ブレーキ制御装置
【課題】ブレーキ制御装置において、ＡＢＳ作動時に充分な制御情報が得られない状況においてもブレーキペダルの踏力変動を抑制して操作フィーリングを改善する。
【解決手段】ブレーキペダル１９の操作に応じて、入力ピストン１７とプライマリピストン８との相対変位に基づき、電動モータ２２の作動を制御して、マスタシリンダ２で液圧を発生させ、ホイール圧制御機構５を介してブレーキ装置Ｂａ〜Ｂｄに供給する。ホイール圧制御機構５によるＡＢＳ作動時には、液圧センサ４５Ａ、４５Ｂが検出するマスタシリンダ２の液圧に基づき、電動モータ２２をフィードバック制御することにより、マスタシリンダ２の液圧の変動を抑制する。液圧センサ４５Ａ、４５Ｂの異常時には、上述の相対変位制御を実行すると共に、電動モータ２２に供給する電流の最大値を制限して、電動モータ２２の出力を抑えることにより、マスタシリンダ２の圧力の変動を吸収する。
【解決手段】ブレーキペダル１９の操作に応じて、入力ピストン１７とプライマリピストン８との相対変位に基づき、電動モータ２２の作動を制御して、マスタシリンダ２で液圧を発生させ、ホイール圧制御機構５を介してブレーキ装置Ｂａ〜Ｂｄに供給する。ホイール圧制御機構５によるＡＢＳ作動時には、液圧センサ４５Ａ、４５Ｂが検出するマスタシリンダ２の液圧に基づき、電動モータ２２をフィードバック制御することにより、マスタシリンダ２の液圧の変動を抑制する。液圧センサ４５Ａ、４５Ｂの異常時には、上述の相対変位制御を実行すると共に、電動モータ２２に供給する電流の最大値を制限して、電動モータ２２の出力を抑えることにより、マスタシリンダ２の圧力の変動を吸収する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキ装置の作動を制御するブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車のブレーキシステムにおいて、負圧アクチュエータや電動アクチュエータを用いて、運転者によるブレーキの操作力を補助する倍力制御及びブレーキアシスト制御を行ない、また、ポンプ、アキュムレータ、電磁切換弁等を用いて、路面状態及び走行状態等に応じて車輪毎に制動力を調整することにより、制動時の車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ制御、アンダーステア、オーバーステアを抑制して操縦安定性を高める車両安定性制御等の種々な制御を行なうようにしたブレーキ制御装置が知られている。
【０００３】
例えば特許文献１には、ブレーキペダルによって直接操作される入力ピストンと、ブレーキペダルの操作量に応じて作動する電動アクチュエータによって駆動されるアシスト部材とよってマスタシリンダ内に倍力されたブレーキ液圧を発生させ、この液圧をアンチロックブレーキ装置（以下、ＡＢＳともいう）の液圧回路を介してホイールシリンダに供給するブレーキ制御装置が記載されている。このブレーキ制御装置では、ＡＢＳの作動中には、液圧センサによって検出したマスタシリンダの液圧に基づき、電動アクチュエータの作動をフィードバック制御することにより、ＡＢＳの作動時のマスタシリンダの液圧変動によるブレーキペダルの踏力の変動を抑制して、ブレーキペダルの操作フィーリングを改善している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２４８６７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に記載されたブレーキ制御装置では、液圧センサの異常によって液圧情報が得られない場合、あるいは、車載ネットワークの通信異常によってＡＢＳの作動情報が得られない場合等のマスタシリンダの液圧に基づく電動アクチュエータのフィードバック制御が不可能な状況においては、ＡＢＳの作動によるマスタシリンダの液圧変動に適切に対応することができず、ブレーキペダルの操作フィーリングの悪化が避けられない。
【０００６】
そこで、本発明は、充分な制御情報が得られない状況においてもブレーキペダルの踏力変動を抑制して操作フィーリングを改善し得るブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するために、本発明に係るブレーキ制御装置は、ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、該入力部材に対して相対移動可能に設けられたアシスト部材と、該アシスト部材の推進よってブレーキ液圧を発生してブレーキ装置に供給するマスタシリンダと、電動モータと、該電動モータの回転運動を直線運動に変換して前記アシスト部材を推進する回転−直動変換機構と、前記マスタシリンダ側又は前記ブレーキ装置側からの作動情報を含む制御情報に基づき、前記電動モータに電流を供給して該電動モータの作動を制御するコントローラとを備えたブレーキ制御装置において、前記コントローラは、前記マスタシリンダ側又は前記ブレーキ装置側から作動情報が得られなくなったとき、前記電動モータに供給する電流の最大値を所定の制限電流値に制限することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係るブレーキ制御装置によれば、充分な制御情報が得られない状況においてもブレーキペダルの踏力変動を抑制して操作フィーリングを改善することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置の概略構成を示す図である。
【図２】図１に示すブレーキ制御装置のマスタ圧制御装置の概略構成を示す回路図である。
【図３】図２のマスタ圧制御装置による制御を示すブロック図である。
【図４】図１に示すブレーキ制御装置のマスタ圧制御機構における力の平衡を示す説明図である。
【図５】ブレーキペダルの変位方向によってヒステリシスを有する場合の相対変位制御を示すフローチャートである。
【図６】相対変位制御手段におけるブレーキペダルの操作量と目標相対変位との関係を示すグラフ図である。
【図７】ブレーキペダルの変位方向によってヒステリシスを有する場合の液圧制御を示すフローチャートである。
【図８】液圧制御手段におけるブレーキペダルの操作量と目標液圧との関係を示すグラフ図である。
【図９】通常のブレーキ制御において、相対変位制御と液圧制御との切換を実行するためのフローチャートである。
【図１０】電動モータへの供給電流と液圧との関係を示すグラフ図である。
【図１１】図１に示すブレーキ制御装置において、充分な制御情報が得られない場合の制御を実行するためのフローチャートである。
【図１２】図１に示すブレーキ制御装置において、充分な制御情報が得られない場合の相対変位制御の状態を表すグラフ図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
本実施形態に係るブレーキ制御装置の概略構成を図１に示す。図１に示すように、本実施形態に係るブレーキ制御装置１は、自動車の制動装置に適用して、左前輪Ｗａ、右後輪Ｗｂ、右前輪Ｗｃ、左後輪Ｗｄの４輪の制動力を制御するためのものである。ブレーキ制御装置１は、マスタシリンダ２と、マスタシリンダ２に一体に組込まれたマスタ圧制御機構３と、マスタ圧制御機構３の作動を制御するマスタ圧制御ユニット４と、各車輪Ｗａ、Ｗｂ、Ｗｃ、Ｗｄに装着されたブレーキ装置Ｂａ、Ｂｂ、Ｂｃ、Ｂｄのホイールシリンダに供給する液圧を制御する液圧制御手段であるホイール圧制御機構５と、このホイール圧制御機構５の作動を制御するホイール圧制御ユニット６とを備えている。
【００１１】
マスタシリンダ２は、タンデム型マスタシリンダであって、ブレーキ液が充填されたシリンダ７内の開口側にアシスト部材であるプライマリピストン８が挿入され、底部側にセカンダリピストン９が挿入され、プライマリピストン８とセカンダリピストン９との間にプライマリ室１０を形成し、セカンダリピストン９とシリンダ７の底部との間にセカンダリ室１１を形成している。そして、プライマリピストン８の前進により、プライマリ室１０内のブレーキ液を加圧すると共に、セカンダリピストン９を前進させてセカンダリ室１１内のブレーキ液を加圧して、プライマリポート１２及びセカンダリポート１３からホイール圧制御機構５を介してブレーキ装置Ｂａ、Ｂｂ、Ｂｃ、Ｂｄのホイールシリンダにブレーキ液を供給する。プライマリ室１０及びセカンダリ室１１は、それぞれシリンダ７の側壁に設けられたリザーバポート１４Ａ、１４Ｂを介してリザーバ１４に接続されている。リザーバポート１４は、プライマリピストン８及びセカンダリピストン９が後退位置にあるとき開いて、プライマリ１０室及びセカンダリ室１１をリザーバ１４に連通させて適宜ブレーキ液を補充し、プライマリピストン８及びセカンダリピストン９が前進すると閉じて、プライマリ１０室及びセカンダリ室１１の加圧を可能にする。プライマリピストン８及セカンダリピストン９は、戻しバネ１５、１６によって後退置に付勢されている。
【００１２】
このように、プライマリピストン８及びセカンダリピストン９の２つのピストンによってプライマリポート１２及びセカンダリポート１３から２系統の液圧回路にブレーキ液を供給することにより、万一、一方の液圧回路が失陥した場合でも、他方の液圧回路によって液圧を供給することでき、制動力を確保することができる。
【００１３】
プライマリピストン８の中心部には、入力部材である入力ピストン１７が摺動可能かつ液密的に貫通され、入力ピストン１７の先端部がプライマリ室１０内に挿入されている。入力ピストン１７の後端部には、入力ロッド１８が連結され、入力ロッド１８はマスタ圧制御機構３を貫通して外部へ延ばされ、その端部にブレーキペダル１９が連結されている。プライマリピストン８と入力ピストン１７との間には、一対の中立バネ２０、２１が介装され、プライマリピストン８及び入力ピストン１７は、中立バネ２０、２１のバネ力によって中立位置に弾性的に保持され、これらの軸方向の相対変位に対して中立バネ２０、２１のバネ力が作用するようになっている。
【００１４】
マスタ圧制御機構３は、プライマリピストン８を駆動するアクチュエータである電動モータ２２と、プライマリピストン８と電動モータ２２との間に介装された回転−直動変換機構であるボールネジ機構２３及び減速機構であるベルト減速機構２４とを備えている。電動モータ２２は、その回転位置を検出する回転角検出センサ２５を備え、マスタ圧制御装置４からの指令によって作動して、所望の回転位置が得られるようになっている。電動モータ２２は、例えば公知のＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等とすることができるが、制御性、静粛性、耐久性等の観点から本実施形態では三相ＤＣブラシレスモータを採用している。
【００１５】
ボールネジ機構２３は、入力ロッド１８が挿入された中空の直動部材２６と、直動部材２６が挿入された円筒状の回転部材２７と、これらの間に形成されたネジ溝に装填された複数の転動体であるボール２８（鋼球）とを備え、直動部材２６の前端部がプライマリピストン８の後端部に当接し、回転部材２７が軸受２９によってシリンダ７に回転可能に支持されている。そして、電動モータ２２によってベルト減速機構２４を介して回転部材２７を回転させることにより、ネジ溝内をボール２８が転動し、直動部材２６が直線運動してプライマリピストン８を移動させるようになっている。直動部材２６は、戻しバネ３０によって後退位置側に付勢されている。
【００１６】
なお、回転−直動変換機構は、電動モータ２２（すなわちベルト減速機構２４）の回転運動を直線運動に変換してプライマリピストン８に伝達するものであれば、ラックアンドピニオン機構等の他の機構を用いることができるが、本実施形態では、遊びの少なさ、効率、耐久性等の観点から、ボールネジ機構２３を採用している。ボールネジ機構２３は、バックドライバビリティを有しており、直動部材２６の直線運動によって回転部材２７を回転させることができる。また、直動部材２６は、プライマリピストン８に後方から当接し、プライマリピストン８が直動部材２６から離れて単独で前進できるようになっている。これにより、万一、電動モータ２２が断線等によって作動不能になった場合、直動部材２６が戻しバネ３０のバネ力によって後退位置に戻され、このとき、プライマリピストン８は単独で移動できるので、ブレーキの引き摺りを防止することができ、また、ブレーキペダル１９によって入力ピストン１７を操作し、さらに、入力ロッド１８を介してプライマリピストン８を操作することにより、液圧を発生させることができる。
【００１７】
ベルト減速機構２４は、電動モータ２２の出力軸に取付けられた駆動プーリ３１と、ボールネジ機構２３の回転部材２７の周囲に取付けられた従動プーリ３２と、これらの間に巻装されたベルト３３とを含み、電動モータ２２の出力軸の回転を所定の減速比で減速してボールネジ機構２３に伝達するものである。ベルト減速機構２４に、歯車減速機構等の他の減速機構を組み合わせてもよい。ベルト減速機構２４の代りに、公知の歯車減速機構、チェーン減速機構、差動減速機構等を用いることができるが、また、電動モータ２２によって充分大きなトルクが得られる場合には、減速機構を省略して、電動モータ２２によって回転−直動変換機構を直接駆動するようにしてもよい。
【００１８】
入力ロッド１８には、ブレーキ操作量検出装置３４が連結されている。ブレーキ操作量検出装置３４は、少なくとも入力ロッド１８の位置又は変位量（ストローク）を検出できるもの（ストローク検出手段）であり、入力ロッド１８の変位センサを含む複数の位置センサと、運転者によるブレーキペダル１９の踏力を検出する力センサとを含むものであってもよい。また、ブレーキペダル１９には、その操作を検知するブレーキスイッチ１９Ａが設けられている。ブレーキスイッチ１９Ａは、イグニッションスイッチのオン、オフにかかわらず、ブレーキペダル１９の操作を検知して、マスタ圧制御ユニット４にブレーキ操作信号を供給する。
【００１９】
ホイール圧制御機構５は、マスタシリンダ２のプライマリポート１２からの液圧を左前輪Ｗａ及び右後輪Ｗｂのブレーキ装置Ｂａ、Ｂｂに供給するための第１液圧回路５Ａ（図１のホイール圧制御機構５の中央より右側分部）と、セカンダリポート１３からの液圧を右前輪Ｗｃ及び左後輪Ｗｄのブレーキ装置Ｂｃ、Ｂｄに供給するための第２液圧回路５Ｂ（図１のホイール圧制御機構５の中央より左側分部）とからなる２系統の液圧回路を備えている。本実施形態では、ブレーキ装置Ｂａ〜Ｂｄは、液圧をホイールシリンダに供給してピストンを前進させ、ブレーキパッドを車輪と共に回転するディスクロータに押圧して制動力を発生させる液圧式ディスクブレーキとしているが、公知のドラムブレーキ等の他の液圧式ブレーキでもよい。
【００２０】
第１液圧回路５Ａと第２液圧回路５Ｂとは同様の構成であり、また、各車輪Ｗａ〜Ｗｄのブレーキ装置Ｂａ〜Ｂｄに接続された液圧回路の構成は同様の構成であり、以下の説明において参照符号の添え字Ａ及Ｂ並びにａ乃至ｄは、それぞれ、第１液圧回路５Ａ及び第２液圧回路５Ｂ、並びに、各車輪Ｗａ乃至Ｗｄに対応することを示している。
【００２１】
ホイール圧制御機構５には、マスタシリンダ２から各車輪Ｗａ〜Ｗｄのブレーキ装置Ｂａ〜Ｂｄのホイールシリンダへの液圧の供給を制御する電磁開閉弁である供給弁３５Ａ、３５Ｂと、ブレーキ装置Ｂａ〜Ｂｄへの液圧の供給を制御する電磁開閉弁である増圧弁３６ａ〜３６ｄと、ブレーキ装置Ｂａ〜Ｂｄから液圧を解放するためのリザーバ３７Ａ、３７Ｂと、ブレーキ装置Ｂａ〜Ｂｄからリザーバ３７Ａ、３７Ｂへの液圧の解放を制御する電磁弁開閉弁である減圧弁３８ａ〜３８ｄと、ブレーキ装置Ｂａ〜Ｂｄに液圧を供給するためポンプ３９Ａ、３９Ｂと、ポンプ３９Ａ、３９Ｂを駆動するポンプモータ４０と、マスタシリンダ２からポンプ３９Ａ、３９Ｂの吸込み側への液圧の供給を制御する電磁開閉弁である加圧弁４１Ａ、４１Ｂと、ポンプ３９Ａ、３９Ｂの下流側から上流側への逆流を防止するための逆止弁４２Ａ、４２Ｂ、４３Ａ、４３Ｂ、４４Ａ、４４Ｂと、マスタシリンダ２のプライマリポート１２及びセカンダリポート１３の液圧を検出する液圧センサ４５Ａ、４５Ｂとを備えている。
【００２２】
そして、ホイール圧制御ユニット６によって供給弁３５Ａ、３５Ｂ、増圧弁３６ａ〜３６ｄ、減圧弁３８ａ〜３８ｄ、加圧弁４１Ａ、４１Ｂ及びポンプモータ４０の作動を制御する。このとき、供給弁３５Ａ、３５Ｂ及び増圧弁３６ａ〜３６ｄを開き、減圧弁３８ａ〜３８ｄ、加圧弁４１Ａ、４１Ｂを閉じることにより、マスタシリンダ２から各車輪Ｗａ〜Ｗｄのブレーキ装置Ｂａ〜Ｂｄに液圧を供給する。減圧弁３８ａ〜３８ｄを開き、供給弁３５Ａ、３５Ｂ、増圧弁３６ａ〜３６ｄ及び加圧弁４１Ａ、４１Ｂを閉じることにより、ブレーキ装置Ｂａ〜Ｂｄの液圧をリザーバ３７Ａ、３７Ｂに解放して減圧する。増圧弁３６ａ〜３６ｄ及び減圧弁３８ａ〜３８ｄを閉じることにより、ブレーキ装置Ｂａ〜Ｂｄの液圧を保持する。増圧弁３６ａ〜３６ｄを開き、供給弁３５Ａ、３５Ｂ、減圧弁３８ａ〜３８ｄ及び加圧弁４１Ａ、４１Ｂを閉じて、ポンプモータ４０を作動することにより、マスタシリンダ２の液圧にかかわらず、ブレーキ装置Ｂａ〜Ｂｄの液圧を増圧する。また、加圧弁４１Ａ、４１Ｂ及び増圧弁３６ａ〜３６ｄを開き、減圧弁３８ａ〜３８ｄ及び供給弁３５Ａ、３５Ｂを閉じて、ポンプモータ４０を作動することにより、マスタシリンダ２からの液圧をポンプ４２Ａ、４２Ｂによって更に加圧してブレーキ装置Ｂａ〜Ｂｄに供給する。
【００２３】
これにより、各種ブレーキ制御を実行することができる。例えば、制動時に接地荷重等に応じて各車輪に適切に制動力を配分する制動力配分制御、制動時に各車輪の制動力を自動的に調整して車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ制御、走行中の車輪の横滑りを検知して各車輪に適宜自動的に制動力を付与することにより、アンダーステア及びオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定性制御、坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助（ＨＳＡ）制御、発進時等において車輪の空転を防止するトラクション制御、先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御、走行車線を保持する車線逸脱回避制御、障害物との衝突を回避する障害物回避制御等を実行することができる。
【００２４】
なお、ポンプ３９Ａ、３９Ｂとしては、例えばプランジャポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプ等の公知の液圧ポンプを用いることができるが、車載性、静粛性、ポンプ効率等を考慮するとギヤポンプとすることが望ましい。ポンプモータ４０としては、例えばＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等の公知のモータを用いることができるが、制御性、静粛性、耐久性、車載性等の観点からＤＣブラシレスモータが望ましい。
【００２５】
また、ホイール圧制御機構５の電磁開閉弁の特性は、使用態様に応じて適宜設定することができるが、供給弁３５Ａ、３５Ｂ及び増圧弁３６ａ〜３６ｄを常開弁とし、減圧弁３８ａ〜３８ｄ及び加圧弁４１Ａ、４１Ｂを常閉弁とすることにより、ホイール圧制御ユニット６からの制御信号がない場合に、マスタシリンダ１２からブレーキ装置Ｂａ〜Ｂｄに液圧を供給することができるので、フェイルセーフ及び制御効率の観点から、このような構成とすることが望ましい。
【００２６】
次に、マスタ圧制御ユニット４について説明する。マスタ圧制御ユニット４の回路構成の一例を図２に示す。
図２に示すように、マスタ圧制御ユニット４は、中央処理ユニット（ＣＰＵ）４６と、電動モータ２２（三相ＤＣブラシレスモータ）に駆動電流を出力する三相モータ駆動回路４７と、マスタ圧制御機構３の回転角検出センサ２５、変位センサを含むペダル操作量検出装置３４、温度センサ４８（図２にのみ示す）、並びに、マスタシリンダ２のプライマリ室１０及びセカンダリ室１１の圧力を検出する液圧センサ４５Ａ、４５Ｂからの各種検出信号を中央処理ユニット４６に受入れるための回転角検出センサインタフェイス４９、温度センサインタフェイス５０、変位センサインタフェイス５１、５１及び液圧センサインタフェイス５２と、ホイール圧制御ユニット６を含む車載器機からのＣＡＮ信号を受入れるためのＣＡＮ通信インタフェイス５３と、中央処理ユニット４６（ＣＰＵ）が処理を実行するための各種情報を格納した記憶装置５４（ＥＥＰＲＯＭ）と、中央処理ユニット４６に安定電力を供給する第１及び第２電源回路５５、５６と、中央処理ユニット４６並びに第１及び第２電源ユニット５５、５６の異常を監視する監視用制御回路５７と、フェイルセーフリレー５８及びＥＣＵ電源リレー５９と、フィルタ回路６０とを備えている。
【００２７】
中央処理ユニット４６は、回転角検出センサ２５、操作量検出装置３４、温度センサ４８及び液圧センサ４５Ａ、４５Ｂ等からの各種検出信号、ホイール圧制御ユニット６を含む各種車載器機等からのＣＡＮ信号による各種情報、並びに、記憶装置５４（ＥＥＰＲＯＭ）の記憶情報等に基づき、これらを所定の論理規則によって処理して、三相モータ駆動回路４７に指令信号を出力して電動モータ２２の作動を制御する。
【００２８】
車載の電源ライン６１からＥＣＵ電源リレー５９を介して第１及び第２電源回路５５、５６に電力を供給する。このとき、ＥＣＵ電源リレー５９は、ＣＡＮ通信インタフェイス５３によるＣＡＮ信号の受信、又は、イグニッションスイッチ、ブレーキスイッチ、ドアスイッチ等からの所定の起動信号Ｗ／Ｕの受信のいずれかを検知することにより、第１及び第２電源回路５５、５６に電力を供給する。また、電源ライン６１からフィルタ回路６０及びフェイルセーフリレー５８を介して三相モータ駆動回路４７に電力を供給する。このとき、フィルタ回路６０によって三相モータ駆動回路４７に供給される電力のノイズを除去する。
【００２９】
三相モータ駆動回路４７の三相出力の各相は、相電流モニタ回路４７Ａ及び相電圧モニタ回路４７Ｂによって監視されている。中央処理ユニット４６は、これらの監視値及び記憶装置５４に記憶された故障情報等に基づき、マスタ圧制御ユニット４の故障診断を実行し、故障ありと判断したとき、故障信号を監視用制御回路５７に出力する。監視用制御回路５７は、中央処理ユニット４６からの故障信号、第１及び第２電源回路５５、５６の電圧等の各種作動情報に基づき、異常時には、フェイルセーフリレー５８を作動させて三相モータ駆動回路４７への電力の供給を遮断する。
【００３０】
ブレーキ制御装置１が搭載された車両は、回生制動システムＲを備えている。回生制動システムＲは、減速時及び制動時等に車輪の回転によって発電機（電動モータ）を駆動することにより、運動エネルギーを電力として回収する。回生制動システムＲは、ＣＡＮ信号ラインに接続されており、ＣＡＮ通信インタフェイス５３を介してマスタ圧制御ユニット４に接続されている。
なお、通信信号は、ＣＡＮに限らず、他の規格の車内通信システムであってもよい。
【００３１】
次に、マスタ圧制御ユニット４によるマスタ圧制御機構３の制御について説明する。
操作量検出装置３４によって検出したブレーキペダル１９の操作量（変位量、踏力等）に基づき、電動モータ２２を作動させてプライマリピストン８の位置を制御して液圧を発生させる。このとき、入力ピストン１７に作用する液圧による反力が入力ロッド１８を介してブレーキペダル１９にフィードバックされる。そして、プライマリピストン８と入力ピストン１７との受圧面積比及び相対変位によって、ブレーキペダル１９の操作量と発生液圧との比である倍力比を調整することができる。
【００３２】
例えば、入力ピストン１７の変位に対して、プライマリピストン８を追従させ、これらの相対変位が０になるように相対変位制御することにより、入力ピストン１７とプライマリピストン８との受圧面積比によって決まる一定の倍力比を得ることができる。また、入力ピストン１７の変位に対して、比例ゲインを乗じて、入力ピストン１７とプライマリピストン８との相対変位を変化させることにより、倍力比を変化させることができる。
【００３３】
これにより、ブレーキペダル１９の操作量、操作速度（操作量の変化率）等から緊急ブレーキの必要性を検知し、倍力比を増大させて迅速に必要な制動力（液圧）を得る、いわゆるブレーキアシスト制御を実行することができる。さらに、回生制動システムＲからのＣＡＮ信号に基づき、回生制動時に、回生制動分を差引いた液圧を発生させるように倍力比を調整して、回生制動分と液圧による制動力との合計で所望の制動力が得られるようにする回生協調制御を実行することができる。また、ブレーキペダル１９の操作量（入力ピストン１７の変位量）にかかわらず、電動モータ２２を作動させてプライマリピストン８を移動させることにより、制動力を発生させる自動ブレーキ制御を実行することも可能である。これにより、各種センサ手段によって検出した車両状態に基づき、自動的に制動力を調整し、適宜、エンジン制御、ステアリング制御等の他の車両制御と組合わせることにより、マスタ圧制御ユニット４を用いて前述の車両追従制御、車線逸脱回避制御、障害物回避制御等の車両の運転制御を実行することもできる。
【００３４】
次に、マスタ圧制御ユニット４の制御の切換について説明する。
マスタ圧制御ユニット４によるマスタ圧制御機構３の制御構成を図３に示す。図３に示すように、マスタ圧制御ユニット４は、制御入力Ｓａに対して、プライマリピストン８と入力ピストン１７との目標相対変位ΔＸＴを決定する相対変位制御手段４６Ａと、制御入力Ｓｂに対して、マスタシリンダ２で発生する目標液圧ＰＴを決定する液圧制御手段４６Ｂと、これらの目標相対変位ΔＸＴ又は目標液圧ＰＴのいずれに基づいてマスタ圧制御機構３の電動モータ２２の作動を制御するかを決定し、その制御を実行する制御切換手段４６Ｃとを備えている。
【００３５】
相対変位制御手段４６Ａは、制御入力Ｓａとして、例えば、ブレーキ操作量検出装置３４によって検出される入力ピストン１７に連結された入力ロッド１８（すなわちブレーキペダル１９）の変位量（ストローク）、ブレーキペダル１９の操作力（踏力）、マスタシリンダ２の発生液圧、又は、これらの検出値から演算によって得られる推定踏力ＦＣ等を用いることができ、このとき、これらの値は、単独又は組合わせて用いてもよい。目標相対変位ΔＸＴは、制御入力Ｓａに対して、予めテーブルによって設定し、あるいは、所定の演算によって求めてもよい。
【００３６】
液圧制御手段４６Ｂは、制御入力Ｓｂとして、上述の制御入力Ｓａと同様の情報を用いることができ、制御入力Ｓａと同一あるいは異なるものとすることもできる。目標液圧ＰＴは、制御入力Ｓｂに対して、予めテーブルによって設定し、あるいは、所定の演算によって求めてもよい。
【００３７】
相対変位制御手段４６Ａ及び液圧制御手段４６Ｂから得た目標制御量である目標相対変位ΔＸＴ及び目標液圧ＰＴは、制御切換手段４６Ｃによって所定の判定条件に従っていずれかが選択される。このとき、制御切換手段４６Ｃは、目標相対変位ΔＸＴ及び目標液圧ＰＴに対して、判定条件に応じて制限をかける等の処理を行なってもよい。
【００３８】
制御切換手段４６Ｃによって選択された目標相対変位ΔＸＴ又は目標液圧ＰＴに基づいて、三相モータ制御回路４７によって制御駆動信号を出力して、目標相対変位ΔＸＴ又は目標液圧ＰＴが得られるように倍力制御装置３の電動モータ２２の作動を制御する。このとき、例えば、目標相対変位ΔＸＴ及び目標液圧ＰＴに対して、対応するプライマリピストン８の目標位置を決定し、電動モータ２２の作動を制御してプライマリピストン８を目標位置へ移動させることにより、目標相対変位ΔＸＴ又は目標液圧ＰＴを得ることができる。
【００３９】
マスタシリンダ２及びマスタ圧制御機構３における圧力及び力の平衡について図４を参照して説明する。
図４において、次の（１）式が成り立つ。
Ｆ＝−ＫΔＸ＋Ａｉ・Ｐ＋Ｎ …（１）
ここで、
Ｆ：ブレーキペダル１９の操作力（踏力）
Ｋ：中立バネ２０、２１の合成バネ定数
ΔＸ：プライマリピストン８と入力ピストン１７との相対変位
Ａｉ：プライマリ室１０に対する入力ピストン１７の受圧面積
Ｐ：マスタシリンダ２（プライマリ室１０）の液圧
Ｎ：戻しバネ１５、１６及び戻しバネ３０によるセット荷重
である。
（１）式より、相対変位ΔＸ及び液圧Ｐに基づいてブレーキペダル１９の操作力Ｆ（推定踏力ＦＣ）を演算によって求めることができる。そして、このようにして求めた推定踏力ＦＣを制御入力Ｓａ、Ｓｂとして用いることもできる（この場合、ブレーキ操作量検出装置３４は踏力推定手段となる）。
【００４０】
次に、相対変位制御手段４６Ａによる相対変位制御の一例について説明する。
本制御では、ブレーキペダル１９の一定の操作量について、ブレーキペダル１９を踏込んだ場合（入力ロッド１８の進み方向）に対して、戻した（解放した）場合（入力ロッド１８の戻り方向）の目標相対変位ΔＸＴを大きくする。これにより、ブレーキペダル１９を戻し始めた際、目標相対変位ΔＸＴが大きくなり、また、戻し始めたブレーキペダル１９を再度踏込んだ際、目標相対変位ΔＸＴが小さくなるので、入力ロッド１８の移動に対して、プライマリピストン８の戻り始め及び進み始めに適度な遅れが生じて、マスタシリンダ２の液圧が緩やかに低下及び上昇して、ブレーキペダル１９の操作フィーリングが向上する。
【００４１】
ブレーキペダル１９の変位方向でヒステリシスを有する相対変位制御を実行するための制御フローを図５に示す。図５を参照して、ステップＳ１で入力ロッド１８の進み側の目標相対変位ΔＸＴを演算し、ステップＳ２で入力ロッド１８の戻り側の目標相対変位ΔＸＴを演算し、ステップＳ３で入力ロッド１８の移動方向が進み側か戻り側かを判定する。進み側と判定した場合、ステップＳ４で進み側目標相対変位ΔＸＴを目標相対変位ΔＸＴとして設定し、戻り側と判定した場合、ステップＳ５で戻り側目標相対変位ΔＸＴを目標相対変位ΔＸＴとして設定する。
【００４２】
このとき、図６に示すように、入力ロッド１８の変位すなわち操作量検出装置３４の検出するブレーキペダル１９の操作量に対して、操作量が大きいほど目標相対変位ΔＸＴを大きくし、更に、一定の操作量について、進み側の目標相対変位ΔＸＴ（Ｌ１）に対して戻り側の目標相対変位ΔＸＴ（Ｌ３）を大きくして、反時計回りのヒステリシスを設定する。そして、進み側目標相対変位ΔＸＴ（Ｌ１）から戻り側目標相対変位ΔＸＴ（Ｌ３）に移行する区間Ｌ２において、プライマリピストン８が移動しないように目標相対変位ΔＸＴを設定することにより、プライマリピストン８の移動によるプライマリ室１０の液圧の過度の変動を抑制することができ、入力ピストン１７を介してブレーキペダル１９に伝達される液圧変動による振動を軽減してブレーキペダル１９の踏力を解放する際の操作フィーリングが向上する。また、プライマリピストン８の移動頻度が少なくなるので、電動モータ２２、ボールネジ機構２３及びベルト減速機構２４の作動頻度を少なくして、騒音の発生、電力の消費を低減すると共に、これらの耐久性を高めることができる。
【００４３】
なお、進み側の目標相対変位ΔＸＴ（Ｌ１）から戻り側の目標相対変位ΔＸＴ（Ｌ３）に移行する区間Ｌ２及び戻り側の目標相対変位ΔＸＴ（Ｌ３）から進み側の目標相対変位ΔＸＴ（Ｌ１）に移行する区間Ｌ４において、目標相対変位ΔＸＴを急激に変化させると、ブレーキペダル１９の操作方向に対して、マスタシリンダ２の液圧の増減の方向が一致しない状態が生じ得るので、このような状態が生じないように、これらの区間Ｌ２、Ｌ４における目標相対変位ΔＸＴの変化を緩やかに設定することが望ましい。
【００４４】
また、相対変位制御手段４６Ａでは、制御入力Ｓａとして、操作量検出装置３４によって検出したブレーキペダル１９すなわち入力ロッド１８の変位、及び、マスタシリンダ２の液圧及びプライマリピストン８と入力ピストン１７との相対変位ΔＸから上述の（１）式に基づき計算によって求めたブレーキペダル１９の推定踏力ＦＣとを選択的に切換えて使用してもよい。
【００４５】
次に、液圧制御手段４６Ｂによる液圧制御について説明する。
本制御では、一定の操作量について、ブレーキペダル１９を踏込んだ場合（入力ロッド１８の進み方向）の進み側目標液圧ＰＴ１に対して、戻した場合（入力ロッドの戻り方向）の戻り側目標液圧ＰＴ２を大きくする。これにより、ブレーキペダル１９を戻し始めた際、目標液圧ＰＴが大きくなり、また、戻し始めたブレーキペダル１９を再度踏込んだ際、目標液圧ＰＴが小さくなるので、入力ロッド１８の移動に対してプライマリピストン８の戻り始め及び進み始めに適度な遅れが生じて、マスタシリンダ２の液圧が緩やかに低下及び上昇して、ブレーキペダル１９の操作フィーリングが向上する。このとき、進み側と戻し側とで目標液圧ＰＴを切換える際、目標液圧ＰＴを滑らかに変化させることにより、液圧の急変を抑制して、望ましくない制動力の急変を防止することができる。
【００４６】
液圧制御を実行するための制御フローを図７に示す。図７を参照して、ステップＳ１１で入力ロッド１８の進み側の目標液圧ＰＴを演算し、ステップＳ１２で入力ロッド１８の戻り側の目標液圧ＰＴを演算し、ステップＳ１３で入力ロッド１８の移動方向が進み側か戻り側かを判定する。進み側と判定した場合、ステップＳ１４で進み側目標液圧ＰＴ１を目標液圧ＰＴとして設定し、戻り側と判定した場合、ステップＳ１５で戻り側目標液圧ＰＴ２を目標液圧ＰＴとして設定する。
【００４７】
このとき、図８に示すように、入力ロッド１８の変位すなわち操作量検出装置３４の検出する操作量に対して、操作量が大きいほど目標液圧ＰＴを大きくし、更に、一定の操作量について、進み側目標液圧ＰＴ１（区間Ｌ１）に対して戻り側目標液圧ＰＴ２（区間Ｌ３）を大きくして、反時計回りのヒステリシスを設定する。そして、進み側目標液圧ＰＴ１（区間Ｌ１）から戻り側目標液圧ＰＴ２（区間Ｌ３）に移行する区間Ｌ２、及び、戻り側目標液圧ＰＴ２（区間Ｌ３）から進み側目標液圧ＰＴ１（区間Ｌ１）に移行する区間Ｌ４において、目標液圧ＰＴを一定にすることにより、プライマリピストン８の移動量を最小限に抑えることができ、プライマリピストン８の移動によるプライマリ室１０から入力ロッド１８への反力の影響を小さくすることができる。また、これにより、プライマリピストン８の移動頻度が少なくなるので、電動モータ２２、ボールネジ機構２３及び減速機構２４の作動頻度を少なくして、騒音の発生、電力の消費を低減すると共に、これらの耐久性を高めることができる。
【００４８】
制御切換手段４６Ｃでは、回生制動システムの作動、通常の制動力制御、ホイール圧制御装置による液圧制御、坂道発進補助（ＨＳＡ）の作動及び停車中か否かを判定して、相対変位制御手段４６Ａによる目標相対変位ΔＸＴ、又は、液圧制御手段４６Ｂによる目標液圧ＰＴを用いた制御を適宜切換える。
【００４９】
この場合の制御切換手段４６Ｃによる切換制御フローを図９に示す。図９を参照して、ステップＳ２１で、相対変位制御手段４６Ａによってブレーキペダル１９の操作量に基づき目標相対変位を決定し、ステップＳ２２で、液圧制御手段４６Ｂによって目標液圧ＰＴを決定する。ステップＳ２３で、回生制動システムＲが回生制動を実行中か否かを判定する。回生制動を実行中である場合、ステップＳ２９で目標液圧ＰＴを用いた制御を行ない、回生制動を実行中でない場合、ステップＳ４へ進む。
【００５０】
回生協調時には、マスタシリンダ２で発生すべき液圧は、運転者の制動要求に対して、液圧ブレーキのみによって制動する場合に必要な液圧から回生制動分に相当する液圧を減じたものとなる。したがって、回生制動による制動分が液圧又は液圧に比例する量として与えられたとき、目標液圧ＰＴに基づいて電動モータ２２の作動を制御することにより、目標相対変位ΔＸＴに基づく制御に比して、演算を簡素化することができ、また、制御精度を高めることができる。
【００５１】
ステップＳ２４で、通常の制動力制御中であるか否かを判定し、通常の制動力制御中でないと判定された場合、ステップＳ２９で目標液圧ＰＴを用いて制御を行ない、通常の制動力制御中であると判定された場合、ステップＳ２５へ進む。ここで、通常の制動力制御とは、運転者のブレーキペダル１９の操作量（制動力要求）に対して、マスタシリンダ２で発生した液圧をそのままホイールシリンダに伝達する場合（制動力配分制御を含む）であるが、ＡＢＳ作動時、トラクションコントロール作動時、車両安定性制御の実行等、ブレーキペダル１９の操作量以外の制御入力に基づくホイール圧制御装置６によるホイール圧制御機構５の制御が介入する場合、あるいは、坂道発進補助（ＨＳＡ）制御、停車中の制御を実行する場合については、以下のステップＳ２５〜Ｓ２７によって判定を行なう。
【００５２】
ステップＳ２５で、ホイール液圧制御装置６によるホイール液圧制御機構５の制御実行中であるか否かを判断する。制御実行中であると判定された場合、ステップＳ２９で目標液圧ＰＴを用いて制御を行なう。ホイール液圧制御機構５が作動すると、供給弁３５Ａ、３５Ｂ及び加圧弁４１Ａ、４１Ｂの開閉、並びに、ポンプ３９Ａ、３９Ｂの作動、停止により、マスタシリンダ２の下流側の液圧回路の液圧に対する剛性が変化する場合があり、目標相対変位ΔＸＴを用いて制御を行なった場合、この液圧回路の剛性の変化により、プライマリピストン８の位置が不安定になり、マスタシリンダ２の発生液圧が不安定になる虞がある。これに対して、目標液圧ＰＴを用いて制御した場合、マスタシリンダ２の液圧は、液圧回路の剛性の変化に比較的影響されにくいので、マスタシリンダ２の発生液圧が不安定になりにくい。
【００５３】
ステップＳ２５でホイール液圧制御装置６によるホイール液圧制御機構５の制御実行中でないと判定された場合、ステップＳ２６へ進む。ステップＳ６で、坂道発進補助（ＨＳＡ）の作動中か否かを判定する。ＨＳＡ作動中であると判定した場合、ステップＳ２９で目標液圧ＰＴを用いた制御を行なう。ＨＳＡ作動中でないと判定した場合、ステップＳ２７へ進む。ステップＳ２７で、停車中か否かを判定する。停車中であると判定した場合、ステップＳ２９で目標液圧ＰＴを用いた制御を行ない、停車中でないと判定した場合、ステップＳ２８で相対変位制御手段４６Ａによる目標相対変位ΔＸＴを用いた制御を行なう。
【００５４】
このようにして、相対変位制御と液圧制御の切換を行なう。なお、図９に示す制御フローにおいて、ステップＳ２３〜Ｓ２７は、判定の順序を適宜変更してもよく、また、全ての判定を用いることなく、必要な判定のみを適宜選択して用いるようにしてもよい。
【００５５】
また、上記実施形態では、目標相対変位ΔＸＴを用いた制御と目標液圧ＰＴを用いた制御とを一定の条件に従って切換える場合について説明しているが、これらを切換える条件は、そのシステムの個々の特性に応じて設定すればよく、いずれに切換えるかは任意に設定することができる。
【００５６】
次に、上述のアンチロックブレーキ制御が実行された場合について、更に詳細に説明する。アンチロックブレーキ制御の実行により、ホイール圧制御機構５が各車輪Ｗａ〜Ｗｄのロック状態に応じて、減圧モード、加圧モード及び保持モードを実行すると、ポンプ３９Ａ、３９Ｂの作動により、マスタシリンダ２に対してブレーキ液の還流、吸出しが頻繁に行なわれ、還流時には、マスタシリンダ２の液圧が相当の昇圧されることになる。
【００５７】
このとき、相対位置制御を行なうと、マスタシリンダ２の液圧の変動に対して、プライマリピストン８の位置は、入力ピストン１７の位置に応じて一定に保持されるので、マスタシリンダ２の液圧剛性が高くなる。このため、マスタシリンダ２の液圧の変動が入力ピストン１７を介してブレーキペダル１９に直接伝達されることになり、ブレーキペダル１９の操作フィーリングが悪化する。また、マスタシリンダ２の液圧の過度の上昇により、プライマリピストン８のピストンシールが損傷する虞がある。
【００５８】
これに対して、制御切換手段４６Ｃは、アンチロックブレーキ制御が実行された場合には、通常の相対変位制御手段４６Ａによる相対変位制御から液圧制御手段４６Ｂによる液圧制御に切換える。そして、液圧センサ４５Ａ、４５Ｂによって検出したマスタシリンダ２の液圧に基づき、電動モータ２２の作動をフィードバック制御してプライマリピストン８の位置を調整することにより、マスタシリンダ２の液圧の上昇に対してプライマリピストン８が後退して液圧の変動を吸収して、過度の液圧の上昇を防止する。その結果、ブレーキペダル１９の反力の変動を抑制してブレーキペダル１９の操作フィーリングを改善することができる。また、マスタシリンダ２の液圧の過度の上を抑制して、プライマリピストン８のピストンシールの損傷を防止することができる。
【００５９】
マスタ圧制御ユニット４は、液圧センサ４５Ａ、４５Ｂの異常、ＣＡＮ通信システムの異常を監視し、これらの異常により、液圧センサ４５Ａ、４５Ｂからのマスタシリンダ２の液圧情報が得られない場合、又は、ＣＡＮ通信システムを介してホイール圧制御ユニット６からのホール圧制御機構５の作動情報が得られないため、液圧制御への切換ができない場合には、所定の電流制限制御を実行する。
【００６０】
ここで、液圧制御への切換ができない場合には、上述の液圧センサ４５Ａ、４５Ｂの異常及びＣＡＮ通信システム異常のほか、ブレーキペダル１９が踏込まれた状態でブレーキシステムが起動したため（例えば、ブレーキペダル１９が踏込まれた状態でのイグニッションスイッチオン、あるいは、ブレーキペダル１９が踏込まれたことをブレーキスイッチ１９Ａで検知してブレーキシステムが起動した場合）、液圧センサ４５Ａ、４５Ｂ、あるいは、ブレーキ操作量検出装置３４（ストローク検出装置）、回転角検出センサ２５のゼロ点学習が完了しない状態を含む。
【００６１】
電流制限制御では、上述の相対位置制御を実行すると共に、電動モータ２２に供給する電流の最大値を所定の制限電流値に制限する。このように電動モータ２２に供給する電流の最大値を制限することにより、電動モータ２２の最大出力（すなわち、プライマリピストン８の最大推力）が制限されるので、マスタシリンダ２の液圧剛性が低くなり、アンチロック制御の実行中のホイール圧制御機構５によるブレーキ液の還流及び吸込みに対して、プライマリピストン８が移動してマスタシリンダ２の液圧変動を吸収することができる。その結果、マスタシリンダ２の液圧変動を抑制して、ブレーキペダル１９の操作フィーリングを改善することができる。また、マスタシリンダ２の液圧の過度の上昇を防止して、プライマリピストン８のピストンシールの損傷を防止することができる。
【００６２】
ここで、電動モータ２２に供給する電流の実効値とマスタシリンダ２で発生するブレーキ液圧との関係について図１０を参照して説明する。ボールネジ機構２３の逆作動時（直動から回転への変換時）の変換効率の低下及びベルト減速機構２４等の各部の摩擦抵抗により、電動モータ２２に供給する電流に対してマスタシリンダ２の液圧は、図１０に示すようにヒステリシスを有している。すなわち、一定の液圧を発生させるために必要な電流に対して、その液圧を保持するための電流は小さくなり、その差は、電流が大きい（液圧が高い）ほど大きい。図１０を参照して、例えば、電動モータ２２に電流Ｉ１を供給したとき、マスタシリンダ２で液圧Ｐ１が発生する場合、この液圧Ｐ１は、電流Ｉ１よりも小さい電流Ｉ２（＜Ｉ１）によって保持することができ、電流Ｉ２の供給によりマスタシリンダ２で発生する液圧Ｐ２は、電流Ｉ２よりも小さい電流Ｉ３（＜Ｉ２）によって保持することができる。
【００６３】
そこで、電流制限制御においては、制限電流値を設定する際には、通常の作動状態おいて最大の電流Ｉ１を供給して電動モータ２２でプライマリピストン８を推進することによってマスタシリンダ２で発生可能な最大の液圧Ｐ１を保持するために必要な電流Ｉ２を制限電流値として設定するとよい。これにより、アンチロックブレーキ制御中に、ホイール圧制御機構５からのブレーキ液の還流により、マスタシリンダ２が昇圧された場合でも、制限電流値Ｉ２によって保持できる液圧は、最大で液圧Ｐ１であるから、マスタシリンダ２の液圧が液圧Ｐ１を超えると、プライマリピストン８が後退するので、マスタシリンダ２の液圧が液圧Ｐ１を超えることはない。その結果、マスタシリンダ２の液圧の過度の上昇を確実に防止することができ、ブレーキペダルの操作フィーリングを改善すると共に、プライマリピストン８のピストンシールの損傷を防止することができる。
【００６４】
次に、電流制限制御を実行するための制御フローについて、図１１のフローチャートを参照して説明する。
図１１を参照して、ステップＳ３１で、マスタシリンダ２の液圧に基づいて電動モータ２２の作動を制御する液圧制御への切換が可能か否かを判定する。具体的には、次の（１）〜（４）の事項について判定し、（１）〜（４）の全てが肯定されたか否かを判定する。
（１）液圧センサ４５Ａ、４５Ｂが正常である。
（２）液圧センサ４５Ａ、４５Ｂのゼロ点学習が完了している。
（３）ブレーキ操作量検出装置３４（ストローク検出装置）、回転角検出センサ２５を含む他のセンサのゼロ点学習が完了している。
（４）ＣＡＮ通信システムが正常で、ＡＢＳの作動情報が得られ、液圧制御の切換が可能である。
そして、（１）〜（４）の全てが肯定される場合には、ステップＳ３２へ進み、図９に示す通常のブレーキ制御のフローを実行する。また、（１）〜（４）のいずれかが否定された場合、ステップＳ３３に進む。
【００６５】
ステップＳ３３では、電動モータ２２に供給する電流の最大値を制限電流値に制限してステップＳ３４に進む。ステップＳ３４では、制御切換手段４６Ｃによって、入力ピストン１７のプライマリピストン８との相対変位を一定、図１２に示すように、プライマリピストン８が待機位置にあるときに相当する相対変位量となるように制御する相対位置制御を実行して、ステップＳ３５に進む。
【００６６】
ステップＳ３５では、ステップＳ３１と同様、上述の（１）〜（４）の全てが肯定されるか否かを判定する。（１）〜（４）の全てが肯定された場合には、ステップＳ３６に進み、（１）〜（４）のいずれかが否定された場合には、ステップＳ３３に戻る。ステップＳ３６では、ブレーキペダル１９が解放されたか否かを判定し、解放された場合には、ステップＳ３１に戻り、解放されていない場合には、ステップＳ３３に戻る。
これにより、アンチロックブレーキ制御中に、液圧制御への切換が不可能になった場合でも、電流制限制御を実行することにより、ブレーキペダルの操作フィーリングの悪化を抑制すると共に、ピストンシールの損傷を防止することができる。
【００６７】
本発明のマスタシリンダ側の作動情報とは、マスタシリンダの液圧、ブレーキペダルの操作量等、ホイール圧制御機構５より上流側の情報をいうもので、マスタシリンダに直接付けたセンサに限られるものではない。
また、前記ブレーキ装置側から作動情報とは、ホイール圧制御機構５の作動情報を含み、それより下流側（ホイールシリンダ側）の情報をいうものである。
【符号の説明】
【００６８】
１ ブレーキ制御装置、２ マスタシリンダ、４ マスタ圧制御ユニット（コントローラ）、８ プライマリピストン（アシスト部材）、１７ 入力ピストン（入力部材）、１９ ブレーキペダル、２２ 電動モータ、２３ ボールネジ機構（回転−直動変換機構）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキ装置の作動を制御するブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車のブレーキシステムにおいて、負圧アクチュエータや電動アクチュエータを用いて、運転者によるブレーキの操作力を補助する倍力制御及びブレーキアシスト制御を行ない、また、ポンプ、アキュムレータ、電磁切換弁等を用いて、路面状態及び走行状態等に応じて車輪毎に制動力を調整することにより、制動時の車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ制御、アンダーステア、オーバーステアを抑制して操縦安定性を高める車両安定性制御等の種々な制御を行なうようにしたブレーキ制御装置が知られている。
【０００３】
例えば特許文献１には、ブレーキペダルによって直接操作される入力ピストンと、ブレーキペダルの操作量に応じて作動する電動アクチュエータによって駆動されるアシスト部材とよってマスタシリンダ内に倍力されたブレーキ液圧を発生させ、この液圧をアンチロックブレーキ装置（以下、ＡＢＳともいう）の液圧回路を介してホイールシリンダに供給するブレーキ制御装置が記載されている。このブレーキ制御装置では、ＡＢＳの作動中には、液圧センサによって検出したマスタシリンダの液圧に基づき、電動アクチュエータの作動をフィードバック制御することにより、ＡＢＳの作動時のマスタシリンダの液圧変動によるブレーキペダルの踏力の変動を抑制して、ブレーキペダルの操作フィーリングを改善している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２４８６７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に記載されたブレーキ制御装置では、液圧センサの異常によって液圧情報が得られない場合、あるいは、車載ネットワークの通信異常によってＡＢＳの作動情報が得られない場合等のマスタシリンダの液圧に基づく電動アクチュエータのフィードバック制御が不可能な状況においては、ＡＢＳの作動によるマスタシリンダの液圧変動に適切に対応することができず、ブレーキペダルの操作フィーリングの悪化が避けられない。
【０００６】
そこで、本発明は、充分な制御情報が得られない状況においてもブレーキペダルの踏力変動を抑制して操作フィーリングを改善し得るブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するために、本発明に係るブレーキ制御装置は、ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、該入力部材に対して相対移動可能に設けられたアシスト部材と、該アシスト部材の推進よってブレーキ液圧を発生してブレーキ装置に供給するマスタシリンダと、電動モータと、該電動モータの回転運動を直線運動に変換して前記アシスト部材を推進する回転−直動変換機構と、前記マスタシリンダ側又は前記ブレーキ装置側からの作動情報を含む制御情報に基づき、前記電動モータに電流を供給して該電動モータの作動を制御するコントローラとを備えたブレーキ制御装置において、前記コントローラは、前記マスタシリンダ側又は前記ブレーキ装置側から作動情報が得られなくなったとき、前記電動モータに供給する電流の最大値を所定の制限電流値に制限することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係るブレーキ制御装置によれば、充分な制御情報が得られない状況においてもブレーキペダルの踏力変動を抑制して操作フィーリングを改善することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置の概略構成を示す図である。
【図２】図１に示すブレーキ制御装置のマスタ圧制御装置の概略構成を示す回路図である。
【図３】図２のマスタ圧制御装置による制御を示すブロック図である。
【図４】図１に示すブレーキ制御装置のマスタ圧制御機構における力の平衡を示す説明図である。
【図５】ブレーキペダルの変位方向によってヒステリシスを有する場合の相対変位制御を示すフローチャートである。
【図６】相対変位制御手段におけるブレーキペダルの操作量と目標相対変位との関係を示すグラフ図である。
【図７】ブレーキペダルの変位方向によってヒステリシスを有する場合の液圧制御を示すフローチャートである。
【図８】液圧制御手段におけるブレーキペダルの操作量と目標液圧との関係を示すグラフ図である。
【図９】通常のブレーキ制御において、相対変位制御と液圧制御との切換を実行するためのフローチャートである。
【図１０】電動モータへの供給電流と液圧との関係を示すグラフ図である。
【図１１】図１に示すブレーキ制御装置において、充分な制御情報が得られない場合の制御を実行するためのフローチャートである。
【図１２】図１に示すブレーキ制御装置において、充分な制御情報が得られない場合の相対変位制御の状態を表すグラフ図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
本実施形態に係るブレーキ制御装置の概略構成を図１に示す。図１に示すように、本実施形態に係るブレーキ制御装置１は、自動車の制動装置に適用して、左前輪Ｗａ、右後輪Ｗｂ、右前輪Ｗｃ、左後輪Ｗｄの４輪の制動力を制御するためのものである。ブレーキ制御装置１は、マスタシリンダ２と、マスタシリンダ２に一体に組込まれたマスタ圧制御機構３と、マスタ圧制御機構３の作動を制御するマスタ圧制御ユニット４と、各車輪Ｗａ、Ｗｂ、Ｗｃ、Ｗｄに装着されたブレーキ装置Ｂａ、Ｂｂ、Ｂｃ、Ｂｄのホイールシリンダに供給する液圧を制御する液圧制御手段であるホイール圧制御機構５と、このホイール圧制御機構５の作動を制御するホイール圧制御ユニット６とを備えている。
【００１１】
マスタシリンダ２は、タンデム型マスタシリンダであって、ブレーキ液が充填されたシリンダ７内の開口側にアシスト部材であるプライマリピストン８が挿入され、底部側にセカンダリピストン９が挿入され、プライマリピストン８とセカンダリピストン９との間にプライマリ室１０を形成し、セカンダリピストン９とシリンダ７の底部との間にセカンダリ室１１を形成している。そして、プライマリピストン８の前進により、プライマリ室１０内のブレーキ液を加圧すると共に、セカンダリピストン９を前進させてセカンダリ室１１内のブレーキ液を加圧して、プライマリポート１２及びセカンダリポート１３からホイール圧制御機構５を介してブレーキ装置Ｂａ、Ｂｂ、Ｂｃ、Ｂｄのホイールシリンダにブレーキ液を供給する。プライマリ室１０及びセカンダリ室１１は、それぞれシリンダ７の側壁に設けられたリザーバポート１４Ａ、１４Ｂを介してリザーバ１４に接続されている。リザーバポート１４は、プライマリピストン８及びセカンダリピストン９が後退位置にあるとき開いて、プライマリ１０室及びセカンダリ室１１をリザーバ１４に連通させて適宜ブレーキ液を補充し、プライマリピストン８及びセカンダリピストン９が前進すると閉じて、プライマリ１０室及びセカンダリ室１１の加圧を可能にする。プライマリピストン８及セカンダリピストン９は、戻しバネ１５、１６によって後退置に付勢されている。
【００１２】
このように、プライマリピストン８及びセカンダリピストン９の２つのピストンによってプライマリポート１２及びセカンダリポート１３から２系統の液圧回路にブレーキ液を供給することにより、万一、一方の液圧回路が失陥した場合でも、他方の液圧回路によって液圧を供給することでき、制動力を確保することができる。
【００１３】
プライマリピストン８の中心部には、入力部材である入力ピストン１７が摺動可能かつ液密的に貫通され、入力ピストン１７の先端部がプライマリ室１０内に挿入されている。入力ピストン１７の後端部には、入力ロッド１８が連結され、入力ロッド１８はマスタ圧制御機構３を貫通して外部へ延ばされ、その端部にブレーキペダル１９が連結されている。プライマリピストン８と入力ピストン１７との間には、一対の中立バネ２０、２１が介装され、プライマリピストン８及び入力ピストン１７は、中立バネ２０、２１のバネ力によって中立位置に弾性的に保持され、これらの軸方向の相対変位に対して中立バネ２０、２１のバネ力が作用するようになっている。
【００１４】
マスタ圧制御機構３は、プライマリピストン８を駆動するアクチュエータである電動モータ２２と、プライマリピストン８と電動モータ２２との間に介装された回転−直動変換機構であるボールネジ機構２３及び減速機構であるベルト減速機構２４とを備えている。電動モータ２２は、その回転位置を検出する回転角検出センサ２５を備え、マスタ圧制御装置４からの指令によって作動して、所望の回転位置が得られるようになっている。電動モータ２２は、例えば公知のＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等とすることができるが、制御性、静粛性、耐久性等の観点から本実施形態では三相ＤＣブラシレスモータを採用している。
【００１５】
ボールネジ機構２３は、入力ロッド１８が挿入された中空の直動部材２６と、直動部材２６が挿入された円筒状の回転部材２７と、これらの間に形成されたネジ溝に装填された複数の転動体であるボール２８（鋼球）とを備え、直動部材２６の前端部がプライマリピストン８の後端部に当接し、回転部材２７が軸受２９によってシリンダ７に回転可能に支持されている。そして、電動モータ２２によってベルト減速機構２４を介して回転部材２７を回転させることにより、ネジ溝内をボール２８が転動し、直動部材２６が直線運動してプライマリピストン８を移動させるようになっている。直動部材２６は、戻しバネ３０によって後退位置側に付勢されている。
【００１６】
なお、回転−直動変換機構は、電動モータ２２（すなわちベルト減速機構２４）の回転運動を直線運動に変換してプライマリピストン８に伝達するものであれば、ラックアンドピニオン機構等の他の機構を用いることができるが、本実施形態では、遊びの少なさ、効率、耐久性等の観点から、ボールネジ機構２３を採用している。ボールネジ機構２３は、バックドライバビリティを有しており、直動部材２６の直線運動によって回転部材２７を回転させることができる。また、直動部材２６は、プライマリピストン８に後方から当接し、プライマリピストン８が直動部材２６から離れて単独で前進できるようになっている。これにより、万一、電動モータ２２が断線等によって作動不能になった場合、直動部材２６が戻しバネ３０のバネ力によって後退位置に戻され、このとき、プライマリピストン８は単独で移動できるので、ブレーキの引き摺りを防止することができ、また、ブレーキペダル１９によって入力ピストン１７を操作し、さらに、入力ロッド１８を介してプライマリピストン８を操作することにより、液圧を発生させることができる。
【００１７】
ベルト減速機構２４は、電動モータ２２の出力軸に取付けられた駆動プーリ３１と、ボールネジ機構２３の回転部材２７の周囲に取付けられた従動プーリ３２と、これらの間に巻装されたベルト３３とを含み、電動モータ２２の出力軸の回転を所定の減速比で減速してボールネジ機構２３に伝達するものである。ベルト減速機構２４に、歯車減速機構等の他の減速機構を組み合わせてもよい。ベルト減速機構２４の代りに、公知の歯車減速機構、チェーン減速機構、差動減速機構等を用いることができるが、また、電動モータ２２によって充分大きなトルクが得られる場合には、減速機構を省略して、電動モータ２２によって回転−直動変換機構を直接駆動するようにしてもよい。
【００１８】
入力ロッド１８には、ブレーキ操作量検出装置３４が連結されている。ブレーキ操作量検出装置３４は、少なくとも入力ロッド１８の位置又は変位量（ストローク）を検出できるもの（ストローク検出手段）であり、入力ロッド１８の変位センサを含む複数の位置センサと、運転者によるブレーキペダル１９の踏力を検出する力センサとを含むものであってもよい。また、ブレーキペダル１９には、その操作を検知するブレーキスイッチ１９Ａが設けられている。ブレーキスイッチ１９Ａは、イグニッションスイッチのオン、オフにかかわらず、ブレーキペダル１９の操作を検知して、マスタ圧制御ユニット４にブレーキ操作信号を供給する。
【００１９】
ホイール圧制御機構５は、マスタシリンダ２のプライマリポート１２からの液圧を左前輪Ｗａ及び右後輪Ｗｂのブレーキ装置Ｂａ、Ｂｂに供給するための第１液圧回路５Ａ（図１のホイール圧制御機構５の中央より右側分部）と、セカンダリポート１３からの液圧を右前輪Ｗｃ及び左後輪Ｗｄのブレーキ装置Ｂｃ、Ｂｄに供給するための第２液圧回路５Ｂ（図１のホイール圧制御機構５の中央より左側分部）とからなる２系統の液圧回路を備えている。本実施形態では、ブレーキ装置Ｂａ〜Ｂｄは、液圧をホイールシリンダに供給してピストンを前進させ、ブレーキパッドを車輪と共に回転するディスクロータに押圧して制動力を発生させる液圧式ディスクブレーキとしているが、公知のドラムブレーキ等の他の液圧式ブレーキでもよい。
【００２０】
第１液圧回路５Ａと第２液圧回路５Ｂとは同様の構成であり、また、各車輪Ｗａ〜Ｗｄのブレーキ装置Ｂａ〜Ｂｄに接続された液圧回路の構成は同様の構成であり、以下の説明において参照符号の添え字Ａ及Ｂ並びにａ乃至ｄは、それぞれ、第１液圧回路５Ａ及び第２液圧回路５Ｂ、並びに、各車輪Ｗａ乃至Ｗｄに対応することを示している。
【００２１】
ホイール圧制御機構５には、マスタシリンダ２から各車輪Ｗａ〜Ｗｄのブレーキ装置Ｂａ〜Ｂｄのホイールシリンダへの液圧の供給を制御する電磁開閉弁である供給弁３５Ａ、３５Ｂと、ブレーキ装置Ｂａ〜Ｂｄへの液圧の供給を制御する電磁開閉弁である増圧弁３６ａ〜３６ｄと、ブレーキ装置Ｂａ〜Ｂｄから液圧を解放するためのリザーバ３７Ａ、３７Ｂと、ブレーキ装置Ｂａ〜Ｂｄからリザーバ３７Ａ、３７Ｂへの液圧の解放を制御する電磁弁開閉弁である減圧弁３８ａ〜３８ｄと、ブレーキ装置Ｂａ〜Ｂｄに液圧を供給するためポンプ３９Ａ、３９Ｂと、ポンプ３９Ａ、３９Ｂを駆動するポンプモータ４０と、マスタシリンダ２からポンプ３９Ａ、３９Ｂの吸込み側への液圧の供給を制御する電磁開閉弁である加圧弁４１Ａ、４１Ｂと、ポンプ３９Ａ、３９Ｂの下流側から上流側への逆流を防止するための逆止弁４２Ａ、４２Ｂ、４３Ａ、４３Ｂ、４４Ａ、４４Ｂと、マスタシリンダ２のプライマリポート１２及びセカンダリポート１３の液圧を検出する液圧センサ４５Ａ、４５Ｂとを備えている。
【００２２】
そして、ホイール圧制御ユニット６によって供給弁３５Ａ、３５Ｂ、増圧弁３６ａ〜３６ｄ、減圧弁３８ａ〜３８ｄ、加圧弁４１Ａ、４１Ｂ及びポンプモータ４０の作動を制御する。このとき、供給弁３５Ａ、３５Ｂ及び増圧弁３６ａ〜３６ｄを開き、減圧弁３８ａ〜３８ｄ、加圧弁４１Ａ、４１Ｂを閉じることにより、マスタシリンダ２から各車輪Ｗａ〜Ｗｄのブレーキ装置Ｂａ〜Ｂｄに液圧を供給する。減圧弁３８ａ〜３８ｄを開き、供給弁３５Ａ、３５Ｂ、増圧弁３６ａ〜３６ｄ及び加圧弁４１Ａ、４１Ｂを閉じることにより、ブレーキ装置Ｂａ〜Ｂｄの液圧をリザーバ３７Ａ、３７Ｂに解放して減圧する。増圧弁３６ａ〜３６ｄ及び減圧弁３８ａ〜３８ｄを閉じることにより、ブレーキ装置Ｂａ〜Ｂｄの液圧を保持する。増圧弁３６ａ〜３６ｄを開き、供給弁３５Ａ、３５Ｂ、減圧弁３８ａ〜３８ｄ及び加圧弁４１Ａ、４１Ｂを閉じて、ポンプモータ４０を作動することにより、マスタシリンダ２の液圧にかかわらず、ブレーキ装置Ｂａ〜Ｂｄの液圧を増圧する。また、加圧弁４１Ａ、４１Ｂ及び増圧弁３６ａ〜３６ｄを開き、減圧弁３８ａ〜３８ｄ及び供給弁３５Ａ、３５Ｂを閉じて、ポンプモータ４０を作動することにより、マスタシリンダ２からの液圧をポンプ４２Ａ、４２Ｂによって更に加圧してブレーキ装置Ｂａ〜Ｂｄに供給する。
【００２３】
これにより、各種ブレーキ制御を実行することができる。例えば、制動時に接地荷重等に応じて各車輪に適切に制動力を配分する制動力配分制御、制動時に各車輪の制動力を自動的に調整して車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ制御、走行中の車輪の横滑りを検知して各車輪に適宜自動的に制動力を付与することにより、アンダーステア及びオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定性制御、坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助（ＨＳＡ）制御、発進時等において車輪の空転を防止するトラクション制御、先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御、走行車線を保持する車線逸脱回避制御、障害物との衝突を回避する障害物回避制御等を実行することができる。
【００２４】
なお、ポンプ３９Ａ、３９Ｂとしては、例えばプランジャポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプ等の公知の液圧ポンプを用いることができるが、車載性、静粛性、ポンプ効率等を考慮するとギヤポンプとすることが望ましい。ポンプモータ４０としては、例えばＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等の公知のモータを用いることができるが、制御性、静粛性、耐久性、車載性等の観点からＤＣブラシレスモータが望ましい。
【００２５】
また、ホイール圧制御機構５の電磁開閉弁の特性は、使用態様に応じて適宜設定することができるが、供給弁３５Ａ、３５Ｂ及び増圧弁３６ａ〜３６ｄを常開弁とし、減圧弁３８ａ〜３８ｄ及び加圧弁４１Ａ、４１Ｂを常閉弁とすることにより、ホイール圧制御ユニット６からの制御信号がない場合に、マスタシリンダ１２からブレーキ装置Ｂａ〜Ｂｄに液圧を供給することができるので、フェイルセーフ及び制御効率の観点から、このような構成とすることが望ましい。
【００２６】
次に、マスタ圧制御ユニット４について説明する。マスタ圧制御ユニット４の回路構成の一例を図２に示す。
図２に示すように、マスタ圧制御ユニット４は、中央処理ユニット（ＣＰＵ）４６と、電動モータ２２（三相ＤＣブラシレスモータ）に駆動電流を出力する三相モータ駆動回路４７と、マスタ圧制御機構３の回転角検出センサ２５、変位センサを含むペダル操作量検出装置３４、温度センサ４８（図２にのみ示す）、並びに、マスタシリンダ２のプライマリ室１０及びセカンダリ室１１の圧力を検出する液圧センサ４５Ａ、４５Ｂからの各種検出信号を中央処理ユニット４６に受入れるための回転角検出センサインタフェイス４９、温度センサインタフェイス５０、変位センサインタフェイス５１、５１及び液圧センサインタフェイス５２と、ホイール圧制御ユニット６を含む車載器機からのＣＡＮ信号を受入れるためのＣＡＮ通信インタフェイス５３と、中央処理ユニット４６（ＣＰＵ）が処理を実行するための各種情報を格納した記憶装置５４（ＥＥＰＲＯＭ）と、中央処理ユニット４６に安定電力を供給する第１及び第２電源回路５５、５６と、中央処理ユニット４６並びに第１及び第２電源ユニット５５、５６の異常を監視する監視用制御回路５７と、フェイルセーフリレー５８及びＥＣＵ電源リレー５９と、フィルタ回路６０とを備えている。
【００２７】
中央処理ユニット４６は、回転角検出センサ２５、操作量検出装置３４、温度センサ４８及び液圧センサ４５Ａ、４５Ｂ等からの各種検出信号、ホイール圧制御ユニット６を含む各種車載器機等からのＣＡＮ信号による各種情報、並びに、記憶装置５４（ＥＥＰＲＯＭ）の記憶情報等に基づき、これらを所定の論理規則によって処理して、三相モータ駆動回路４７に指令信号を出力して電動モータ２２の作動を制御する。
【００２８】
車載の電源ライン６１からＥＣＵ電源リレー５９を介して第１及び第２電源回路５５、５６に電力を供給する。このとき、ＥＣＵ電源リレー５９は、ＣＡＮ通信インタフェイス５３によるＣＡＮ信号の受信、又は、イグニッションスイッチ、ブレーキスイッチ、ドアスイッチ等からの所定の起動信号Ｗ／Ｕの受信のいずれかを検知することにより、第１及び第２電源回路５５、５６に電力を供給する。また、電源ライン６１からフィルタ回路６０及びフェイルセーフリレー５８を介して三相モータ駆動回路４７に電力を供給する。このとき、フィルタ回路６０によって三相モータ駆動回路４７に供給される電力のノイズを除去する。
【００２９】
三相モータ駆動回路４７の三相出力の各相は、相電流モニタ回路４７Ａ及び相電圧モニタ回路４７Ｂによって監視されている。中央処理ユニット４６は、これらの監視値及び記憶装置５４に記憶された故障情報等に基づき、マスタ圧制御ユニット４の故障診断を実行し、故障ありと判断したとき、故障信号を監視用制御回路５７に出力する。監視用制御回路５７は、中央処理ユニット４６からの故障信号、第１及び第２電源回路５５、５６の電圧等の各種作動情報に基づき、異常時には、フェイルセーフリレー５８を作動させて三相モータ駆動回路４７への電力の供給を遮断する。
【００３０】
ブレーキ制御装置１が搭載された車両は、回生制動システムＲを備えている。回生制動システムＲは、減速時及び制動時等に車輪の回転によって発電機（電動モータ）を駆動することにより、運動エネルギーを電力として回収する。回生制動システムＲは、ＣＡＮ信号ラインに接続されており、ＣＡＮ通信インタフェイス５３を介してマスタ圧制御ユニット４に接続されている。
なお、通信信号は、ＣＡＮに限らず、他の規格の車内通信システムであってもよい。
【００３１】
次に、マスタ圧制御ユニット４によるマスタ圧制御機構３の制御について説明する。
操作量検出装置３４によって検出したブレーキペダル１９の操作量（変位量、踏力等）に基づき、電動モータ２２を作動させてプライマリピストン８の位置を制御して液圧を発生させる。このとき、入力ピストン１７に作用する液圧による反力が入力ロッド１８を介してブレーキペダル１９にフィードバックされる。そして、プライマリピストン８と入力ピストン１７との受圧面積比及び相対変位によって、ブレーキペダル１９の操作量と発生液圧との比である倍力比を調整することができる。
【００３２】
例えば、入力ピストン１７の変位に対して、プライマリピストン８を追従させ、これらの相対変位が０になるように相対変位制御することにより、入力ピストン１７とプライマリピストン８との受圧面積比によって決まる一定の倍力比を得ることができる。また、入力ピストン１７の変位に対して、比例ゲインを乗じて、入力ピストン１７とプライマリピストン８との相対変位を変化させることにより、倍力比を変化させることができる。
【００３３】
これにより、ブレーキペダル１９の操作量、操作速度（操作量の変化率）等から緊急ブレーキの必要性を検知し、倍力比を増大させて迅速に必要な制動力（液圧）を得る、いわゆるブレーキアシスト制御を実行することができる。さらに、回生制動システムＲからのＣＡＮ信号に基づき、回生制動時に、回生制動分を差引いた液圧を発生させるように倍力比を調整して、回生制動分と液圧による制動力との合計で所望の制動力が得られるようにする回生協調制御を実行することができる。また、ブレーキペダル１９の操作量（入力ピストン１７の変位量）にかかわらず、電動モータ２２を作動させてプライマリピストン８を移動させることにより、制動力を発生させる自動ブレーキ制御を実行することも可能である。これにより、各種センサ手段によって検出した車両状態に基づき、自動的に制動力を調整し、適宜、エンジン制御、ステアリング制御等の他の車両制御と組合わせることにより、マスタ圧制御ユニット４を用いて前述の車両追従制御、車線逸脱回避制御、障害物回避制御等の車両の運転制御を実行することもできる。
【００３４】
次に、マスタ圧制御ユニット４の制御の切換について説明する。
マスタ圧制御ユニット４によるマスタ圧制御機構３の制御構成を図３に示す。図３に示すように、マスタ圧制御ユニット４は、制御入力Ｓａに対して、プライマリピストン８と入力ピストン１７との目標相対変位ΔＸＴを決定する相対変位制御手段４６Ａと、制御入力Ｓｂに対して、マスタシリンダ２で発生する目標液圧ＰＴを決定する液圧制御手段４６Ｂと、これらの目標相対変位ΔＸＴ又は目標液圧ＰＴのいずれに基づいてマスタ圧制御機構３の電動モータ２２の作動を制御するかを決定し、その制御を実行する制御切換手段４６Ｃとを備えている。
【００３５】
相対変位制御手段４６Ａは、制御入力Ｓａとして、例えば、ブレーキ操作量検出装置３４によって検出される入力ピストン１７に連結された入力ロッド１８（すなわちブレーキペダル１９）の変位量（ストローク）、ブレーキペダル１９の操作力（踏力）、マスタシリンダ２の発生液圧、又は、これらの検出値から演算によって得られる推定踏力ＦＣ等を用いることができ、このとき、これらの値は、単独又は組合わせて用いてもよい。目標相対変位ΔＸＴは、制御入力Ｓａに対して、予めテーブルによって設定し、あるいは、所定の演算によって求めてもよい。
【００３６】
液圧制御手段４６Ｂは、制御入力Ｓｂとして、上述の制御入力Ｓａと同様の情報を用いることができ、制御入力Ｓａと同一あるいは異なるものとすることもできる。目標液圧ＰＴは、制御入力Ｓｂに対して、予めテーブルによって設定し、あるいは、所定の演算によって求めてもよい。
【００３７】
相対変位制御手段４６Ａ及び液圧制御手段４６Ｂから得た目標制御量である目標相対変位ΔＸＴ及び目標液圧ＰＴは、制御切換手段４６Ｃによって所定の判定条件に従っていずれかが選択される。このとき、制御切換手段４６Ｃは、目標相対変位ΔＸＴ及び目標液圧ＰＴに対して、判定条件に応じて制限をかける等の処理を行なってもよい。
【００３８】
制御切換手段４６Ｃによって選択された目標相対変位ΔＸＴ又は目標液圧ＰＴに基づいて、三相モータ制御回路４７によって制御駆動信号を出力して、目標相対変位ΔＸＴ又は目標液圧ＰＴが得られるように倍力制御装置３の電動モータ２２の作動を制御する。このとき、例えば、目標相対変位ΔＸＴ及び目標液圧ＰＴに対して、対応するプライマリピストン８の目標位置を決定し、電動モータ２２の作動を制御してプライマリピストン８を目標位置へ移動させることにより、目標相対変位ΔＸＴ又は目標液圧ＰＴを得ることができる。
【００３９】
マスタシリンダ２及びマスタ圧制御機構３における圧力及び力の平衡について図４を参照して説明する。
図４において、次の（１）式が成り立つ。
Ｆ＝−ＫΔＸ＋Ａｉ・Ｐ＋Ｎ …（１）
ここで、
Ｆ：ブレーキペダル１９の操作力（踏力）
Ｋ：中立バネ２０、２１の合成バネ定数
ΔＸ：プライマリピストン８と入力ピストン１７との相対変位
Ａｉ：プライマリ室１０に対する入力ピストン１７の受圧面積
Ｐ：マスタシリンダ２（プライマリ室１０）の液圧
Ｎ：戻しバネ１５、１６及び戻しバネ３０によるセット荷重
である。
（１）式より、相対変位ΔＸ及び液圧Ｐに基づいてブレーキペダル１９の操作力Ｆ（推定踏力ＦＣ）を演算によって求めることができる。そして、このようにして求めた推定踏力ＦＣを制御入力Ｓａ、Ｓｂとして用いることもできる（この場合、ブレーキ操作量検出装置３４は踏力推定手段となる）。
【００４０】
次に、相対変位制御手段４６Ａによる相対変位制御の一例について説明する。
本制御では、ブレーキペダル１９の一定の操作量について、ブレーキペダル１９を踏込んだ場合（入力ロッド１８の進み方向）に対して、戻した（解放した）場合（入力ロッド１８の戻り方向）の目標相対変位ΔＸＴを大きくする。これにより、ブレーキペダル１９を戻し始めた際、目標相対変位ΔＸＴが大きくなり、また、戻し始めたブレーキペダル１９を再度踏込んだ際、目標相対変位ΔＸＴが小さくなるので、入力ロッド１８の移動に対して、プライマリピストン８の戻り始め及び進み始めに適度な遅れが生じて、マスタシリンダ２の液圧が緩やかに低下及び上昇して、ブレーキペダル１９の操作フィーリングが向上する。
【００４１】
ブレーキペダル１９の変位方向でヒステリシスを有する相対変位制御を実行するための制御フローを図５に示す。図５を参照して、ステップＳ１で入力ロッド１８の進み側の目標相対変位ΔＸＴを演算し、ステップＳ２で入力ロッド１８の戻り側の目標相対変位ΔＸＴを演算し、ステップＳ３で入力ロッド１８の移動方向が進み側か戻り側かを判定する。進み側と判定した場合、ステップＳ４で進み側目標相対変位ΔＸＴを目標相対変位ΔＸＴとして設定し、戻り側と判定した場合、ステップＳ５で戻り側目標相対変位ΔＸＴを目標相対変位ΔＸＴとして設定する。
【００４２】
このとき、図６に示すように、入力ロッド１８の変位すなわち操作量検出装置３４の検出するブレーキペダル１９の操作量に対して、操作量が大きいほど目標相対変位ΔＸＴを大きくし、更に、一定の操作量について、進み側の目標相対変位ΔＸＴ（Ｌ１）に対して戻り側の目標相対変位ΔＸＴ（Ｌ３）を大きくして、反時計回りのヒステリシスを設定する。そして、進み側目標相対変位ΔＸＴ（Ｌ１）から戻り側目標相対変位ΔＸＴ（Ｌ３）に移行する区間Ｌ２において、プライマリピストン８が移動しないように目標相対変位ΔＸＴを設定することにより、プライマリピストン８の移動によるプライマリ室１０の液圧の過度の変動を抑制することができ、入力ピストン１７を介してブレーキペダル１９に伝達される液圧変動による振動を軽減してブレーキペダル１９の踏力を解放する際の操作フィーリングが向上する。また、プライマリピストン８の移動頻度が少なくなるので、電動モータ２２、ボールネジ機構２３及びベルト減速機構２４の作動頻度を少なくして、騒音の発生、電力の消費を低減すると共に、これらの耐久性を高めることができる。
【００４３】
なお、進み側の目標相対変位ΔＸＴ（Ｌ１）から戻り側の目標相対変位ΔＸＴ（Ｌ３）に移行する区間Ｌ２及び戻り側の目標相対変位ΔＸＴ（Ｌ３）から進み側の目標相対変位ΔＸＴ（Ｌ１）に移行する区間Ｌ４において、目標相対変位ΔＸＴを急激に変化させると、ブレーキペダル１９の操作方向に対して、マスタシリンダ２の液圧の増減の方向が一致しない状態が生じ得るので、このような状態が生じないように、これらの区間Ｌ２、Ｌ４における目標相対変位ΔＸＴの変化を緩やかに設定することが望ましい。
【００４４】
また、相対変位制御手段４６Ａでは、制御入力Ｓａとして、操作量検出装置３４によって検出したブレーキペダル１９すなわち入力ロッド１８の変位、及び、マスタシリンダ２の液圧及びプライマリピストン８と入力ピストン１７との相対変位ΔＸから上述の（１）式に基づき計算によって求めたブレーキペダル１９の推定踏力ＦＣとを選択的に切換えて使用してもよい。
【００４５】
次に、液圧制御手段４６Ｂによる液圧制御について説明する。
本制御では、一定の操作量について、ブレーキペダル１９を踏込んだ場合（入力ロッド１８の進み方向）の進み側目標液圧ＰＴ１に対して、戻した場合（入力ロッドの戻り方向）の戻り側目標液圧ＰＴ２を大きくする。これにより、ブレーキペダル１９を戻し始めた際、目標液圧ＰＴが大きくなり、また、戻し始めたブレーキペダル１９を再度踏込んだ際、目標液圧ＰＴが小さくなるので、入力ロッド１８の移動に対してプライマリピストン８の戻り始め及び進み始めに適度な遅れが生じて、マスタシリンダ２の液圧が緩やかに低下及び上昇して、ブレーキペダル１９の操作フィーリングが向上する。このとき、進み側と戻し側とで目標液圧ＰＴを切換える際、目標液圧ＰＴを滑らかに変化させることにより、液圧の急変を抑制して、望ましくない制動力の急変を防止することができる。
【００４６】
液圧制御を実行するための制御フローを図７に示す。図７を参照して、ステップＳ１１で入力ロッド１８の進み側の目標液圧ＰＴを演算し、ステップＳ１２で入力ロッド１８の戻り側の目標液圧ＰＴを演算し、ステップＳ１３で入力ロッド１８の移動方向が進み側か戻り側かを判定する。進み側と判定した場合、ステップＳ１４で進み側目標液圧ＰＴ１を目標液圧ＰＴとして設定し、戻り側と判定した場合、ステップＳ１５で戻り側目標液圧ＰＴ２を目標液圧ＰＴとして設定する。
【００４７】
このとき、図８に示すように、入力ロッド１８の変位すなわち操作量検出装置３４の検出する操作量に対して、操作量が大きいほど目標液圧ＰＴを大きくし、更に、一定の操作量について、進み側目標液圧ＰＴ１（区間Ｌ１）に対して戻り側目標液圧ＰＴ２（区間Ｌ３）を大きくして、反時計回りのヒステリシスを設定する。そして、進み側目標液圧ＰＴ１（区間Ｌ１）から戻り側目標液圧ＰＴ２（区間Ｌ３）に移行する区間Ｌ２、及び、戻り側目標液圧ＰＴ２（区間Ｌ３）から進み側目標液圧ＰＴ１（区間Ｌ１）に移行する区間Ｌ４において、目標液圧ＰＴを一定にすることにより、プライマリピストン８の移動量を最小限に抑えることができ、プライマリピストン８の移動によるプライマリ室１０から入力ロッド１８への反力の影響を小さくすることができる。また、これにより、プライマリピストン８の移動頻度が少なくなるので、電動モータ２２、ボールネジ機構２３及び減速機構２４の作動頻度を少なくして、騒音の発生、電力の消費を低減すると共に、これらの耐久性を高めることができる。
【００４８】
制御切換手段４６Ｃでは、回生制動システムの作動、通常の制動力制御、ホイール圧制御装置による液圧制御、坂道発進補助（ＨＳＡ）の作動及び停車中か否かを判定して、相対変位制御手段４６Ａによる目標相対変位ΔＸＴ、又は、液圧制御手段４６Ｂによる目標液圧ＰＴを用いた制御を適宜切換える。
【００４９】
この場合の制御切換手段４６Ｃによる切換制御フローを図９に示す。図９を参照して、ステップＳ２１で、相対変位制御手段４６Ａによってブレーキペダル１９の操作量に基づき目標相対変位を決定し、ステップＳ２２で、液圧制御手段４６Ｂによって目標液圧ＰＴを決定する。ステップＳ２３で、回生制動システムＲが回生制動を実行中か否かを判定する。回生制動を実行中である場合、ステップＳ２９で目標液圧ＰＴを用いた制御を行ない、回生制動を実行中でない場合、ステップＳ４へ進む。
【００５０】
回生協調時には、マスタシリンダ２で発生すべき液圧は、運転者の制動要求に対して、液圧ブレーキのみによって制動する場合に必要な液圧から回生制動分に相当する液圧を減じたものとなる。したがって、回生制動による制動分が液圧又は液圧に比例する量として与えられたとき、目標液圧ＰＴに基づいて電動モータ２２の作動を制御することにより、目標相対変位ΔＸＴに基づく制御に比して、演算を簡素化することができ、また、制御精度を高めることができる。
【００５１】
ステップＳ２４で、通常の制動力制御中であるか否かを判定し、通常の制動力制御中でないと判定された場合、ステップＳ２９で目標液圧ＰＴを用いて制御を行ない、通常の制動力制御中であると判定された場合、ステップＳ２５へ進む。ここで、通常の制動力制御とは、運転者のブレーキペダル１９の操作量（制動力要求）に対して、マスタシリンダ２で発生した液圧をそのままホイールシリンダに伝達する場合（制動力配分制御を含む）であるが、ＡＢＳ作動時、トラクションコントロール作動時、車両安定性制御の実行等、ブレーキペダル１９の操作量以外の制御入力に基づくホイール圧制御装置６によるホイール圧制御機構５の制御が介入する場合、あるいは、坂道発進補助（ＨＳＡ）制御、停車中の制御を実行する場合については、以下のステップＳ２５〜Ｓ２７によって判定を行なう。
【００５２】
ステップＳ２５で、ホイール液圧制御装置６によるホイール液圧制御機構５の制御実行中であるか否かを判断する。制御実行中であると判定された場合、ステップＳ２９で目標液圧ＰＴを用いて制御を行なう。ホイール液圧制御機構５が作動すると、供給弁３５Ａ、３５Ｂ及び加圧弁４１Ａ、４１Ｂの開閉、並びに、ポンプ３９Ａ、３９Ｂの作動、停止により、マスタシリンダ２の下流側の液圧回路の液圧に対する剛性が変化する場合があり、目標相対変位ΔＸＴを用いて制御を行なった場合、この液圧回路の剛性の変化により、プライマリピストン８の位置が不安定になり、マスタシリンダ２の発生液圧が不安定になる虞がある。これに対して、目標液圧ＰＴを用いて制御した場合、マスタシリンダ２の液圧は、液圧回路の剛性の変化に比較的影響されにくいので、マスタシリンダ２の発生液圧が不安定になりにくい。
【００５３】
ステップＳ２５でホイール液圧制御装置６によるホイール液圧制御機構５の制御実行中でないと判定された場合、ステップＳ２６へ進む。ステップＳ６で、坂道発進補助（ＨＳＡ）の作動中か否かを判定する。ＨＳＡ作動中であると判定した場合、ステップＳ２９で目標液圧ＰＴを用いた制御を行なう。ＨＳＡ作動中でないと判定した場合、ステップＳ２７へ進む。ステップＳ２７で、停車中か否かを判定する。停車中であると判定した場合、ステップＳ２９で目標液圧ＰＴを用いた制御を行ない、停車中でないと判定した場合、ステップＳ２８で相対変位制御手段４６Ａによる目標相対変位ΔＸＴを用いた制御を行なう。
【００５４】
このようにして、相対変位制御と液圧制御の切換を行なう。なお、図９に示す制御フローにおいて、ステップＳ２３〜Ｓ２７は、判定の順序を適宜変更してもよく、また、全ての判定を用いることなく、必要な判定のみを適宜選択して用いるようにしてもよい。
【００５５】
また、上記実施形態では、目標相対変位ΔＸＴを用いた制御と目標液圧ＰＴを用いた制御とを一定の条件に従って切換える場合について説明しているが、これらを切換える条件は、そのシステムの個々の特性に応じて設定すればよく、いずれに切換えるかは任意に設定することができる。
【００５６】
次に、上述のアンチロックブレーキ制御が実行された場合について、更に詳細に説明する。アンチロックブレーキ制御の実行により、ホイール圧制御機構５が各車輪Ｗａ〜Ｗｄのロック状態に応じて、減圧モード、加圧モード及び保持モードを実行すると、ポンプ３９Ａ、３９Ｂの作動により、マスタシリンダ２に対してブレーキ液の還流、吸出しが頻繁に行なわれ、還流時には、マスタシリンダ２の液圧が相当の昇圧されることになる。
【００５７】
このとき、相対位置制御を行なうと、マスタシリンダ２の液圧の変動に対して、プライマリピストン８の位置は、入力ピストン１７の位置に応じて一定に保持されるので、マスタシリンダ２の液圧剛性が高くなる。このため、マスタシリンダ２の液圧の変動が入力ピストン１７を介してブレーキペダル１９に直接伝達されることになり、ブレーキペダル１９の操作フィーリングが悪化する。また、マスタシリンダ２の液圧の過度の上昇により、プライマリピストン８のピストンシールが損傷する虞がある。
【００５８】
これに対して、制御切換手段４６Ｃは、アンチロックブレーキ制御が実行された場合には、通常の相対変位制御手段４６Ａによる相対変位制御から液圧制御手段４６Ｂによる液圧制御に切換える。そして、液圧センサ４５Ａ、４５Ｂによって検出したマスタシリンダ２の液圧に基づき、電動モータ２２の作動をフィードバック制御してプライマリピストン８の位置を調整することにより、マスタシリンダ２の液圧の上昇に対してプライマリピストン８が後退して液圧の変動を吸収して、過度の液圧の上昇を防止する。その結果、ブレーキペダル１９の反力の変動を抑制してブレーキペダル１９の操作フィーリングを改善することができる。また、マスタシリンダ２の液圧の過度の上を抑制して、プライマリピストン８のピストンシールの損傷を防止することができる。
【００５９】
マスタ圧制御ユニット４は、液圧センサ４５Ａ、４５Ｂの異常、ＣＡＮ通信システムの異常を監視し、これらの異常により、液圧センサ４５Ａ、４５Ｂからのマスタシリンダ２の液圧情報が得られない場合、又は、ＣＡＮ通信システムを介してホイール圧制御ユニット６からのホール圧制御機構５の作動情報が得られないため、液圧制御への切換ができない場合には、所定の電流制限制御を実行する。
【００６０】
ここで、液圧制御への切換ができない場合には、上述の液圧センサ４５Ａ、４５Ｂの異常及びＣＡＮ通信システム異常のほか、ブレーキペダル１９が踏込まれた状態でブレーキシステムが起動したため（例えば、ブレーキペダル１９が踏込まれた状態でのイグニッションスイッチオン、あるいは、ブレーキペダル１９が踏込まれたことをブレーキスイッチ１９Ａで検知してブレーキシステムが起動した場合）、液圧センサ４５Ａ、４５Ｂ、あるいは、ブレーキ操作量検出装置３４（ストローク検出装置）、回転角検出センサ２５のゼロ点学習が完了しない状態を含む。
【００６１】
電流制限制御では、上述の相対位置制御を実行すると共に、電動モータ２２に供給する電流の最大値を所定の制限電流値に制限する。このように電動モータ２２に供給する電流の最大値を制限することにより、電動モータ２２の最大出力（すなわち、プライマリピストン８の最大推力）が制限されるので、マスタシリンダ２の液圧剛性が低くなり、アンチロック制御の実行中のホイール圧制御機構５によるブレーキ液の還流及び吸込みに対して、プライマリピストン８が移動してマスタシリンダ２の液圧変動を吸収することができる。その結果、マスタシリンダ２の液圧変動を抑制して、ブレーキペダル１９の操作フィーリングを改善することができる。また、マスタシリンダ２の液圧の過度の上昇を防止して、プライマリピストン８のピストンシールの損傷を防止することができる。
【００６２】
ここで、電動モータ２２に供給する電流の実効値とマスタシリンダ２で発生するブレーキ液圧との関係について図１０を参照して説明する。ボールネジ機構２３の逆作動時（直動から回転への変換時）の変換効率の低下及びベルト減速機構２４等の各部の摩擦抵抗により、電動モータ２２に供給する電流に対してマスタシリンダ２の液圧は、図１０に示すようにヒステリシスを有している。すなわち、一定の液圧を発生させるために必要な電流に対して、その液圧を保持するための電流は小さくなり、その差は、電流が大きい（液圧が高い）ほど大きい。図１０を参照して、例えば、電動モータ２２に電流Ｉ１を供給したとき、マスタシリンダ２で液圧Ｐ１が発生する場合、この液圧Ｐ１は、電流Ｉ１よりも小さい電流Ｉ２（＜Ｉ１）によって保持することができ、電流Ｉ２の供給によりマスタシリンダ２で発生する液圧Ｐ２は、電流Ｉ２よりも小さい電流Ｉ３（＜Ｉ２）によって保持することができる。
【００６３】
そこで、電流制限制御においては、制限電流値を設定する際には、通常の作動状態おいて最大の電流Ｉ１を供給して電動モータ２２でプライマリピストン８を推進することによってマスタシリンダ２で発生可能な最大の液圧Ｐ１を保持するために必要な電流Ｉ２を制限電流値として設定するとよい。これにより、アンチロックブレーキ制御中に、ホイール圧制御機構５からのブレーキ液の還流により、マスタシリンダ２が昇圧された場合でも、制限電流値Ｉ２によって保持できる液圧は、最大で液圧Ｐ１であるから、マスタシリンダ２の液圧が液圧Ｐ１を超えると、プライマリピストン８が後退するので、マスタシリンダ２の液圧が液圧Ｐ１を超えることはない。その結果、マスタシリンダ２の液圧の過度の上昇を確実に防止することができ、ブレーキペダルの操作フィーリングを改善すると共に、プライマリピストン８のピストンシールの損傷を防止することができる。
【００６４】
次に、電流制限制御を実行するための制御フローについて、図１１のフローチャートを参照して説明する。
図１１を参照して、ステップＳ３１で、マスタシリンダ２の液圧に基づいて電動モータ２２の作動を制御する液圧制御への切換が可能か否かを判定する。具体的には、次の（１）〜（４）の事項について判定し、（１）〜（４）の全てが肯定されたか否かを判定する。
（１）液圧センサ４５Ａ、４５Ｂが正常である。
（２）液圧センサ４５Ａ、４５Ｂのゼロ点学習が完了している。
（３）ブレーキ操作量検出装置３４（ストローク検出装置）、回転角検出センサ２５を含む他のセンサのゼロ点学習が完了している。
（４）ＣＡＮ通信システムが正常で、ＡＢＳの作動情報が得られ、液圧制御の切換が可能である。
そして、（１）〜（４）の全てが肯定される場合には、ステップＳ３２へ進み、図９に示す通常のブレーキ制御のフローを実行する。また、（１）〜（４）のいずれかが否定された場合、ステップＳ３３に進む。
【００６５】
ステップＳ３３では、電動モータ２２に供給する電流の最大値を制限電流値に制限してステップＳ３４に進む。ステップＳ３４では、制御切換手段４６Ｃによって、入力ピストン１７のプライマリピストン８との相対変位を一定、図１２に示すように、プライマリピストン８が待機位置にあるときに相当する相対変位量となるように制御する相対位置制御を実行して、ステップＳ３５に進む。
【００６６】
ステップＳ３５では、ステップＳ３１と同様、上述の（１）〜（４）の全てが肯定されるか否かを判定する。（１）〜（４）の全てが肯定された場合には、ステップＳ３６に進み、（１）〜（４）のいずれかが否定された場合には、ステップＳ３３に戻る。ステップＳ３６では、ブレーキペダル１９が解放されたか否かを判定し、解放された場合には、ステップＳ３１に戻り、解放されていない場合には、ステップＳ３３に戻る。
これにより、アンチロックブレーキ制御中に、液圧制御への切換が不可能になった場合でも、電流制限制御を実行することにより、ブレーキペダルの操作フィーリングの悪化を抑制すると共に、ピストンシールの損傷を防止することができる。
【００６７】
本発明のマスタシリンダ側の作動情報とは、マスタシリンダの液圧、ブレーキペダルの操作量等、ホイール圧制御機構５より上流側の情報をいうもので、マスタシリンダに直接付けたセンサに限られるものではない。
また、前記ブレーキ装置側から作動情報とは、ホイール圧制御機構５の作動情報を含み、それより下流側（ホイールシリンダ側）の情報をいうものである。
【符号の説明】
【００６８】
１ ブレーキ制御装置、２ マスタシリンダ、４ マスタ圧制御ユニット（コントローラ）、８ プライマリピストン（アシスト部材）、１７ 入力ピストン（入力部材）、１９ ブレーキペダル、２２ 電動モータ、２３ ボールネジ機構（回転−直動変換機構）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、
該入力部材に対して相対移動可能に設けられたアシスト部材と、
該アシスト部材の推進よってブレーキ液圧を発生してブレーキ装置に供給するマスタシリンダと、
電動モータと、
該電動モータの回転運動を直線運動に変換して前記アシスト部材を推進する回転−直動変換機構と、
前記マスタシリンダ側又は前記ブレーキ装置側からの作動情報を含む制御情報に基づき、前記電動モータに電流を供給して該電動モータの作動を制御するコントローラとを備えたブレーキ制御装置において、
前記コントローラは、前記マスタシリンダ側又は前記ブレーキ装置側から作動情報が得られなくなったとき、前記電動モータに供給する電流の最大値を所定の制限電流値に制限することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記マスタシリンダのブレーキ液圧を検出する液圧検出手段を備え、前記コントローラは、前記液圧検出手段が検出するブレーキ液圧を前記マスタシリンダ側からの作動情報としていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記ブレーキ装置と前記マスタシリンダとの間に前記ブレーキ装置に供給するブレーキ液圧を制御する液圧制御手段が介装され、前記コントローラは、前記液圧制御手段から前記ブレーキ装置側からの作動情報を得ていることを特徴とする請求項１又は２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記コントローラは、前記電動モータで前記アシスト部材を推進することによって前記マスタシリンダで発生可能な最大のブレーキ液圧を保持するために必要な電流値を前記制限電流値として設定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかにブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記コントローラは、前記電動モータに供給する電流の最大値を所定の制限電流値に制限しているときに、前記入力部材の移動量に対する前記アシスト部材の相対変位量を一定に制御することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかにブレーキ制御装置。
【請求項１】
ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、
該入力部材に対して相対移動可能に設けられたアシスト部材と、
該アシスト部材の推進よってブレーキ液圧を発生してブレーキ装置に供給するマスタシリンダと、
電動モータと、
該電動モータの回転運動を直線運動に変換して前記アシスト部材を推進する回転−直動変換機構と、
前記マスタシリンダ側又は前記ブレーキ装置側からの作動情報を含む制御情報に基づき、前記電動モータに電流を供給して該電動モータの作動を制御するコントローラとを備えたブレーキ制御装置において、
前記コントローラは、前記マスタシリンダ側又は前記ブレーキ装置側から作動情報が得られなくなったとき、前記電動モータに供給する電流の最大値を所定の制限電流値に制限することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記マスタシリンダのブレーキ液圧を検出する液圧検出手段を備え、前記コントローラは、前記液圧検出手段が検出するブレーキ液圧を前記マスタシリンダ側からの作動情報としていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記ブレーキ装置と前記マスタシリンダとの間に前記ブレーキ装置に供給するブレーキ液圧を制御する液圧制御手段が介装され、前記コントローラは、前記液圧制御手段から前記ブレーキ装置側からの作動情報を得ていることを特徴とする請求項１又は２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記コントローラは、前記電動モータで前記アシスト部材を推進することによって前記マスタシリンダで発生可能な最大のブレーキ液圧を保持するために必要な電流値を前記制限電流値として設定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかにブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記コントローラは、前記電動モータに供給する電流の最大値を所定の制限電流値に制限しているときに、前記入力部材の移動量に対する前記アシスト部材の相対変位量を一定に制御することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかにブレーキ制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１２−１０６５５６（Ｐ２０１２−１０６５５６Ａ）
【公開日】平成２４年６月７日（２０１２．６．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２５５８４９（Ｐ２０１０−２５５８４９）
【出願日】平成２２年１１月１６日（２０１０．１１．１６）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年６月７日（２０１２．６．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１１月１６日（２０１０．１１．１６）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
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