ラゲージドアヒンジ
【課題】ヒンジアームの形状を変えないでラゲージドアの共振を効率的に制御することができるラゲージドアヒンジを得る。
【解決手段】ヒンジアーム２０には、湾曲部２０Ｒの円弧部２４に補強部材３０が着脱可能に取り付けられて湾曲部２０Ｒにおける円弧部２４の剛性が補強されており、閉止状態のラゲージドア１６が上下動した場合には、ラゲージドア１６からの荷重による円弧部２４の変形が抑制される。この補強部材３０を異なる板厚や形状の補強部材３０に付け替えることによって、ラゲージドア１６の共振周波数を容易に変えることができ、ラゲージドア１６の共振周波数を発音しやすい周波数域から外して設定することで、ラゲージドア１６の共振によるラゲージルーム１８内での発音を抑えることができる。
【解決手段】ヒンジアーム２０には、湾曲部２０Ｒの円弧部２４に補強部材３０が着脱可能に取り付けられて湾曲部２０Ｒにおける円弧部２４の剛性が補強されており、閉止状態のラゲージドア１６が上下動した場合には、ラゲージドア１６からの荷重による円弧部２４の変形が抑制される。この補強部材３０を異なる板厚や形状の補強部材３０に付け替えることによって、ラゲージドア１６の共振周波数を容易に変えることができ、ラゲージドア１６の共振周波数を発音しやすい周波数域から外して設定することで、ラゲージドア１６の共振によるラゲージルーム１８内での発音を抑えることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ラゲージドアと車体とを連結するラゲージドアヒンジに関する。
【背景技術】
【０００２】
ラゲージルームにおいては、ラゲージドアの振動による発音を抑えるために、ラゲージドアの共振制御、振動レベルの低減対策がなされる場合があり、例えば、ラゲージドアの剛性を調整したり、振動をダンパによって低減することで、ラゲージドアの振動による発音を抑えている。しかし、この従来の構造では、質量面や見栄え等におけるマイナス面があるばかりでなく、効率的にラゲージドアの共振を制御するのが難しい。
【０００３】
なお、ヒンジアームの断面形状を工夫してラゲージドアの振動による発音を抑える場合もあるが（例えば、特許文献１参照）、この場合、車種等に応じてヒンジアームの断面形状を変える必要があり、ヒンジアームの共通部品化ができない。
【特許文献１】特開２００１−６３６３２公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、ヒンジアームの形状を変えないでラゲージドアの共振を効率的に制御することができるラゲージドアヒンジを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載する本発明のラゲージドアヒンジは、一端側が車体に回転可能に支持されると共に、他端側が車両のラゲージルームを開閉可能に覆うラゲージドアに固定され、中間部が前記ラゲージドアの閉止状態で車両下方側へ向けて湾曲した湾曲部とされるヒンジアームと、前記湾曲部に取り付けられ、前記湾曲部の剛性を補強することで前記ラゲージドアの共振を抑える共振抑制手段と、を有することを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載する本発明のラゲージドアヒンジによれば、閉止時のラゲージドアが上下動した場合、ヒンジアームに作用するモーメントによって湾曲部に大きな荷重が作用するが、ヒンジアームにおける湾曲部に共振抑制手段が取り付けられて湾曲部の剛性を補強しているので、ラゲージドアからの荷重による湾曲部の変形が抑制される。このため、共振抑制手段が取り付けられていない場合に比べてラゲージドアの共振周波数を上げることができ、ラゲージドアの共振周波数を発音しやすい周波数域から外して設定することができる。すなわち、共振抑制手段がラゲージドアの共振を抑え、ヒンジアームの共通部品化を図っても、ラゲージドアが共振しないように車種ごとに最適化できる。
【０００７】
請求項２に記載する本発明のラゲージドアヒンジは、請求項１記載の構成において、前記共振抑制手段が前記湾曲部に着脱可能に取り付けられることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載する本発明のラゲージドアヒンジによれば、閉止時のラゲージドアが上下動した場合にヒンジアームに作用するモーメントによって大きな荷重が作用する湾曲部に対して、共振抑制手段が着脱可能に取り付けられるので、共振抑制手段を付け替えることによって、ラゲージドアの共振周波数を容易に設定することができる。
【０００９】
請求項３に記載する本発明のラゲージドアヒンジは、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記共振抑制手段が前記湾曲部の湾曲内側の湾曲面に対向配置される対向部を備え、前記対向部の曲率半径が前記湾曲面の曲率半径に比べて大きいことを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載する本発明のラゲージドアヒンジによれば、共振抑制手段の対向部の曲率半径が湾曲部における湾曲面の曲率半径に比べて大きいので、共振抑制手段と湾曲部とで閉断面構造とされて断面高さがより確保されて断面係数が上がり、湾曲部の剛性が効率的に補強される。このため、共振抑制手段を取り付けることによって、ラゲージドアの共振周波数を効率的に上げることができる。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のラゲージドアヒンジによれば、ヒンジアームの形状を変えないでラゲージドアの共振を効率的に制御することができるという優れた効果を有する。
【００１２】
請求項２に記載のラゲージドアヒンジによれば、共振抑制手段の付け替えによって、ラゲージドアの共振周波数を容易に設定することができるという優れた効果を有する。
【００１３】
請求項３に記載のラゲージドアヒンジによれば、湾曲部の剛性を効率的に補強することで、ラゲージドアの共振周波数を効率的に上げることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
［第１実施形態］
本発明におけるラゲージドアヒンジの第１の実施形態を図面に基づき説明する。なお、図中の矢印ＵＰは車両の上方向、矢印ＦＲは車両の前方向をそれぞれ示す。
【００１５】
図１に示されるように、ラゲージドアヒンジ１０は、ヒンジアーム２０と共振抑制手段としての補強部材３０とを含んで構成されている。本実施形態におけるヒンジアーム２０は、標準化されたヒンジアームである。補足すると、市場の多様なニーズに対応するために、様々な車種やグレードが開発されている一方で、コストを削減するために部品の標準化が進められ、部品の共通化が必要となっており、ヒンジアーム２０においても、標準化が実施されているので、通常は異なった車種に共通のヒンジアーム２０が使用されている。ヒンジアーム２０は、断面が略矩形状とされる角パイプを略Ｕ字形状に折り曲げて形成されている。
【００１６】
ヒンジアーム２０の一端側は、車体としてのアッパバックパネル１２にヒンジサポート１４を介して回転可能に支持されている。すなわち、図２に示されるように、ヒンジアーム２０の一端側（図２の左側の先端側）には、貫通孔２０Ａが車幅方向（矢印Ｗ方向）に貫通して形成されており、この貫通孔２０Ａに図１に示される車幅方向（矢印Ｗ方向）に延在する軸１５が挿入され、これによって、ヒンジアーム２０が軸１５回りに回転移動可能に支持されている。
【００１７】
図２に示されるように、ヒンジアーム２０の他端側（図２の右側の先端側）には、貫通孔２０Ｂ、２０Ｃが車幅方向（矢印Ｗ方向）と直交する方向に貫通して２個形成されている。ヒンジアーム２０の他端側（図２の右側の先端側）は、これらの貫通孔２０Ｂ、２０Ｃにそれぞれ挿通されたボルト（図示省略）によって図１に示されるラゲージドア１６に固定されている。ラゲージドア１６は、車両のラゲージルーム１８を開閉可能に覆う開閉体とされている。
【００１８】
ヒンジアーム２０の中間部は、ラゲージドア１６の閉止状態で車両下方側へ向けて湾曲した（車両上方側が開放した）略Ｕ字形状の湾曲部２０Ｒとされている。このように湾曲させることによって、ヒンジアーム２０の回転移動時にヒンジアーム２０がアッパバックパネル１２と干渉しないようになっている。
【００１９】
ここで、ヒンジアーム２０の形状をやや詳細に説明する。図２及び図３に示されるように、ヒンジアーム２０は、車体に支持される一端側（図中の左側の先端側）において略直線状に延在する第１直線部２１Ａから、第１曲部２１Ｂ、第２直線部２２Ａ、第２曲部２２Ｂ、円弧部２４及び第３曲部２３Ｂを経て、ラゲージドア１６（図１参照）に固定される第３直線部２３Ａに至る略フック形状とされている。
【００２０】
第１曲部２１Ｂは、アッパバックパネル１２（図１参照）の下方に設けられる車体側部材（図示省略）との干渉を避けるために、鈍角状に曲げられた曲部とされている。第１曲部２１Ｂに連続する第２直線部２２Ａは、略直線状とされ、ラゲージドア１６（図１参照）の閉止状態では、車両の略下方へ延在している。第２直線部２２Ａに連続する第２曲部２２Ｂは、略直角状に曲げられた曲部とされている。第２曲部２２Ｂに連続する円弧部２４は、第１曲部２１Ｂ及び第２曲部２２Ｂに比べて大きな曲率半径で略円弧状に曲げられており、湾曲内側（ラゲージドア１６（図１参照）の閉止状態での上向き面）を略円弧状の湾曲面２４Ｃとしている。円弧部２４に連続する第３曲部２３Ｂは、第１曲部２１Ｂ、第２曲部２２Ｂ及び円弧部２４とは逆方向に鈍角状に曲げられた曲部とされている。第３曲部２３Ｂに連続する第３直線部２３Ａは、略直線状とされており、ラゲージドア１６（図１参照）の閉止状態では、車体前後方向に延在している。
【００２１】
図２に示されるように、湾曲部２０Ｒにおける円弧部２４には、補強部材３０が着脱可能に取り付けられている。円弧部２４は、図１に示されるラゲージドア１６からラゲージドアヒンジ１０へ車両上下方向に荷重が入力された場合に、軸１５を支点としたモーメントによって最も大きな荷重が作用する部分であり、換言すれば、ラゲージドア１６（図１参照）の上下共振に対する剛性補強に最も効果が高い部分である。図３に示されるように、補強部材３０は、湾曲部２０Ｒにおける円弧部２４の剛性を補強することでラゲージドア１６の共振を抑えるための長尺状の高剛性部材であり、断面形状が略コ字状の開断面形状とされて基部３２及び両側部３４から成っている。補強部材３０には、金属、樹脂等の所定の剛性を備えた材料が適用されており、例えば、補強部材３０が鋼板等の金属板から成る場合には、補強部材３０は、プレス成形により金属板材を折り曲げて形成されている。
【００２２】
補強部材３０は、長手方向に沿って円弧状に曲げられており、コ字状開放側の反対側における基部３２の表面３２Ａが凹面状となっている。互いに対向する両側部３４において、長手方向の中央部は、長手方向の両端部に比べて基部３２からの突出長さがやや長くなっている。両側部３４における長手方向の両端部寄りには、ボルト挿通孔３６が貫通形成されている。ヒンジアーム２０の円弧部２４には、補強部材３０のボルト挿通孔３６に対応してボルト挿通孔２６が形成されており、ボルト挿通孔３６、２６に固定ボルト４０が挿通されて固定ボルト４０にナット４２が螺合されることで、図２及び図４に示されるように、ヒンジアーム２０の円弧部２４に補強部材３０が固定（ボルト締め）されるようになっている。すなわち、補強部材３０は、コ字状開放側が円弧部２４側に向くように配置され、補強部材３０が円弧部２４の湾曲内側から嵌合され、固定ボルト４０及びナット４２によって円弧部２４に固着されている。
【００２３】
補強部材３０の基部３２は、湾曲部２０Ｒにおける円弧部２４の湾曲内側の湾曲面２４Ｃに対向配置される対向部とされており、図５に示されるように、この対向部としての基部３２の曲率半径が湾曲面２４Ｃの曲率半径に比べて大きく設定されている。補強部材３０の取付状態では、図４に示されるように、補強部材３０と円弧部２４とは閉断面構造を構成しており、ラゲージドアヒンジ１０における円弧部２４に対応する部分の断面係数を上げている。これらによって、補強部材３０は、湾曲部２０Ｒにおける円弧部２４の剛性を補強している。なお、補強部材３０の基部３２における曲率半径は、円弧部２４の剛性補強の観点からは、できるだけ大きい（基部３２の側面視形状が直線状に近い）ほうが好ましい。
【００２４】
ここで、ヒンジアーム２０の円弧部２４には、複数種類の補強部材３０、すなわち、図３に示される補強部材３０と板厚や曲率半径（経路）の異なるバリエーションの補強部材３０が着脱可能となっている。これにより、補強部材３０を付け替えて補強部材３０の板厚や形状を変えることで、ラゲージドアヒンジ１０の剛性の設定を変更できるので、標準のヒンジアーム２０で様々な車種やグレードの仕様に容易に対応することが可能となっている。
【００２５】
なお、開閉時におけるラゲージドアヒンジ１０の軌跡とアッパバックパネル１２（図１参照）の骨格断面により、車種毎に採用できる補強部材３０の形状（ヒンジアーム２０の湾曲内側における図５のＡ−Ｂ間の形状）が異なるため、曲率半径の異なるバリエーション（経路によるバリエーション）を予め複数製造しておくと様々な車種に対応できて効率的である。
【００２６】
（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００２７】
図１に示される閉止状態のラゲージドア１６が車両走行時のサスペンション側からの入力やボデー骨格の振動によって車両上下方向に振動し、ラゲージドア１６からラゲージドアヒンジ１０へ車両上下方向に荷重が入力された場合、ラゲージドアヒンジ１０には、軸１５を支点としたモーメントが作用し、ヒンジアーム２０における湾曲部２０Ｒの円弧部２４に大きな荷重が作用する。湾曲部２０Ｒの円弧部２４には、補強部材３０が取り付けられて湾曲部２０Ｒにおける円弧部２４の剛性が補強されているので、閉止状態のラゲージドア１６が上下動した場合に、ラゲージドア１６からの荷重による円弧部２４の変形が抑制され、補強部材３０が取り付けられていない場合に比べてラゲージドア１６の共振周波数が上がる。
【００２８】
ここで、図５に示されるように、補強部材３０の基部３２の曲率半径が円弧部２４における湾曲面２４Ｃの曲率半径に比べて大きいので、折れモードのきっかけとなる部分がほぼなくなると共に、補強部材３０と円弧部２４とで閉断面構造とされて断面高さがより確保されて断面係数が上がり、円弧部２４の剛性が効率的に補強される。このため、ヒンジアーム２０の形状を変えなくても、補強部材３０を取り付けることによって、図１に示されるラゲージドア１６の共振周波数を容易かつ効率的に上げることができる。
【００２９】
なお、ヒンジアーム２０の円弧部２４から補強部材３０が取り外されれば、ラゲージドアヒンジ１０の剛性が下がり、ラゲージドア１６の共振周波数を下げることができる。
【００３０】
また、補強部材３０は、湾曲部２０Ｒにおける円弧部２４に着脱可能に取り付けられるので、ラゲージドアヒンジ１０を必要な剛性にすることができる板厚、形状を備えた補強部材３０を付け替えることによって、ラゲージドア１６の共振周波数を容易に変える（設定する）ことができる。すなわち、ラゲージドア１６の共振周波数を上げる必要がある場合には、例えば、板厚の厚い補強部材３０に付け替え、ラゲージドア１６の共振周波数を下げる必要がある場合には、例えば、板厚の薄い補強部材３０に付け替えるか、又は、補強部材３０を取り外せばよい。つまり、様々な板厚や曲率半径の補強部材３０を予め用意しておき、円弧部２４にこれらの補強部材３０を付け替え可能としておくことで、ラゲージドア１６の共振周波数を様々な車種やグレードに対応して制御することが可能となる。
【００３１】
補足すると、車種が異なると、ラゲージドア１６の質量、剛性が異なるため、ＮＶ（ノイズ・バイブレーション）性能においては、ラゲージドア１６の振動による発音が懸念され、ラゲージドア１６の共振制御、振動レベルの低減対策が必要となる。ヒンジアーム２０は、ラゲージドア１６の共振への影響が大きい部分であるのにも拘らず、生産性の観点から共通部品としてきたために、従来は、ヒンジアーム２０で対応せずに、ダンパの設置等で対応していたが、非効率的な対応になる恐れがあった。これに対して、本実施形態では、ヒンジアーム２０に着脱可能な補強部材３０を予め用意すると共に、この補強部材３０をも標準部品化し、補強部材３０を付け替えることで、必要に応じてラゲージドアヒンジ１０の剛性を制御し、その結果として、ラゲージドア１６の共振を制御することが可能となっている。
【００３２】
ここで、ラゲージドア１６の共振周波数を、アイドリング時の周波数域や、サスペンション並びにボデー骨格の共振周波数、車室内空気共鳴の周波数等からずらして（つまり発音しやすい周波数域から外して）設定することで、ラゲージドア１６の共振によるラゲージルーム１８内での発音を抑えることができる。
【００３３】
以上説明したように、本実施形態のラゲージドアヒンジ１０によれば、ヒンジアーム２０の形状を変えないで、補強部材３０の付け替えによって、ラゲージドア１６の共振を効率的に制御することができ、ラゲージドア１６の共振を制御することで、ラゲージドア１６の振動による発音を抑えることが可能となる。
【００３４】
［第２実施形態］
次に、ラゲージドアヒンジ１０の第２の実施形態を図６に基づき説明する。第２の実施形態におけるラゲージドアヒンジ１０は、補強部材３０をヒンジアーム２０における湾曲部２０Ｒの円弧部２４にアーク溶接する形態である。他の構成については、第１の実施形態とほぼ同様の構成である。なお、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００３５】
第２の実施形態におけるラゲージドアヒンジ１０によっても、ラゲージドアヒンジ１０を必要な剛性にすることができる板厚、形状を備えた補強部材３０を湾曲部２０Ｒにおける円弧部２４に取り付けることによって、ラゲージドア１６（図１参照）の共振を制御することができる。
【００３６】
［実施形態の補足説明］
なお、上記実施形態では、共振抑制手段が屈曲板状の補強部材３０とされているが、共振抑制手段は、例えば、複数のリブを備えた補強手段等のような他の共振抑制手段であってもよい。
【００３７】
また、上記実施形態では、ヒンジアーム２０における湾曲部２０Ｒの湾曲外側には、補強部材（共振抑制手段）が取り付けられていないが、ヒンジアーム２０における湾曲部２０Ｒの湾曲外側にも補強部材（共振抑制手段）を取り付ける構成としてもよい。また、湾曲部２０Ｒに取り付けられる補強部材（共振抑制手段）の個数は、１個に限定されず、複数個であってもよい。
【００３８】
さらに、上記実施形態では、補強部材３０の基部３２が側面視で略円弧状とされているが、補強部材３０の基部３２を側面視で直線状にしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るラゲージドアヒンジが適用される車両後部を示す斜視図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係るラゲージドアヒンジを示す斜視図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係るラゲージドアヒンジを示す分解斜視図である。
【図４】図２の４−４線断面図である。
【図５】本発明の第１の実施形態に係るラゲージドアヒンジを示す側面図である（補強部材を二点鎖線で示す。）。
【図６】本発明の第２の実施形態に係るラゲージドアヒンジを示す斜視図である。
【符号の説明】
【００４０】
１０ ラゲージドアヒンジ
１２ アッパバックパネル（車体）
１６ ラゲージドア
１８ ラゲージルーム
２０ ヒンジアーム
２０Ｒ 湾曲部
２４Ｃ 湾曲面
３０ 補強部材（共振抑制手段）
３２ 基部（対向部）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ラゲージドアと車体とを連結するラゲージドアヒンジに関する。
【背景技術】
【０００２】
ラゲージルームにおいては、ラゲージドアの振動による発音を抑えるために、ラゲージドアの共振制御、振動レベルの低減対策がなされる場合があり、例えば、ラゲージドアの剛性を調整したり、振動をダンパによって低減することで、ラゲージドアの振動による発音を抑えている。しかし、この従来の構造では、質量面や見栄え等におけるマイナス面があるばかりでなく、効率的にラゲージドアの共振を制御するのが難しい。
【０００３】
なお、ヒンジアームの断面形状を工夫してラゲージドアの振動による発音を抑える場合もあるが（例えば、特許文献１参照）、この場合、車種等に応じてヒンジアームの断面形状を変える必要があり、ヒンジアームの共通部品化ができない。
【特許文献１】特開２００１−６３６３２公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、ヒンジアームの形状を変えないでラゲージドアの共振を効率的に制御することができるラゲージドアヒンジを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載する本発明のラゲージドアヒンジは、一端側が車体に回転可能に支持されると共に、他端側が車両のラゲージルームを開閉可能に覆うラゲージドアに固定され、中間部が前記ラゲージドアの閉止状態で車両下方側へ向けて湾曲した湾曲部とされるヒンジアームと、前記湾曲部に取り付けられ、前記湾曲部の剛性を補強することで前記ラゲージドアの共振を抑える共振抑制手段と、を有することを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載する本発明のラゲージドアヒンジによれば、閉止時のラゲージドアが上下動した場合、ヒンジアームに作用するモーメントによって湾曲部に大きな荷重が作用するが、ヒンジアームにおける湾曲部に共振抑制手段が取り付けられて湾曲部の剛性を補強しているので、ラゲージドアからの荷重による湾曲部の変形が抑制される。このため、共振抑制手段が取り付けられていない場合に比べてラゲージドアの共振周波数を上げることができ、ラゲージドアの共振周波数を発音しやすい周波数域から外して設定することができる。すなわち、共振抑制手段がラゲージドアの共振を抑え、ヒンジアームの共通部品化を図っても、ラゲージドアが共振しないように車種ごとに最適化できる。
【０００７】
請求項２に記載する本発明のラゲージドアヒンジは、請求項１記載の構成において、前記共振抑制手段が前記湾曲部に着脱可能に取り付けられることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載する本発明のラゲージドアヒンジによれば、閉止時のラゲージドアが上下動した場合にヒンジアームに作用するモーメントによって大きな荷重が作用する湾曲部に対して、共振抑制手段が着脱可能に取り付けられるので、共振抑制手段を付け替えることによって、ラゲージドアの共振周波数を容易に設定することができる。
【０００９】
請求項３に記載する本発明のラゲージドアヒンジは、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記共振抑制手段が前記湾曲部の湾曲内側の湾曲面に対向配置される対向部を備え、前記対向部の曲率半径が前記湾曲面の曲率半径に比べて大きいことを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載する本発明のラゲージドアヒンジによれば、共振抑制手段の対向部の曲率半径が湾曲部における湾曲面の曲率半径に比べて大きいので、共振抑制手段と湾曲部とで閉断面構造とされて断面高さがより確保されて断面係数が上がり、湾曲部の剛性が効率的に補強される。このため、共振抑制手段を取り付けることによって、ラゲージドアの共振周波数を効率的に上げることができる。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のラゲージドアヒンジによれば、ヒンジアームの形状を変えないでラゲージドアの共振を効率的に制御することができるという優れた効果を有する。
【００１２】
請求項２に記載のラゲージドアヒンジによれば、共振抑制手段の付け替えによって、ラゲージドアの共振周波数を容易に設定することができるという優れた効果を有する。
【００１３】
請求項３に記載のラゲージドアヒンジによれば、湾曲部の剛性を効率的に補強することで、ラゲージドアの共振周波数を効率的に上げることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
［第１実施形態］
本発明におけるラゲージドアヒンジの第１の実施形態を図面に基づき説明する。なお、図中の矢印ＵＰは車両の上方向、矢印ＦＲは車両の前方向をそれぞれ示す。
【００１５】
図１に示されるように、ラゲージドアヒンジ１０は、ヒンジアーム２０と共振抑制手段としての補強部材３０とを含んで構成されている。本実施形態におけるヒンジアーム２０は、標準化されたヒンジアームである。補足すると、市場の多様なニーズに対応するために、様々な車種やグレードが開発されている一方で、コストを削減するために部品の標準化が進められ、部品の共通化が必要となっており、ヒンジアーム２０においても、標準化が実施されているので、通常は異なった車種に共通のヒンジアーム２０が使用されている。ヒンジアーム２０は、断面が略矩形状とされる角パイプを略Ｕ字形状に折り曲げて形成されている。
【００１６】
ヒンジアーム２０の一端側は、車体としてのアッパバックパネル１２にヒンジサポート１４を介して回転可能に支持されている。すなわち、図２に示されるように、ヒンジアーム２０の一端側（図２の左側の先端側）には、貫通孔２０Ａが車幅方向（矢印Ｗ方向）に貫通して形成されており、この貫通孔２０Ａに図１に示される車幅方向（矢印Ｗ方向）に延在する軸１５が挿入され、これによって、ヒンジアーム２０が軸１５回りに回転移動可能に支持されている。
【００１７】
図２に示されるように、ヒンジアーム２０の他端側（図２の右側の先端側）には、貫通孔２０Ｂ、２０Ｃが車幅方向（矢印Ｗ方向）と直交する方向に貫通して２個形成されている。ヒンジアーム２０の他端側（図２の右側の先端側）は、これらの貫通孔２０Ｂ、２０Ｃにそれぞれ挿通されたボルト（図示省略）によって図１に示されるラゲージドア１６に固定されている。ラゲージドア１６は、車両のラゲージルーム１８を開閉可能に覆う開閉体とされている。
【００１８】
ヒンジアーム２０の中間部は、ラゲージドア１６の閉止状態で車両下方側へ向けて湾曲した（車両上方側が開放した）略Ｕ字形状の湾曲部２０Ｒとされている。このように湾曲させることによって、ヒンジアーム２０の回転移動時にヒンジアーム２０がアッパバックパネル１２と干渉しないようになっている。
【００１９】
ここで、ヒンジアーム２０の形状をやや詳細に説明する。図２及び図３に示されるように、ヒンジアーム２０は、車体に支持される一端側（図中の左側の先端側）において略直線状に延在する第１直線部２１Ａから、第１曲部２１Ｂ、第２直線部２２Ａ、第２曲部２２Ｂ、円弧部２４及び第３曲部２３Ｂを経て、ラゲージドア１６（図１参照）に固定される第３直線部２３Ａに至る略フック形状とされている。
【００２０】
第１曲部２１Ｂは、アッパバックパネル１２（図１参照）の下方に設けられる車体側部材（図示省略）との干渉を避けるために、鈍角状に曲げられた曲部とされている。第１曲部２１Ｂに連続する第２直線部２２Ａは、略直線状とされ、ラゲージドア１６（図１参照）の閉止状態では、車両の略下方へ延在している。第２直線部２２Ａに連続する第２曲部２２Ｂは、略直角状に曲げられた曲部とされている。第２曲部２２Ｂに連続する円弧部２４は、第１曲部２１Ｂ及び第２曲部２２Ｂに比べて大きな曲率半径で略円弧状に曲げられており、湾曲内側（ラゲージドア１６（図１参照）の閉止状態での上向き面）を略円弧状の湾曲面２４Ｃとしている。円弧部２４に連続する第３曲部２３Ｂは、第１曲部２１Ｂ、第２曲部２２Ｂ及び円弧部２４とは逆方向に鈍角状に曲げられた曲部とされている。第３曲部２３Ｂに連続する第３直線部２３Ａは、略直線状とされており、ラゲージドア１６（図１参照）の閉止状態では、車体前後方向に延在している。
【００２１】
図２に示されるように、湾曲部２０Ｒにおける円弧部２４には、補強部材３０が着脱可能に取り付けられている。円弧部２４は、図１に示されるラゲージドア１６からラゲージドアヒンジ１０へ車両上下方向に荷重が入力された場合に、軸１５を支点としたモーメントによって最も大きな荷重が作用する部分であり、換言すれば、ラゲージドア１６（図１参照）の上下共振に対する剛性補強に最も効果が高い部分である。図３に示されるように、補強部材３０は、湾曲部２０Ｒにおける円弧部２４の剛性を補強することでラゲージドア１６の共振を抑えるための長尺状の高剛性部材であり、断面形状が略コ字状の開断面形状とされて基部３２及び両側部３４から成っている。補強部材３０には、金属、樹脂等の所定の剛性を備えた材料が適用されており、例えば、補強部材３０が鋼板等の金属板から成る場合には、補強部材３０は、プレス成形により金属板材を折り曲げて形成されている。
【００２２】
補強部材３０は、長手方向に沿って円弧状に曲げられており、コ字状開放側の反対側における基部３２の表面３２Ａが凹面状となっている。互いに対向する両側部３４において、長手方向の中央部は、長手方向の両端部に比べて基部３２からの突出長さがやや長くなっている。両側部３４における長手方向の両端部寄りには、ボルト挿通孔３６が貫通形成されている。ヒンジアーム２０の円弧部２４には、補強部材３０のボルト挿通孔３６に対応してボルト挿通孔２６が形成されており、ボルト挿通孔３６、２６に固定ボルト４０が挿通されて固定ボルト４０にナット４２が螺合されることで、図２及び図４に示されるように、ヒンジアーム２０の円弧部２４に補強部材３０が固定（ボルト締め）されるようになっている。すなわち、補強部材３０は、コ字状開放側が円弧部２４側に向くように配置され、補強部材３０が円弧部２４の湾曲内側から嵌合され、固定ボルト４０及びナット４２によって円弧部２４に固着されている。
【００２３】
補強部材３０の基部３２は、湾曲部２０Ｒにおける円弧部２４の湾曲内側の湾曲面２４Ｃに対向配置される対向部とされており、図５に示されるように、この対向部としての基部３２の曲率半径が湾曲面２４Ｃの曲率半径に比べて大きく設定されている。補強部材３０の取付状態では、図４に示されるように、補強部材３０と円弧部２４とは閉断面構造を構成しており、ラゲージドアヒンジ１０における円弧部２４に対応する部分の断面係数を上げている。これらによって、補強部材３０は、湾曲部２０Ｒにおける円弧部２４の剛性を補強している。なお、補強部材３０の基部３２における曲率半径は、円弧部２４の剛性補強の観点からは、できるだけ大きい（基部３２の側面視形状が直線状に近い）ほうが好ましい。
【００２４】
ここで、ヒンジアーム２０の円弧部２４には、複数種類の補強部材３０、すなわち、図３に示される補強部材３０と板厚や曲率半径（経路）の異なるバリエーションの補強部材３０が着脱可能となっている。これにより、補強部材３０を付け替えて補強部材３０の板厚や形状を変えることで、ラゲージドアヒンジ１０の剛性の設定を変更できるので、標準のヒンジアーム２０で様々な車種やグレードの仕様に容易に対応することが可能となっている。
【００２５】
なお、開閉時におけるラゲージドアヒンジ１０の軌跡とアッパバックパネル１２（図１参照）の骨格断面により、車種毎に採用できる補強部材３０の形状（ヒンジアーム２０の湾曲内側における図５のＡ−Ｂ間の形状）が異なるため、曲率半径の異なるバリエーション（経路によるバリエーション）を予め複数製造しておくと様々な車種に対応できて効率的である。
【００２６】
（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００２７】
図１に示される閉止状態のラゲージドア１６が車両走行時のサスペンション側からの入力やボデー骨格の振動によって車両上下方向に振動し、ラゲージドア１６からラゲージドアヒンジ１０へ車両上下方向に荷重が入力された場合、ラゲージドアヒンジ１０には、軸１５を支点としたモーメントが作用し、ヒンジアーム２０における湾曲部２０Ｒの円弧部２４に大きな荷重が作用する。湾曲部２０Ｒの円弧部２４には、補強部材３０が取り付けられて湾曲部２０Ｒにおける円弧部２４の剛性が補強されているので、閉止状態のラゲージドア１６が上下動した場合に、ラゲージドア１６からの荷重による円弧部２４の変形が抑制され、補強部材３０が取り付けられていない場合に比べてラゲージドア１６の共振周波数が上がる。
【００２８】
ここで、図５に示されるように、補強部材３０の基部３２の曲率半径が円弧部２４における湾曲面２４Ｃの曲率半径に比べて大きいので、折れモードのきっかけとなる部分がほぼなくなると共に、補強部材３０と円弧部２４とで閉断面構造とされて断面高さがより確保されて断面係数が上がり、円弧部２４の剛性が効率的に補強される。このため、ヒンジアーム２０の形状を変えなくても、補強部材３０を取り付けることによって、図１に示されるラゲージドア１６の共振周波数を容易かつ効率的に上げることができる。
【００２９】
なお、ヒンジアーム２０の円弧部２４から補強部材３０が取り外されれば、ラゲージドアヒンジ１０の剛性が下がり、ラゲージドア１６の共振周波数を下げることができる。
【００３０】
また、補強部材３０は、湾曲部２０Ｒにおける円弧部２４に着脱可能に取り付けられるので、ラゲージドアヒンジ１０を必要な剛性にすることができる板厚、形状を備えた補強部材３０を付け替えることによって、ラゲージドア１６の共振周波数を容易に変える（設定する）ことができる。すなわち、ラゲージドア１６の共振周波数を上げる必要がある場合には、例えば、板厚の厚い補強部材３０に付け替え、ラゲージドア１６の共振周波数を下げる必要がある場合には、例えば、板厚の薄い補強部材３０に付け替えるか、又は、補強部材３０を取り外せばよい。つまり、様々な板厚や曲率半径の補強部材３０を予め用意しておき、円弧部２４にこれらの補強部材３０を付け替え可能としておくことで、ラゲージドア１６の共振周波数を様々な車種やグレードに対応して制御することが可能となる。
【００３１】
補足すると、車種が異なると、ラゲージドア１６の質量、剛性が異なるため、ＮＶ（ノイズ・バイブレーション）性能においては、ラゲージドア１６の振動による発音が懸念され、ラゲージドア１６の共振制御、振動レベルの低減対策が必要となる。ヒンジアーム２０は、ラゲージドア１６の共振への影響が大きい部分であるのにも拘らず、生産性の観点から共通部品としてきたために、従来は、ヒンジアーム２０で対応せずに、ダンパの設置等で対応していたが、非効率的な対応になる恐れがあった。これに対して、本実施形態では、ヒンジアーム２０に着脱可能な補強部材３０を予め用意すると共に、この補強部材３０をも標準部品化し、補強部材３０を付け替えることで、必要に応じてラゲージドアヒンジ１０の剛性を制御し、その結果として、ラゲージドア１６の共振を制御することが可能となっている。
【００３２】
ここで、ラゲージドア１６の共振周波数を、アイドリング時の周波数域や、サスペンション並びにボデー骨格の共振周波数、車室内空気共鳴の周波数等からずらして（つまり発音しやすい周波数域から外して）設定することで、ラゲージドア１６の共振によるラゲージルーム１８内での発音を抑えることができる。
【００３３】
以上説明したように、本実施形態のラゲージドアヒンジ１０によれば、ヒンジアーム２０の形状を変えないで、補強部材３０の付け替えによって、ラゲージドア１６の共振を効率的に制御することができ、ラゲージドア１６の共振を制御することで、ラゲージドア１６の振動による発音を抑えることが可能となる。
【００３４】
［第２実施形態］
次に、ラゲージドアヒンジ１０の第２の実施形態を図６に基づき説明する。第２の実施形態におけるラゲージドアヒンジ１０は、補強部材３０をヒンジアーム２０における湾曲部２０Ｒの円弧部２４にアーク溶接する形態である。他の構成については、第１の実施形態とほぼ同様の構成である。なお、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００３５】
第２の実施形態におけるラゲージドアヒンジ１０によっても、ラゲージドアヒンジ１０を必要な剛性にすることができる板厚、形状を備えた補強部材３０を湾曲部２０Ｒにおける円弧部２４に取り付けることによって、ラゲージドア１６（図１参照）の共振を制御することができる。
【００３６】
［実施形態の補足説明］
なお、上記実施形態では、共振抑制手段が屈曲板状の補強部材３０とされているが、共振抑制手段は、例えば、複数のリブを備えた補強手段等のような他の共振抑制手段であってもよい。
【００３７】
また、上記実施形態では、ヒンジアーム２０における湾曲部２０Ｒの湾曲外側には、補強部材（共振抑制手段）が取り付けられていないが、ヒンジアーム２０における湾曲部２０Ｒの湾曲外側にも補強部材（共振抑制手段）を取り付ける構成としてもよい。また、湾曲部２０Ｒに取り付けられる補強部材（共振抑制手段）の個数は、１個に限定されず、複数個であってもよい。
【００３８】
さらに、上記実施形態では、補強部材３０の基部３２が側面視で略円弧状とされているが、補強部材３０の基部３２を側面視で直線状にしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るラゲージドアヒンジが適用される車両後部を示す斜視図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係るラゲージドアヒンジを示す斜視図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係るラゲージドアヒンジを示す分解斜視図である。
【図４】図２の４−４線断面図である。
【図５】本発明の第１の実施形態に係るラゲージドアヒンジを示す側面図である（補強部材を二点鎖線で示す。）。
【図６】本発明の第２の実施形態に係るラゲージドアヒンジを示す斜視図である。
【符号の説明】
【００４０】
１０ ラゲージドアヒンジ
１２ アッパバックパネル（車体）
１６ ラゲージドア
１８ ラゲージルーム
２０ ヒンジアーム
２０Ｒ 湾曲部
２４Ｃ 湾曲面
３０ 補強部材（共振抑制手段）
３２ 基部（対向部）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端側が車体に回転可能に支持されると共に、他端側が車両のラゲージルームを開閉可能に覆うラゲージドアに固定され、中間部が前記ラゲージドアの閉止状態で車両下方側へ向けて湾曲した湾曲部とされるヒンジアームと、
前記湾曲部に取り付けられ、前記湾曲部の剛性を補強することで前記ラゲージドアの共振を抑える共振抑制手段と、
を有することを特徴とするラゲージドアヒンジ。
【請求項２】
前記共振抑制手段が前記湾曲部に着脱可能に取り付けられることを特徴とする請求項１記載のラゲージドアヒンジ。
【請求項３】
前記共振抑制手段が前記湾曲部の湾曲内側の湾曲面に対向配置される対向部を備え、前記対向部の曲率半径が前記湾曲面の曲率半径に比べて大きいことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のラゲージドアヒンジ。
【請求項１】
一端側が車体に回転可能に支持されると共に、他端側が車両のラゲージルームを開閉可能に覆うラゲージドアに固定され、中間部が前記ラゲージドアの閉止状態で車両下方側へ向けて湾曲した湾曲部とされるヒンジアームと、
前記湾曲部に取り付けられ、前記湾曲部の剛性を補強することで前記ラゲージドアの共振を抑える共振抑制手段と、
を有することを特徴とするラゲージドアヒンジ。
【請求項２】
前記共振抑制手段が前記湾曲部に着脱可能に取り付けられることを特徴とする請求項１記載のラゲージドアヒンジ。
【請求項３】
前記共振抑制手段が前記湾曲部の湾曲内側の湾曲面に対向配置される対向部を備え、前記対向部の曲率半径が前記湾曲面の曲率半径に比べて大きいことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のラゲージドアヒンジ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００７−２９０６０４（Ｐ２００７−２９０６０４Ａ）
【公開日】平成１９年１１月８日（２００７．１１．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−１２２０２６（Ｐ２００６−１２２０２６）
【出願日】平成１８年４月２６日（２００６．４．２６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年１１月８日（２００７．１１．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年４月２６日（２００６．４．２６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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