ブレーキ装置
【課題】 耐久性に優れた樹脂製のピストンを備えたブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】 ハウジングに形成された有底孔内に組みつけられるピストン本体と、弁体を前記シート部から離間させるロッドを有する調圧弁と、を備え、アンチロックブレーキ制御時に、車両のホイルシリンダ内から流出したブレーキ液をピストン本体がストロークすることで有底孔内に貯留可能なリザーバ機能を有するブレーキ装置であって、ピストン本体を樹脂成形するとともにピストン本体の冠面に樹脂より硬質な硬質体を設け、硬質体を介してピストン本体とロッドとを当接させた。
【解決手段】 ハウジングに形成された有底孔内に組みつけられるピストン本体と、弁体を前記シート部から離間させるロッドを有する調圧弁と、を備え、アンチロックブレーキ制御時に、車両のホイルシリンダ内から流出したブレーキ液をピストン本体がストロークすることで有底孔内に貯留可能なリザーバ機能を有するブレーキ装置であって、ピストン本体を樹脂成形するとともにピストン本体の冠面に樹脂より硬質な硬質体を設け、硬質体を介してピストン本体とロッドとを当接させた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ液を貯留可能なリザーバ機能を備えたブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載の技術には、アンチロックブレーキ装置等に使用されるブレーキ装置内のリザーバ用ピストンを樹脂で形成することで、金属製の場合に必要とされるウェアリング等を廃止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１５１３６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術では、ピストンの強度低下に伴って磨耗や破損等が生じるおそれがある。
本発明の目的は、耐久性に優れた樹脂製のピストンを備えたブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、ハウジングに形成された有底孔内に組みつけられるピストン本体と、弁体を前記シート部から離間させるロッドを有する調圧弁と、を備え、アンチロックブレーキ制御時に、車両のホイルシリンダ内から流出したブレーキ液をピストン本体がストロークすることで有底孔内に貯留可能なリザーバ機能を有するブレーキ装置であって、ピストン本体を樹脂成形するとともにピストン本体の冠面に樹脂より硬質な硬質体を設け、硬質体を介してピストン本体とロッドとを当接させた。
【発明の効果】
【０００６】
よって、耐久性に優れた樹脂製のピストンを備えたブレーキ装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。
【図２】実施例１のリザーバの構成を表す拡大部分断面図である。
【図３】実施例１のピストン本体を表す図である。
【図４】実施例１のピストン本体を樹脂によってインサート成形するときの製造工程を表す概略図である。
【図５】実施例１のピストン本体が下死点に到達したときの状態を表す拡大部分断面図である。
【図６】実施例２のリザーバの構成を表す拡大部分断面図である。
【図７】実施例３のピストン本体を表す概略図である。
【図８】実施例４のリザーバの構成を表す拡大部分断面図である。
【図９】他の実施例のリザーバの構成を表す拡大部分断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施例１〕
［ブレーキ液圧回路の構成］
図１は、実施例１のブレーキ液圧制御装置３２の液圧回路図である。液圧回路は、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとの間に設けられた液圧制御ユニット３０内に形成されている。液圧制御ユニット３０はアルミブロックから削りだされた略直方体のハウジング３１を有し、このハウジング３１内に複数の油路等が穿設され、後述する各バルブやポンプユニット及びモータを備えている。
このブレーキ液圧制御装置３２は、コントローラからのVehicle Dynamics Control（VDC：車両挙動制御）、Anti-lock Brake System（ABS：アンチロックブレーキ制御）の要求液圧に応じて液圧制御を行う。ブレーキ液圧制御装置３２においては、P系統のブレーキ液圧回路２１ＰとS系統のブレーキ液圧回路２１Ｓの2系統からなる、X配管構造となっている。P系統には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)が接続されており、S系統には、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)が接続されている。ブレーキ液圧制御装置３２と各ホイルシリンダW/Cとは、ハウジング３１の上面に穿設されたホイルシリンダポート１９ＲＬ，１９ＦＲ，１９ＦＬ，１９ＲＲに接続されている。また、ポンプユニットＰはP系統、S系統それぞれに設けた外接ギヤ対からなるギヤポンプＰＰとギヤポンプＰＳをひとつのモータＭによって駆動するタンデムギヤポンプである。
【０００９】
マスタシリンダM/Cと液圧制御ユニット３０とは、ハウジング３１のポート接続面に穿設されたマスタシリンダポート２０Ｐ，２０Ｓを介して液路１８Ｐ，１８Ｓにおいて接続されている。この液路１８とポンプユニットＰの吸入側とは、液路１０Ｐ，１０Ｓによって接続されている。液路１８Ｐ上であって、マスタシリンダポート２０Ｐと、液路１０Ｐとの接続部との間にはマスタシリンダ圧センサ２２が設けられている。
ポンプユニットＰの吐出側と各ホイルシリンダW/Cとは、液路１１Ｐ，１１Ｓによって接続されている。この各液路１１上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型のソレノイドバルブである増圧バルブ３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬが設けられている。また各液路１１上であって、各増圧バルブ３とポンプユニットＰとの間にはチェックバルブ６Ｐ，６Ｓが設けられている。各チェックバルブ６は、ポンプユニットＰから増圧バルブ３へ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。また各液路１１上であって、各増圧バルブ３とポンプユニットＰとの間には吐出圧センサ２３Ｐ，２３Ｓが設けられている。
【００１０】
更に各液路１１には、各増圧バルブ３を迂回する液路１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＦＲ，１６ＲＬが設けられており、液路１６には、チェックバルブ９ＦＬ，９ＲＲ，９ＦＲ，９ＲＬが設けられている。この各チェックバルブ９は、ホイルシリンダW/CからポンプユニットＰへ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
マスタシリンダM/Cと液路１１とは液路１２Ｐ，１２Ｓによって接続されており、液路１１と液路１２とはポンプユニットＰと増圧バルブ３との間において合流している。この各液路１２上には、常開型のソレノイドバルブであるゲートアウトバルブ２Ｐ，２Ｓが設けられている。また各液路１２には、各ゲートアウトバルブ２を迂回する液路１７Ｐ，１７Ｓが設けられており、この液路１７には、チェックバルブ８Ｐ，８Ｓが設けられている。この各チェックバルブ８は、マスタシリンダM/C側からホイルシリンダW/Cへ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。マスタシリンダM/Cとリザーバ１５Ｐ，１５Ｓとは液路１０ａＰ，１０ａＳによって接続されており、リザーバ１５とマスタシリンダM/Cとの間にはチェックバルブ機能付きの調圧弁７Ｐ，７Ｓが設けられている。
ポンプユニットＰの吸入側にはリザーバ１５Ｐ，１５Ｓが設けられており、このリザーバ１５とポンプユニットＰとは液路１０ｂＰ，１０ｂＳによって接続されている。
ホイルシリンダW/Cと液路１０とは液路１３Ｐ，１３Ｓによって接続されており、液路１３と液路１０とは調圧弁７とリザーバ１５との間において合流している。この各液路１３にそれぞれ、常閉型のソレノイドバルブである減圧バルブ４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬが設けられている。
【００１１】
ここで、リザーバ１５に隣接して設けられた調圧弁７の作用について説明する。通常制動時、すなわち、各バルブやポンプ等が非作動時には、マスタシリンダM/Cにおいてブレーキ液圧が発生すると、調圧弁７を閉塞し、マスタシリンダM/Cとリザーバ１５との間を遮断する。そして、液路１８を介して各ホイルシリンダW/Cにブレーキ液を供給する。次に、ABS作動時は、初期作動として増圧バルブ３を閉じ、減圧バルブ４が開くと、ホイルシリンダW/C内のブレーキ液が液路１３を介してリザーバ１５に流入する。このとき、ポンプユニットＰの作動によりリザーバ１５に流入したブレーキ液は液路１１を介して汲み上げられ、マスタシリンダM/Cに還流される。VDC作動時には、ゲートアウトバルブ２を閉じ、所望の輪に対応する増圧バルブ３を開き、ポンプユニットＰを作動させる。このとき、調圧弁７が閉じていたとしても、ポンプユニットＰの汲み上げによってリザーバ１５内が減圧され、調圧弁７を押し開く。これにより、マスタシリンダM/Cからブレーキ液を汲み上げ、必要なホイルシリンダW/Cに増圧されたブレーキ液を供給する。
【００１２】
図２は実施例１のリザーバの構成を表す拡大部分断面図である。ハウジング３１の下方には、円筒状の有底孔３１ａが上方に向かって穿設されている。有底孔３１ａのハウジング下方開口にはリテーナ保持面３１ａ２が形成され、このリテーナ保持面３１ａ２はリテーナ部材１５１をカシメ固定３１ａ３によって保持している。リテーナ部材１５１は、外周縁がカシメ固定３１ａ３によって狭持されるフランジ部１５１ａと、フランジ部１５１ａから下方に屈曲形成された円筒部１５１ｂと、コイルスプリング１５２（第１弾性部材）の一端を保持する保持面１５１ｃが形成された閉塞部を有し、この閉塞部の略中央には空気孔１５１ｄが形成されている。これにより、ピストン本体１５３の下方は常に大気圧が作用するように構成されている。
有底孔３１ａは、ピストン本体１５３のピストン面１５３ｈと当接するピストン当接面３１ａ１と、ピストン当接面３１ａ１よりも小径であって有底孔３１ａの中央に形成された小径筒部３１ｂとを有する。小径筒部３１ｂには、減圧バルブ４と連通する液路１３及びポンプユニットＰの吸入側と連通する液路１０ｂが接続されている。小径筒部３１ｂよりも更に上方には、有底孔３１ａの中心軸すなわちピストン本体１５３の中心軸ＯＰからオフセットした位置に中心軸ＯＲを有する円筒状の調圧弁収装孔３１ｃが形成されている。調圧弁収装孔３１ｃの上方には、マスタシリンダM/Cと連通する液路１０ａが接続されている。
【００１３】
調圧弁収装孔３１ｃ内には、液路１０ａから流入したブレーキ液内の不純物を取り除くフィルタ部材７５と、フィルタ部材７５と嵌め合いつつ調圧弁７を構成するシート部材７１とが収装されている。シート部材７１の上端とフィルタ部材７５とで囲まれた領域内には、ボール部材７２（弁体）と、このボール部材７２をシート部材７１側に付勢する調圧弁用リターンスプリング７３（第２弾性部材）が取り付けられている。尚、調圧弁用リターンスプリング７３の弾性力は、コイルスプリング１５２の弾性力よりも弱く設定され、ブレーキ液圧が作用していない状態では、コイルスプリング１５２の弾性力によりボール部材７２がロッド７４を介して押し上げられる構成とされている。
シート部材７１は、軸方向中央においてボール部材７２と当接するロッド７４を収容しつつロッド７４外周との間でブレーキ液通路を形成する貫通孔７１ｂと、貫通孔７１ｂよりも小径であってロッド７４を径方向に保持する保持孔７１ｄと、シート部材７１の下方から保持孔７１ｄを取り囲む位置に複数穿設され、貫通孔７１ｂの下端部分と部分的に連通する流通孔７１ｃとを有する。貫通孔７１ｂのボール部材７２側には、すり鉢状のシート部７１ａが形成されている。ボール部材７２がシート部７１ａに着座しているときには、液路１０ａと小径筒部３１ｂとの間でブレーキ液が流通することはない。一方、ロッド７４によってボール部材７２が調圧弁用リターンスプリング７３の力に抗して押し上げられると、液路１０ａから供給されるブレーキ液は、フィルタ部材７５のフィルタを通って貫通孔７１ｂとロッド７４外周との間の隙間を通り、流通孔７１ｃから小径筒部３１ｂへと流出する。
【００１４】
ロッド７４は棒状の金属製部材であり、保持孔７１ｄよりも大径であってボール部材７２と当接するロッド先端部７４ａと、保持孔７１ｄと略同一径であってロッド先端部７４ａよりも長く形成されたロッド中間部７４ｂと、ロッド中間部７４ａから徐々に縮径されたテーパ形状であって後述するプレート部材１５５の上面１５５ｂと当接するロッド下端部７４ｃとを有する。尚、ロッド７４はピストン本体１５３と別部材として構成されており、ピストン本体１５３がロッド中間部７４ｂの長さ以上にストロークした場合には、ロッド下端部７４ｃがプレート部材上面１５５ｂと離間する。言い換えると、ロッド先端部７４ａは保持孔７１ｄ上端と当接することでストッパとして機能している。尚、ロッド７４の中心軸ＯＲはピストン本体１５３の中心軸ＯＰ（回転中心）からオフセットして配置されることは、前述の通りである。
【００１５】
ピストン本体１５３は、樹脂成形された部材であって、底部１５３ａ１を有する有底筒状に形成されている。ピストン本体１５３の円筒外周には、有底孔３１ａの内周径よりも若干小径に形成された上部外周部１５３ｆと、上部外周部１５３ｆの下方に形成され、環状シール部材１５４を収装する環状溝１５３ｅと、有底孔３１ａの内周径と略同一径で形成され環状シール部材１５４を保持するシール部材保持部１５３ｄと、シール部材保持部１５３ｄの下方に形成され有底孔３１ａの内周径よりも小径であって上部外周部１５３ｆと略同一径の縮径部１５３と、縮径部１５３の下方に形成され有底孔３１ａの内周径と略同一径を有するウェルドライン形成部１５３ｂとを有する。環状シール部材１５４は、その上方を液圧室とし、下方を空気室として区画する。
ここで、ウェルドラインとは、樹脂成形（インサート成形）する際に、ゲート位置（溶融樹脂を型内に注入するときの注入口）から離れた位置であって型内に流入した樹脂が他の経路を通って流入した樹脂と合流しつつ冷え固まるときの樹脂同士の接合跡として残る部分である。一般にウェルドラインが形成される部分は精度が低くなる傾向にある。実施例１では、環状シール部材１５４よりも下方、すなわち空気室として区画される位置にウェルドライン形成部１５３ｂを有する。すなわち、さほど液密性等に関する精度が要求されない位置にウェルドラインが形成されるようにピストン本体１５３を構成しており、言い換えると、精度が要求される箇所にウェルドラインが形成されないようにしている。
【００１６】
ピストン本体１５３の円筒部内周１５３ａはコイルスプリング１５２よりも僅かに大径となるように形成され、底部１５３ａ１においてコイルスプリング１５２の他端を保持している。ピストン本体１５３の上面に形成されたピストン面１５３ｈの中央領域（すなわち、冠面１５３ｊ）には、ピストン本体１５３の樹脂よりも硬質な硬質体として金属製のプレート部材１５５がインサート成形により組みつけられている。プレート部材１５５は円盤形状のステンレス製部材であり、その外径ＤＰは、コイルスプリング１５２の外径ＤＳよりも大径となる大きさとされている。
すなわち、樹脂製のピストン本体１５３の底部１５３ａ１によりコイルスプリング１５２を保持すると、その箇所には常時、コイルスプリング１５２による弾性力が作用する。仮に、金属製のプレート部材１５５の外径をコイルスプリング１５２の外径よりも小径とすると、軸方向から見たとき、コイルスプリング１５２の当接位置とプレート部材１５５とが径方向において離間するため、冠面１５３ｊにせん断力が作用してしまい、耐久性を低下させるおそれがある。一方、実施例１のように、コイルスプリング１５２の外径ＤＳよりもプレート部材１５５の外径ＤＰが大きければ、軸方向から見たとき、コイルスプリング１５２の当接位置とプレート部材１５５とが径方向において離間することなく軸方向から見て重なることとなる。よって、冠面１５３ｊには圧縮力しか作用せず、耐久性の低下が抑制されるのである。
【００１７】
図３は実施例１のピストン本体を表す図である。図３（ａ）は上面図、図３（ｂ）は側断面図、図３（ｃ）は底面図である。プレート部材１５５は、ピストン本体１５３を樹脂成形する際にインサート成形によって一体化される部材であり、位置決め用のロケート穴１５５ｃがプレート部材１５５の中心を通る軸線上に２箇所設けられている。また、プレート部材１５５を上方から覆う爪部１５３ｇが円周方向等間隔に４箇所形成されており、これによりプレート部材１５５とピストン本体１５３との剥離を規制している。図３（ｃ）に示すように、ピストン本体１５３を樹脂成形する際のゲート位置は、底部１５３ａ１の略中央に形成されている。すなわち、環状シール部材１５４を保持する環状溝１５３ｅや冠面のように精度が要求される位置にはスムーズに溶融樹脂が流れ込む位置とし、一方、さほど精度が要求されない空気室側となる位置がゲート位置よりも遠く、かつ、回り込みにくい位置となるように配置している。尚、ウェルドライン形成部１５３ｂの肉厚を厚めに設定しておくことで、溶融樹脂が比較的流れ込みやすくなり、溶融樹脂が流れ込む過程で若干冷却されたとしてもウェルドラインが形成されにくくなる構成としている。
【００１８】
ピストン本体１５３は、有底孔３１ａ内に収装されると、円筒状部材であることから中心軸ＯＰを回転中心として回転可能に収容される。例えばブレーキ液の流入に伴うピストン運動等によって、もしくは車体側から伝達される振動等によって回転力が発生する。このとき、ロッド７４とピストン本体１５３は別体構造であり、例えロッド７４の中心軸ＯＲがピストン本体１５３の中心軸ＯＰとオフセットして配置されていたとしても、回転方向に規制する力は働かないため、ピストン本体１５３は回転する。このとき、ロッド７４のロッド下端部７４ｃは、プレート部材１５５上であって、中心軸ＯＰと中心軸ＯＲとのオフセット量に応じた半径を有する円周上と摺動接触する。すなわち、ロッド７４とプレート部材１５５とが常時同じ位置で当接するのではなく、ピストン本体１５３が適宜回転して当接位置を変更しながら当接するため、同じ箇所のみが磨耗する偏磨耗を抑制することができ、プレート部材１５５の耐久性の向上を図るものである。
【００１９】
図４は実施例１のピストン本体を樹脂によってインサート成形するときの製造工程を表す概略図である。実施例１にあっては、冠面側の型となる第１金型２０１と、第１金型２０１の上面に設置されピストン本体外周面を形成する第２金型２０２及び第３金型２０３と、ピストン１５３の底部１５３ａ１及び円筒部内周１５３ａを形成すると共に溶融樹脂を注入する注入口２０４ａを有する第４金型２０４とを有する。
図４のＳＴＥＰ１に示すように、第１金型２０１には、ロケートピン用貫通孔２０１ｂ内に挿入されたロケートピン２０１ａが２箇所に設けられ、このロケートピン２０１ａがプレート部材１５５のロケート穴１５５ｃに挿入されることでプレート部材１５５の位置決めを行う。この状態で、第２金型２０２と第３金型２０３を第１金型２０１の上面に密着させつつ左右から中央に向かって移動させて密着させる。この状態で第４金型２０４を上方から被せることでピストン本体１５３の型が完成する。この状態で、第４金型２０４に設けられた注入口２０４ａから溶融樹脂を流し込み、インサート成形を行う。
溶融樹脂の流し込みが終了すると、ＳＴＥＰ２において、まず第４金型２０４を上方に移動させて取り外し、ＳＴＥＰ３において、第２金型２０２及び第３金型２０３を左右に移動させて取り外し、最後にＳＴＥＰ４において、ロケートピン２０１ａを押し上げて第１金型２０１とピストン本体１５３とを取り外すことで形成する。
【００２０】
図５は実施例１のピストン本体が下死点に到達したときの状態を表す拡大部分断面図である。尚、下死点とは、これ以上ピストン本体が物理的に下方に移動できない最下点を意味する。このとき、ピストン当接面３１ａ１とピストン面１５３ｈとの軸方向距離Ｌと、プレート部材１５５の外径ＤＰの大きさを比較したとき、ＤＰ＞Ｌとなるように構成されている。すなわち、プレート部材１５５はピストン本体１５３に対してインサート成形されており、一体に作動するが、万が一プレート部材１５５が剥離することも想定される。ここで、仮にＤＰ＜Ｌとなるように構成されていた場合、下死点においてプレート部材１５５が縦向きに起き上がることができるため、その状態で冠面と小径筒部３１ｂの底面との間に噛みこんでしまうと、ピストン本体１５３がストロークできなくなるおそれがある。これに対し、実施例１では、ＤＰ＞Ｌとなるように構成されているため、プレート部材１５５が脱落しても、その状態で縦向きに起き上がることは不可能となり、ピストン本体１５３がストロークできなくなるという事態を確実に回避できる。尚、実施例１ではピストン当接面３１ａ１とピストン面１５３ｈとの軸方向距離Ｌとして表したが、更に詳細には、冠面１５３ｊと小径筒部３１ｂの底部との間の距離をＬとして設定することも有効である。プレート部材１５５は円盤形状であることから、剥離後に起き上がるとすれば、最初に当接するのは冠面１５３ｊと小径筒部３１ｂの底部だからである。
【００２１】
以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１）内部に油路が形成されたハウジング３１と、ハウジング３１に形成され液路１０ａ，１０ｂ，１３（油路）に連通する有底孔３１ａ内に組みつけられるピストン本体１５３と、ピストン本体１５３を有底孔３１ａの底部方向に付勢するコイルスプリング１５２（第１弾性部材）と、液路１０ａに配置され、ボール部材７２（弁体）と、ボール部材７２が当接するシート部７１ａとピストン本体１５３の冠面１５３ｊとボール部材７２との間に配置され、ボール部材７２をシート部７１ａから離間させるロッド７４と、ボール部材７２に一端側が当接してシート部７１ａの方向に付勢するコイルスプリング１５２より弱い弾性力を有する調圧弁用リターンスプリング７３（第２弾性部材）と、からなる調圧弁７と、アンチロックブレーキ制御時に、車両のホイルシリンダ内から流出したブレーキ液をピストン本体１５３がストロークすることで有底孔３１ａ内に貯留可能なリザーバ機能を有し、ピストン本体１５３を樹脂成形するとともにピストン本体１５３の冠面１５３ｊに樹脂より硬質なプレート部材１５５（硬質体）を設け、プレート部材１５５を介してピストン本体１５３とロッド７４とを当接させた。
よって、軽量化や低コスト化を図るべく樹脂製のピストン本体１５３とした場合であっても、冠面１５３ｊのロッド７４に対する耐摩耗性を向上することができる。
【００２２】
（２）硬質体はプレート部材１５５であって、ピストン本体１５３に一体成形されている。よって、ピストン本体１５３の樹脂成形時に同時に製造することができ、生産性を向上することができる。尚、実施例１ではプレート部材１５５を金属製としたが、金属に限らず他の硬質材料を適宜選択しうる。
【００２３】
（３）プレート部材１５５は円盤状であり、第１弾性部材はコイルスプリング１５２であり、ピストン本体１５３は底部１５３ａ１を有する有底筒状に形成された部材であり、コイルスプリング１５２は底部１５３ａ１を支持し、プレート部材１５５の直径ＤＰはコイルスプリング１５２の外径ＤＳより大きい。よって、冠面１５３ｊには圧縮力しか作用せず、耐久性の低下を抑制できる。
【００２４】
（４）プレート部材１５５の最大径ＤＰは、ピストン本体１５３の最大ストローク量Ｌより大きい。よって、プレート部材１５５がピストン本体１５３から剥離した場合であっても、ピストン本体１５３のストロークを妨げることがなく、安定した作動を維持できる。
【００２５】
（５）ピストン本体１５３は有底孔３１ａ内に回転可能に配置され、ロッド７４は、ピストン本体１５３の回転中心からオフセットして配置されている。すなわち、ロッド７４とプレート部材１５５とが常時同じ位置で当接するのではなく、ピストン本体１５３が適宜回転して当接位置を変更しながら当接するため、プレート部材１５５の耐久性の向上できる。
【００２６】
（６）ピストン本体１５３の外周に形成された環状溝１５３ｅと、環状溝１５３ｅ内に装着され、有底孔３１ａ内周面との間をシールし、有底孔３１ａ内を液圧室と空気室に区画する環状シール部材１５４と、を備え、ピストン本体１５３の空気室の領域にウェルドライン形成部１５３ｂ（ウェルドライン）を備えた。すなわち、さほど液密性等に関する精度が要求されない位置にウェルドラインが形成されるようにピストン本体１５３を構成しており、言い換えると、精度が要求される箇所にウェルドラインが形成されないようにしているため、生産性を向上しつつ必要な精度を確保することができる。
【００２７】
〔実施例２〕
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。図６は実施例２のリザーバの構成を表す拡大部分断面図である。実施例１では金属製のプレート部材を一体成形することで耐摩耗性の向上を図った。これに対し、実施例２では、冠面に金属蒸着膜を施すことで耐摩耗性の向上を図ったものである。冠面１５３ｋは、ピストン面１５３ｈよりも隆起した台座形状であり、この冠面１５３ｋの表面には耐摩耗性の高い蒸着膜１５３ｍが蒸着処理により被覆されている。例えばチタンナイトライドやダイアモンドライクカーボン等、耐摩耗性の高い蒸着方法が適宜選択される。
以上説明したように、実施例２にあっては、下記の作用効果が得られる。
（７）硬質体はピストン本体１５３の冠面１５３ｋに蒸着処理することで形成された蒸着膜１５３ｍである。よって、耐摩耗性の向上を図りつつ、金属製のプレート部材に比べて軽量化を図ることができる。また、剥離したとしてもピストン本体１５３の作動を妨げることがないため、下死点までのストローク量設定自由度を向上することができる。
【００２８】
〔実施例３〕
次に、実施例３について説明する。図７は実施例３のピストン本体を表す概略図である。実施例１ではプレート部材として円盤形状の部材を用いたが、実施例３では径方向において四方に延びる花びら型のプレート部材１６０を用いた点が異なる。プレート部材１６０は、先細りに径方向に延びる引っ掛け部１６１を円周上等間隔に４箇所有する。また、位置決め用のロケート穴１６０ｃを二箇所に有する。インサート成形が行われると、引っ掛け部１６１は樹脂製の爪部１５３ｇ１によって覆われ、円形に金属プレート部分が露出してロッド当接面１６０ａを形成する。これにより、プレート部材１６０の裏面１６０ｂと冠面１５３ｊとは密着し、更に、爪部１５３ｇ１によって一体的に固定される。ここで、ロッド当接面１６０ａに要求される領域は、ロケート穴１６０ｃが形成される位置の半径距離が中心軸ＯＰと中心軸ＯＲとのオフセット量に応じた長さ以上となる領域であればよい。よって、この領域を確保しつつ、それ以外の領域については金属部分を極力小さくすることで、軽量化を図ることができる。
【００２９】
以上説明したように、実施例３にあっては下記の作用効果を得ることができる。
（８）プレート部材１５５は環状円盤の外周縁に引っ掛け部１６１（凸部）を有し、引っ掛け部１６１によってピストン本体と一体的に固定されている。よって、軽量化を図りつつ耐摩耗性を向上することができる。尚、環状円盤から延在した構成として引っ掛け部１６１を表現したが、大きな環状円盤から内周に向けて不要な部分を削り取り（凹部）、この削り取った残りの部分（凹部と凹部の間）が引っ掛け部１６１であるとも言える。
【００３０】
〔実施例４〕
次に、実施例４について説明する。図８は実施例４のリザーバの構成を表す拡大部分断面図である。基本的な構成は実施例１と同じであるため、同様の機能を備えた部分には同じ符号を付し、異なる点については異なる符合を付して説明する。
実施例１のリザーバ１５は、ロッド７４の中心軸ＤＲとピストン本体１５３の中心軸ＤＰとがオフセットした構成とした。これに対し、実施例１ではロッド７４の中心軸ＤＲとピストン本体１５３の中心軸ＤＰとが同じ軸線上に配置されている点が異なる。また、実施例１では、調圧弁収装孔３１ｃの上方に液路１０ａが接続されていた。これに対し、実施例２では、調圧弁収装孔３１ｃの内周面に拡径部３１ｄを有し、この拡径部３１ｄに対して側方から液路１０ａが接続されている点が異なる。また、実施例１では、調圧弁収装孔３１ｃに液路１３や１０ｂが接続されていたが、実施例４では、有底孔３１ａ内であって環状シール部材１５４ａよりも上方の位置に直接開口している点が異なる。また、実施例１では環状シール部材は一つだけ設けられていたが、実施例４では上側環状シール部材１５４ａと下側環状シール部材１５４ｂの二つを有する点が異なる。これに伴い、円周溝も上側環状溝１５３ｅと下側環状溝１５３ｅ１の二つが形成されている点が異なる。また、実施例１では、リテーナ部材１５１の下方に空気孔１５１ｄが形成されていたが、実施例４では円筒状に折り曲げられた円筒状空気孔１５１ｄ１が形成され、コイルスプリング１５２の保持性能を向上している点が異なる。
【００３１】
また、実施例１では、ロッド７４とピストン本体１５３とが別体として構成されていた。これに対し、実施例１では、ロッド７４とピストン本体１５３とが一体成形されている点が異なる。具体的には、プレート部材１５５の中央にロッド保持孔１５５ｐを有し、ロッド７４が圧入されてプレート部材１５５とロッド７４とが一体部材とされる。次に、この一体部材を第１金型２０１に載置した後、インサート成形によってピストン本体１５３を成形する。これにより、組み付け性の向上を図ることができるものである。また、一体成形することで、ロッド７４とプレート部材１５５は常時一体に作動するため、耐摩耗性を考慮する必要がなく、耐久性の向上を図ることができる。
また、ピストン本体１５３を樹脂成形し、その際、ロッド７４も樹脂で一体成形することが考えられるが、ロッド７４は軸方向に細長い部材であり、樹脂では十分な強度を確保できないおそれがある。これに対し、金属製のロッド７４を金属製のプレート部材１５５と一体とした上でインサート成形することで、ロッド７４の強度を確保し、また、倒れについてもプレート部材１５５によって確保することで全体としての耐久性の向上を図ることができる。
また、実施例４ではロッド７４の中心軸ＤＲとピストン本体１５３の中心軸ＤＰとが同じ軸線上に配置されているため、ピストン本体１５３が回転すると、ロッド７４も一体に回転するが、ロッド７４とプレート部材１５５が一体であるため、偏磨耗を引き起こすこともない。また、回転力によってロッド７４に倒れ力が作用することもなく、ロッド７４の耐久性に影響を与えることはない。
【００３２】
以上説明したように、実施例４にあっては下記の作用効果を得ることができる。
（９）プレート部材１５５とロッド７４は一体成形されている。よって、当接に伴う磨耗を考慮する必要がなく、耐久性を向上できる。また、ロッド７４の強度を確保しつつ、プレート部材１５５によって確保することができ、全体としての耐久性を向上することができる。
ここで、図９は他の実施例のリザーバの構成を表す拡大部分断面図である。基本的な構成は実施例４と同一である。実施例４では、ロッド７４とプレート部材１５５とを別体とし、これを圧入して一体とする構成としたが、予めロッド部３０２とプレート部３０１とが一体成形されたロッド部材３００を製造し、このロッド部材３００を実施例４と同様にインサート成形することでも同様の作用効果が得られる。
【００３３】
以下、上記実施例から把握しうる技術的思想について列挙する。
（１０）内部に油路を有したハウジングに形成され前記油路に連通する有底孔内に設けられ、アンチロックブレーキ制御時に前記有底孔内をストロークする樹脂ピストン本体と、
前記ピストン本体の冠面に設けられ前記樹脂より耐摩耗性の高いプレート部材と、
前記ピストン本体を前記有底孔の底部方向に付勢する第１弾性部材と、
前記油路に配置された弁体と、
前記弁体が当接するシート部と前記プレート部材と前記弁体との間に配置され、前記弁体を前記シート部から離間させるロッドと、
前記弁体に一端側が当接して前記シート部の方向に付勢する前記第１弾性部材より弱い弾性力を有する第２弾性部材と、からなる調圧弁と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、軽量化や低コスト化を図るべく樹脂製のピストン本体とした場合であっても、冠面のロッドに対する耐摩耗性を向上することができる。
（１１）上記（１０）に記載のブレーキ装置において、
前記プレート部材は前記ピストン本体に一体成形されたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、ピストン本体の樹脂成形時に同時に製造することができ、生産性を向上することができる。
【００３４】
（１２）上記（１０）に記載のブレーキ装置において、
前記第１弾性部材であるコイルスプリングと、
前記ピストン本体は底部を有する有底筒状の部材であり、
前記コイルスプリングは前記底部を支持し、前記プレート部材の直径は前記コイルスプリングの外径より大きいことを特徴とするブレーキ装置。
よって、冠面には圧縮力しか作用せず、耐久性の低下を抑制できる。
（１３）上記（１２）に記載のブレーキ装置において、
前記プレート部材と前記ロッドとは一体成形されていることを特徴とするブレーキ装置。
よって、当接に伴う磨耗を考慮する必要がなく、耐久性を向上できる。
（１４）上記（１０）に記載のブレーキ装置において、
プレート部材の最大径は前記ピストン本体の最大ストローク量より大きく形成したことを特徴とするブレーキ装置。
よって、プレート部材がピストン本体から剥離した場合であっても、ピストン本体のストロークを妨げることがなく、安定した作動を維持できる。
（１５）上記（１０）に記載のブレーキ装置において、
前記ピストン本体は前記有底孔内に回転可能に配置され、
前記ロッドは前記ピストンの回転中心からオフセットして配置されていることを特徴とするブレーキ装置。
すなわち、ロッドとプレート部材とが常時同じ位置で当接するのではなく、ピストン本体が適宜回転して当接位置を変更しながら当接するため、プレート部材の耐久性の向上できる。
【００３５】
（１６）上記（１０）に記載のブレーキ装置において、
前記ピストン本体の外周に形成された環状溝と、
前記環状溝内に装着され、前記有底孔内周面との間をシールし、前記有底孔内を液圧室と空気室に区画する環状シール部材と、を備え、
前記ピストン本体の空気室の領域にウェルドラインを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
すなわち、さほど液密性等に関する精度が要求されない位置にウェルドラインが形成されるようにピストン本体を構成しており、言い換えると、精度が要求される箇所にウェルドラインが形成されないようにしているため、生産性を向上しつつ必要な精度を確保することができる。
【００３６】
（１７）内部に油路を形成したハウジング内であって前記油路に連通する有底孔内に組みつけられる樹脂ピストン本体と、
前記ピストン本体の冠面に一体的に設けられた金属製プレート部材と、
前記油路に配置された弁体と、
前記弁体が当接するシート部と前記プレート部材と前記弁体との間に配置され、前記弁体を前記シート部から離間させる金属製ロッドと、
前記ピストン本体を前記有底孔の底部方向に付勢するコイルスプリングと、
前記弁体に一端側が当接して前記シート部の方向に付勢する前記コイルスプリングの付勢力より弱い弾性力を有する弾性部材とからなり、非作動時に前記弁体を前記シート部から離間するように構成された調圧弁と、
アンチロックブレーキ制御時に車両のホイルシリンダ内から流出したブレーキ液を前記ピストン本体がストロークすることで前記有底孔内に貯留可能なリザーバ機能を有し、
前記ピストン本体は底部を有する有底筒状の部材であり、前記コイルスプリングにより前記底部を支持し、前記プレート部材の直径は前記コイルスプリングの外径より大きいことを特徴とするブレーキ装置。
よって、軽量化や低コスト化を図るべく樹脂製のピストン本体とした場合であっても、冠面のロッドに対する耐摩耗性を向上することができる。また、冠面には圧縮力しか作用せず、耐久性の低下を抑制できる。
【００３７】
（１８）上記（１７）に記載のブレーキ装置において、
前記金属製プレート部材はステンレス製であることを特徴とするブレーキ装置。
よって、必要な強度を確保しつつ耐腐食性を高めることができる。
（１９）上記（１８）に記載のブレーキ装置において、
前記プレート部材は円盤形状を成し、最大径は前記ピストン本体の最大ストローク量より大きく形成したことを特徴とするブレーキ装置。
よって、プレート部材がピストン本体から剥離した場合であっても、ピストン本体のストロークを妨げることがなく、安定した作動を維持できる。
（２０）上記（１９）に記載のブレーキ装置において、
前記ピストン本体は前記有底孔内に回転可能に配置され、
前記ロッドは前記ピストン本体の回転中心からオフセットして配置されていることを特徴とするブレーキ装置。
すなわち、ロッドとプレート部材とが常時同じ位置で当接するのではなく、ピストン本体が適宜回転して当接位置を変更しながら当接するため、プレート部材の耐久性の向上できる。
【符号の説明】
【００３８】
７ 調圧弁
１０ 液路
１０ａ 液路
１０ｂ 液路
１１ 液路
１３ 液路
１５ リザーバ
３１ ハウジング
３１ａ 有底孔
３１ｂ 小径筒部
３１ｃ 調圧弁収装孔
３２ ブレーキ液圧制御装置
７１ シート部材
７１ａ シート部
７２ ボール部材
７３ 調圧弁用リターンスプリング
７４ ロッド
７５ フィルタ部材
１５１ リテーナ部材
１５２ コイルスプリング
１５３ ピストン本体
１５３ａ 円筒部内周
１５３ａ１ 底部
１５３ｂ ウェルドライン形成部
１５３ｅ 環状溝
１５３ｇ 爪部
１５３ｈ ピストン面
１５３ｊ 冠面
１５３ｍ 蒸着膜
１５４ 環状シール部材
１５５ プレート部材
１５５ｃ ロケート穴
１６０ プレート部材
３００ ロッド部材
３０１ プレート部
３０２ ロッド部
M/C マスタシリンダ
Ｐ ポンプユニット
W/C ホイルシリンダ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ液を貯留可能なリザーバ機能を備えたブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載の技術には、アンチロックブレーキ装置等に使用されるブレーキ装置内のリザーバ用ピストンを樹脂で形成することで、金属製の場合に必要とされるウェアリング等を廃止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１５１３６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術では、ピストンの強度低下に伴って磨耗や破損等が生じるおそれがある。
本発明の目的は、耐久性に優れた樹脂製のピストンを備えたブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、ハウジングに形成された有底孔内に組みつけられるピストン本体と、弁体を前記シート部から離間させるロッドを有する調圧弁と、を備え、アンチロックブレーキ制御時に、車両のホイルシリンダ内から流出したブレーキ液をピストン本体がストロークすることで有底孔内に貯留可能なリザーバ機能を有するブレーキ装置であって、ピストン本体を樹脂成形するとともにピストン本体の冠面に樹脂より硬質な硬質体を設け、硬質体を介してピストン本体とロッドとを当接させた。
【発明の効果】
【０００６】
よって、耐久性に優れた樹脂製のピストンを備えたブレーキ装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。
【図２】実施例１のリザーバの構成を表す拡大部分断面図である。
【図３】実施例１のピストン本体を表す図である。
【図４】実施例１のピストン本体を樹脂によってインサート成形するときの製造工程を表す概略図である。
【図５】実施例１のピストン本体が下死点に到達したときの状態を表す拡大部分断面図である。
【図６】実施例２のリザーバの構成を表す拡大部分断面図である。
【図７】実施例３のピストン本体を表す概略図である。
【図８】実施例４のリザーバの構成を表す拡大部分断面図である。
【図９】他の実施例のリザーバの構成を表す拡大部分断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施例１〕
［ブレーキ液圧回路の構成］
図１は、実施例１のブレーキ液圧制御装置３２の液圧回路図である。液圧回路は、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとの間に設けられた液圧制御ユニット３０内に形成されている。液圧制御ユニット３０はアルミブロックから削りだされた略直方体のハウジング３１を有し、このハウジング３１内に複数の油路等が穿設され、後述する各バルブやポンプユニット及びモータを備えている。
このブレーキ液圧制御装置３２は、コントローラからのVehicle Dynamics Control（VDC：車両挙動制御）、Anti-lock Brake System（ABS：アンチロックブレーキ制御）の要求液圧に応じて液圧制御を行う。ブレーキ液圧制御装置３２においては、P系統のブレーキ液圧回路２１ＰとS系統のブレーキ液圧回路２１Ｓの2系統からなる、X配管構造となっている。P系統には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)が接続されており、S系統には、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)が接続されている。ブレーキ液圧制御装置３２と各ホイルシリンダW/Cとは、ハウジング３１の上面に穿設されたホイルシリンダポート１９ＲＬ，１９ＦＲ，１９ＦＬ，１９ＲＲに接続されている。また、ポンプユニットＰはP系統、S系統それぞれに設けた外接ギヤ対からなるギヤポンプＰＰとギヤポンプＰＳをひとつのモータＭによって駆動するタンデムギヤポンプである。
【０００９】
マスタシリンダM/Cと液圧制御ユニット３０とは、ハウジング３１のポート接続面に穿設されたマスタシリンダポート２０Ｐ，２０Ｓを介して液路１８Ｐ，１８Ｓにおいて接続されている。この液路１８とポンプユニットＰの吸入側とは、液路１０Ｐ，１０Ｓによって接続されている。液路１８Ｐ上であって、マスタシリンダポート２０Ｐと、液路１０Ｐとの接続部との間にはマスタシリンダ圧センサ２２が設けられている。
ポンプユニットＰの吐出側と各ホイルシリンダW/Cとは、液路１１Ｐ，１１Ｓによって接続されている。この各液路１１上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型のソレノイドバルブである増圧バルブ３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬが設けられている。また各液路１１上であって、各増圧バルブ３とポンプユニットＰとの間にはチェックバルブ６Ｐ，６Ｓが設けられている。各チェックバルブ６は、ポンプユニットＰから増圧バルブ３へ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。また各液路１１上であって、各増圧バルブ３とポンプユニットＰとの間には吐出圧センサ２３Ｐ，２３Ｓが設けられている。
【００１０】
更に各液路１１には、各増圧バルブ３を迂回する液路１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＦＲ，１６ＲＬが設けられており、液路１６には、チェックバルブ９ＦＬ，９ＲＲ，９ＦＲ，９ＲＬが設けられている。この各チェックバルブ９は、ホイルシリンダW/CからポンプユニットＰへ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
マスタシリンダM/Cと液路１１とは液路１２Ｐ，１２Ｓによって接続されており、液路１１と液路１２とはポンプユニットＰと増圧バルブ３との間において合流している。この各液路１２上には、常開型のソレノイドバルブであるゲートアウトバルブ２Ｐ，２Ｓが設けられている。また各液路１２には、各ゲートアウトバルブ２を迂回する液路１７Ｐ，１７Ｓが設けられており、この液路１７には、チェックバルブ８Ｐ，８Ｓが設けられている。この各チェックバルブ８は、マスタシリンダM/C側からホイルシリンダW/Cへ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。マスタシリンダM/Cとリザーバ１５Ｐ，１５Ｓとは液路１０ａＰ，１０ａＳによって接続されており、リザーバ１５とマスタシリンダM/Cとの間にはチェックバルブ機能付きの調圧弁７Ｐ，７Ｓが設けられている。
ポンプユニットＰの吸入側にはリザーバ１５Ｐ，１５Ｓが設けられており、このリザーバ１５とポンプユニットＰとは液路１０ｂＰ，１０ｂＳによって接続されている。
ホイルシリンダW/Cと液路１０とは液路１３Ｐ，１３Ｓによって接続されており、液路１３と液路１０とは調圧弁７とリザーバ１５との間において合流している。この各液路１３にそれぞれ、常閉型のソレノイドバルブである減圧バルブ４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬが設けられている。
【００１１】
ここで、リザーバ１５に隣接して設けられた調圧弁７の作用について説明する。通常制動時、すなわち、各バルブやポンプ等が非作動時には、マスタシリンダM/Cにおいてブレーキ液圧が発生すると、調圧弁７を閉塞し、マスタシリンダM/Cとリザーバ１５との間を遮断する。そして、液路１８を介して各ホイルシリンダW/Cにブレーキ液を供給する。次に、ABS作動時は、初期作動として増圧バルブ３を閉じ、減圧バルブ４が開くと、ホイルシリンダW/C内のブレーキ液が液路１３を介してリザーバ１５に流入する。このとき、ポンプユニットＰの作動によりリザーバ１５に流入したブレーキ液は液路１１を介して汲み上げられ、マスタシリンダM/Cに還流される。VDC作動時には、ゲートアウトバルブ２を閉じ、所望の輪に対応する増圧バルブ３を開き、ポンプユニットＰを作動させる。このとき、調圧弁７が閉じていたとしても、ポンプユニットＰの汲み上げによってリザーバ１５内が減圧され、調圧弁７を押し開く。これにより、マスタシリンダM/Cからブレーキ液を汲み上げ、必要なホイルシリンダW/Cに増圧されたブレーキ液を供給する。
【００１２】
図２は実施例１のリザーバの構成を表す拡大部分断面図である。ハウジング３１の下方には、円筒状の有底孔３１ａが上方に向かって穿設されている。有底孔３１ａのハウジング下方開口にはリテーナ保持面３１ａ２が形成され、このリテーナ保持面３１ａ２はリテーナ部材１５１をカシメ固定３１ａ３によって保持している。リテーナ部材１５１は、外周縁がカシメ固定３１ａ３によって狭持されるフランジ部１５１ａと、フランジ部１５１ａから下方に屈曲形成された円筒部１５１ｂと、コイルスプリング１５２（第１弾性部材）の一端を保持する保持面１５１ｃが形成された閉塞部を有し、この閉塞部の略中央には空気孔１５１ｄが形成されている。これにより、ピストン本体１５３の下方は常に大気圧が作用するように構成されている。
有底孔３１ａは、ピストン本体１５３のピストン面１５３ｈと当接するピストン当接面３１ａ１と、ピストン当接面３１ａ１よりも小径であって有底孔３１ａの中央に形成された小径筒部３１ｂとを有する。小径筒部３１ｂには、減圧バルブ４と連通する液路１３及びポンプユニットＰの吸入側と連通する液路１０ｂが接続されている。小径筒部３１ｂよりも更に上方には、有底孔３１ａの中心軸すなわちピストン本体１５３の中心軸ＯＰからオフセットした位置に中心軸ＯＲを有する円筒状の調圧弁収装孔３１ｃが形成されている。調圧弁収装孔３１ｃの上方には、マスタシリンダM/Cと連通する液路１０ａが接続されている。
【００１３】
調圧弁収装孔３１ｃ内には、液路１０ａから流入したブレーキ液内の不純物を取り除くフィルタ部材７５と、フィルタ部材７５と嵌め合いつつ調圧弁７を構成するシート部材７１とが収装されている。シート部材７１の上端とフィルタ部材７５とで囲まれた領域内には、ボール部材７２（弁体）と、このボール部材７２をシート部材７１側に付勢する調圧弁用リターンスプリング７３（第２弾性部材）が取り付けられている。尚、調圧弁用リターンスプリング７３の弾性力は、コイルスプリング１５２の弾性力よりも弱く設定され、ブレーキ液圧が作用していない状態では、コイルスプリング１５２の弾性力によりボール部材７２がロッド７４を介して押し上げられる構成とされている。
シート部材７１は、軸方向中央においてボール部材７２と当接するロッド７４を収容しつつロッド７４外周との間でブレーキ液通路を形成する貫通孔７１ｂと、貫通孔７１ｂよりも小径であってロッド７４を径方向に保持する保持孔７１ｄと、シート部材７１の下方から保持孔７１ｄを取り囲む位置に複数穿設され、貫通孔７１ｂの下端部分と部分的に連通する流通孔７１ｃとを有する。貫通孔７１ｂのボール部材７２側には、すり鉢状のシート部７１ａが形成されている。ボール部材７２がシート部７１ａに着座しているときには、液路１０ａと小径筒部３１ｂとの間でブレーキ液が流通することはない。一方、ロッド７４によってボール部材７２が調圧弁用リターンスプリング７３の力に抗して押し上げられると、液路１０ａから供給されるブレーキ液は、フィルタ部材７５のフィルタを通って貫通孔７１ｂとロッド７４外周との間の隙間を通り、流通孔７１ｃから小径筒部３１ｂへと流出する。
【００１４】
ロッド７４は棒状の金属製部材であり、保持孔７１ｄよりも大径であってボール部材７２と当接するロッド先端部７４ａと、保持孔７１ｄと略同一径であってロッド先端部７４ａよりも長く形成されたロッド中間部７４ｂと、ロッド中間部７４ａから徐々に縮径されたテーパ形状であって後述するプレート部材１５５の上面１５５ｂと当接するロッド下端部７４ｃとを有する。尚、ロッド７４はピストン本体１５３と別部材として構成されており、ピストン本体１５３がロッド中間部７４ｂの長さ以上にストロークした場合には、ロッド下端部７４ｃがプレート部材上面１５５ｂと離間する。言い換えると、ロッド先端部７４ａは保持孔７１ｄ上端と当接することでストッパとして機能している。尚、ロッド７４の中心軸ＯＲはピストン本体１５３の中心軸ＯＰ（回転中心）からオフセットして配置されることは、前述の通りである。
【００１５】
ピストン本体１５３は、樹脂成形された部材であって、底部１５３ａ１を有する有底筒状に形成されている。ピストン本体１５３の円筒外周には、有底孔３１ａの内周径よりも若干小径に形成された上部外周部１５３ｆと、上部外周部１５３ｆの下方に形成され、環状シール部材１５４を収装する環状溝１５３ｅと、有底孔３１ａの内周径と略同一径で形成され環状シール部材１５４を保持するシール部材保持部１５３ｄと、シール部材保持部１５３ｄの下方に形成され有底孔３１ａの内周径よりも小径であって上部外周部１５３ｆと略同一径の縮径部１５３と、縮径部１５３の下方に形成され有底孔３１ａの内周径と略同一径を有するウェルドライン形成部１５３ｂとを有する。環状シール部材１５４は、その上方を液圧室とし、下方を空気室として区画する。
ここで、ウェルドラインとは、樹脂成形（インサート成形）する際に、ゲート位置（溶融樹脂を型内に注入するときの注入口）から離れた位置であって型内に流入した樹脂が他の経路を通って流入した樹脂と合流しつつ冷え固まるときの樹脂同士の接合跡として残る部分である。一般にウェルドラインが形成される部分は精度が低くなる傾向にある。実施例１では、環状シール部材１５４よりも下方、すなわち空気室として区画される位置にウェルドライン形成部１５３ｂを有する。すなわち、さほど液密性等に関する精度が要求されない位置にウェルドラインが形成されるようにピストン本体１５３を構成しており、言い換えると、精度が要求される箇所にウェルドラインが形成されないようにしている。
【００１６】
ピストン本体１５３の円筒部内周１５３ａはコイルスプリング１５２よりも僅かに大径となるように形成され、底部１５３ａ１においてコイルスプリング１５２の他端を保持している。ピストン本体１５３の上面に形成されたピストン面１５３ｈの中央領域（すなわち、冠面１５３ｊ）には、ピストン本体１５３の樹脂よりも硬質な硬質体として金属製のプレート部材１５５がインサート成形により組みつけられている。プレート部材１５５は円盤形状のステンレス製部材であり、その外径ＤＰは、コイルスプリング１５２の外径ＤＳよりも大径となる大きさとされている。
すなわち、樹脂製のピストン本体１５３の底部１５３ａ１によりコイルスプリング１５２を保持すると、その箇所には常時、コイルスプリング１５２による弾性力が作用する。仮に、金属製のプレート部材１５５の外径をコイルスプリング１５２の外径よりも小径とすると、軸方向から見たとき、コイルスプリング１５２の当接位置とプレート部材１５５とが径方向において離間するため、冠面１５３ｊにせん断力が作用してしまい、耐久性を低下させるおそれがある。一方、実施例１のように、コイルスプリング１５２の外径ＤＳよりもプレート部材１５５の外径ＤＰが大きければ、軸方向から見たとき、コイルスプリング１５２の当接位置とプレート部材１５５とが径方向において離間することなく軸方向から見て重なることとなる。よって、冠面１５３ｊには圧縮力しか作用せず、耐久性の低下が抑制されるのである。
【００１７】
図３は実施例１のピストン本体を表す図である。図３（ａ）は上面図、図３（ｂ）は側断面図、図３（ｃ）は底面図である。プレート部材１５５は、ピストン本体１５３を樹脂成形する際にインサート成形によって一体化される部材であり、位置決め用のロケート穴１５５ｃがプレート部材１５５の中心を通る軸線上に２箇所設けられている。また、プレート部材１５５を上方から覆う爪部１５３ｇが円周方向等間隔に４箇所形成されており、これによりプレート部材１５５とピストン本体１５３との剥離を規制している。図３（ｃ）に示すように、ピストン本体１５３を樹脂成形する際のゲート位置は、底部１５３ａ１の略中央に形成されている。すなわち、環状シール部材１５４を保持する環状溝１５３ｅや冠面のように精度が要求される位置にはスムーズに溶融樹脂が流れ込む位置とし、一方、さほど精度が要求されない空気室側となる位置がゲート位置よりも遠く、かつ、回り込みにくい位置となるように配置している。尚、ウェルドライン形成部１５３ｂの肉厚を厚めに設定しておくことで、溶融樹脂が比較的流れ込みやすくなり、溶融樹脂が流れ込む過程で若干冷却されたとしてもウェルドラインが形成されにくくなる構成としている。
【００１８】
ピストン本体１５３は、有底孔３１ａ内に収装されると、円筒状部材であることから中心軸ＯＰを回転中心として回転可能に収容される。例えばブレーキ液の流入に伴うピストン運動等によって、もしくは車体側から伝達される振動等によって回転力が発生する。このとき、ロッド７４とピストン本体１５３は別体構造であり、例えロッド７４の中心軸ＯＲがピストン本体１５３の中心軸ＯＰとオフセットして配置されていたとしても、回転方向に規制する力は働かないため、ピストン本体１５３は回転する。このとき、ロッド７４のロッド下端部７４ｃは、プレート部材１５５上であって、中心軸ＯＰと中心軸ＯＲとのオフセット量に応じた半径を有する円周上と摺動接触する。すなわち、ロッド７４とプレート部材１５５とが常時同じ位置で当接するのではなく、ピストン本体１５３が適宜回転して当接位置を変更しながら当接するため、同じ箇所のみが磨耗する偏磨耗を抑制することができ、プレート部材１５５の耐久性の向上を図るものである。
【００１９】
図４は実施例１のピストン本体を樹脂によってインサート成形するときの製造工程を表す概略図である。実施例１にあっては、冠面側の型となる第１金型２０１と、第１金型２０１の上面に設置されピストン本体外周面を形成する第２金型２０２及び第３金型２０３と、ピストン１５３の底部１５３ａ１及び円筒部内周１５３ａを形成すると共に溶融樹脂を注入する注入口２０４ａを有する第４金型２０４とを有する。
図４のＳＴＥＰ１に示すように、第１金型２０１には、ロケートピン用貫通孔２０１ｂ内に挿入されたロケートピン２０１ａが２箇所に設けられ、このロケートピン２０１ａがプレート部材１５５のロケート穴１５５ｃに挿入されることでプレート部材１５５の位置決めを行う。この状態で、第２金型２０２と第３金型２０３を第１金型２０１の上面に密着させつつ左右から中央に向かって移動させて密着させる。この状態で第４金型２０４を上方から被せることでピストン本体１５３の型が完成する。この状態で、第４金型２０４に設けられた注入口２０４ａから溶融樹脂を流し込み、インサート成形を行う。
溶融樹脂の流し込みが終了すると、ＳＴＥＰ２において、まず第４金型２０４を上方に移動させて取り外し、ＳＴＥＰ３において、第２金型２０２及び第３金型２０３を左右に移動させて取り外し、最後にＳＴＥＰ４において、ロケートピン２０１ａを押し上げて第１金型２０１とピストン本体１５３とを取り外すことで形成する。
【００２０】
図５は実施例１のピストン本体が下死点に到達したときの状態を表す拡大部分断面図である。尚、下死点とは、これ以上ピストン本体が物理的に下方に移動できない最下点を意味する。このとき、ピストン当接面３１ａ１とピストン面１５３ｈとの軸方向距離Ｌと、プレート部材１５５の外径ＤＰの大きさを比較したとき、ＤＰ＞Ｌとなるように構成されている。すなわち、プレート部材１５５はピストン本体１５３に対してインサート成形されており、一体に作動するが、万が一プレート部材１５５が剥離することも想定される。ここで、仮にＤＰ＜Ｌとなるように構成されていた場合、下死点においてプレート部材１５５が縦向きに起き上がることができるため、その状態で冠面と小径筒部３１ｂの底面との間に噛みこんでしまうと、ピストン本体１５３がストロークできなくなるおそれがある。これに対し、実施例１では、ＤＰ＞Ｌとなるように構成されているため、プレート部材１５５が脱落しても、その状態で縦向きに起き上がることは不可能となり、ピストン本体１５３がストロークできなくなるという事態を確実に回避できる。尚、実施例１ではピストン当接面３１ａ１とピストン面１５３ｈとの軸方向距離Ｌとして表したが、更に詳細には、冠面１５３ｊと小径筒部３１ｂの底部との間の距離をＬとして設定することも有効である。プレート部材１５５は円盤形状であることから、剥離後に起き上がるとすれば、最初に当接するのは冠面１５３ｊと小径筒部３１ｂの底部だからである。
【００２１】
以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１）内部に油路が形成されたハウジング３１と、ハウジング３１に形成され液路１０ａ，１０ｂ，１３（油路）に連通する有底孔３１ａ内に組みつけられるピストン本体１５３と、ピストン本体１５３を有底孔３１ａの底部方向に付勢するコイルスプリング１５２（第１弾性部材）と、液路１０ａに配置され、ボール部材７２（弁体）と、ボール部材７２が当接するシート部７１ａとピストン本体１５３の冠面１５３ｊとボール部材７２との間に配置され、ボール部材７２をシート部７１ａから離間させるロッド７４と、ボール部材７２に一端側が当接してシート部７１ａの方向に付勢するコイルスプリング１５２より弱い弾性力を有する調圧弁用リターンスプリング７３（第２弾性部材）と、からなる調圧弁７と、アンチロックブレーキ制御時に、車両のホイルシリンダ内から流出したブレーキ液をピストン本体１５３がストロークすることで有底孔３１ａ内に貯留可能なリザーバ機能を有し、ピストン本体１５３を樹脂成形するとともにピストン本体１５３の冠面１５３ｊに樹脂より硬質なプレート部材１５５（硬質体）を設け、プレート部材１５５を介してピストン本体１５３とロッド７４とを当接させた。
よって、軽量化や低コスト化を図るべく樹脂製のピストン本体１５３とした場合であっても、冠面１５３ｊのロッド７４に対する耐摩耗性を向上することができる。
【００２２】
（２）硬質体はプレート部材１５５であって、ピストン本体１５３に一体成形されている。よって、ピストン本体１５３の樹脂成形時に同時に製造することができ、生産性を向上することができる。尚、実施例１ではプレート部材１５５を金属製としたが、金属に限らず他の硬質材料を適宜選択しうる。
【００２３】
（３）プレート部材１５５は円盤状であり、第１弾性部材はコイルスプリング１５２であり、ピストン本体１５３は底部１５３ａ１を有する有底筒状に形成された部材であり、コイルスプリング１５２は底部１５３ａ１を支持し、プレート部材１５５の直径ＤＰはコイルスプリング１５２の外径ＤＳより大きい。よって、冠面１５３ｊには圧縮力しか作用せず、耐久性の低下を抑制できる。
【００２４】
（４）プレート部材１５５の最大径ＤＰは、ピストン本体１５３の最大ストローク量Ｌより大きい。よって、プレート部材１５５がピストン本体１５３から剥離した場合であっても、ピストン本体１５３のストロークを妨げることがなく、安定した作動を維持できる。
【００２５】
（５）ピストン本体１５３は有底孔３１ａ内に回転可能に配置され、ロッド７４は、ピストン本体１５３の回転中心からオフセットして配置されている。すなわち、ロッド７４とプレート部材１５５とが常時同じ位置で当接するのではなく、ピストン本体１５３が適宜回転して当接位置を変更しながら当接するため、プレート部材１５５の耐久性の向上できる。
【００２６】
（６）ピストン本体１５３の外周に形成された環状溝１５３ｅと、環状溝１５３ｅ内に装着され、有底孔３１ａ内周面との間をシールし、有底孔３１ａ内を液圧室と空気室に区画する環状シール部材１５４と、を備え、ピストン本体１５３の空気室の領域にウェルドライン形成部１５３ｂ（ウェルドライン）を備えた。すなわち、さほど液密性等に関する精度が要求されない位置にウェルドラインが形成されるようにピストン本体１５３を構成しており、言い換えると、精度が要求される箇所にウェルドラインが形成されないようにしているため、生産性を向上しつつ必要な精度を確保することができる。
【００２７】
〔実施例２〕
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。図６は実施例２のリザーバの構成を表す拡大部分断面図である。実施例１では金属製のプレート部材を一体成形することで耐摩耗性の向上を図った。これに対し、実施例２では、冠面に金属蒸着膜を施すことで耐摩耗性の向上を図ったものである。冠面１５３ｋは、ピストン面１５３ｈよりも隆起した台座形状であり、この冠面１５３ｋの表面には耐摩耗性の高い蒸着膜１５３ｍが蒸着処理により被覆されている。例えばチタンナイトライドやダイアモンドライクカーボン等、耐摩耗性の高い蒸着方法が適宜選択される。
以上説明したように、実施例２にあっては、下記の作用効果が得られる。
（７）硬質体はピストン本体１５３の冠面１５３ｋに蒸着処理することで形成された蒸着膜１５３ｍである。よって、耐摩耗性の向上を図りつつ、金属製のプレート部材に比べて軽量化を図ることができる。また、剥離したとしてもピストン本体１５３の作動を妨げることがないため、下死点までのストローク量設定自由度を向上することができる。
【００２８】
〔実施例３〕
次に、実施例３について説明する。図７は実施例３のピストン本体を表す概略図である。実施例１ではプレート部材として円盤形状の部材を用いたが、実施例３では径方向において四方に延びる花びら型のプレート部材１６０を用いた点が異なる。プレート部材１６０は、先細りに径方向に延びる引っ掛け部１６１を円周上等間隔に４箇所有する。また、位置決め用のロケート穴１６０ｃを二箇所に有する。インサート成形が行われると、引っ掛け部１６１は樹脂製の爪部１５３ｇ１によって覆われ、円形に金属プレート部分が露出してロッド当接面１６０ａを形成する。これにより、プレート部材１６０の裏面１６０ｂと冠面１５３ｊとは密着し、更に、爪部１５３ｇ１によって一体的に固定される。ここで、ロッド当接面１６０ａに要求される領域は、ロケート穴１６０ｃが形成される位置の半径距離が中心軸ＯＰと中心軸ＯＲとのオフセット量に応じた長さ以上となる領域であればよい。よって、この領域を確保しつつ、それ以外の領域については金属部分を極力小さくすることで、軽量化を図ることができる。
【００２９】
以上説明したように、実施例３にあっては下記の作用効果を得ることができる。
（８）プレート部材１５５は環状円盤の外周縁に引っ掛け部１６１（凸部）を有し、引っ掛け部１６１によってピストン本体と一体的に固定されている。よって、軽量化を図りつつ耐摩耗性を向上することができる。尚、環状円盤から延在した構成として引っ掛け部１６１を表現したが、大きな環状円盤から内周に向けて不要な部分を削り取り（凹部）、この削り取った残りの部分（凹部と凹部の間）が引っ掛け部１６１であるとも言える。
【００３０】
〔実施例４〕
次に、実施例４について説明する。図８は実施例４のリザーバの構成を表す拡大部分断面図である。基本的な構成は実施例１と同じであるため、同様の機能を備えた部分には同じ符号を付し、異なる点については異なる符合を付して説明する。
実施例１のリザーバ１５は、ロッド７４の中心軸ＤＲとピストン本体１５３の中心軸ＤＰとがオフセットした構成とした。これに対し、実施例１ではロッド７４の中心軸ＤＲとピストン本体１５３の中心軸ＤＰとが同じ軸線上に配置されている点が異なる。また、実施例１では、調圧弁収装孔３１ｃの上方に液路１０ａが接続されていた。これに対し、実施例２では、調圧弁収装孔３１ｃの内周面に拡径部３１ｄを有し、この拡径部３１ｄに対して側方から液路１０ａが接続されている点が異なる。また、実施例１では、調圧弁収装孔３１ｃに液路１３や１０ｂが接続されていたが、実施例４では、有底孔３１ａ内であって環状シール部材１５４ａよりも上方の位置に直接開口している点が異なる。また、実施例１では環状シール部材は一つだけ設けられていたが、実施例４では上側環状シール部材１５４ａと下側環状シール部材１５４ｂの二つを有する点が異なる。これに伴い、円周溝も上側環状溝１５３ｅと下側環状溝１５３ｅ１の二つが形成されている点が異なる。また、実施例１では、リテーナ部材１５１の下方に空気孔１５１ｄが形成されていたが、実施例４では円筒状に折り曲げられた円筒状空気孔１５１ｄ１が形成され、コイルスプリング１５２の保持性能を向上している点が異なる。
【００３１】
また、実施例１では、ロッド７４とピストン本体１５３とが別体として構成されていた。これに対し、実施例１では、ロッド７４とピストン本体１５３とが一体成形されている点が異なる。具体的には、プレート部材１５５の中央にロッド保持孔１５５ｐを有し、ロッド７４が圧入されてプレート部材１５５とロッド７４とが一体部材とされる。次に、この一体部材を第１金型２０１に載置した後、インサート成形によってピストン本体１５３を成形する。これにより、組み付け性の向上を図ることができるものである。また、一体成形することで、ロッド７４とプレート部材１５５は常時一体に作動するため、耐摩耗性を考慮する必要がなく、耐久性の向上を図ることができる。
また、ピストン本体１５３を樹脂成形し、その際、ロッド７４も樹脂で一体成形することが考えられるが、ロッド７４は軸方向に細長い部材であり、樹脂では十分な強度を確保できないおそれがある。これに対し、金属製のロッド７４を金属製のプレート部材１５５と一体とした上でインサート成形することで、ロッド７４の強度を確保し、また、倒れについてもプレート部材１５５によって確保することで全体としての耐久性の向上を図ることができる。
また、実施例４ではロッド７４の中心軸ＤＲとピストン本体１５３の中心軸ＤＰとが同じ軸線上に配置されているため、ピストン本体１５３が回転すると、ロッド７４も一体に回転するが、ロッド７４とプレート部材１５５が一体であるため、偏磨耗を引き起こすこともない。また、回転力によってロッド７４に倒れ力が作用することもなく、ロッド７４の耐久性に影響を与えることはない。
【００３２】
以上説明したように、実施例４にあっては下記の作用効果を得ることができる。
（９）プレート部材１５５とロッド７４は一体成形されている。よって、当接に伴う磨耗を考慮する必要がなく、耐久性を向上できる。また、ロッド７４の強度を確保しつつ、プレート部材１５５によって確保することができ、全体としての耐久性を向上することができる。
ここで、図９は他の実施例のリザーバの構成を表す拡大部分断面図である。基本的な構成は実施例４と同一である。実施例４では、ロッド７４とプレート部材１５５とを別体とし、これを圧入して一体とする構成としたが、予めロッド部３０２とプレート部３０１とが一体成形されたロッド部材３００を製造し、このロッド部材３００を実施例４と同様にインサート成形することでも同様の作用効果が得られる。
【００３３】
以下、上記実施例から把握しうる技術的思想について列挙する。
（１０）内部に油路を有したハウジングに形成され前記油路に連通する有底孔内に設けられ、アンチロックブレーキ制御時に前記有底孔内をストロークする樹脂ピストン本体と、
前記ピストン本体の冠面に設けられ前記樹脂より耐摩耗性の高いプレート部材と、
前記ピストン本体を前記有底孔の底部方向に付勢する第１弾性部材と、
前記油路に配置された弁体と、
前記弁体が当接するシート部と前記プレート部材と前記弁体との間に配置され、前記弁体を前記シート部から離間させるロッドと、
前記弁体に一端側が当接して前記シート部の方向に付勢する前記第１弾性部材より弱い弾性力を有する第２弾性部材と、からなる調圧弁と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、軽量化や低コスト化を図るべく樹脂製のピストン本体とした場合であっても、冠面のロッドに対する耐摩耗性を向上することができる。
（１１）上記（１０）に記載のブレーキ装置において、
前記プレート部材は前記ピストン本体に一体成形されたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、ピストン本体の樹脂成形時に同時に製造することができ、生産性を向上することができる。
【００３４】
（１２）上記（１０）に記載のブレーキ装置において、
前記第１弾性部材であるコイルスプリングと、
前記ピストン本体は底部を有する有底筒状の部材であり、
前記コイルスプリングは前記底部を支持し、前記プレート部材の直径は前記コイルスプリングの外径より大きいことを特徴とするブレーキ装置。
よって、冠面には圧縮力しか作用せず、耐久性の低下を抑制できる。
（１３）上記（１２）に記載のブレーキ装置において、
前記プレート部材と前記ロッドとは一体成形されていることを特徴とするブレーキ装置。
よって、当接に伴う磨耗を考慮する必要がなく、耐久性を向上できる。
（１４）上記（１０）に記載のブレーキ装置において、
プレート部材の最大径は前記ピストン本体の最大ストローク量より大きく形成したことを特徴とするブレーキ装置。
よって、プレート部材がピストン本体から剥離した場合であっても、ピストン本体のストロークを妨げることがなく、安定した作動を維持できる。
（１５）上記（１０）に記載のブレーキ装置において、
前記ピストン本体は前記有底孔内に回転可能に配置され、
前記ロッドは前記ピストンの回転中心からオフセットして配置されていることを特徴とするブレーキ装置。
すなわち、ロッドとプレート部材とが常時同じ位置で当接するのではなく、ピストン本体が適宜回転して当接位置を変更しながら当接するため、プレート部材の耐久性の向上できる。
【００３５】
（１６）上記（１０）に記載のブレーキ装置において、
前記ピストン本体の外周に形成された環状溝と、
前記環状溝内に装着され、前記有底孔内周面との間をシールし、前記有底孔内を液圧室と空気室に区画する環状シール部材と、を備え、
前記ピストン本体の空気室の領域にウェルドラインを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
すなわち、さほど液密性等に関する精度が要求されない位置にウェルドラインが形成されるようにピストン本体を構成しており、言い換えると、精度が要求される箇所にウェルドラインが形成されないようにしているため、生産性を向上しつつ必要な精度を確保することができる。
【００３６】
（１７）内部に油路を形成したハウジング内であって前記油路に連通する有底孔内に組みつけられる樹脂ピストン本体と、
前記ピストン本体の冠面に一体的に設けられた金属製プレート部材と、
前記油路に配置された弁体と、
前記弁体が当接するシート部と前記プレート部材と前記弁体との間に配置され、前記弁体を前記シート部から離間させる金属製ロッドと、
前記ピストン本体を前記有底孔の底部方向に付勢するコイルスプリングと、
前記弁体に一端側が当接して前記シート部の方向に付勢する前記コイルスプリングの付勢力より弱い弾性力を有する弾性部材とからなり、非作動時に前記弁体を前記シート部から離間するように構成された調圧弁と、
アンチロックブレーキ制御時に車両のホイルシリンダ内から流出したブレーキ液を前記ピストン本体がストロークすることで前記有底孔内に貯留可能なリザーバ機能を有し、
前記ピストン本体は底部を有する有底筒状の部材であり、前記コイルスプリングにより前記底部を支持し、前記プレート部材の直径は前記コイルスプリングの外径より大きいことを特徴とするブレーキ装置。
よって、軽量化や低コスト化を図るべく樹脂製のピストン本体とした場合であっても、冠面のロッドに対する耐摩耗性を向上することができる。また、冠面には圧縮力しか作用せず、耐久性の低下を抑制できる。
【００３７】
（１８）上記（１７）に記載のブレーキ装置において、
前記金属製プレート部材はステンレス製であることを特徴とするブレーキ装置。
よって、必要な強度を確保しつつ耐腐食性を高めることができる。
（１９）上記（１８）に記載のブレーキ装置において、
前記プレート部材は円盤形状を成し、最大径は前記ピストン本体の最大ストローク量より大きく形成したことを特徴とするブレーキ装置。
よって、プレート部材がピストン本体から剥離した場合であっても、ピストン本体のストロークを妨げることがなく、安定した作動を維持できる。
（２０）上記（１９）に記載のブレーキ装置において、
前記ピストン本体は前記有底孔内に回転可能に配置され、
前記ロッドは前記ピストン本体の回転中心からオフセットして配置されていることを特徴とするブレーキ装置。
すなわち、ロッドとプレート部材とが常時同じ位置で当接するのではなく、ピストン本体が適宜回転して当接位置を変更しながら当接するため、プレート部材の耐久性の向上できる。
【符号の説明】
【００３８】
７ 調圧弁
１０ 液路
１０ａ 液路
１０ｂ 液路
１１ 液路
１３ 液路
１５ リザーバ
３１ ハウジング
３１ａ 有底孔
３１ｂ 小径筒部
３１ｃ 調圧弁収装孔
３２ ブレーキ液圧制御装置
７１ シート部材
７１ａ シート部
７２ ボール部材
７３ 調圧弁用リターンスプリング
７４ ロッド
７５ フィルタ部材
１５１ リテーナ部材
１５２ コイルスプリング
１５３ ピストン本体
１５３ａ 円筒部内周
１５３ａ１ 底部
１５３ｂ ウェルドライン形成部
１５３ｅ 環状溝
１５３ｇ 爪部
１５３ｈ ピストン面
１５３ｊ 冠面
１５３ｍ 蒸着膜
１５４ 環状シール部材
１５５ プレート部材
１５５ｃ ロケート穴
１６０ プレート部材
３００ ロッド部材
３０１ プレート部
３０２ ロッド部
M/C マスタシリンダ
Ｐ ポンプユニット
W/C ホイルシリンダ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部に油路が形成されたハウジングと、
前記ハウジングに形成され前記油路に連通する有底孔内に組みつけられるピストン本体と、
前記ピストン本体を前記有底孔の底部方向に付勢する第１弾性部材と、
前記油路に配置され、弁体と、前記弁体が当接するシート部と前記ピストン本体の冠面と前記弁体との間に配置され、前記弁体を前記シート部から離間させるロッドと、
前記弁体に一端側が当接して前記シート部の方向に付勢する前記第１弾性部材より弱い弾性力を有する第２弾性部材と、からなる調圧弁と、
アンチロックブレーキ制御時に、車両のホイルシリンダ内から流出したブレーキ液を前記ピストン本体がストロークすることで前記有底孔内に貯留可能なリザーバ機能を有し、
前記ピストン本体を樹脂成形するとともに前記ピストン本体の冠面に前記樹脂より硬質な硬質体を設け、前記硬質体を介して前記ピストン本体と前記ロッドとを当接させたことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記硬質体はプレート部材であって、前記ピストン本体に一体成形されたことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項３】
請求項２に記載のブレーキ装置において、
前記プレート部材は円盤状であり、
前記第１弾性部材はコイルスプリングであり、
前記ピストン本体は底部を有する有底筒状に形成された部材であり、
前記コイルスプリングは前記底部を支持し、前記プレート部材の直径は前記コイルスプリングの外径より大きいことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項４】
請求項３に記載のブレーキ装置において、
前記プレート部材の最大径は、前記ピストン本体の最大ストローク量より大きいことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項５】
請求項４に記載のブレーキ装置において、
前記ピストン本体は前記有底孔内に回転可能に配置され、
前記ロッドは、前記ピストン本体の回転中心からオフセットして配置されていることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項１】
内部に油路が形成されたハウジングと、
前記ハウジングに形成され前記油路に連通する有底孔内に組みつけられるピストン本体と、
前記ピストン本体を前記有底孔の底部方向に付勢する第１弾性部材と、
前記油路に配置され、弁体と、前記弁体が当接するシート部と前記ピストン本体の冠面と前記弁体との間に配置され、前記弁体を前記シート部から離間させるロッドと、
前記弁体に一端側が当接して前記シート部の方向に付勢する前記第１弾性部材より弱い弾性力を有する第２弾性部材と、からなる調圧弁と、
アンチロックブレーキ制御時に、車両のホイルシリンダ内から流出したブレーキ液を前記ピストン本体がストロークすることで前記有底孔内に貯留可能なリザーバ機能を有し、
前記ピストン本体を樹脂成形するとともに前記ピストン本体の冠面に前記樹脂より硬質な硬質体を設け、前記硬質体を介して前記ピストン本体と前記ロッドとを当接させたことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記硬質体はプレート部材であって、前記ピストン本体に一体成形されたことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項３】
請求項２に記載のブレーキ装置において、
前記プレート部材は円盤状であり、
前記第１弾性部材はコイルスプリングであり、
前記ピストン本体は底部を有する有底筒状に形成された部材であり、
前記コイルスプリングは前記底部を支持し、前記プレート部材の直径は前記コイルスプリングの外径より大きいことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項４】
請求項３に記載のブレーキ装置において、
前記プレート部材の最大径は、前記ピストン本体の最大ストローク量より大きいことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項５】
請求項４に記載のブレーキ装置において、
前記ピストン本体は前記有底孔内に回転可能に配置され、
前記ロッドは、前記ピストン本体の回転中心からオフセットして配置されていることを特徴とするブレーキ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１２−１３１３７８（Ｐ２０１２−１３１３７８Ａ）
【公開日】平成２４年７月１２日（２０１２．７．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２８５２５６（Ｐ２０１０−２８５２５６）
【出願日】平成２２年１２月２２日（２０１０．１２．２２）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年７月１２日（２０１２．７．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月２２日（２０１０．１２．２２）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
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