特許文献１に記載のフロントフォークでは、ガイドシリンダの内部にガイドロッドの先端ガイドが区画する内側空気ばね室と、車体側チューブと車軸側チューブがガイドシリンダの外側に区画する外側空気ばね室とを有する。スプリング脚は、内側空気ばね室の空気ばねと外側空気ばね室の空気ばねにより懸架ばねを構成する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特願2010-242783
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載のフロントフォークは、ガイドシリンダにおいてガイドロッドが挿入されている内部で、ガイドロッドを挿入かつ支持するロッドガイドと、ガイドロッドの先端ガイドとに挟まれて区画されるロッド側室を、ガイドシリンダに設けた横孔により、上述の外側空気ばね室に連通している。
【０００６】
従って、特許文献１に記載のフロントフォークでは、圧側行程でガイドシリンダのロッド側室が負圧になると、車軸側チューブの内部におけるガイドシリンダの外側室の下部に装填されている潤滑オイルがガイドシリンダに設けた横孔からガイドシリンダの内部のロッド側室に吸い込まれる。このため、潤滑オイルがダンパシリンダの外側を上方へ向けて駆け上がる如くに移動できず、車体側チューブと車軸側チューブの摺動部、それらの摺動部のシール部材に対し、必要十分な潤滑オイルを供給できない。
【０００７】
また、減衰力を発生させたくないスプリング脚でありながら、ガイドシリンダに設けた横孔への潤滑オイルの流通が不安定な減衰力の発生源になる。
【０００８】
本発明の課題は、車軸側チューブに設けたガイドロッドを車体側チューブに設けたガイドシリンダの下部開口端に設けたロッドガイドのシール部材に通して、ガイドシリンダの内部に挿入してなるスプリング脚を有するフロントフォークにおいて、車軸側チューブの内部におけるガイドシリンダの外側室の下部に装填されている潤滑オイルによる潤滑性を向上することにある。
【０００９】
本発明の他の課題は、スプリング脚における減衰力の発生を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に係る発明は、ダンパを内蔵せず、懸架ばねを内蔵するスプリング脚を有し、スプリング脚が、車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ガイドシリンダを車体側チューブの内部の中央に設け、車軸側チューブの内部の中央に設けたガイドロッドを、ガイドシリンダの下部開口端に設けたロッドガイドのシール部材に通して、ガイドシリンダの内部に挿入してなるフロントフォークにおいて、前記シール部材がガイドロッドに摺動自在に密接するリップを、車軸側チューブの内部におけるガイドシリンダの外側室の方に向けてなるようにしたものである。
【００１１】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記スプリング脚に内蔵される懸架ばねが空気ばねであるようにしたものである。
【００１２】
請求項３に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記スプリング脚に内蔵される懸架ばねが金属ばねであるようにしたものである。
【００１３】
請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれかに記載のフロントフォークであって、左右一方に前記スプリング脚を配置し、左右他方にダンパ脚を配置してなるようにしたものである。
【００１４】
請求項５に係る発明は、請求項４に係る発明において更に、前記ダンパ脚がダンパのみを内蔵してなるようにしたものである。
【００１５】
請求項６に係る発明は、請求項４に係る発明において更に、前記ダンパ脚がダンパと、懸架ばねを内蔵してなるようにしたものである。
【発明の効果】
【００１６】
（請求項１）
(a)ガイドシリンダにおいてガイドロッドが挿入されている内部で、ガイドロッドを挿入かつ支持するロッドガイドと、ガイドロッドの先端ガイドとに挟まれて区画されるロッド側室が、該ロッドガイドのシール部材によってシールされる。このとき、シール部材はガイドロッドに摺動自在に密接するリップを、車軸側チューブの内部におけるガイドシリンダの外側室の方に向けている。即ち、シール部材は外側室からロッド側室へのオイルの侵入を阻止し、ロッド側室から外側室へのオイルの排出を許容する。
【００１７】
従って、フロントフォークの通常の伸縮行程で、車軸側チューブの内部におけるガイドシリンダの外側室からロッド側室へのオイルの侵入が阻止される。このため、フロントフォークの圧側行程で、ガイドシリンダのロッド側室が負圧になっても、外側室の下部に装填されている潤滑オイルがロッド側室に吸い込まれることがない。そして、車軸側チューブの内部に対するガイドシリンダの侵入体積分の潤滑オイルがガイドシリンダの外側を上方へ向けて駆け上がる如くに移動し、少ないオイル量でも、車体側チューブと車軸側チューブの摺動部、それらの摺動部のシール部材に対し、必要十分な潤滑オイルを供給できる。
【００１８】
フロントフォークの伸縮行程の繰り返しにより、ガイドロッドに付着した微量の潤滑オイルが、車軸側チューブの内部におけるガイドシリンダの外側室からロッド側室へ侵入して蓄積したときには、伸側行程の伸切端で高圧になるロッド側室の空気圧が蓄積オイルを加圧して外側室へ排出させる。これにより、ロッド側室に蓄積した潤滑オイルがガイドシリンダのシール構造を破損するおそれがない。
【００１９】
(b)車軸側チューブの内部におけるガイドシリンダの外側室からロッド側室への潤滑オイルの流通がないから、このようなオイルの流れに伴なう減衰力の発生がない。即ち、スプリング脚における減衰力の発生を抑制できる。
【００２０】
（請求項２）
(c)スプリング脚に内蔵される懸架ばねを空気ばねとすることができる。即ち、ガイドシリンダの内部にガイドロッドの先端ガイドが密封区画する内側空気ばね室が圧側行程で圧縮される空気ばねを生成し、車体側チューブと車軸側チューブを伸長させる方向に付勢する。また、車体側チューブと車軸側チューブがガイドシリンダの外側に区画する外側空気ばね室も、圧側行程で圧縮される空気ばねを生成し、車体側チューブと車軸側チューブを伸長させる方向に付勢する。
【００２１】
（請求項３）
(d)スプリング脚に内蔵される懸架ばねを金属ばねとすることができる。即ち、車体側チューブの内部でガイドシリンダの周囲に設けたばね受と、車軸側チューブとの間に介装される圧縮コイルばねからなる金属ばねが、車体側チューブと車軸側チューブを圧側行程で伸長させる方向に付勢する。
【００２２】
（請求項４）
(e)フロントフォークにおいて、左右一方に上述(a)〜(d)のスプリング脚を配置し、左右他方にダンパ脚を配置することができる。スプリング脚の懸架ばねのばね力による衝撃力の吸収に伴なう車体側チューブと車軸側チューブの伸縮振動を、ダンパ脚のダンパが発生する減衰力により制振する。
【００２３】
（請求項５）
(f)上述(e)のダンパ脚がダンパのみを内蔵してなるものとすることができる。
【００２４】
（請求項６）
(g)上述(e)のダンパ脚がダンパと、懸架ばねを内蔵してなるものとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】図１は実施例１のフロントフォークを示す断面図である。
【図２】図２はスプリング脚を示す断面図である。
【図３】図３は図２の下部断面図である。
【図４】図４は図２の上部断面図である。
【図５】図５はスプリング脚の要部拡大断面図である。
【図６】図６はシール部材のシール機能を示す模式図である。
【図７】図７は実施例２のフロントフォークを示す断面図である。
【図８】図８はスプリング脚を示す断面図である。
【図９】図９は図８の下部断面図である。
【図１０】図１０は図８の上部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
（実施例１）（図１〜図６）
フロントフォークＡは、ダンパ２０を内蔵し、金属ばねからなる懸架ばねを内蔵しないダンパ脚１０と、ダンパと金属ばねからなる懸架ばねを内蔵せず、空気ばね（内側空気ばね室１５０の空気ばねと外側空気ばね室１６０の空気ばね）からなる懸架ばね１４０を内蔵するスプリング脚１１０とを平行配置した。
【００２７】
（ダンパ脚１０）（図１）
ダンパ脚１０は、図１に示す如く、車体側チューブ（アウタチューブ）１１に、車軸側チューブ（インナチューブ）１２をブッシュ１３Ａ、１３Ｂ、シール部材１３Ｃを介し密封して摺動自在に挿入し、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の内部に単筒型ダンパ２０を配置している。ダンパ２０は、ダンパシリンダ２１を車体側チューブ１１の内部の中央に吊下げ、車軸側チューブ１２の内部の中央に立設したピストンロッド２２のピストン２３をダンパシリンダ２１に挿入し、ダンパ２０（ダンパシリンダ２１及びピストンロッド２２）の外側を油溜室２４としている。油溜室２４では、油室２５と空気室２６が自由界面を介して接している。
【００２８】
車体側チューブ１１は車体側に支持され、車軸側チューブ１２は車軸に結合される。車体側チューブ１１の上端部にはダンパシリンダ２１の上端部が螺着、密封され、ダンパシリンダ２１の上部開口端はフォークボルト３１により閉塞、密封される。
【００２９】
車軸側チューブ１２の下端部には車軸ブラケット３２が螺着、密封され、車軸側チューブ１２の内部の車軸ブラケット３２上にはピストンロッド２２の下端部が立設され、このピストンロッド２２まわりの車軸ブラケット３２上にはオイルロックカラー３３Ａが固定されている。ピストンロッド２２の下端部が、車軸ブラケット３２の底部に外側から係入、密封されるボトムボルトに螺着されるとともに、ロックナットで固定される。オイルロックカラー３３Ａは、車軸側チューブ１２の下端面と車軸ブラケット３２の底部との間に挟み止めされる。ピストンロッド２２はダンパシリンダ２１の下部開口端に螺着したロッドガイド３４のブッシュ３５、シール部材３６に密封して摺動自在に支持され、ダンパシリンダ２１の内部に挿入されている。尚、ロッドガイド３４の外周部にはオイルロックピース３３Ｂが設けられている。
【００３０】
ダンパ２０は、メインバルブ装置（伸側減衰力発生装置）４０と、サブバルブ装置（圧側減衰力発生装置）５０とを有している。ダンパ２０は、メインバルブ装置４０とサブバルブ装置５０が発生する減衰力により、スプリング脚１１０の懸架ばね１４０の後述する空気ばねによる衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の伸縮振動を制振する。
【００３１】
（スプリング脚１１０）（図１〜図６）
スプリング脚１１０は、図１〜図６に示す如く、車体側チューブ（アウタチューブ）１１１に、車軸側チューブ（インナチューブ）１１２をブッシュ１１３Ａ、１１３Ｂ、シール部材１１３Ｃを介し密封して摺動自在に挿入する。スプリング脚１１０は、ガイドシリンダ１２１を車体側チューブ１１１の内部の中央に吊下げ、車軸側チューブ１１２の内部の中央に立設したガイドロッド１２２の先端ガイド１２３をガイドシリンダ１２１に摺動自在に挿入している。
【００３２】
車体側チューブ１１１は車体側に支持され、車軸側チューブ１１２は車軸に結合される。車体側チューブ１１１の上部開口端はキャップ１３０及びフォークボルト１３１により閉塞、密封される。キャップ１３０は車体側チューブ１１１に螺着され、フォークボルト１３１はキャップ１３０に螺着される。キャップ１３０の下端部にはガイドシリンダ１２１が連結されて吊下げられる。ガイドシリンダ１２１の下端側外周部には、車軸側チューブ１１２の内周と環状間隙を介する振れ止めカラー１２１Ａが取着されている。
【００３３】
車軸側チューブ１１２の下端部には車軸ブラケット１３２が螺着、密封され、車軸側チューブ１１２の下端面は車軸ブラケット１３２の底面との間にボトムピース１３３を挟み止めしている。そして、車軸側チューブ１１２の内部で車軸ブラケット１３２の中央部にはガイドロッド１２２の下端部が立設されている。ガイドロッド１２２の下端部が、車軸ブラケット１３２の底部に外側から係入、密封されるボトムボルト１３４に螺着されるとともに、ロックナット１３５で固定されている。ガイドロッド１２２はガイドシリンダ１２１の下部開口端に挿着したロッドガイド１３６のブッシュ１３７に摺動自在に支持され、ガイドシリンダ１２１の内部に挿入されている。ガイドシリンダ１２１の内部に挿入されたガイドロッド１２２の先端部にガイド１２３が螺着されている。
【００３４】
ここで、ガイドロッド１２２は、ロッドガイド１３６に嵌着して設けたシール押え１３８、シール部材１３９を通って、ブッシュ１３７経由で、ガイドシリンダ１２１の内部に挿入されている。ロッドガイド１３６は上下に設けられるばね受１９１、シール押え１３８を介して、ガイドシリンダ１２１に係着される上下の止め輪１３６Ａ、１３６Ｂにより、ガイドシリンダ１２１の下部開口端に固定されている。
【００３５】
スプリング脚１１０は、ガイドシリンダ１２１の内部にガイドロッド１２２の先端ガイド１２３が区画する内側空気ばね室１５０と、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２がガイドシリンダ１２１の外側に区画する外側空気ばね室１６０とを有する。これにより、スプリング脚１１０は、内側空気ばね室１５０の空気ばねと外側空気ばね室１６０の空気ばねにより懸架ばね１４０を構成するものである。
【００３６】
内側空気ばね室１５０は、ガイドシリンダ１２１においてガイドロッド１２２が存在しない側の内部に、フォークボルト１３１と、ガイドロッド１２２の先端ガイド１２３とに挟まれて区画される。内側空気ばね室１５０は、先端ガイド１２３がガイドシリンダ１２１の内周に対して設けたシール部材１５１と、フォークボルト１３１がキャップ１３０の内周に対して設けたシール部材１５２により気密に封止される。
【００３７】
内側空気ばね室１５０の空気圧は内側空気圧調整部１５３により調整される。内側空気圧調整部１５３は、フォークボルト１３１の外界に臨む位置に取着された空気バルブからなり、フォークボルト１３１に穿設した孔１５４により内側空気ばね室１５０に連通し、内側空気ばね室１５０の封入空気圧を調整する。内側空気圧調整部１５３は、空気圧注入器の注射針が刺通できるゴム膜からなるものでも良い。フォークボルト１３１に外部から着脱されるカバー１５５が内側空気圧調整部１５３を覆っている。
【００３８】
外側空気ばね室１６０は、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２がガイドシリンダ１２１の外側に区画する外側室１６１からなる。車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２はそれらの摺動部に前述のシール部材１１３Ｃを介して気密に摺動する。外側室１６１（後述する孔１６８、１６９を含む）の上部は、キャップ１３０が車体側チューブ１１１の内周に対して設けたシール部材１６３Ａと、フォークボルト１３１がキャップ１３０の内周に対して設けたシール部材１６３Ｂにより気密に封止される。外側室１６１の下部はボトムピース１３３が車軸側チューブ１１２の内周、車軸ブラケット１３２の底面に対して設けたシール部材１６４Ａ、１６４Ｂと、ボトムボルト１３４が車軸ブラケット１３２の内周に対して設けたシール部材１６５により気密に封止される。
【００３９】
外側空気ばね室１６０の空気圧は外側空気圧調整部１６７により調整される。外側空気圧調整部１６７は、フォークボルト１３１の外界に臨む位置に取着された空気バルブからなり、フォークボルト１３１に設けた孔１６８と、キャップ１３０とフォークボルト１３１の間の環状間隙と、キャップ１３０に設けた孔１６９により外側室１６１に連通し、外側空気ばね室１６０（外側室１６１）の封入空気圧を調整する。外側空気圧調整部１６７は、空気圧注入器の注射針が刺通できるゴム膜からなるものでも良い。フォークボルト１３１に外部から着脱される前述のカバー１５５が外側空気圧調整部１６７を覆っている。
【００４０】
内側空気ばね室１５０の空気ばねのばね力Ｆ1と外側空気ばね室１６０の空気ばねのばね力Ｆ2は車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２を伸長させる方向に付勢する。
【００４１】
スプリング脚１１０は、ガイドシリンダ１２１の外側室１６１（外側空気ばね室１６０）の下部に潤滑オイルを装填した油室を形成できる。車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の摺動部、シール部材１１３Ｃ、ガイドシリンダ１２１とガイドロッド１２２の摺動部、シール部材１３９を潤滑する。
【００４２】
スプリング脚１１０は、ガイドシリンダ１２１の外部で、ガイドシリンダ１２１の外周に設けたばね受１７１と、ガイドロッド１２２を立設した車軸側チューブ１１２の上端開口部に設けたばね受１７２との間にバランススプリング１７０を介装している。バランススプリング１７０は金属コイルばねからなる。バランススプリング１７０の金属ばねのばね力Ｆbは、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２が内側空気ばね室１５０と外側空気ばね室１６０の空気ばねのばね力Ｆ1、Ｆ2により付勢される伸切側で圧縮され、内側空気ばね室１５０の空気ばねのばね力Ｆ1と、外側空気ばね室１６０の空気ばねのばね力Ｆ2に抗して車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２を収縮させる方向に付勢する。
【００４３】
スプリング脚１１０は、図５に示す如く、ガイドシリンダ１２１においてガイドロッド１２２が存在する側の内部で、ガイドロッド１２２を挿入かつ支持するロッドガイド１３６と、ガイドロッド１２２の先端ガイド１２３とに挟まれて区画されるロッド側室１８０を有する。ロッド側室１８０は、ロッドガイド１３６と先端ガイド１２３がそれぞれ、ガイドシリンダ１２１の内周に対して設けたシール部材１８１、１８２と、ロッドガイド１３６に設けてある前述のシール部材１３９により気密に封止され、リバウンド空気ばね室を構成する。ロッド側室１８０（リバウンド空気ばね室）の空気ばねのばね力Ｆ3は、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２が内側空気ばね室１５０と外側空気ばね室１６０の空気ばねのばね力Ｆ1、Ｆ2により付勢される伸切側で圧縮され、内側空気ばね室１５０の空気ばねのばね力Ｆ1と、外側空気ばね室１６０の空気ばねのばね力Ｆ2に抗して車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２を収縮させる方向に付勢する。
【００４４】
このとき、ロッド側室１８０を封止するシール部材１３９は、ロッドガイド１３６に固定的に嵌着される状態で、ガイドロッド１２２に摺動自在に密接する内周側のリップ１３９Ｌを、車軸側チューブ１１２の内部におけるガイドシリンダ１２１の外側室１６１の方に向けている。これにより、シール部材１３９は、ガイドシリンダ１２１の外側室１６１（外側空気ばね室１６０）の下部に装填されている潤滑オイルの外側室１６１からロッド側室１８０へ向かおうとする流れを受けるリップ１３９Ｌをガイドロッド１２２の外周に密接するように閉じ（図６（Ａ））、外側室１６１からロッド側室１８０へのオイルの侵入を阻止する。他方、シール部材１３９は、ロッド側室１８０から外側室１６１へ向かうオイルの流れにより開き（図６（Ｂ））、ロッド側室１８０から外側室１６１へのオイルの排出を許容する。
【００４５】
スプリング脚１１０は、ガイドシリンダ１２１に設けた上述のロッド側室１８０（リバウンド空気ばね室）の内部で、ロッドガイド１３６の内側端面に設けたばね受１９１と、ガイドロッド１２２の先端ガイド１２３に衝接するばね受１９２との間にリバウンドスプリング１９０を介装している。リバウンドスプリング１９０は金属コイルばねからなる。リバウンドスプリング１９０の金属ばねのばね力Ｆrは、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２が内側空気ばね室１５０と外側空気ばね室１６０の空気ばねのばね力Ｆ1、Ｆ2により付勢される伸切側で圧縮され、内側空気ばね室１５０の空気ばねのばね力Ｆ1と、外側空気ばね室１６０の空気ばねのばね力Ｆ2に抗して車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２を収縮させる方向に付勢する。
【００４６】
従って、フロントフォークＡにあっては、スプリング脚１１０の伸縮ストロークに対し、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２を伸長させる方向に付勢する内側空気ばね室１５０の空気ばねのばね力Ｆ1及び外側空気ばね室１６０の空気ばねのばね力Ｆ2と、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２を伸切側で収縮させる方向に付勢するロッド側室１８０（リバウンド空気ばね室）の空気ばねのばね力Ｆ3並びにバランススプリング１７０の金属ばねのばね力Ｆb及びリバウンドスプリング１９０の金属ばねのばね力Ｆrとが生じ、それらの総和となる合成ばね力Ｆを生ずる。合成ばね力Ｆは、伸縮ストロークの初期〜中間域のばね力を上げずに、後半のばね力を大きくするものになる。
【００４７】
そして、フロントフォークＡにあっては、スプリング脚１１０の上述の合成ばね力Ｆによる衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ１１１と車体側チューブ１１２の伸縮振動を、ダンパ脚１０のダンパ２０における伸側減衰力発生装置４０の伸側減衰バルブと圧側減衰力発生装置５０の圧側減衰バルブが発生する減衰力により制振する。
【００４８】
尚、フロントフォークＡにあっては、ダンパ脚１０、スプリング脚１１０の軽量化のため、ダンパ脚１０のピストンロッド２２、スプリング脚１１０のガイドロッド１２２を中空にしている。
【００４９】
また、フロントフォークＡにあっては、ダンパ脚１０とスプリング脚１１０の剛性のバランスを図るため、ダンパ脚１０の車体側チューブ１１とスプリング脚１１０の車体側チューブ１１１を同一長、同一径（同一肉厚）にするとともに、ダンパ脚１０のピストンロッド２２とスプリング脚１１０のガイドロッド１２２を同一長、同一径（同一肉厚）にしている。また、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１とスプリング脚１１０のガイドシリンダ１２１を同一長、同一径（同一肉厚）にするとともに、ダンパ脚１０のピストンロッド２２とスプリング脚１１０のガイドロッド１２２を同一長、同一径（同一肉厚）にしている。
【００５０】
また、フロントフォークＡにあっては、ダンパ脚１０とスプリング脚１１０の剛性のバランスを図るため、フロントフォークＡの正面視（図１）で、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１に設けられてピストンロッド２２を挿入かつ支持するロッドガイド３４のブッシュ３５と、スプリング脚１１０のガイドシリンダ１２１に設けられてガイドロッド１２２を挿入かつ支持するロッドガイド１３６のブッシュ１３７を、同一高さ位置に位置付けている。また、ダンパ脚１０の車体側チューブ１１に設けられて車軸側チューブ１２を挿入かつ支持するブッシュ１３Ａと、スプリング脚１１０の車体側チューブ１１１に設けられて車軸側チューブ１１２を挿入かつ支持するブッシュ１１３Ａを、同一高さ位置に位置付けている。
【００５１】
本実施例によれば、以下の作用効果を奏する。
(a)ガイドシリンダ１２１においてガイドロッド１２２が挿入されている内部で、ガイドロッド１２２を挿入かつ支持するロッドガイド１３６と、ガイドロッド１２２の先端ガイド１２３とに挟まれて区画されるロッド側室１８０が、該ロッドガイド１３６のシール部材１３９によってシールされる。このとき、シール部材１３９はガイドロッド１２２に摺動自在に密接するリップ１３９Ｌを、車軸側チューブ１１２の内部におけるガイドシリンダ１２１の外側室１６１の方に向けている。即ち、シール部材１３９は外側室１６１からロッド側室１８０へのオイルの侵入を阻止し（図６（Ａ））、ロッド側室１８０から外側室１６１へのオイルの排出を許容する（図６（Ｂ））。
【００５２】
従って、フロントフォークＡの通常の伸縮行程で、車軸側チューブ１１２の内部におけるガイドシリンダ１２１の外側室１６１からロッド側室１８０へのオイルの侵入が阻止される。このため、フロントフォークＡの圧側行程で、ガイドシリンダ１２１のロッド側室１８０が負圧になっても、外側室１６１の下部に装填されている潤滑オイルがロッド側室１８０に吸い込まれることがない。そして、車軸側チューブ１１２の内部に対するガイドシリンダ１２１の侵入体積分の潤滑オイルがガイドシリンダ１２１の外側を上方へ向けてかけ上がる如くに移動し、少ないオイル量でも、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の摺動部、それらの摺動部のシール部材１１３Ｃ、１３９に対し、必要十分な潤滑オイルを供給できる。
【００５３】
フロントフォークＡの伸縮行程の繰り返しにより、ガイドロッド１２２に付着した微量の潤滑オイルが、車軸側チューブ１１２の内部におけるガイドシリンダ１２１の外側室１６１からロッド側室１８０へ侵入して蓄積したときには、伸側行程の伸切端で高圧になるロッド側室１８０の空気圧が蓄積オイルを加圧して外側室１６１へ排出させる。これにより、ロッド側室１８０に蓄積した潤滑オイルがガイドシリンダ１２１のシール構造を破損するおそれがない。
【００５４】
(b)車軸側チューブ１１２の内部におけるガイドシリンダ１２１の外側室１６１からロッド側室１８０への潤滑オイルの流通がないから、このようなオイルの流れに伴なう減衰力の発生がない。即ち、スプリング脚１１０における減衰力の発生を抑制できる。
【００５５】
(c)スプリング脚１１０に内蔵される懸架ばね１４０を空気ばねとすることができる。即ち、ガイドシリンダ１２１の内部にガイドロッド１２２の先端ガイド１２３が密封区画する内側空気ばね室１５０が圧側行程で圧縮される空気ばねを生成し、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２を伸長させる方向に付勢する。また、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２がガイドシリンダ１２１の外側に区画する外側空気ばね室１６０も、圧側行程で圧縮される空気ばねを生成し、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２を伸長させる方向に付勢する。
【００５６】
(d)フロントフォークＡにおいて、左右一方に上述(a)〜(c)のスプリング脚１１０を配置し、左右他方にダンパ脚１０を配置することができる。スプリング脚１１０の懸架ばね１４０のばね力による衝撃力の吸収に伴なう車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の伸縮振動を、ダンパ脚１０のダンパ２０が発生する減衰力により制振する。
【００５７】
尚、本実施例によれば以下の作用効果も奏する。
(i)スプリング脚１１０に内蔵する懸架ばね１４０が、金属ばねでなく、空気ばね（内側空気ばね室１５０及び外側空気ばね室１６０）からなる。金属ばねの不採用により大幅に軽量化できる。また、車体側チューブ１１１や車軸側チューブ１１２に対する金属ばねの摺接がないから、それらのチューブ１１１、１１２と金属ばねとのフリクション、損傷、磨耗粉の発生、異音を生ずることがなく、作動性を向上できる。
【００５８】
(ii)スプリング脚１１０が、ガイドシリンダ１２１の内部にガイドロッド１２２のガイド１２３が区画する内側空気ばね室１５０と、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２がガイドシリンダ１２１における少なくとも上記内側空気ばね室１５０の外側に区画する外側空気ばね室１６０とを有する。スプリング脚１１０における車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２に囲まれる内部空間に設けられる空気室を、ガイドシリンダ１２１の内外の内側空気ばね室１５０と外側空気ばね室１６０に２分した。内側空気ばね室１５０と外側空気ばね室１６０のそれぞれは、２分化された分だけ小スペースになって高圧縮比になり、内側空気ばね室１５０の空気ばねのばね力Ｆ1と、外側空気ばね室１６０の空気ばねのばね力Ｆ2が大きくなり、スプリング脚１１０の全体の空気ばね力（Ｆ1＋Ｆ2）を大きくできる。
【００５９】
内側空気ばね室１５０と外側空気ばね室１６０が互いに独立しており、それらの各ばね室１５０、１６０の空気ばねのばね力Ｆ1、Ｆ2を変更することで、初期ばね荷重を調整できるし、フロントフォークＡの自由長を調整して車体姿勢を設定替えできる。
【００６０】
(iii)スプリング脚１１０の全体の空気ばね力（Ｆ1＋Ｆ2）を、内側空気ばね室１５０のばね力Ｆ1と外側空気ばね室１６０のばね力Ｆ2に分担する分だけ、内側空気ばね室１５０の空気圧と外側空気ばね室１６０の空気圧を低減しながら全体の空気ばね力（Ｆ1＋Ｆ2）を大きくとれる。これにより、内側空気ばね室１５０のシール部材１５１、１５２と外側空気ばね室１６０のシール部材１１３Ｃ、１６３Ａ、１６３Ｂ、１６４Ａ、１６４Ｂ、１６５に及ぼすシール負荷を低減しながら、一定の空気ばね力特性を確保できる。
【００６１】
(iv)内側空気ばね室１５０と外側空気ばね室１６０が互いに独立しているから、万が一、車体側チューブ１１１又は車軸側チューブ１１２に石が当たるチッピング等によりチューブ傷を生じ、ひいては外側空気ばね室１６０のシール部材１１３Ｃが損傷し、外側空気ばね室１６０の空気圧が抜けても、１名乗車分程度の荷重は内側空気ばね室１５０のばね力により支持でき、走行継続できる。
【００６２】
(v)スプリング脚１１０が、内側空気ばね室１５０の空気圧を調整するための内側空気圧調整部１５３と、外側空気ばね室１６０の空気圧を調整するための外側空気圧調整部１６７とを有する。内側空気ばね室１５０の空気圧と外側空気ばねの空気圧を調整することにより、スプリング脚１１０の全体の空気ばね力特性を多様に変更できる。
【００６３】
(vi)スプリング脚１１０が、ガイドシリンダ１２１の外部で、ガイドシリンダ１２１の外周に設けたばね受１７１と、車体側チューブ１１１又は車軸側チューブ１１２であってガイドロッド１２２を設けたチューブとの間に介装される金属ばねからなり、外側空気ばね室１６０の空気ばねと内側空気ばね室１５０の空気ばねのばね力に抗して車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２を収縮させる方向に付勢するバランススプリング１７０を有する。スプリング脚１１０は、内側空気ばね室１５０と外側空気ばね室１６０の全体の空気ばね力（Ｆ1＋Ｆ2）と、バランススプリング１７０のばね力Ｆbとがつり合う位置で、伸縮両方向に自由長をなす初期状態になる。これにより、伸縮ストロークの初期〜中間域のばね力を上げずに、乗り心地の良いばね特性を得ることができる。そして、伸縮ストロークの後半のばね力を内側空気ばね室１５０と外側空気ばね室１６０の空気ばねのばね力の立上りにより大きくし、踏ん張りのあるばね力特性を得ることができる。
【００６４】
(vii)スプリング脚１１０が、ガイドシリンダ１２１の内部で、ガイドシリンダ１２１に設けられてガイドロッド１２２を挿入かつ支持するロッドガイド１３６と、ガイドシリンダ１２１に挿入されたガイドロッド１２２のガイド１２３との間に介装される金属ばねからなり、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の伸切側で圧縮されて車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２を収縮させる方向に付勢するリバウンドスプリング１９０を有する。スプリング脚１１０は、内側空気ばね室１５０と外側空気ばね室１６０の全体の空気ばね力（Ｆ1＋Ｆ2）と、リバウンドスプリング１９０のばね力Ｆr（又は上述(vi)のＦbとＦrの合計ばね力Ｆb＋Ｆr）とがつり合う位置で、伸縮両方向に自由長をなす初期状態になる。これにより、伸縮ストロークの初期〜中間域のばね力を上げずに、乗り心地の良いばね特性を得ることができる。そして、伸縮ストロークの後半のばね力を内側空気ばね室１５０と外側空気ばね室１６０の空気ばねのばね力の立上りにより大きくし、踏ん張りのあるばね力特性を得ることができる。
【００６５】
(viii)フロントフォークＡの正面視で、スプリング脚１１０のガイドシリンダ１２１に設けられてガイドロッド１２２を挿入かつ支持するロッドガイド１３６のブッシュ１３７と、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１に設けられてピストンロッド２２を挿入かつ支持するロッドガイド３４のブッシュ３５とが、同一高さ位置に位置付けられる。ダンパ脚１０とスプリング脚１１０の剛性のバランスをとり、外乱入力時のハンドルの振られ（ヨー方向）を抑制できる。
【００６６】
(ix)スプリング脚１１０の車体側チューブ１１１とダンパ脚１０の車体側チューブ１１を同一径にするとともに、スプリング脚１１０の車軸側チューブ１１２とダンパ脚１０の車軸側チューブ１２を同一径にし、スプリング脚１１０のガイドシリンダ１２１とダンパ脚１０のダンパシリンダ２１を同一径にするとともに、スプリング脚１１０のガイドロッド１２２とダンパ脚１０のピストンロッド２２を同一径にする。ダンパ脚１０とスプリング脚１１０の剛性のバランスをとり、外乱入力時のハンドルの振られ（ヨー方向）を抑制できる。
【００６７】
（実施例２）（図７〜図１０）
フロントフォークＢは、ダンパ２０を内蔵し、金属ばねからなる懸架ばねを内蔵しないダンパ脚１０と、ダンパを内蔵せず、金属ばね２５１と空気ばね（空気室２２６と空気室２２７の空気ばね）からなる懸架ばね２５０を内蔵するスプリング脚２１０とを平行配置した。
【００６８】
（ダンパ脚１０）（図７）
ダンパ脚１０は、実施例１のダンパ脚１０と同じである。
【００６９】
（スプリング脚２１０）（図７〜図１０）
スプリング脚２１０は、図７〜図１０に示す如く、車体側チューブ（アウタチューブ）２１１に、車軸側チューブ（インナチューブ）２１２をブッシュ２１３Ａ、２１３Ｂ、シール部材２１３Ｃを介し密封して摺動自在に挿入する。スプリング脚２１０は、ガイドシリンダ２２１を車体側チューブ２１１の内部の中央に吊下げ、車軸側チューブ２１２の内部の中央に立設したガイドロッド２２２の先端ガイド２２３をガイドシリンダ２２１に摺動自在に挿入している。スプリング脚２１０は、ガイドシリンダ２２１及びガイドロッド２２２の外側を外側室２２４としている。外側室２２４は、油溜室をなし、油室２２５と空気室２２６が自由界面を介して接している。また、ガイドシリンダ２２１の内部を空気室２２７（先端ガイド２２３と後述するフォークボルト２３１に挟まれる区画）にしている。
【００７０】
車体側チューブ２１１は車体側に支持され、車軸側チューブ２１２は車軸に結合される。車体側チューブ２１１の上部開口端にキャップ２３０及びフォークボルト２３１により閉塞、密封される。キャップ２３０は車体側チューブ２１１に螺着され、フォークボルト２３１はキャップ２３０に螺着される。キャップ２３０の下端部にはガイドシリンダ２２１が連結されて吊下げられる。
【００７１】
車軸側チューブ２１２の下端部には車軸ブラケット２３２が螺着、密封され、車軸側チューブ２１２の下端面は車軸ブラケット２３２の底面との間にボトムピース２３３を挟み止めしている。そして、車軸側チューブ２１２の内部で車軸ブラケット２３２の中央部にはガイドロッド２２２の下端部が立設されている。ガイドロッド２２２の下端部が、車軸ブラケット２３２の底部に外側から係入、密封されるボトムボルト２３４に螺着されるとともに、ロックナット２３５で固定されている。ガイドロッド２２２はガイドシリンダ２２１の下部開口端に挿着したロッドガイド２３６のブッシュ２３７に摺動自在に支持され、ガイドシリンダ２２１の内部に挿入されている。ガイドシリンダ２２１の内部に挿入されたガイドロッド２２２の先端部にガイド２２３が螺着されている。
【００７２】
ここで、ガイドロッド２２２は、ロッドガイド２３６に嵌着して設けたシール押え２３８、シール部材２３９を通って、ブッシュ２３７経由で、ガイドシリンダ２２１の内部に挿入されている。ロッドガイド２３６は上下に設けられるばね受２９１、シール押え２３８を介して、ガイドシリンダ２２１に係着される上下の止め輪２３６Ａ、２３６Ｂにより、ガイドシリンダ２２１の下部開口端に固定されている。
【００７３】
スプリング脚２１０は、フォークボルト２３１及びガイドシリンダ２２１の周囲にばね荷重調整装置２４０を装備している。ばね荷重調整装置２４０は、車体側チューブ２１１の上部開口端のフォークボルト２３１に外部から操作部２４１を挿入、密封して枢支し、車体側チューブ２１１の内部に挿入された操作部２４１の外周に沿う軸方向に抜け止めプレート２４２、アジャスタボルト２４３を設ける。操作部２４１はアジャスタボルト２４３を固定的に螺着され、抜け止めプレート２４２を介してフォークボルト２３１から抜け止めされる。アジャスタボルト２４３には筒状アジャスタナット２４４が螺着され、アジャスタナット２４４の下端側の周方向複数位置には下向き爪２４４Ａが設けられ、アジャスタナット２４４の下向き爪２４４Ａはキャップ２３０に設けた回り止め孔を通って、キャップ２３０に吊下げられているガイドシリンダ２２１の周囲に突出している。操作部２４１がフォークボルト２３１への挿入部に設けたクリック機構２４５により一定回転角毎の節度感をもって外部から回転操作されるとき、アジャスタボルト２４３に対して螺動するアジャスタナット２４４が回り止めされて上下動する。アジャスタナット２４４の下向き爪２４４Ａは、ガイドシリンダ２２１の周囲に設けられているスプリングシート２４６、スプリングカラー２４７を介して、上ばね受２４８を支持している。
【００７４】
スプリング脚２１０は、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２の内周と、ガイドシリンダ２２１とガイドロッド２２２の外周の環状間隙（外側室２２４）をばね収容室２５２とし、懸架ばね２５０を構成する金属ばね２５１をこのばね収容室２５２に配置している。金属ばね２５１は、ばね荷重調整装置２４０の上ばね受２４８と、車軸ブラケット２３２上に設けてあるボトムピース２３３の上面からなる下ばね受２４９の間に介装される。金属ばね２５１は、ガイドシリンダ２２１の外周にガイドされ、車軸側チューブ２１２の内周に沿って伸縮する。ばね荷重調整装置２４０の操作部２４１によるアジャスタナット２４４の位置調整により、金属ばね２５１の初期荷重を調整できる。
【００７５】
スプリング脚２１０は、金属ばね２５１のばね収容室２５２における上部を空気室２２６とするとともに、ガイドシリンダ２２１の内部の空気室２２７と連通している。操作部２４１は、空気室２２６、２２７の封入空気圧を調整する空気バルブ２２８を備える。そして、スプリング脚２１０の圧側行程で圧縮される空気室２２６と空気室２２７のばね力が、空気ばねを形成し、これらが金属ばね２５１とともに懸架ばね２５０を構成する。
【００７６】
スプリング脚２１０は、外側室２２４（ばね収容室２５２）の油室２２５に潤滑オイルを装填している。車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２の摺動部、ガイドシリンダ２２１とガイドロッド２２２の摺動部、金属ばね２５１と車軸側チューブ２１２、ガイドシリンダ２２１との摺動部を潤滑する。
【００７７】
尚、懸架ばね２５０を構成する空気室２２６と空気室２２７は、相連通するとともに、キャップ２３０が車体側チューブ２１１の内周に対して設けたシール部材２６１と、フォークボルト２３１がキャップ２３０の内周に対して設けたシール部材２６２と、ボトムピース２３３が車軸側チューブ２１２の内周、車軸ブラケット２３２の底面に対して設けたシール部材２６３Ａ、２６３Ｂと、ボトムボルト２３４が車軸ブラケット２３２の内周に対して設けたシール部材２６４と、先端ガイド２２３がガイドシリンダ２２１の内周に対して設けたシール部材２６５により気密に封止される。
【００７８】
スプリング脚２１０は、ガイドシリンダ２２１においてガイドロッド２２２が存在する側の内部で、ガイドロッド２２２を挿入かつ支持するロッドガイド２３６と、ガイドロッド２２２の先端ガイド２２３とに挟まれて区画されるロッド側室２８０を有する。ロッド側室２８０は、ロッドガイド２３６と先端ガイド２２３がそれぞれ、ガイドシリンダ２２１の内周に対して設けたシール部材２８１、２８２と、ロッドガイド２３６に設けてある前述のシール部材２３９により気密に封止され、リバウンド空気ばね室を構成する。ロッド側室２８０（リバウンド空気ばね室）のばね力は、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２が空気室２２６と空気室２２７により付勢される伸切側で圧縮され、空気室２２６と空気室２２７の空気ばねのばね力に抗して車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２を収縮させる方向に付勢する。
【００７９】
このとき、ロッド側室２８０を封止するシール部材２３９は、ロッドガイド２３６に固定的に嵌着される状態で、ガイドロッド２２２に摺動自在に密接する内周側のリップ２３９Ｌを、車軸側チューブ２１２の内部におけるガイドシリンダ２２１の外側室２２４の方に向けている。これにより、シール部材２３９は、ガイドシリンダ２２１の外側室２２４（油室２２５）の下部に装填されている潤滑オイルの外側室２２４からロッド側室２８０へ向かおうとする流れを受けるリップ２３９Ｌをガイドロッド２２２の外周に密接するように閉じ、外側室２２４からロッド側室２８０へのオイルの侵入を阻止する。他方、シール部材２３９は、ロッド側室２８０から外側室２２４へ向かうオイルの流れにより開き、ロッド側室２８０から外側室２２４へのオイルの排出を許容する。
【００８０】
スプリング脚２１０は、ガイドシリンダ２２１に設けた上述のロッド側室２８０（リバウンド空気ばね室）の内部で、ロッドガイド２３６の内側端面に設けたばね受２９１と、ガイドロッド２２２の先端ガイド２２３に衝接するばね受２９２との間にリバウンドスプリング２９０を介装している。リバウンドスプリング２９０は金属コイルばねからなる。リバウンドスプリング２９０の金属ばねのばね力は、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２が空気室２２６と空気室２２７の空気ばねのばね力により付勢される伸切側で圧縮され、空気室２２６の空気ばねのばね力と、空気室２２７の空気ばねのばね力に抗して車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２を収縮させる方向に付勢する。
【００８１】
従って、フロントフォークＢにあっては、スプリング脚２１０の伸縮ストロークに対し、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２を伸長させる方向に付勢する空気室２２６の空気ばねのばね力及び空気室２２７の空気ばねのばね力と、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２を伸切側で収縮させる方向に付勢するロッド側室２８０（リバウンド空気ばね室）の空気ばねのばね力及びリバンドスプリング２９０の金属ばねのばね力とが生じ、それらの総和となる合成ばね力Ｆを生ずる。合成ばね力Ｆは、伸縮ストロークの初期〜中間域のばね力を上げずに、後半のばね力を大きくするものになる。
【００８２】
そして、フロントフォークＢにあっては、スプリング脚２１０の上述の合成ばね力Ｆによる衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ２１１と車体側チューブ２１２の伸縮振動を、ダンパ脚１０のダンパ２０における伸側減衰力発生装置４０の伸側減衰バルブと圧側減衰力発生装置５０の圧側減衰バルブが発生する減衰力により制振する。
【００８３】
尚、フロントフォークＢにあっては、ダンパ脚１０、スプリング脚２１０の軽量化のため、ダンパ脚１０のピストンロッド２２、スプリング脚２１０のガイドロッド２２２を中空にしている。
【００８４】
また、フロントフォークＢにあっては、ダンパ脚１０とスプリング脚２１０の剛性のバランスを図るため、ダンパ脚１０の車体側チューブ１１とスプリング脚２１０の車体側チューブ２１１を同一長、同一径（同一肉厚）にするとともに、ダンパ脚１０のピストンロッド１２とスプリング脚２１０のガイドロッド２２２を同一長、同一径（同一肉厚）にしている。また、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１とスプリング脚２１０のガイドシリンダ２２１を同一長、同一径（同一肉厚）にするとともに、ダンパ脚１０のピストンロッド２２とスプリング脚２１０のガイドロッド２２２を同一長、同一径（同一肉厚）にしている。
【００８５】
また、フロントフォークＢにあっては、ダンパ脚１０とスプリング脚２１０の剛性のバランスを図るため、フロントフォークＢの正面視（図７）で、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１に設けられてピストンロッド２２を挿入かつ支持するロッドガイド３４のブッシュ３５と、スプリング脚２１０のガイドシリンダ２２１に設けられてガイドロッド２２２を挿入かつ支持するロッドガイド２３６のブッシュ２３７を、同一高さ位置に位置付けている。また、ダンパ脚１０の車体側チューブ１１に設けられて車軸側チューブ１２を挿入かつ支持するブッシュ１３Ａと、スプリング脚２１０の車体側チューブ２１１に設けられて車軸側チューブ２１２を挿入かつ支持するブッシュ２１３Ａを、同一高さ位置に位置付けている。
【００８６】
本実施例によれば、以下の作用効果を奏する。
(a)ガイドシリンダ２２１においてガイドロッド２２２が挿入されている内部で、ガイドロッド２２２を挿入かつ支持するロッドガイド２３６と、ガイドロッド２２２の先端ガイド２２３とに挟まれて区画されるロッド側室２８０が、該ロッドガイド２３６のシール部材２３９によってシールされる。このとき、シール部材２３９はガイドロッド２２２に摺動自在に密接するリップ２３９Ｌを、車軸側チューブ２１２の内部におけるガイドシリンダ２２１の外側室２２４の方に向けている。即ち、シール部材２３９は外側室２２４からロッド側室２８０へのオイルの侵入を阻止し、ロッド側室２８０から外側室２２４へのオイルの排出を許容する。
【００８７】
従って、フロントフォークＢの通常の伸縮行程で、車軸側チューブ２１２の内部におけるガイドシリンダ２２１の外側室２２４からロッド側室２８０へのオイルの侵入が阻止される。このため、フロントフォークＢの圧側行程で、ガイドシリンダ２２１のロッド側室２８０が負圧になっても、外側室２２４の下部に装填されている潤滑オイルがロッド側室２８０に吸い込まれることがない。そして、車軸側チューブ２１２の内部に対するガイドシリンダ２２１の侵入体積分の潤滑オイルがガイドシリンダ２２１の外側を上方へ向けてかけ上がる如くに移動し、少ないオイル量でも、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２の摺動部、それらの摺動部のシール部材２１３Ｃに対し、必要十分な潤滑オイルを供給できる。
【００８８】
フロントフォークＢの伸縮行程の繰り返しにより、ガイドロッド２２２に付着した微量の潤滑オイルが、車軸側チューブ２１２の内部におけるガイドシリンダ２２１の外側室２２４からロッド側室２８０へ侵入して蓄積したときには、伸側行程の伸切端で高圧になるロッド側室２８０の空気圧が蓄積オイルを加圧して外側室２２４へ排出させる。これにより、ロッド側室２８０に蓄積した潤滑オイルがガイドシリンダ２２１のシール構造を破損するおそれがない。
【００８９】
(b)車軸側チューブ２１２の内部におけるガイドシリンダ２２１の外側室２２４からロッド側室２８０への潤滑オイルの流通がないから、このようなオイルの流れに伴なう減衰力の発生がない。即ち、スプリング脚２１０における減衰力の発生を抑制できる。
【００９０】
(c)スプリング脚２１０に内蔵される懸架ばね２５０を金属ばね２５１とすることができる。即ち、車体側チューブ２１１の内部でガイドシリンダ２２１の周囲に設けた上ばね受２４８と、車軸側チューブ２１２との間に介装される圧縮コイルばねからなる金属ばね２５１が、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２を圧側行程で伸長させる方向に付勢する。
【００９１】
(d)フロントフォークＢにおいて、左右一方に上述(a)〜(c)のスプリング脚２１０を配置し、左右他方にダンパ脚１０を配置することができる。スプリング脚２１０の懸架ばね２５０のばね力による衝撃力の吸収に伴なう車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２の伸縮振動を、ダンパ脚１０のダンパ２０が発生する減衰力により制振する。
【００９２】
また、本実施例によれば、以下の作用効果も奏する。
(i)スプリング脚２１０が、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２を互いに挿入し、ガイドシリンダ２２１を車体側チューブ２１１の内部の中央に設け、車軸側チューブ２１２の内部の中央に設けたガイドロッド２２２のガイド２２３をガイドシリンダ２２１に挿入してなり、車体側チューブ２１１の内部でガイドシリンダ２２１の周囲に設けた上ばね受２４８と、車軸側チューブ２１２との間に、懸架ばね２５０を介装してなる。従って、ガイドシリンダ２２１と上ばね受２４８が軸方向で対向配置されて相対移動するものでなく、ガイドシリンダ２２１と上ばね受２４８の軸方向の対向間隔に、スプリング脚２１０の伸縮ストロークの最大値を超える長さを確保する必要がなくなり、設計の自由度が向上する。特に、スプリング脚２１０の全長が小さくなり、懸架ばね２５０のばね長さも必要以上に長くする必要がなくなる。
【００９３】
また、懸架ばね２５０の上端はガイドシリンダ２２１の外周によりガイドされて胴曲りを抑制される。懸架ばね２５０の上端が仮に車軸側チューブ２１２の先端よりも上方に飛び出ることがあっても、胴曲りを抑制されている懸架ばね２５０の外周が車軸側チューブ２１２の先端に干渉する機会は少ない。車軸側チューブ２１２と懸架ばね２５０のフリクション、損傷、摩耗粉の発生、異音を防止できる。
【００９４】
(ii)スプリング脚２１０において、車体側チューブ２１１の内部の中央に設けられるガイドシリンダ２２１は、減衰力発生装置等を内蔵するものでない。従って、ガイドシリンダ２２１の周囲にばね荷重調整装置２４０を設け、このばね荷重調整装置２４０の操作部２４１を車体側チューブ２１１の外部に設けることができる。スプリング脚２１０にばね荷重調整装置２４０を装備できる。
【００９５】
(iii)フロントフォークＡの正面視で、スプリング脚２１０のガイドシリンダ２２１に設けられてガイドロッド２２２を挿入かつ支持するロッドガイド２３６のブッシュ２３７と、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１に設けられてピストンロッド２２を挿入かつ支持するロッドガイド３４のブッシュ３５とが、同一高さ位置に位置付けられる。ダンパ脚１０とスプリング脚２１０の剛性のバランスをとり、外乱入力時のハンドルの振られ（ヨー方向）を抑制できる。
【００９６】
(iv)スプリング脚２１０の車体側チューブ２１１とダンパ脚１０の車体側チューブ１１を同一径にするとともに、スプリング脚２１０の車軸側チューブ２１２とダンパ脚１０の車軸側チューブ１２を同一径にし、スプリング脚２１０のガイドシリンダ２２１とダンパ脚１０のダンパシリンダ２１を同一径にするとともに、スプリング脚２１０のガイドロッド２２２とダンパ脚１０のピストンロッド２２を同一径にする。ダンパ脚１０とスプリング脚２１０の剛性のバランスをとり、外乱入力時のハンドルの振られ（ヨー方向）を抑制できる。
【００９７】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、スプリング脚に内蔵される懸架ばねは金属ばねだけからなるものでも良い。また、ダンパ脚はダンパと懸架ばねを内蔵するものでも良い。
【産業上の利用可能性】
【００９８】
本発明は、ダンパを内蔵せず、懸架ばねを内蔵するスプリング脚を有し、スプリング脚が、車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ガイドシリンダを車体側チューブの内部の中央に設け、車軸側チューブの内部の中央に設けたガイドロッドを、ガイドシリンダの下部開口端に設けたロッドガイドのシール部材に通して、ガイドシリンダの内部に挿入してなるフロントフォークにおいて、前記シール部材がガイドロッドに摺動自在に密接するリップを、車軸側チューブの内部におけるガイドシリンダの外側室の方に向けてなるものにした。これにより、車軸側チューブに設けたガイドロッドを車体側チューブに設けたガイドシリンダの下部開口端に設けたロッドガイドのシール部材に通して、ガイドシリンダの内部に挿入してなるスプリング脚を有するフロントフォークにおいて、車軸側チューブの内部におけるガイドシリンダの外側室の下部に装填されている潤滑オイルによる潤滑性を向上することができる。また、スプリング脚における減衰力の発生を抑制することができる。
【符号の説明】
【００９９】
Ａ、Ｂ フロントフォーク
１０ ダンパ脚
２０ ダンパ
１１０、２１０ スプリング脚
１４０、２５０ 懸架ばね
１１１、２１１ 車体側チューブ
１１２、２１２ 車軸側チューブ
１２１、２２１ ガイドシリンダ
１２２、２２２ ガイドロッド
１２３、２２３ 先端ガイド
１３６、２３６ ロッドガイド
１３９、２３９ シール部材
１３９Ｌ、２３９Ｌ リップ
１６１、２２４ 外側室
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダンパを内蔵せず、懸架ばねを内蔵するスプリング脚を有し、
スプリング脚が、
車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、
ガイドシリンダを車体側チューブの内部の中央に設け、
車軸側チューブの内部の中央に設けたガイドロッドを、ガイドシリンダの下部開口端に設けたロッドガイドのシール部材に通して、ガイドシリンダの内部に挿入してなるフロントフォークにおいて、
前記シール部材がガイドロッドに摺動自在に密接するリップを、車軸側チューブの内部におけるガイドシリンダの外側室の方に向けてなることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
前記スプリング脚に内蔵される懸架ばねが空気ばねである請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
前記スプリング脚に内蔵される懸架ばねが金属ばねである請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載のフロントフォークであって、
左右一方に前記スプリング脚を配置し、左右他方にダンパ脚を配置してなるフロントフォーク。
【請求項５】
前記ダンパ脚がダンパのみを内蔵してなる請求項４に記載のフロントフォーク。
【請求項６】
前記ダンパ脚がダンパと、懸架ばねを内蔵してなる請求項４に記載のフロントフォーク。
【請求項１】
ダンパを内蔵せず、懸架ばねを内蔵するスプリング脚を有し、
スプリング脚が、
車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、
ガイドシリンダを車体側チューブの内部の中央に設け、
車軸側チューブの内部の中央に設けたガイドロッドを、ガイドシリンダの下部開口端に設けたロッドガイドのシール部材に通して、ガイドシリンダの内部に挿入してなるフロントフォークにおいて、
前記シール部材がガイドロッドに摺動自在に密接するリップを、車軸側チューブの内部におけるガイドシリンダの外側室の方に向けてなることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
前記スプリング脚に内蔵される懸架ばねが空気ばねである請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
前記スプリング脚に内蔵される懸架ばねが金属ばねである請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載のフロントフォークであって、
左右一方に前記スプリング脚を配置し、左右他方にダンパ脚を配置してなるフロントフォーク。
【請求項５】
前記ダンパ脚がダンパのみを内蔵してなる請求項４に記載のフロントフォーク。
【請求項６】
前記ダンパ脚がダンパと、懸架ばねを内蔵してなる請求項４に記載のフロントフォーク。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１３−９６４２０（Ｐ２０１３−９６４２０Ａ）
【公開日】平成２５年５月２０日（２０１３．５．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２３６３８２（Ｐ２０１１−２３６３８２）
【出願日】平成２３年１０月２７日（２０１１．１０．２７）
【出願人】（０００１４６０１０）株式会社ショーワ (715)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月２０日（２０１３．５．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月２７日（２０１１．１０．２７）
【出願人】（０００１４６０１０）株式会社ショーワ (715)
【Ｆターム（参考）】
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