ブレーキ装置
【課題】ブレーキペダルに設けられる電動アクチュエータを小型化・小容量化しながらもブレーキペダルの位置調整を確実に行うことができるブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ装置１０は、マスタシリンダと、ペダル１２の操作情報に基づき液圧を発生するモータシリンダ１８と、ブレーキ制動力を発生する制動力発生部１４と、マスタシリンダ１６の発生した液圧によりペダル１２に反力を発生させるペダルシミュレータ４８と、ペダル１２の位置を調整する電動アクチュエータ２４とを備える。そして、電動アクチュエータ２４によりペダル１２の位置を調整する際には、主経路３３に設けられたフェイルセーフバルブ６０及び経路４４に設けられたブレーキバルブ６４を連通させ、経路４６に設けられたシミュレータバルブ６６を遮断する。
【解決手段】ブレーキ装置１０は、マスタシリンダと、ペダル１２の操作情報に基づき液圧を発生するモータシリンダ１８と、ブレーキ制動力を発生する制動力発生部１４と、マスタシリンダ１６の発生した液圧によりペダル１２に反力を発生させるペダルシミュレータ４８と、ペダル１２の位置を調整する電動アクチュエータ２４とを備える。そして、電動アクチュエータ２４によりペダル１２の位置を調整する際には、主経路３３に設けられたフェイルセーフバルブ６０及び経路４４に設けられたブレーキバルブ６４を連通させ、経路４６に設けられたシミュレータバルブ６６を遮断する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキペダルの初期位置を調整可能なブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両のＥＣＵに入力されたブレーキペダル（以下、単にペダルともいう）の踏力やストローク等のペダル操作情報に基づき、車輪に設けられた制動力発生部に液圧を与えるためのモータシリンダや液圧ポンプを駆動制御するブレーキ装置が提案されている。
【０００３】
この種の電気信号によりブレーキを制動制御するシステム、いわゆるブレーキバイワイヤでは、従来から広範に採用されているペダルとマスタシリンダとが直結された液圧制御システムに比べて、ペダル操作に一層忠実な制動が可能となり、スムーズなブレーキングを実現することができる。
【０００４】
特許文献１には、ペダル操作情報に基づき、電動アクチュエータでペダル反力を発生させると共に、ＥＣＵからの指令に基づき制動力を発生させるブレーキ装置が開示されている。この場合、前記電動アクチュエータの駆動により、ペダルの初期位置を変更することができる。
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−２８１８０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、この種のブレーキ装置では、車両バッテリでの電力消費量の低減や設置スペースのコンパクト化のため、ペダルに連結される電動アクチュエータのさらなる小容量化が希求されている。
【０００７】
本発明は上記従来の技術に関連してなされたものであり、ブレーキペダルに設けられる電動アクチュエータを小容量化しながらも、最適なペダル反力を得ることができ、しかも、確実なブレーキペダルの位置調整を行うことができるブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るブレーキ装置は、ブレーキペダルに連結され、該ブレーキペダルの操作により液圧を発生するマスタシリンダと、前記ブレーキペダルの操作情報に基づき液圧を発生する液圧発生部と、前記マスタシリンダ又は前記液圧発生部で発生する液圧によりブレーキ制動力を発生する制動力発生部と、前記マスタシリンダに連通し、該マスタシリンダの発生した液圧により前記ブレーキペダルに反力を発生させるペダルシミュレータと、前記マスタシリンダと前記制動力発生部との間の主経路を連通又は遮断するフェイルセーフバルブと、前記主経路と前記ペダルシミュレータとの間の経路を連通又は遮断するシミュレータバルブと、前記主経路と前記液圧発生部との間の経路を連通又は遮断するブレーキバルブとを備えるブレーキ装置であって、前記ブレーキペダルに連結され、該ブレーキペダルの位置を調整するアクチュエータと、前記制動力発生部と液圧調整用のリザーバタンクとを連通する補助経路とを備え、前記アクチュエータにより前記ブレーキペダルの位置を調整する際には、前記フェイルセーフバルブ及び前記ブレーキバルブを連通とすると共に、前記シミュレータバルブを遮断することを特徴とする。
【０００９】
このような構成によれば、前記アクチュエータによるブレーキペダルの初期位置調整の際に発生するマスタシリンダの液圧を、前記補助経路を介してリザーバタンクへと開放することができる。すなわち、ブレーキペダルの初期位置調整時にリザーバタンクにより調整された系内の液圧が、初期位置調整完了後にも保持されることになる。このため、ブレーキペダルの調整後の初期位置を保持するためのアクチュエータでの出力を低減することができ、アクチュエータの容量を小さくすることが可能となる。しかも、ペダル操作時の反力をペダルシミュレータにより付与することができるため、アクチュエータでは前記反力をほとんど発生させる必要がなく、該アクチュエータを一層小容量化することが可能となる。
【００１０】
さらに、本発明に係るブレーキ装置では、前記液圧発生部に加えて前記マスタシリンダを備えることにより、例えば、イグニッションオフ等のシステムオフ時であってもマスタシリンダの液圧により制動力を得ることができる。
【００１１】
また、前記液圧発生部が、前記制動力発生部に前記ブレーキバルブを介して連通されると共に、前記補助経路が前記液圧発生部と前記リザーバタンクとの間を連通していると、液圧発生部での液圧（液量）の調整を前記補助経路を介してリザーバタンクから行うことができるため好適である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、前記アクチュエータによるブレーキペダルの初期位置調整の際に発生するマスタシリンダの液圧を、前記補助経路を介してリザーバタンクへと開放することができる。従って、初期位置調整時でのブレーキペダルへの反力を低減することができ、しかも、ブレーキペダルの初期位置調整後における液圧系統での液圧を保持することができるため、アクチュエータの小容量化が可能となる。さらに、ペダル操作時の反力をペダルシミュレータにより発生することができるため、アクチュエータで前記反力を発生する必要がほとんどなく、該アクチュエータの一層の小容量化が可能となる。
【００１３】
また、本発明によれば、ブレーキペダルの操作情報に基づき駆動される液圧発生部に加えてマスタシリンダを備えている。このため、例えば、イグニッションオフ等のシステムオフ時であっても、ペダル操作と連動するマスタシリンダからの液圧により制動力を発生することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明に係るブレーキ装置について好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００１５】
図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ装置１０のブロック回路図である。本実施形態に係るブレーキ装置１０は自動車等の車両に搭載され、運転者（操作者）によるペダル（ブレーキペダル）１２の操作に基づき左車輪ＬＷや右車輪ＲＷに備えられた制動力発生部（キャリパ、ホイールシリンダ、ブレーキシリンダ）１４Ｌ、１４Ｒでディスク１５Ｌ、１５Ｒを狭持して制動力を発生させ、車両を制動する装置である。なお、図１では、自動車の前輪側を構成する左車輪ＬＷや右車輪ＲＷのみを図示しており、後輪側については図示を省略しているが、該後輪側についても前輪側（左車輪ＬＷや右車輪ＲＷ）と同様な構成や他の構成を備えることができる。また、本実施形態に係るブレーキ装置１０において、左車輪ＬＷ側に備えられるものの参照符号には「Ｌ」を付し、右車輪ＲＷ側に備えられるものの参照符号には「Ｒ」を付し、左車輪ＬＷ側及び右車輪ＲＷ側をまとめて説明する場合には前記の「Ｌ」や「Ｒ」を省略する。
【００１６】
ブレーキ装置１０は、運転者が運転状況等に応じて操作するペダル１２と、該ペダル１２の操作に連動して駆動されるマスタシリンダ１６と、前記制動力発生部１４Ｌ、１４Ｒで制動力を発生するための液圧を付与するモータシリンダ（液圧発生部、キャリパシリンダ）１８Ｌ、１８Ｒとを備える。ブレーキ装置１０の各構成部品は、制御部であるＥＣＵ２０に電気的に接続され、該ＥＣＵ２０により制御される。
【００１７】
すなわち、ブレーキ装置１０は、各構成部品間を液圧（油圧）を伝達可能に接続する液圧（油圧）系統と、各構成部品間とＥＣＵ２０とを電気的に接続する電気系統とから構成される。図１中、前記液圧系統を構成する経路（流路）を実線で示し、前記電気系統を構成する経路（信号線）を破線で示している。前記液圧系統に充填される液体としては、例えば、ブレーキフルードが挙げられる。
【００１８】
図１に示すように、ペダル１２には、運転者がペダル１２を踏み込む力（踏力）や運転者によりペダル１２が操作された量（ストローク）を検出するペダル操作情報検出部２２が設けられ、該ペダル操作情報検出部２２の検出値はＥＣＵ２０に入力される。前記踏力の検出には、例えばペダル１２の踏面に設けられるトルクセンサが用いられ、前記ストロークの検出には、例えばペダル１２の回転角度を検出するポテンショメータやエンコーダが用いられる。なお、ペダル操作情報検出部２２は、踏力のみを検出するように構成してもよい。
【００１９】
ペダル１２の基端側の揺動軸近傍には、電動アクチュエータ（アクチュエータ、反力モータ）２４が連結される。電動アクチュエータ２４は、ＥＣＵ２０の制御下に、運転者のペダル１２の踏み込みに対する反力の調整と、ペダル１２の位置調整とを行うものである。該電動アクチュエータ２４は、ペダル１２にトルクを与えることが可能であり、すなわち、電動アクチュエータ２４にペダル１２の踏力を検出するペダル操作情報検出部２２の機能を兼ねさせてもよい。
【００２０】
前記マスタシリンダ１６は、軸方向に順に配置された２つのピストン２６Ｌ、２６Ｒと、後端がペダル１２に連結されてピストン２６Ｌ、２６Ｒを進退駆動するロッド２８と、シリンダ１６ａ内が前記ピストン２６Ｌ、２６Ｒで仕切られ形成された２つの加圧室３０Ｌ、３０Ｒとから構成される。加圧室３０Ｌ、３０Ｒには、ペダル１２の踏み込みで進動したピストン２６Ｌ、２６Ｒを原位置に戻す復帰ばね（弾性部材）３２Ｌ、３２Ｒが配設される。
【００２１】
前記加圧室３０Ｌ、３０Ｒは、主経路３３Ｌ、３３Ｒによって前記制動力発生部１４Ｌ、１４Ｒに連結される。
【００２２】
前記モータシリンダ１８Ｌ、１８Ｒは、ロッド３４Ｌ、３４Ｒの後端がブレーキモータ（キャリパモータ）３６Ｌ、３６Ｒに連結されることで、ピストン３８Ｌ、３８Ｒをシリンダ４０Ｌ、４０Ｒ内で進退駆動可能である。該モータシリンダ１８Ｌ、１８Ｒを構成する加圧室４２Ｌ、４２Ｒは、経路４４Ｌ、４４Ｒを介して前記主経路３３Ｌ、３３Ｒに連結される。すなわち、モータシリンダ１８の加圧室４２は、制動力発生部１４に連結されている。
【００２３】
前記主経路３３Ｌ、３３Ｒにおいて、前記経路４４Ｌ、４４Ｒよりもマスタシリンダ１６側には、経路４６Ｌ、４６Ｒを介してペダルシミュレータ（Ｐ．Ｓ．）４８Ｌ、４８Ｒが連結されている。該ペダルシミュレータ４８Ｌ、４８Ｒは、反発バネ（弾性部材）５０Ｌ、５０Ｒを内装しており、マスタシリンダ１６からの液圧に対する反力を発生させる機能を果たす。
【００２４】
また、マスタシリンダ１６の加圧室３０Ｌ、３０Ｒには、リザーバタンク５２へと連結される経路５４Ｌ、５４Ｒが連通している。リザーバタンク５２は、ブレーキ装置１０の液圧系統の液圧（液量）を調節する機能を果たす。さらに、リザーバタンク５２には、モータシリンダ１８Ｌ、１８Ｒの加圧室４２Ｌ、４２Ｒに連通する補助経路５６Ｌ、５６Ｒが連結される。これら経路５４Ｌ、５４Ｒ及び補助経路５６Ｌ、５６Ｒは、リザーバタンク５２に連結される手前でそれぞれ合流している。
【００２５】
リザーバタンク５２へと連結される経路５４において、加圧室３０に連通する開口部は、ピストン２６の原位置に近接して形成される。これにより、ピストン２６Ｌ、２６Ｒが原位置から進動すると同時に（僅かでも動くと）前記開口部は閉塞され、すなわち、加圧室３０Ｌ、３０Ｒとリザーバタンク５２との間で経路５４Ｌ、５４Ｒが遮断される。補助経路５６においても前記の経路５４と略同様に構成される。すなわち、ピストン３８Ｌ、３８Ｒが原位置から進動すると同時に、加圧室４２Ｌ、４２Ｒとリザーバタンク５２との間で補助経路５６Ｌ、５６Ｒが遮断される。
【００２６】
このようなブレーキ装置１０において、主経路３３Ｌ、３３Ｒには、加圧室３０Ｌ、３０Ｒ側から順に、マスタシリンダ圧力センサ５８Ｌ、５８Ｒと、フェイルセーフバルブ６０Ｌ、６０Ｒと、ブレーキ圧力センサ（キャリパ圧力センサ）６２Ｌ、６２Ｒとが配設される。経路４４Ｌ、４４Ｒには、ブレーキバルブ（キャリパバルブ）６４Ｌ、６４Ｒが配設される。経路４６Ｌ、４６Ｒには、シミュレータバルブ（ＰＳバルブ）６６Ｌ、６６Ｒが配設される。
【００２７】
前記フェイルセーフバルブ６０は、主経路３３と、経路４４の連結部及び経路４６の連結部との間に設けられており、ＥＣＵ２０の制御下にソレノイド６０ａが励磁（駆動）されると主経路３３を連通又は遮断する。同様に、ＥＣＵ２０の制御下に、前記ブレーキバルブ６４はソレノイド６４ａが励磁されると経路４４を連通又は遮断し、前記シミュレータバルブ６６はソレノイド６６ａが励磁されると経路４６を連通又は遮断する。
【００２８】
なお、図１では簡単のため、マスタシリンダ圧力センサ５８及びブレーキ圧力センサ６２からＥＣＵ２０へと接続される信号線と、ソレノイド６０ａ、６４ａ、６６ａからＥＣＵ２０へと接続される信号線等を省略している。
【００２９】
以上のように構成されるブレーキ装置１０では、通常時、ペダル１２の操作情報が、ペダル操作情報検出部２２で検出されると共にＥＣＵ２０へと入力される。そして、ＥＣＵ２０からの指令に基づきモータシリンダ１８が駆動されて、制動力発生部１４で制動力が発生し、ブレーキ動作が行われる。すなわち、ブレーキ装置１０は、バイワイヤ技術を採用したシステム（ブレーキバイワイヤ）として構成されている。
【００３０】
そこで、次に、本実施形態に係るブレーキ装置１０の基本的な動作及び作用効果について説明する。
【００３１】
第１に、ブレーキ装置１０がブレーキバイワイヤとして駆動制御される通常時（システムオン時）について説明する。
【００３２】
システムオン時には、先ず、ＥＣＵ２０の制御下に、ブレーキバルブ６４及びシミュレータバルブ６６を開弁し、フェイルセーフバルブ６０を閉弁する。これにより、モータシリンダ１８と制動力発生部１４を連結する経路４４が連通し、マスタシリンダ１６とペダルシミュレータ４８を連結する経路４６（主経路３３の一部を含む）が連通し、マスタシリンダ１６と制動力発生部１４を連結する主経路３３が遮断される。
【００３３】
この状態で、運転者がペダル１２を操作すると、該ペダル１２の操作によりマスタシリンダ１６の加圧室３０で発生する液圧がペダルシミュレータ４８に与えられ、該ペダルシミュレータ４８で反力が発生することにより、ペダル１２の踏力とストロークの基本特性が定められる。ところが、該基本特性（ペダルシミュレータ特性）は、ペダルシミュレータ４８の反発バネ５０により発せられる反力に基づくものであり、図２中に破線で示すように、踏力とストロークとの関係で線形なものとなっている。そこで、ブレーキ装置１０では、ペダル操作情報検出部２２で検出された踏力（操作トルク）を基に電動アクチュエータ２４を駆動し、該電動アクチュエータ２４で生じる反力により踏力とストロークの特性を最適特性（図２中に実線で示す）に補正する。これにより、運転者は、ペダル１２の操作を最適な感覚で行うことができる。
【００３４】
同時に、運転者のペダル１２の操作によって、ペダル操作情報検出部２２からペダル１２の操作情報（踏力やストローク）がＥＣＵ２０に入力され、ＥＣＵ２０では入力された前記操作情報（ペダル１２の操作情報）に基づきモータシリンダ１８を駆動制御する。従って、モータシリンダ１８で発生する液圧が制動力発生部１４に与えられ、該制動力発生部１４で制動力が発生し、左車輪ＬＷや右車輪ＲＷが制動される。
【００３５】
第２に、ブレーキ装置１０がブレーキバイワイヤとして駆動制御されない状態（システムオフ時）について説明する。このシステムオフ時としては、例えば、電動アクチュエータ２４が故障や誤動作を生じた場合やイグニッションオフとされたシステム停止時等、いわゆる失陥時が挙げられる。
【００３６】
システムオフ時には、先ず、ＥＣＵ２０の制御下に、フェイルセーフバルブ６０を開弁し、ブレーキバルブ６４及びシミュレータバルブ６６を閉弁する（図１参照）。これにより、マスタシリンダ１６と制動力発生部１４を連結する主経路３３が連通し、モータシリンダ１８と制動力発生部１４を連結する経路４４が遮断され、マスタシリンダ１６とペダルシミュレータ４８を連結する経路４６が遮断される。
【００３７】
この状態で、運転者がペダル１２を操作すると、該ペダル１２の操作によりマスタシリンダ１６の加圧室３０で発生する液圧が制動力発生部１４に与えられ、該制動力発生部１４で制動力が発生し、左車輪ＬＷや右車輪ＲＷが制動される。なお、ペダル１２への反力は、マスタシリンダ１６により得ることができるため、運転者は確実にペダル１２を操作することができる。
【００３８】
第３に、ブレーキ装置１０において、ペダル１２の初期位置を変更する場合について説明する。ペダル１２の初期位置変更とは、例えば、運転者の体格に応じてペダル１２の前後（揺動）方向での初期位置（原位置）を変更する場合に行われる。
【００３９】
ペダル１２の初期位置変更時には、先ず、運転者が位置変更スイッチ６８をオンすると、ＥＣＵ２０の制御下に、フェイルセーフバルブ６０及びブレーキバルブ６４が開弁され、シミュレータバルブ６６が閉弁される。これにより、マスタシリンダ１６と制動力発生部１４を連結する主経路３３が連通し、モータシリンダ１８と制動力発生部１４を連結する経路４４が連通し、マスタシリンダ１６とペダルシミュレータ４８を連結する経路４６が遮断される。
【００４０】
この状態で、運転者が前記位置変更スイッチ６８を操作すると、ＥＣＵ２０の制御下に、電動アクチュエータ２４が駆動されてペダル１２が移動する。従って、ペダル１２が所望の位置となった状態で、運転者が前記位置変更スイッチ６８を操作することでペダル１２の初期位置が決定される。なお、ペダル１２を所望の位置にする動作は、電動アクチュエータ２４で行う以外にも運転者が直接ペダル１２を操作して移動させるように構成することもできる。
【００４１】
このようなペダル１２の初期位置変更時においては、電動アクチュエータ２４によりペダル１２が移動されるに伴い、マスタシリンダ１６のピストン２６も移動する。ところが、該ピストン２６が移動した分の液圧（液量）は、主経路３３からブレーキバルブ６４を経てモータシリンダ１８の加圧室４２へと送られ、補助経路５６を介してリザーバタンク５２へと戻されることになる。この場合、シミュレータバルブ６６が閉弁されているため、ペダルシミュレータ４８で反力が生じることはもちろんなく、ペダル１２にはマスタシリンダ１６の復帰バネ３２からの反力のみが作用するため、電動アクチュエータ２４は大きな容量を必要としない。
【００４２】
また、ペダル１２の初期位置変更が完了した後、ブレーキ装置１０がブレーキバイワイヤとして駆動制御（システムオン）された場合であっても、初期位置変更時にリザーバタンク５２で調整された液圧系統での液圧（液量）が保持されている。これにより、変更されたペダル１２の初期位置を確実に保持しておくことができる。しかも、初期位置変更後のペダル１２に作用する反力は、マスタシリンダ１６の復帰バネ３２からの微小なものだけであるため、位置変更後のペダル１２の初期位置を保持しておくための電動アクチュエータ２４の消費電力は極めて小さいものであり、換言すれば、電動アクチュエータ２４の容量を一層小さいものとすることができる。
【００４３】
以上のように、本実施形態に係るブレーキ装置１０において、ＥＣＵ２０は、ペダル１２への最適な反力を算出するペダル最適反力算出部と、ペダル１２の初期位置を変更し設定するペダル初期位置設定部と、車両の制動力を決定する制動力決定部と、各バルブの動作を設定するバルブ動作モード設定部としての機能を有することになる（図３参照）。
【００４４】
また、ブレーキ装置１０によれば、ブレーキバイワイヤとして駆動制御されるシステムオン時、ペダル１２を操作した際の反力としてペダルシミュレータ４８の反力を利用しており、電動アクチュエータ２４はその反力を補正して最適化を図る機能を果たしている。従って、電動アクチュエータ２４のみで全ての反力を発生させる必要がなく、該電動アクチュエータ２４を小容量のものとすることができる。
【００４５】
ブレーキ装置１０では、失陥時等のシステムオフ時であっても、ペダル１２の操作によりマスタシリンダ１６を介して制動力発生部１４での制動力を発生させることが可能となる。
【００４６】
ブレーキ装置１０では、ペダル１２の初期位置を変更する場合、ペダル１２が移動されるに伴って移動したマスタシリンダ１６のピストン２６の移動分の液圧（液量）を、補助経路５６からリザーバタンク５２へと戻すことができる。従って、ペダル１２の初期位置変更が完了した後、ブレーキ装置１０がシステムオンされた際にも、液圧系統では、初期位置変更時にリザーバタンク５２により調整された液圧系統での液圧（液量）が保持されており、ペダル１２の初期位置を確実に保持することができる。しかも、初期位置変更後のペダル１２に作用する反力は、マスタシリンダ１６の復帰バネ３２からの微小なものだけであるため、ペダル１２の初期位置保持に要する電動アクチュエータ２４の消費電力を低減することができ、電動アクチュエータ２４の容量を一層小さくすることができる。
【００４７】
前記補助経路５６は、ペダル１２の位置変更時での液圧調整用以外にも、モータシリンダ１８の駆動で低下した該モータシリンダ１８へと、リザーバタンク５２からの液圧（液量）を補充する際にも利用される。
【００４８】
なお、上記実施形態に係るブレーキ装置１０では、制動力発生部１４に液圧を与える液圧発生部として、モータシリンダ１８に代えて液圧（油圧）ポンプを用いてもよい。
【００４９】
ペダルシミュレータ４８Ｌ、４８Ｒは、左車輪ＬＷ側及び右車輪ＲＷ側で共用としてもよい。
【００５０】
また、制動力発生部１４としては、いわゆるディスクブレーキとしてディスク１５を狭持するキャリパ以外にも、ドラムブレーキとしてドラムにシューを当接させるホイールシリンダ等が挙げられる。
【００５１】
以上、実施形態により本発明を説明したが、これに限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることは当然可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の一実施形態に係るブレーキ装置のブロック回路図である。
【図２】ペダルの踏力とストロークとの関係を示すグラフである。
【図３】図１に示すブレーキ装置の電気系統を模式的に示すブロック構成図である。
【符号の説明】
【００５３】
１０…ブレーキ装置 １２…ペダル
１４Ｌ、１４Ｒ…制動力発生部 １６…マスタシリンダ
１８Ｌ、１８Ｒ…モータシリンダ ２０…ＥＣＵ
２４…電動アクチュエータ ３３Ｌ、３３Ｒ…主経路
４４Ｌ、４４Ｒ、４６Ｌ、４６Ｒ、５４Ｌ、５４Ｒ…経路
４８Ｌ、４８Ｒ…ペダルシミュレータ ５２…リザーバタンク
５６Ｌ、５６Ｒ…補助経路
６０Ｌ、６０Ｒ…フェイルセーフバルブ
６４Ｌ、６４Ｒ…ブレーキバルブ
６６Ｌ、６６Ｒ…シミュレータバルブ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキペダルの初期位置を調整可能なブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両のＥＣＵに入力されたブレーキペダル（以下、単にペダルともいう）の踏力やストローク等のペダル操作情報に基づき、車輪に設けられた制動力発生部に液圧を与えるためのモータシリンダや液圧ポンプを駆動制御するブレーキ装置が提案されている。
【０００３】
この種の電気信号によりブレーキを制動制御するシステム、いわゆるブレーキバイワイヤでは、従来から広範に採用されているペダルとマスタシリンダとが直結された液圧制御システムに比べて、ペダル操作に一層忠実な制動が可能となり、スムーズなブレーキングを実現することができる。
【０００４】
特許文献１には、ペダル操作情報に基づき、電動アクチュエータでペダル反力を発生させると共に、ＥＣＵからの指令に基づき制動力を発生させるブレーキ装置が開示されている。この場合、前記電動アクチュエータの駆動により、ペダルの初期位置を変更することができる。
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−２８１８０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、この種のブレーキ装置では、車両バッテリでの電力消費量の低減や設置スペースのコンパクト化のため、ペダルに連結される電動アクチュエータのさらなる小容量化が希求されている。
【０００７】
本発明は上記従来の技術に関連してなされたものであり、ブレーキペダルに設けられる電動アクチュエータを小容量化しながらも、最適なペダル反力を得ることができ、しかも、確実なブレーキペダルの位置調整を行うことができるブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るブレーキ装置は、ブレーキペダルに連結され、該ブレーキペダルの操作により液圧を発生するマスタシリンダと、前記ブレーキペダルの操作情報に基づき液圧を発生する液圧発生部と、前記マスタシリンダ又は前記液圧発生部で発生する液圧によりブレーキ制動力を発生する制動力発生部と、前記マスタシリンダに連通し、該マスタシリンダの発生した液圧により前記ブレーキペダルに反力を発生させるペダルシミュレータと、前記マスタシリンダと前記制動力発生部との間の主経路を連通又は遮断するフェイルセーフバルブと、前記主経路と前記ペダルシミュレータとの間の経路を連通又は遮断するシミュレータバルブと、前記主経路と前記液圧発生部との間の経路を連通又は遮断するブレーキバルブとを備えるブレーキ装置であって、前記ブレーキペダルに連結され、該ブレーキペダルの位置を調整するアクチュエータと、前記制動力発生部と液圧調整用のリザーバタンクとを連通する補助経路とを備え、前記アクチュエータにより前記ブレーキペダルの位置を調整する際には、前記フェイルセーフバルブ及び前記ブレーキバルブを連通とすると共に、前記シミュレータバルブを遮断することを特徴とする。
【０００９】
このような構成によれば、前記アクチュエータによるブレーキペダルの初期位置調整の際に発生するマスタシリンダの液圧を、前記補助経路を介してリザーバタンクへと開放することができる。すなわち、ブレーキペダルの初期位置調整時にリザーバタンクにより調整された系内の液圧が、初期位置調整完了後にも保持されることになる。このため、ブレーキペダルの調整後の初期位置を保持するためのアクチュエータでの出力を低減することができ、アクチュエータの容量を小さくすることが可能となる。しかも、ペダル操作時の反力をペダルシミュレータにより付与することができるため、アクチュエータでは前記反力をほとんど発生させる必要がなく、該アクチュエータを一層小容量化することが可能となる。
【００１０】
さらに、本発明に係るブレーキ装置では、前記液圧発生部に加えて前記マスタシリンダを備えることにより、例えば、イグニッションオフ等のシステムオフ時であってもマスタシリンダの液圧により制動力を得ることができる。
【００１１】
また、前記液圧発生部が、前記制動力発生部に前記ブレーキバルブを介して連通されると共に、前記補助経路が前記液圧発生部と前記リザーバタンクとの間を連通していると、液圧発生部での液圧（液量）の調整を前記補助経路を介してリザーバタンクから行うことができるため好適である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、前記アクチュエータによるブレーキペダルの初期位置調整の際に発生するマスタシリンダの液圧を、前記補助経路を介してリザーバタンクへと開放することができる。従って、初期位置調整時でのブレーキペダルへの反力を低減することができ、しかも、ブレーキペダルの初期位置調整後における液圧系統での液圧を保持することができるため、アクチュエータの小容量化が可能となる。さらに、ペダル操作時の反力をペダルシミュレータにより発生することができるため、アクチュエータで前記反力を発生する必要がほとんどなく、該アクチュエータの一層の小容量化が可能となる。
【００１３】
また、本発明によれば、ブレーキペダルの操作情報に基づき駆動される液圧発生部に加えてマスタシリンダを備えている。このため、例えば、イグニッションオフ等のシステムオフ時であっても、ペダル操作と連動するマスタシリンダからの液圧により制動力を発生することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明に係るブレーキ装置について好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００１５】
図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ装置１０のブロック回路図である。本実施形態に係るブレーキ装置１０は自動車等の車両に搭載され、運転者（操作者）によるペダル（ブレーキペダル）１２の操作に基づき左車輪ＬＷや右車輪ＲＷに備えられた制動力発生部（キャリパ、ホイールシリンダ、ブレーキシリンダ）１４Ｌ、１４Ｒでディスク１５Ｌ、１５Ｒを狭持して制動力を発生させ、車両を制動する装置である。なお、図１では、自動車の前輪側を構成する左車輪ＬＷや右車輪ＲＷのみを図示しており、後輪側については図示を省略しているが、該後輪側についても前輪側（左車輪ＬＷや右車輪ＲＷ）と同様な構成や他の構成を備えることができる。また、本実施形態に係るブレーキ装置１０において、左車輪ＬＷ側に備えられるものの参照符号には「Ｌ」を付し、右車輪ＲＷ側に備えられるものの参照符号には「Ｒ」を付し、左車輪ＬＷ側及び右車輪ＲＷ側をまとめて説明する場合には前記の「Ｌ」や「Ｒ」を省略する。
【００１６】
ブレーキ装置１０は、運転者が運転状況等に応じて操作するペダル１２と、該ペダル１２の操作に連動して駆動されるマスタシリンダ１６と、前記制動力発生部１４Ｌ、１４Ｒで制動力を発生するための液圧を付与するモータシリンダ（液圧発生部、キャリパシリンダ）１８Ｌ、１８Ｒとを備える。ブレーキ装置１０の各構成部品は、制御部であるＥＣＵ２０に電気的に接続され、該ＥＣＵ２０により制御される。
【００１７】
すなわち、ブレーキ装置１０は、各構成部品間を液圧（油圧）を伝達可能に接続する液圧（油圧）系統と、各構成部品間とＥＣＵ２０とを電気的に接続する電気系統とから構成される。図１中、前記液圧系統を構成する経路（流路）を実線で示し、前記電気系統を構成する経路（信号線）を破線で示している。前記液圧系統に充填される液体としては、例えば、ブレーキフルードが挙げられる。
【００１８】
図１に示すように、ペダル１２には、運転者がペダル１２を踏み込む力（踏力）や運転者によりペダル１２が操作された量（ストローク）を検出するペダル操作情報検出部２２が設けられ、該ペダル操作情報検出部２２の検出値はＥＣＵ２０に入力される。前記踏力の検出には、例えばペダル１２の踏面に設けられるトルクセンサが用いられ、前記ストロークの検出には、例えばペダル１２の回転角度を検出するポテンショメータやエンコーダが用いられる。なお、ペダル操作情報検出部２２は、踏力のみを検出するように構成してもよい。
【００１９】
ペダル１２の基端側の揺動軸近傍には、電動アクチュエータ（アクチュエータ、反力モータ）２４が連結される。電動アクチュエータ２４は、ＥＣＵ２０の制御下に、運転者のペダル１２の踏み込みに対する反力の調整と、ペダル１２の位置調整とを行うものである。該電動アクチュエータ２４は、ペダル１２にトルクを与えることが可能であり、すなわち、電動アクチュエータ２４にペダル１２の踏力を検出するペダル操作情報検出部２２の機能を兼ねさせてもよい。
【００２０】
前記マスタシリンダ１６は、軸方向に順に配置された２つのピストン２６Ｌ、２６Ｒと、後端がペダル１２に連結されてピストン２６Ｌ、２６Ｒを進退駆動するロッド２８と、シリンダ１６ａ内が前記ピストン２６Ｌ、２６Ｒで仕切られ形成された２つの加圧室３０Ｌ、３０Ｒとから構成される。加圧室３０Ｌ、３０Ｒには、ペダル１２の踏み込みで進動したピストン２６Ｌ、２６Ｒを原位置に戻す復帰ばね（弾性部材）３２Ｌ、３２Ｒが配設される。
【００２１】
前記加圧室３０Ｌ、３０Ｒは、主経路３３Ｌ、３３Ｒによって前記制動力発生部１４Ｌ、１４Ｒに連結される。
【００２２】
前記モータシリンダ１８Ｌ、１８Ｒは、ロッド３４Ｌ、３４Ｒの後端がブレーキモータ（キャリパモータ）３６Ｌ、３６Ｒに連結されることで、ピストン３８Ｌ、３８Ｒをシリンダ４０Ｌ、４０Ｒ内で進退駆動可能である。該モータシリンダ１８Ｌ、１８Ｒを構成する加圧室４２Ｌ、４２Ｒは、経路４４Ｌ、４４Ｒを介して前記主経路３３Ｌ、３３Ｒに連結される。すなわち、モータシリンダ１８の加圧室４２は、制動力発生部１４に連結されている。
【００２３】
前記主経路３３Ｌ、３３Ｒにおいて、前記経路４４Ｌ、４４Ｒよりもマスタシリンダ１６側には、経路４６Ｌ、４６Ｒを介してペダルシミュレータ（Ｐ．Ｓ．）４８Ｌ、４８Ｒが連結されている。該ペダルシミュレータ４８Ｌ、４８Ｒは、反発バネ（弾性部材）５０Ｌ、５０Ｒを内装しており、マスタシリンダ１６からの液圧に対する反力を発生させる機能を果たす。
【００２４】
また、マスタシリンダ１６の加圧室３０Ｌ、３０Ｒには、リザーバタンク５２へと連結される経路５４Ｌ、５４Ｒが連通している。リザーバタンク５２は、ブレーキ装置１０の液圧系統の液圧（液量）を調節する機能を果たす。さらに、リザーバタンク５２には、モータシリンダ１８Ｌ、１８Ｒの加圧室４２Ｌ、４２Ｒに連通する補助経路５６Ｌ、５６Ｒが連結される。これら経路５４Ｌ、５４Ｒ及び補助経路５６Ｌ、５６Ｒは、リザーバタンク５２に連結される手前でそれぞれ合流している。
【００２５】
リザーバタンク５２へと連結される経路５４において、加圧室３０に連通する開口部は、ピストン２６の原位置に近接して形成される。これにより、ピストン２６Ｌ、２６Ｒが原位置から進動すると同時に（僅かでも動くと）前記開口部は閉塞され、すなわち、加圧室３０Ｌ、３０Ｒとリザーバタンク５２との間で経路５４Ｌ、５４Ｒが遮断される。補助経路５６においても前記の経路５４と略同様に構成される。すなわち、ピストン３８Ｌ、３８Ｒが原位置から進動すると同時に、加圧室４２Ｌ、４２Ｒとリザーバタンク５２との間で補助経路５６Ｌ、５６Ｒが遮断される。
【００２６】
このようなブレーキ装置１０において、主経路３３Ｌ、３３Ｒには、加圧室３０Ｌ、３０Ｒ側から順に、マスタシリンダ圧力センサ５８Ｌ、５８Ｒと、フェイルセーフバルブ６０Ｌ、６０Ｒと、ブレーキ圧力センサ（キャリパ圧力センサ）６２Ｌ、６２Ｒとが配設される。経路４４Ｌ、４４Ｒには、ブレーキバルブ（キャリパバルブ）６４Ｌ、６４Ｒが配設される。経路４６Ｌ、４６Ｒには、シミュレータバルブ（ＰＳバルブ）６６Ｌ、６６Ｒが配設される。
【００２７】
前記フェイルセーフバルブ６０は、主経路３３と、経路４４の連結部及び経路４６の連結部との間に設けられており、ＥＣＵ２０の制御下にソレノイド６０ａが励磁（駆動）されると主経路３３を連通又は遮断する。同様に、ＥＣＵ２０の制御下に、前記ブレーキバルブ６４はソレノイド６４ａが励磁されると経路４４を連通又は遮断し、前記シミュレータバルブ６６はソレノイド６６ａが励磁されると経路４６を連通又は遮断する。
【００２８】
なお、図１では簡単のため、マスタシリンダ圧力センサ５８及びブレーキ圧力センサ６２からＥＣＵ２０へと接続される信号線と、ソレノイド６０ａ、６４ａ、６６ａからＥＣＵ２０へと接続される信号線等を省略している。
【００２９】
以上のように構成されるブレーキ装置１０では、通常時、ペダル１２の操作情報が、ペダル操作情報検出部２２で検出されると共にＥＣＵ２０へと入力される。そして、ＥＣＵ２０からの指令に基づきモータシリンダ１８が駆動されて、制動力発生部１４で制動力が発生し、ブレーキ動作が行われる。すなわち、ブレーキ装置１０は、バイワイヤ技術を採用したシステム（ブレーキバイワイヤ）として構成されている。
【００３０】
そこで、次に、本実施形態に係るブレーキ装置１０の基本的な動作及び作用効果について説明する。
【００３１】
第１に、ブレーキ装置１０がブレーキバイワイヤとして駆動制御される通常時（システムオン時）について説明する。
【００３２】
システムオン時には、先ず、ＥＣＵ２０の制御下に、ブレーキバルブ６４及びシミュレータバルブ６６を開弁し、フェイルセーフバルブ６０を閉弁する。これにより、モータシリンダ１８と制動力発生部１４を連結する経路４４が連通し、マスタシリンダ１６とペダルシミュレータ４８を連結する経路４６（主経路３３の一部を含む）が連通し、マスタシリンダ１６と制動力発生部１４を連結する主経路３３が遮断される。
【００３３】
この状態で、運転者がペダル１２を操作すると、該ペダル１２の操作によりマスタシリンダ１６の加圧室３０で発生する液圧がペダルシミュレータ４８に与えられ、該ペダルシミュレータ４８で反力が発生することにより、ペダル１２の踏力とストロークの基本特性が定められる。ところが、該基本特性（ペダルシミュレータ特性）は、ペダルシミュレータ４８の反発バネ５０により発せられる反力に基づくものであり、図２中に破線で示すように、踏力とストロークとの関係で線形なものとなっている。そこで、ブレーキ装置１０では、ペダル操作情報検出部２２で検出された踏力（操作トルク）を基に電動アクチュエータ２４を駆動し、該電動アクチュエータ２４で生じる反力により踏力とストロークの特性を最適特性（図２中に実線で示す）に補正する。これにより、運転者は、ペダル１２の操作を最適な感覚で行うことができる。
【００３４】
同時に、運転者のペダル１２の操作によって、ペダル操作情報検出部２２からペダル１２の操作情報（踏力やストローク）がＥＣＵ２０に入力され、ＥＣＵ２０では入力された前記操作情報（ペダル１２の操作情報）に基づきモータシリンダ１８を駆動制御する。従って、モータシリンダ１８で発生する液圧が制動力発生部１４に与えられ、該制動力発生部１４で制動力が発生し、左車輪ＬＷや右車輪ＲＷが制動される。
【００３５】
第２に、ブレーキ装置１０がブレーキバイワイヤとして駆動制御されない状態（システムオフ時）について説明する。このシステムオフ時としては、例えば、電動アクチュエータ２４が故障や誤動作を生じた場合やイグニッションオフとされたシステム停止時等、いわゆる失陥時が挙げられる。
【００３６】
システムオフ時には、先ず、ＥＣＵ２０の制御下に、フェイルセーフバルブ６０を開弁し、ブレーキバルブ６４及びシミュレータバルブ６６を閉弁する（図１参照）。これにより、マスタシリンダ１６と制動力発生部１４を連結する主経路３３が連通し、モータシリンダ１８と制動力発生部１４を連結する経路４４が遮断され、マスタシリンダ１６とペダルシミュレータ４８を連結する経路４６が遮断される。
【００３７】
この状態で、運転者がペダル１２を操作すると、該ペダル１２の操作によりマスタシリンダ１６の加圧室３０で発生する液圧が制動力発生部１４に与えられ、該制動力発生部１４で制動力が発生し、左車輪ＬＷや右車輪ＲＷが制動される。なお、ペダル１２への反力は、マスタシリンダ１６により得ることができるため、運転者は確実にペダル１２を操作することができる。
【００３８】
第３に、ブレーキ装置１０において、ペダル１２の初期位置を変更する場合について説明する。ペダル１２の初期位置変更とは、例えば、運転者の体格に応じてペダル１２の前後（揺動）方向での初期位置（原位置）を変更する場合に行われる。
【００３９】
ペダル１２の初期位置変更時には、先ず、運転者が位置変更スイッチ６８をオンすると、ＥＣＵ２０の制御下に、フェイルセーフバルブ６０及びブレーキバルブ６４が開弁され、シミュレータバルブ６６が閉弁される。これにより、マスタシリンダ１６と制動力発生部１４を連結する主経路３３が連通し、モータシリンダ１８と制動力発生部１４を連結する経路４４が連通し、マスタシリンダ１６とペダルシミュレータ４８を連結する経路４６が遮断される。
【００４０】
この状態で、運転者が前記位置変更スイッチ６８を操作すると、ＥＣＵ２０の制御下に、電動アクチュエータ２４が駆動されてペダル１２が移動する。従って、ペダル１２が所望の位置となった状態で、運転者が前記位置変更スイッチ６８を操作することでペダル１２の初期位置が決定される。なお、ペダル１２を所望の位置にする動作は、電動アクチュエータ２４で行う以外にも運転者が直接ペダル１２を操作して移動させるように構成することもできる。
【００４１】
このようなペダル１２の初期位置変更時においては、電動アクチュエータ２４によりペダル１２が移動されるに伴い、マスタシリンダ１６のピストン２６も移動する。ところが、該ピストン２６が移動した分の液圧（液量）は、主経路３３からブレーキバルブ６４を経てモータシリンダ１８の加圧室４２へと送られ、補助経路５６を介してリザーバタンク５２へと戻されることになる。この場合、シミュレータバルブ６６が閉弁されているため、ペダルシミュレータ４８で反力が生じることはもちろんなく、ペダル１２にはマスタシリンダ１６の復帰バネ３２からの反力のみが作用するため、電動アクチュエータ２４は大きな容量を必要としない。
【００４２】
また、ペダル１２の初期位置変更が完了した後、ブレーキ装置１０がブレーキバイワイヤとして駆動制御（システムオン）された場合であっても、初期位置変更時にリザーバタンク５２で調整された液圧系統での液圧（液量）が保持されている。これにより、変更されたペダル１２の初期位置を確実に保持しておくことができる。しかも、初期位置変更後のペダル１２に作用する反力は、マスタシリンダ１６の復帰バネ３２からの微小なものだけであるため、位置変更後のペダル１２の初期位置を保持しておくための電動アクチュエータ２４の消費電力は極めて小さいものであり、換言すれば、電動アクチュエータ２４の容量を一層小さいものとすることができる。
【００４３】
以上のように、本実施形態に係るブレーキ装置１０において、ＥＣＵ２０は、ペダル１２への最適な反力を算出するペダル最適反力算出部と、ペダル１２の初期位置を変更し設定するペダル初期位置設定部と、車両の制動力を決定する制動力決定部と、各バルブの動作を設定するバルブ動作モード設定部としての機能を有することになる（図３参照）。
【００４４】
また、ブレーキ装置１０によれば、ブレーキバイワイヤとして駆動制御されるシステムオン時、ペダル１２を操作した際の反力としてペダルシミュレータ４８の反力を利用しており、電動アクチュエータ２４はその反力を補正して最適化を図る機能を果たしている。従って、電動アクチュエータ２４のみで全ての反力を発生させる必要がなく、該電動アクチュエータ２４を小容量のものとすることができる。
【００４５】
ブレーキ装置１０では、失陥時等のシステムオフ時であっても、ペダル１２の操作によりマスタシリンダ１６を介して制動力発生部１４での制動力を発生させることが可能となる。
【００４６】
ブレーキ装置１０では、ペダル１２の初期位置を変更する場合、ペダル１２が移動されるに伴って移動したマスタシリンダ１６のピストン２６の移動分の液圧（液量）を、補助経路５６からリザーバタンク５２へと戻すことができる。従って、ペダル１２の初期位置変更が完了した後、ブレーキ装置１０がシステムオンされた際にも、液圧系統では、初期位置変更時にリザーバタンク５２により調整された液圧系統での液圧（液量）が保持されており、ペダル１２の初期位置を確実に保持することができる。しかも、初期位置変更後のペダル１２に作用する反力は、マスタシリンダ１６の復帰バネ３２からの微小なものだけであるため、ペダル１２の初期位置保持に要する電動アクチュエータ２４の消費電力を低減することができ、電動アクチュエータ２４の容量を一層小さくすることができる。
【００４７】
前記補助経路５６は、ペダル１２の位置変更時での液圧調整用以外にも、モータシリンダ１８の駆動で低下した該モータシリンダ１８へと、リザーバタンク５２からの液圧（液量）を補充する際にも利用される。
【００４８】
なお、上記実施形態に係るブレーキ装置１０では、制動力発生部１４に液圧を与える液圧発生部として、モータシリンダ１８に代えて液圧（油圧）ポンプを用いてもよい。
【００４９】
ペダルシミュレータ４８Ｌ、４８Ｒは、左車輪ＬＷ側及び右車輪ＲＷ側で共用としてもよい。
【００５０】
また、制動力発生部１４としては、いわゆるディスクブレーキとしてディスク１５を狭持するキャリパ以外にも、ドラムブレーキとしてドラムにシューを当接させるホイールシリンダ等が挙げられる。
【００５１】
以上、実施形態により本発明を説明したが、これに限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることは当然可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の一実施形態に係るブレーキ装置のブロック回路図である。
【図２】ペダルの踏力とストロークとの関係を示すグラフである。
【図３】図１に示すブレーキ装置の電気系統を模式的に示すブロック構成図である。
【符号の説明】
【００５３】
１０…ブレーキ装置 １２…ペダル
１４Ｌ、１４Ｒ…制動力発生部 １６…マスタシリンダ
１８Ｌ、１８Ｒ…モータシリンダ ２０…ＥＣＵ
２４…電動アクチュエータ ３３Ｌ、３３Ｒ…主経路
４４Ｌ、４４Ｒ、４６Ｌ、４６Ｒ、５４Ｌ、５４Ｒ…経路
４８Ｌ、４８Ｒ…ペダルシミュレータ ５２…リザーバタンク
５６Ｌ、５６Ｒ…補助経路
６０Ｌ、６０Ｒ…フェイルセーフバルブ
６４Ｌ、６４Ｒ…ブレーキバルブ
６６Ｌ、６６Ｒ…シミュレータバルブ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルに連結され、該ブレーキペダルの操作により液圧を発生するマスタシリンダと、
前記ブレーキペダルの操作情報に基づき液圧を発生する液圧発生部と、
前記マスタシリンダ又は前記液圧発生部で発生する液圧によりブレーキ制動力を発生する制動力発生部と、
前記マスタシリンダに連通し、該マスタシリンダの発生した液圧により前記ブレーキペダルに反力を発生させるペダルシミュレータと、
前記マスタシリンダと前記制動力発生部との間の主経路を連通又は遮断するフェイルセーフバルブと、
前記主経路と前記ペダルシミュレータとの間の経路を連通又は遮断するシミュレータバルブと、
前記主経路と前記液圧発生部との間の経路を連通又は遮断するブレーキバルブとを備えるブレーキ装置であって、
前記ブレーキペダルに連結され、該ブレーキペダルの位置を調整するアクチュエータと、
前記制動力発生部と液圧調整用のリザーバタンクとを連通する補助経路と、
を備え、
前記アクチュエータにより前記ブレーキペダルの位置を調整する際には、前記フェイルセーフバルブ及び前記ブレーキバルブを連通とすると共に、前記シミュレータバルブを遮断とすることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１記載のブレーキ装置において、
前記液圧発生部は、前記制動力発生部に前記ブレーキバルブを介して連通されると共に、前記補助経路は前記液圧発生部と前記リザーバタンクとの間を連通していることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項１】
ブレーキペダルに連結され、該ブレーキペダルの操作により液圧を発生するマスタシリンダと、
前記ブレーキペダルの操作情報に基づき液圧を発生する液圧発生部と、
前記マスタシリンダ又は前記液圧発生部で発生する液圧によりブレーキ制動力を発生する制動力発生部と、
前記マスタシリンダに連通し、該マスタシリンダの発生した液圧により前記ブレーキペダルに反力を発生させるペダルシミュレータと、
前記マスタシリンダと前記制動力発生部との間の主経路を連通又は遮断するフェイルセーフバルブと、
前記主経路と前記ペダルシミュレータとの間の経路を連通又は遮断するシミュレータバルブと、
前記主経路と前記液圧発生部との間の経路を連通又は遮断するブレーキバルブとを備えるブレーキ装置であって、
前記ブレーキペダルに連結され、該ブレーキペダルの位置を調整するアクチュエータと、
前記制動力発生部と液圧調整用のリザーバタンクとを連通する補助経路と、
を備え、
前記アクチュエータにより前記ブレーキペダルの位置を調整する際には、前記フェイルセーフバルブ及び前記ブレーキバルブを連通とすると共に、前記シミュレータバルブを遮断とすることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１記載のブレーキ装置において、
前記液圧発生部は、前記制動力発生部に前記ブレーキバルブを介して連通されると共に、前記補助経路は前記液圧発生部と前記リザーバタンクとの間を連通していることを特徴とするブレーキ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２００８−２２２０２９（Ｐ２００８−２２２０２９Ａ）
【公開日】平成２０年９月２５日（２００８．９．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−６３０５８（Ｐ２００７−６３０５８）
【出願日】平成１９年３月１３日（２００７．３．１３）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年９月２５日（２００８．９．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年３月１３日（２００７．３．１３）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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