作業車両の走行伝動装置
【課題】本発明では、エンジンの回転を走行装置に伝動する走行伝動装置に、従来よりも多段の変速装置を設けることで、走行速度の調整を細かく行って種々の作業に対応出来るようにすることを課題とする。
【解決手段】エンジン１０の回転を走行装置８，９に伝動するトランスミッション１内において、前後進切換クラッチ１８とメイン変速クラッチ２とサブ変速クラッチ５を直列に配置する構成とし、さらに、該メイン変速クラッチ２とサブ変速クラッチ５との間には、高低二段変速の第一高低変速クラッチ３と高低二段変速の第二高低変速クラッチ４を配置したことを特徴とする作業車両の走行伝動装置の構成とする。
【解決手段】エンジン１０の回転を走行装置８，９に伝動するトランスミッション１内において、前後進切換クラッチ１８とメイン変速クラッチ２とサブ変速クラッチ５を直列に配置する構成とし、さらに、該メイン変速クラッチ２とサブ変速クラッチ５との間には、高低二段変速の第一高低変速クラッチ３と高低二段変速の第二高低変速クラッチ４を配置したことを特徴とする作業車両の走行伝動装置の構成とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トラクタや乗用管理機等の作業車両におけるエンジンから走行装置への走行伝動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラクタ等の作業車両においては、駆動源としてディーゼルエンジンが使用されるが、このディーゼルエンジンは実用回転域が狭いので、エンジン回転を走行車輪や走行クローラの走行出力軸に伝動する伝動径路で回転を多段階に変速して減速及び増速するようにして、作業条件に応じた走行速度で走行できるようにしている。
【０００３】
例えば、特開平８−３３８５２５号公報には、エンジンの直後に主クラッチを設け、続いて４段の主変速装置と２段の第一副変速装置と同じく２段の第二副変速装置を設けて、結局、４段×２段×２段＝１６段で変速してエンジン回転を走行出力軸に伝動している。
【特許文献１】特開平８−３３８５２５号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明では、エンジンの回転を走行装置に伝動する駆動力伝動装置に従来よりも多段の変速装置を設けることで、走行速度の調整を細かく行って種々の作業に対応出来るようにすることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の上記課題は次の構成によって達成される。
すなわち、請求項１に記載の発明では、エンジン（１０）の回転を走行装置（８），（９）に伝動するトランスミッション（１）内において、前後進切換クラッチ（１８）とメイン変速クラッチ（２）とサブ変速クラッチ（５）を直列に配置する構成とし、さらに、該メイン変速クラッチ（２）とサブ変速クラッチ（５）との間には、高低二段変速の第一高低変速クラッチ（３）と高低二段変速の第二高低変速クラッチ（４）を配置したことを特徴とする作業車両の走行伝動装置としたものである。
【０００６】
この構成では、高低変速クラッチは、高低二段変速の第一高低変速クラッチ（３）と高低二段変速の第二高低変速クラッチ（４）の２個が配置されているので、変速段数が二倍となる。
【０００７】
請求項２に記載の発明では、前記メイン変速クラッチ（２）と第一高低変速クラッチ（３）との組み合わせで複数段の変速段数（Ｍ）を確保し、該複数の変速段数（Ｍ）と第二高低変速クラッチ（４）の低側との組み合わせで第一変速レンジ（Ｎ１）を構成し、複数の変速段数（Ｍ）と第二高低変速クラッチ（４）の高側との組み合わせで第二変速レンジ（Ｎ２）を構成し、該第一変速レンジ（Ｎ１）と第二変速レンジ（Ｎ２）の一部の変速領域を重ならせるように構成したことを特徴とする請求項１に記載の作業車両の走行伝動装置としたものである。
【０００８】
この構成では、メイン変速クラッチ（２）と第一高低変速クラッチ（３）との組み合わせで複数段の変速段数（Ｍ）を確保し、この複数の変速段数（Ｍ）と第二高低変速クラッチ（４）の低側との組み合わせによる第一変速レンジ（Ｎ１）と、複数の変速段数（Ｍ）と第二高低変速クラッチ（４）の高側との組み合わせによる第二変速レンジ（Ｎ２）においては、一部の変速領域が重なっている。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の構成では、高低変速クラッチは、高低二段変速の第一高低変速クラッチ（３）と高低二段変速の第二高低変速クラッチ（４）の２個が配置されているので、変速段数が二倍となる。これにより、エンジン１０の高出力回転数を使って超低速走行から高速走行まで行え、比較的小さなエンジンで効率良く作業が行える効果がある。
【００１０】
請求項２の構成では、請求項１の効果に加え、メイン変速クラッチ（２）と第一高低変速クラッチ（３）との組み合わせで複数段の変速段数（Ｍ）を確保し、この複数の変速段数（Ｍ）と第二高低変速クラッチ（４）の低側との組み合わせによる第一変速レンジ（Ｎ１）と、複数の変速段数（Ｍ）と第二高低変速クラッチ（４）の高側との組み合わせによる第二変速レンジ（Ｎ２）においては、一部の変速領域が重なっている。
【００１１】
これにより、第一変速レンジ（Ｎ１）で作業走行しているときに、第二変速レンジ（Ｎ２）の作業速度の一部が必要になっても、わざわざ第二変速レンジ（Ｎ２）に切り替える必要がない。また、第二変速レンジ（Ｎ２）で作業走行しているときに、第一変速レンジ（Ｎ１）の作業速度の一部が必要になっても、わざわざ第一変速レンジ（Ｎ１）に切り替える必要がない。したがって、能率の良い操作と作業走行が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面に基づいて、この発明の実施形態を説明する。
図１は、駆動力の伝動機構を内装するトラスミッション１の断面展開図で、エンジン１０から前輪８と後輪９からなる走行装置とＰＴＯ駆動軸７及び油圧ポンプ６への動力伝動構成を示している。
【００１３】
エンジン１０の出力軸に直結した入力軸１１には、２個のギア１２，１３を固着し、一方のギア１２を前後進切換クラッチ１８の前進ギア１６と噛み合わせ、他方のギア１３をポンプ軸１４のギア１５を介して前後進切換クラッチ１８の後進ギア１７と噛み合わせている。前後進切換クラッチ１８を正転側或いは逆転側に入れるとメインクラッチ軸１９が回転する。
【００１４】
メインクラッチ軸１９の回転は、メインクラッチ軸１９にスプライン嵌合するギア２０が一・三速クラッチ軸３４にスプライン嵌合のギア２１と二・四速クラッチ軸３５にスプライン嵌合のギア２２に噛み合い、一・三速クラッチ軸３４と二・四速クラッチ軸３５に伝動される。ギア２１とギア２２に歯数を同じにして、一・三速クラッチ軸３４と二・四速クラッチ軸３５の回転速度が同じになるようにすると、一・三速クラッチ２４と二・四速クラッチ２３を同一のものでよい。また、一・三速クラッチ軸３４と二・四速クラッチ軸３５をメインクラッチ軸１９の両方或いはどちらか一方を上側に配置することで、一・三速クラッチ２４と二・四速クラッチ２３の作動構成をトランスミッション１の上側に設けられ、組立が容易になる。このトランスミッション１の上側は油圧バルブを取り付けるメタルブロックでケースを覆う。
【００１５】
一・三速クラッチ軸３４に装着の一・三速クラッチ２４を一速側に入れるとギア２５がメイン軸２７にスプライン嵌合のギア２６に伝動してメイン軸２７を回転し、一・三速クラッチ２４を三速側に入れるとギア３０がメイン軸２７にスプライン嵌合のギア３１に伝動してメイン軸２７を回転する。
【００１６】
また、二・四速クラッチ軸３５に装着の二・四速クラッチ２３を二速側に入れるとギア２８がメイン軸２７にスプライン嵌合のギア２９に伝動してメイン軸２７を回転し、二・四速クラッチ２３を三速側に入れるとギア３２がメイン軸２７にスプライン嵌合のギア３３に伝動してメイン軸２７を回転する。
【００１７】
一・三速クラッチ２４と二・四速クラッチ２３が本発明のメイン変速クラッチ２に相当する。
メイン軸２７にスリーブ４３で第一高・低クラッチ軸３６を連結している。この第一高・低クラッチ軸３６には第一高・低クラッチ３を装着し、第一高・低クラッチ３を高速側に入れるとギア３８が第一伝動軸４０のギア３９に少し減速して伝動し、第一高・低クラッチ３を低速側に入れるとギア４１が第一伝動軸４０のギア４２に大きく減速して伝動する。
【００１８】
第一伝動軸４０にはスリーブ４４で第二高・低クラッチ軸４５を連結している。この第二高・低クラッチ軸４５に装着した第二高・低クラッチ４は、ミッションケースにボルト４７で固定した固定筒４８と回動筒５０がクラッチ板で接離する構成で、回動筒５０にギアケース５１をボルト５２で固定し、このギアケース５１に枢支した遊星ギア５４を第二高・低クラッチ軸４５にスプライン嵌合した太陽ギア５３と噛み合わせ、さらに遊星ギア５４と一体のギア５５を出力ギア５６に噛み合わせている。出力ギア５６は、第二高・低クラッチ軸４５と第二伝動軸５７をスプライン嵌合で連結している。
【００１９】
従って、第二高・低クラッチ４の回動筒５０を固定筒４８に一体化するクラッチ入にすると、太陽ギア５３の回転が遊星ギア５４とギア５５を介して出力ギア５６に伝動され第二伝動軸５７が減速されて回転する。また、第二高・低クラッチ４の回動筒５０を太陽ギア５３に一体化するクラッチ入にすると、太陽ギア５３と遊星ギア５４、ギア５５、出力ギア５６が一体となって、第二高・低クラッチ軸４５の回転をそのままで第二伝動軸５７に高速で伝動される。
【００２０】
第二伝動軸５７には大小ギア５８，５９を形成し、大小ギア６１，６２を形成したギア筒６０を回転可能に嵌合している。この第二伝動軸５７と平行に設けるベベルギア軸６３には、前記大小ギア５８，５９と噛み合うギア６４，６６を回転可能に嵌合し、前記大小ギア６１，６２と噛み合うギア６７，６９を回転可能に嵌合している。ギア６６とギア６７は一体に形成している。そして、ギア６４とギア６６の間に設ける第一シンクロクラッチ６５でギア６４，６６の回転をベベルギア軸６３に伝動する。ギア６６の回転は、ギア６７からギア６１に伝動され、さらにギア６１とギア筒６０で一体に形成したギア６２からギア６９に伝動される。そして、ギア６７とギア６９の間に設ける第二シンクロクラッチ６８でギア６６，６９の回転をベベルギア軸６３に伝動する。
【００２１】
従って、第一シンクロクラッチ６５をギア６４側にシフトするとギア６４の回転が直接ベベルギア軸６３に伝動し、第一シンクロクラッチ６５をギア６６側にシフトするとギア６７とギア６９が回転する状態になり、そこで第二シンクロクラッチ６８をギア６７側にシフトするとギア６７の回転がベベルギア軸６３に伝動し、第二シンクロクラッチ６８をギア６９側にシフトするとギア６９の回転をベベルギア軸６３に伝動する。
【００２２】
このように、第一シンクロクラッチ６５と第二シンクロクラッチ６８で構成したサブ変速クラッチ５で三段に変速出来ることになる。
ベベルギア軸６３の回転がベベルギア７０で後輪９の駆動軸に繋がるベベルギア７１に伝動される。
【００２３】
以上の説明を要約すると、エンジン１０で駆動される入力軸１１の回転はまず前後進切換クラッチ１８で正転或いは逆転に切り替えられ、二・四速クラッチ２３と一・三速クラッチ２４からなるメイン変速クラッチ２で４段に変速され、第一高・低クラッチ３で２段に変速され、さらに第二高・低クラッチ４で２段に変速され、最終的に第一シンクロクラッチ６５と第二シンクロクラッチ６８からなるサブ変速クラッチ５でサブ３段に変速されて、ベベルギア軸６３に伝動される。すなわち、入力軸１１の回転が４×２×２×３＝４８段に変速されてベベルギア軸６３へ伝動されるのである。
【００２４】
非常に多い変速段であるが、この変速段の選択は、自動制御され、メイン変速クラッチ２のメイン四段変速に対して第一高・低クラッチ３の二段変速或いは第二高・低クラッチ４の二段変速を組み合わせて八段変速にしたり、メイン四段変速に対して第一高・低クラッチ３の二段変速と第二高・低クラッチ４の二段変速を組み合わせて十六段変速にしたりする。十六段変速が多すぎて煩雑になる場合には、例えば八段の変速段のみに変速出来るように自動制御する。第一高・低クラッチ３は、遊星ギア５４を用いた第二高・低クラッチ４よりも変速比が大きいので、自動制御の変速には第二高・低クラッチ４を使い、第一高・低クラッチ３は手動で変速するようにする。第二高・低クラッチ４の切り換えはメイン四段変速に対応しているが、サブ３段に対応して切り換えるようにしても良い。
【００２５】
このように、高低変速クラッチは、高低二段変速の第一高低変速クラッチ３と高低二段変速の第二高低変速クラッチ４の２個が配置されているので、変速段数が二倍となることで、エンジン１０の高出力回転数を使って超低速走行から高速走行まで行え、比較的小さなエンジンで効率良く作業が行える効果がある。
【００２６】
また、図４に示すように、メイン変速クラッチ２と第一高低変速クラッチ３との組み合わせで複数段の変速段数Ｍを確保し、この複数の変速段数Ｍと第二高低変速クラッチ４の低側との組み合わせによる第一変速レンジＮ１と、複数の変速段数Ｍと第二高低変速クラッチ４の高側との組み合わせによる第二変速レンジＮ２においては、一部の変速領域が重なっている。前述のごとく、変速段数が多いので、重なっていても問題はない。
【００２７】
これにより、第一変速レンジＮ１で作業走行しているときに、第二変速レンジＮ２の作業速度の一部が必要になっても、わざわざ第二変速レンジＮ２に切り替える必要がない。また、第二変速レンジＮ２で作業走行しているときに、第一変速レンジＮ１の作業速度の一部が必要になっても、わざわざ第一変速レンジＮ１に切り替える必要がない。したがって、能率の良い操作と作業走行が可能となる。
【００２８】
前輪８への伝動は、次のようになされる。ベベルギア軸６３には、前輪駆動用ギア８５がスプライン嵌合され、このギア８５が第三ＰＴＯ駆動軸７２に遊嵌したギア７３に噛み合い、ギア７３と一体にしたギア７４が前輪クラッチ７５を装着する前輪クラッチ軸７６に遊嵌したギア７７と噛み合っている。
【００２９】
ギア７７と一体のギア７８が前輪クラッチ軸７６に併設したカウンタギア軸７９のギア８０と噛み合い、カウンタギア軸７９の別のギア８１が前輪クラッチ軸７６に遊嵌したギア８２に噛み合っている。
【００３０】
前輪クラッチ７５は、ギア７８とギア８２の間で接離して後輪駆動、前輪駆動、前輪増速駆動にしたりする。
前輪クラッチ軸７６はスリーブ８３で前輪駆動軸８４に連結している。
【００３１】
次にＰＴＯ駆動軸７の動力伝動を説明する。
前記入力軸１０に固着のギア８６をカウンタ軸８８のギア８７に噛み合わせ、カウンタ軸８８の別のギア８９をＰＴＯクラッチ軸９０に遊嵌したギア筒９１のギア９２と噛み合わせている。ＰＴＯクラッチ軸９０に装着したＰＴＯクラッチ９３で動力の断続を行う。ＰＴＯクラッチ軸９０は、スリーブ９４と第一ＰＴＯ駆動軸９５とスリーブ９６でＰＴＯギア軸９７に連結している。
【００３２】
ＰＴＯギア軸９７には歯数の異なる３つのギア９８，９９，１００を形成し、それぞれクラッチ軸１０６に遊嵌したギア１０１，１０３，１０５と噛み合わせ、クラッチ１０２，１０４で伝動ギアを変更して変速する。クラッチ軸１０６はスリーブ１０７でギア軸１０８を連結している。
【００３３】
ギア軸１０８に端部を遊嵌してクラッチ軸１１７を設け、このクラッチ軸１１７に遊嵌したギア１１５へ前記ギア軸１０８のギア１０９からカウンタギア１１２、１１０，１１６で伝動し、ギア１０８とギア１１５の間に設ける正逆クラッチ１１１でギア軸１０８の回転をクラッチ軸１１７に伝動する。
【００３４】
クラッチ軸１１７の端部に第三ＰＴＯ駆動軸７２に遊嵌するクラッチギア１２３をスプライン嵌合し、このクラッチギア１２３と前記ギア７４との間に設けるクラッチ１１８で第三ＰＴＯ駆動軸７２への伝動を断続する。
【００３５】
第三ＰＴＯ駆動軸７２の他端にはスリーブ１１９でギア１２１のギア軸１２０を連結し、ギア１２１をＰＴＯ駆動軸７のギア１２２に噛み合わせている。
上記トラスミッション１を備えたトラクタは、図２に示すように、車体前部のボンネット１３０内部にエンジン１０を搭載し、このエンジン１０の回転動力をトラスミッション１内の伝動機構に伝え、適宜減速された回転動力を左右前輪８、８及び左右後輪９、９へ伝える構成とし、車体の中央にオペレータが搭乗するキャビン１３１を備えている。車体の後部には、ロアリンク１３２とトップリンク１３３で構成した三点リンク機構を設けて、この三点リンク機構に各種作業機を連結できる構成となっている。
【００３６】
図３に示すごとく、キャビン７の内部には、操縦席１３５の前側にはステアリングハンドル１３４を立設するハンドルコラム１３８を設け、そのハンドルコラム１３８の左側下部に前後進レバー１３６を設けている。操縦席１３５の左側には駐車ブレーキレバー１３９と作業機への動力を出力するＰＴＯ駆動軸７の変速を行う第一ＰＴＯ変速レバー１４０と第二ＰＴＯ変速レバー１４１とを立設配置している。
【００３７】
ステアリングハンドル１３４の下側床面には、左右の前後輪８，９をそれぞれ制動する左右ブレーキペダル１４２，１４３と四輪全てを一斉に制動する全ブレーキペダル１４４を設け、その後右側にエンジンの回転を制御するアクセルペダル１４５を設けている。このアクセルペダル１４５は走行速度を調整するために使用する。
【００３８】
なお、左右ブレーキペダル１４２，１４３を同時に踏込むと、ブレーキ制動すると共に主変速を変速段を低速側へ変速してエンジンブレーキも作用させる。また、左右ブレーキペダル１４２，１４３を所定限界踏込み量以上に踏込むと、エンジン回転数を低下させると共に前後進切換クラッチ１８や第一高・低クラッチ軸３６或いは第二高・低クラッチ４を中立にして前後輪８，９への動力伝動とＰＴＯ駆動軸７への動力伝動を断つようにしても良い。この際に、左右ブレーキペダル１４２，１４３を戻す方向に操作すれば、エンジン回転を復帰させ、前後輪８，９への動力伝動とＰＴＯ出力軸７への動力伝動を復帰させた後にブレーキを解除するようにする。
【００３９】
ステアリングハンドル１３４の前側には、走行速度を表示するメータパネルや作業機の使用状況等を表示する操作パネルを配置したフロントパネル１４６を設けている。
操縦席１３５の右側には、スロットルレバー１４７を立設し、最手前のアイドリング位置から前側に倒すとエンジンの回転が上昇する。このスロットルレバー１４７は作業時のエンジン回転数を設定する際に使用する。１４８はシーソー式の第一エンジン回転記憶スイッチで、上側に倒すと第一の記憶回転数になり下側に倒すと第二の記憶回転数になり、指を離すと中立位置に戻る。１４９はシーソー式の第二エンジン回転記憶スイッチで、上側に倒すと回転数が上昇し下側に倒すと回転数が低下し、スイッチを放した時点の回転数が記憶される。回転数の設定は、第一エンジン回転記憶スイッチ１４８を上側或いは下側に倒して第二エンジン回転記憶スイッチ１４９で上側或いは下側へ倒して回転数を上昇或いは降下させて両スイッチ１４８，１４９を放すとそのときの回転数が記憶される。
【００４０】
スロットルレバー１４７の隣に副変速レバー１５０を立設している。この副変速レバー１５０の変速は、低速、中速、高速の三段と路上走行の変速位置が有り、低速、中速、高速の三段でトラスミッション１内の第一シンクロクラッチ６５と第二シンクロクラッチ６８を低速・中速・高速に変速する。
【００４１】
主変速は二・四速クラッチ２３と一・三速クラッチ２４の油圧制御による四段変速と同じく油圧制御による第一高・低クラッチ３と第二高・低クラッチ４のそれぞれ高・低二段変速の組み合わせで計十六段の変速段数を有し、その変速段による平均車速は、前記副変速レバー１５０の低速・中速・高速と組み合わせて、合計四十八段の変速段となる。主変速の変速段の変更は、別に設ける走行変速昇降スイッチで行う。
【００４２】
１５３と１５４は、外部油圧取出用のサブコントロールレバーで、作業機の油圧シリンダ等へ油圧オイルを供給する場合に使用する。１５５と１５６は、予備のサブコントロールレバー取付用溝である。１５７は、ドラフト比調整ダイアルで、左に回すとポジション側となって、負荷に対する作業機の昇降変化量が少なくなり耕耘深さを浅くし、逆に右に回すとドラフト側となって、負荷に対する作業機の昇降変化量が大きくなり耕耘深さを深くする。
【００４３】
１５８は、上げ調整ダイアルで、左に回すと三点リンクの上昇高さが低くなる。作業機によっては最も高く上げるとトラクタ本体に当たる場合やあまり高く上げない方が作業効率が良い場合に、この上げ調整ダイアル１５８で調整する。１５９は、傾き調整ダイアルで、左に回すと作業機が右上がりになり、逆に右に回すと作業機が右下がりになる。
【００４４】
１６０は、四ＷＤ切替スイッチで、走行ローダとスーパーフルターン及び二ＷＤターンの位置があり、走行ローダでは通常は二ＷＤでぬかるみや急な坂道或いは凹凸道になると自動的に四ＷＤに切り換わり、又ブレーキを掛けたり運転中に停止しても四ＷＤの状態になる。二ＷＤは後輪の二輪駆動で、四ＷＤは前後四輪の駆動である。スーパーフルターンは四ＷＤの時の旋回で前輪の速度が増速されてクイックな旋回が可能になり、二ＷＤターンでは四ＷＤの時の旋回で前輪の駆動が抜かれて後輪の片ブレーキ旋回となり、固い圃場でクイックでスムースな旋回が出来る。
【００４５】
１６１は水平シリンダの昇降スイッチで、三点リンクの水平シリンダを動かすことが出来て作業機の着脱に使用する。１６２はＰＴＯスイッチで、押して右に回すとＰＴＯクラッチが入り、入った状態で押すと自動で左に回りＰＴＯクラッチが切れる。１６３はＰＴＯ自動スイッチで、左に回すと手動になりクラッチを入れていると常時回転し、右に回すと自動になり走行クラッチを踏んだり三点リンクを上げると回転が止まる。このＰＴＯ自動スイッチ１６３は、主に水田作業時に利用する。
【００４６】
１６４はデフロックスイッチで、外側へ一度押すとデフロックになりもう一度外へ押すとデフロック解除になる。内側には押せなく、外側へ押す度に切り換わる。
１６５は作業機昇降レバーで、前側が下降で後側が上昇になる。１６６は作業機昇降スイッチで、後側を１回押すことで前記上げ調整ダイアル１５８で設定した最上位置に上昇し、前側を１回押すことで作業機昇降レバー１６５で設定した位置まで下降する。
【００４７】
１６７と１６８は始動変速段を設定する走行変速昇降スイッチで、走行変速上昇スイッチ１６７を１回押す毎に始動変速段をシフトアップし、走行変速降下スイッチ１６８を１回押す毎に始動変速段をシフトダウンする。この走行変速昇降スイッチ１６７，１６８は、前記副変速レバー１５０を路上走行にした場合にも同様に副変速が高速で主変速が３速を基準にして始動変速段を上に変更する。
【００４８】
１６９はスイッチボックスで、蓋を開けると、各種調整スイッチを配置している。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】トラスミッション内の展開図である。
【図２】トラクタの全体側面図である。
【図３】トラクタの一部拡大平面図である。
【図４】第一変速レンジと第二変速レンジを示す模式図
【符号の説明】
【００５０】
１ トランスミッション
２ メイン変速クラッチ
３ 第一高低変速クラッチ
４ 第二高低変速クラッチ
５ サブ変速クラッチ
８ 走行装置
９ 走行装置
１０ エンジン
１８ 前後進切換スイッチ
Ｍ 複数段の変速段数
Ｎ１ 第一変速レンジ
Ｎ２ 第二変速レンジ
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トラクタや乗用管理機等の作業車両におけるエンジンから走行装置への走行伝動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラクタ等の作業車両においては、駆動源としてディーゼルエンジンが使用されるが、このディーゼルエンジンは実用回転域が狭いので、エンジン回転を走行車輪や走行クローラの走行出力軸に伝動する伝動径路で回転を多段階に変速して減速及び増速するようにして、作業条件に応じた走行速度で走行できるようにしている。
【０００３】
例えば、特開平８−３３８５２５号公報には、エンジンの直後に主クラッチを設け、続いて４段の主変速装置と２段の第一副変速装置と同じく２段の第二副変速装置を設けて、結局、４段×２段×２段＝１６段で変速してエンジン回転を走行出力軸に伝動している。
【特許文献１】特開平８−３３８５２５号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明では、エンジンの回転を走行装置に伝動する駆動力伝動装置に従来よりも多段の変速装置を設けることで、走行速度の調整を細かく行って種々の作業に対応出来るようにすることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の上記課題は次の構成によって達成される。
すなわち、請求項１に記載の発明では、エンジン（１０）の回転を走行装置（８），（９）に伝動するトランスミッション（１）内において、前後進切換クラッチ（１８）とメイン変速クラッチ（２）とサブ変速クラッチ（５）を直列に配置する構成とし、さらに、該メイン変速クラッチ（２）とサブ変速クラッチ（５）との間には、高低二段変速の第一高低変速クラッチ（３）と高低二段変速の第二高低変速クラッチ（４）を配置したことを特徴とする作業車両の走行伝動装置としたものである。
【０００６】
この構成では、高低変速クラッチは、高低二段変速の第一高低変速クラッチ（３）と高低二段変速の第二高低変速クラッチ（４）の２個が配置されているので、変速段数が二倍となる。
【０００７】
請求項２に記載の発明では、前記メイン変速クラッチ（２）と第一高低変速クラッチ（３）との組み合わせで複数段の変速段数（Ｍ）を確保し、該複数の変速段数（Ｍ）と第二高低変速クラッチ（４）の低側との組み合わせで第一変速レンジ（Ｎ１）を構成し、複数の変速段数（Ｍ）と第二高低変速クラッチ（４）の高側との組み合わせで第二変速レンジ（Ｎ２）を構成し、該第一変速レンジ（Ｎ１）と第二変速レンジ（Ｎ２）の一部の変速領域を重ならせるように構成したことを特徴とする請求項１に記載の作業車両の走行伝動装置としたものである。
【０００８】
この構成では、メイン変速クラッチ（２）と第一高低変速クラッチ（３）との組み合わせで複数段の変速段数（Ｍ）を確保し、この複数の変速段数（Ｍ）と第二高低変速クラッチ（４）の低側との組み合わせによる第一変速レンジ（Ｎ１）と、複数の変速段数（Ｍ）と第二高低変速クラッチ（４）の高側との組み合わせによる第二変速レンジ（Ｎ２）においては、一部の変速領域が重なっている。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の構成では、高低変速クラッチは、高低二段変速の第一高低変速クラッチ（３）と高低二段変速の第二高低変速クラッチ（４）の２個が配置されているので、変速段数が二倍となる。これにより、エンジン１０の高出力回転数を使って超低速走行から高速走行まで行え、比較的小さなエンジンで効率良く作業が行える効果がある。
【００１０】
請求項２の構成では、請求項１の効果に加え、メイン変速クラッチ（２）と第一高低変速クラッチ（３）との組み合わせで複数段の変速段数（Ｍ）を確保し、この複数の変速段数（Ｍ）と第二高低変速クラッチ（４）の低側との組み合わせによる第一変速レンジ（Ｎ１）と、複数の変速段数（Ｍ）と第二高低変速クラッチ（４）の高側との組み合わせによる第二変速レンジ（Ｎ２）においては、一部の変速領域が重なっている。
【００１１】
これにより、第一変速レンジ（Ｎ１）で作業走行しているときに、第二変速レンジ（Ｎ２）の作業速度の一部が必要になっても、わざわざ第二変速レンジ（Ｎ２）に切り替える必要がない。また、第二変速レンジ（Ｎ２）で作業走行しているときに、第一変速レンジ（Ｎ１）の作業速度の一部が必要になっても、わざわざ第一変速レンジ（Ｎ１）に切り替える必要がない。したがって、能率の良い操作と作業走行が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面に基づいて、この発明の実施形態を説明する。
図１は、駆動力の伝動機構を内装するトラスミッション１の断面展開図で、エンジン１０から前輪８と後輪９からなる走行装置とＰＴＯ駆動軸７及び油圧ポンプ６への動力伝動構成を示している。
【００１３】
エンジン１０の出力軸に直結した入力軸１１には、２個のギア１２，１３を固着し、一方のギア１２を前後進切換クラッチ１８の前進ギア１６と噛み合わせ、他方のギア１３をポンプ軸１４のギア１５を介して前後進切換クラッチ１８の後進ギア１７と噛み合わせている。前後進切換クラッチ１８を正転側或いは逆転側に入れるとメインクラッチ軸１９が回転する。
【００１４】
メインクラッチ軸１９の回転は、メインクラッチ軸１９にスプライン嵌合するギア２０が一・三速クラッチ軸３４にスプライン嵌合のギア２１と二・四速クラッチ軸３５にスプライン嵌合のギア２２に噛み合い、一・三速クラッチ軸３４と二・四速クラッチ軸３５に伝動される。ギア２１とギア２２に歯数を同じにして、一・三速クラッチ軸３４と二・四速クラッチ軸３５の回転速度が同じになるようにすると、一・三速クラッチ２４と二・四速クラッチ２３を同一のものでよい。また、一・三速クラッチ軸３４と二・四速クラッチ軸３５をメインクラッチ軸１９の両方或いはどちらか一方を上側に配置することで、一・三速クラッチ２４と二・四速クラッチ２３の作動構成をトランスミッション１の上側に設けられ、組立が容易になる。このトランスミッション１の上側は油圧バルブを取り付けるメタルブロックでケースを覆う。
【００１５】
一・三速クラッチ軸３４に装着の一・三速クラッチ２４を一速側に入れるとギア２５がメイン軸２７にスプライン嵌合のギア２６に伝動してメイン軸２７を回転し、一・三速クラッチ２４を三速側に入れるとギア３０がメイン軸２７にスプライン嵌合のギア３１に伝動してメイン軸２７を回転する。
【００１６】
また、二・四速クラッチ軸３５に装着の二・四速クラッチ２３を二速側に入れるとギア２８がメイン軸２７にスプライン嵌合のギア２９に伝動してメイン軸２７を回転し、二・四速クラッチ２３を三速側に入れるとギア３２がメイン軸２７にスプライン嵌合のギア３３に伝動してメイン軸２７を回転する。
【００１７】
一・三速クラッチ２４と二・四速クラッチ２３が本発明のメイン変速クラッチ２に相当する。
メイン軸２７にスリーブ４３で第一高・低クラッチ軸３６を連結している。この第一高・低クラッチ軸３６には第一高・低クラッチ３を装着し、第一高・低クラッチ３を高速側に入れるとギア３８が第一伝動軸４０のギア３９に少し減速して伝動し、第一高・低クラッチ３を低速側に入れるとギア４１が第一伝動軸４０のギア４２に大きく減速して伝動する。
【００１８】
第一伝動軸４０にはスリーブ４４で第二高・低クラッチ軸４５を連結している。この第二高・低クラッチ軸４５に装着した第二高・低クラッチ４は、ミッションケースにボルト４７で固定した固定筒４８と回動筒５０がクラッチ板で接離する構成で、回動筒５０にギアケース５１をボルト５２で固定し、このギアケース５１に枢支した遊星ギア５４を第二高・低クラッチ軸４５にスプライン嵌合した太陽ギア５３と噛み合わせ、さらに遊星ギア５４と一体のギア５５を出力ギア５６に噛み合わせている。出力ギア５６は、第二高・低クラッチ軸４５と第二伝動軸５７をスプライン嵌合で連結している。
【００１９】
従って、第二高・低クラッチ４の回動筒５０を固定筒４８に一体化するクラッチ入にすると、太陽ギア５３の回転が遊星ギア５４とギア５５を介して出力ギア５６に伝動され第二伝動軸５７が減速されて回転する。また、第二高・低クラッチ４の回動筒５０を太陽ギア５３に一体化するクラッチ入にすると、太陽ギア５３と遊星ギア５４、ギア５５、出力ギア５６が一体となって、第二高・低クラッチ軸４５の回転をそのままで第二伝動軸５７に高速で伝動される。
【００２０】
第二伝動軸５７には大小ギア５８，５９を形成し、大小ギア６１，６２を形成したギア筒６０を回転可能に嵌合している。この第二伝動軸５７と平行に設けるベベルギア軸６３には、前記大小ギア５８，５９と噛み合うギア６４，６６を回転可能に嵌合し、前記大小ギア６１，６２と噛み合うギア６７，６９を回転可能に嵌合している。ギア６６とギア６７は一体に形成している。そして、ギア６４とギア６６の間に設ける第一シンクロクラッチ６５でギア６４，６６の回転をベベルギア軸６３に伝動する。ギア６６の回転は、ギア６７からギア６１に伝動され、さらにギア６１とギア筒６０で一体に形成したギア６２からギア６９に伝動される。そして、ギア６７とギア６９の間に設ける第二シンクロクラッチ６８でギア６６，６９の回転をベベルギア軸６３に伝動する。
【００２１】
従って、第一シンクロクラッチ６５をギア６４側にシフトするとギア６４の回転が直接ベベルギア軸６３に伝動し、第一シンクロクラッチ６５をギア６６側にシフトするとギア６７とギア６９が回転する状態になり、そこで第二シンクロクラッチ６８をギア６７側にシフトするとギア６７の回転がベベルギア軸６３に伝動し、第二シンクロクラッチ６８をギア６９側にシフトするとギア６９の回転をベベルギア軸６３に伝動する。
【００２２】
このように、第一シンクロクラッチ６５と第二シンクロクラッチ６８で構成したサブ変速クラッチ５で三段に変速出来ることになる。
ベベルギア軸６３の回転がベベルギア７０で後輪９の駆動軸に繋がるベベルギア７１に伝動される。
【００２３】
以上の説明を要約すると、エンジン１０で駆動される入力軸１１の回転はまず前後進切換クラッチ１８で正転或いは逆転に切り替えられ、二・四速クラッチ２３と一・三速クラッチ２４からなるメイン変速クラッチ２で４段に変速され、第一高・低クラッチ３で２段に変速され、さらに第二高・低クラッチ４で２段に変速され、最終的に第一シンクロクラッチ６５と第二シンクロクラッチ６８からなるサブ変速クラッチ５でサブ３段に変速されて、ベベルギア軸６３に伝動される。すなわち、入力軸１１の回転が４×２×２×３＝４８段に変速されてベベルギア軸６３へ伝動されるのである。
【００２４】
非常に多い変速段であるが、この変速段の選択は、自動制御され、メイン変速クラッチ２のメイン四段変速に対して第一高・低クラッチ３の二段変速或いは第二高・低クラッチ４の二段変速を組み合わせて八段変速にしたり、メイン四段変速に対して第一高・低クラッチ３の二段変速と第二高・低クラッチ４の二段変速を組み合わせて十六段変速にしたりする。十六段変速が多すぎて煩雑になる場合には、例えば八段の変速段のみに変速出来るように自動制御する。第一高・低クラッチ３は、遊星ギア５４を用いた第二高・低クラッチ４よりも変速比が大きいので、自動制御の変速には第二高・低クラッチ４を使い、第一高・低クラッチ３は手動で変速するようにする。第二高・低クラッチ４の切り換えはメイン四段変速に対応しているが、サブ３段に対応して切り換えるようにしても良い。
【００２５】
このように、高低変速クラッチは、高低二段変速の第一高低変速クラッチ３と高低二段変速の第二高低変速クラッチ４の２個が配置されているので、変速段数が二倍となることで、エンジン１０の高出力回転数を使って超低速走行から高速走行まで行え、比較的小さなエンジンで効率良く作業が行える効果がある。
【００２６】
また、図４に示すように、メイン変速クラッチ２と第一高低変速クラッチ３との組み合わせで複数段の変速段数Ｍを確保し、この複数の変速段数Ｍと第二高低変速クラッチ４の低側との組み合わせによる第一変速レンジＮ１と、複数の変速段数Ｍと第二高低変速クラッチ４の高側との組み合わせによる第二変速レンジＮ２においては、一部の変速領域が重なっている。前述のごとく、変速段数が多いので、重なっていても問題はない。
【００２７】
これにより、第一変速レンジＮ１で作業走行しているときに、第二変速レンジＮ２の作業速度の一部が必要になっても、わざわざ第二変速レンジＮ２に切り替える必要がない。また、第二変速レンジＮ２で作業走行しているときに、第一変速レンジＮ１の作業速度の一部が必要になっても、わざわざ第一変速レンジＮ１に切り替える必要がない。したがって、能率の良い操作と作業走行が可能となる。
【００２８】
前輪８への伝動は、次のようになされる。ベベルギア軸６３には、前輪駆動用ギア８５がスプライン嵌合され、このギア８５が第三ＰＴＯ駆動軸７２に遊嵌したギア７３に噛み合い、ギア７３と一体にしたギア７４が前輪クラッチ７５を装着する前輪クラッチ軸７６に遊嵌したギア７７と噛み合っている。
【００２９】
ギア７７と一体のギア７８が前輪クラッチ軸７６に併設したカウンタギア軸７９のギア８０と噛み合い、カウンタギア軸７９の別のギア８１が前輪クラッチ軸７６に遊嵌したギア８２に噛み合っている。
【００３０】
前輪クラッチ７５は、ギア７８とギア８２の間で接離して後輪駆動、前輪駆動、前輪増速駆動にしたりする。
前輪クラッチ軸７６はスリーブ８３で前輪駆動軸８４に連結している。
【００３１】
次にＰＴＯ駆動軸７の動力伝動を説明する。
前記入力軸１０に固着のギア８６をカウンタ軸８８のギア８７に噛み合わせ、カウンタ軸８８の別のギア８９をＰＴＯクラッチ軸９０に遊嵌したギア筒９１のギア９２と噛み合わせている。ＰＴＯクラッチ軸９０に装着したＰＴＯクラッチ９３で動力の断続を行う。ＰＴＯクラッチ軸９０は、スリーブ９４と第一ＰＴＯ駆動軸９５とスリーブ９６でＰＴＯギア軸９７に連結している。
【００３２】
ＰＴＯギア軸９７には歯数の異なる３つのギア９８，９９，１００を形成し、それぞれクラッチ軸１０６に遊嵌したギア１０１，１０３，１０５と噛み合わせ、クラッチ１０２，１０４で伝動ギアを変更して変速する。クラッチ軸１０６はスリーブ１０７でギア軸１０８を連結している。
【００３３】
ギア軸１０８に端部を遊嵌してクラッチ軸１１７を設け、このクラッチ軸１１７に遊嵌したギア１１５へ前記ギア軸１０８のギア１０９からカウンタギア１１２、１１０，１１６で伝動し、ギア１０８とギア１１５の間に設ける正逆クラッチ１１１でギア軸１０８の回転をクラッチ軸１１７に伝動する。
【００３４】
クラッチ軸１１７の端部に第三ＰＴＯ駆動軸７２に遊嵌するクラッチギア１２３をスプライン嵌合し、このクラッチギア１２３と前記ギア７４との間に設けるクラッチ１１８で第三ＰＴＯ駆動軸７２への伝動を断続する。
【００３５】
第三ＰＴＯ駆動軸７２の他端にはスリーブ１１９でギア１２１のギア軸１２０を連結し、ギア１２１をＰＴＯ駆動軸７のギア１２２に噛み合わせている。
上記トラスミッション１を備えたトラクタは、図２に示すように、車体前部のボンネット１３０内部にエンジン１０を搭載し、このエンジン１０の回転動力をトラスミッション１内の伝動機構に伝え、適宜減速された回転動力を左右前輪８、８及び左右後輪９、９へ伝える構成とし、車体の中央にオペレータが搭乗するキャビン１３１を備えている。車体の後部には、ロアリンク１３２とトップリンク１３３で構成した三点リンク機構を設けて、この三点リンク機構に各種作業機を連結できる構成となっている。
【００３６】
図３に示すごとく、キャビン７の内部には、操縦席１３５の前側にはステアリングハンドル１３４を立設するハンドルコラム１３８を設け、そのハンドルコラム１３８の左側下部に前後進レバー１３６を設けている。操縦席１３５の左側には駐車ブレーキレバー１３９と作業機への動力を出力するＰＴＯ駆動軸７の変速を行う第一ＰＴＯ変速レバー１４０と第二ＰＴＯ変速レバー１４１とを立設配置している。
【００３７】
ステアリングハンドル１３４の下側床面には、左右の前後輪８，９をそれぞれ制動する左右ブレーキペダル１４２，１４３と四輪全てを一斉に制動する全ブレーキペダル１４４を設け、その後右側にエンジンの回転を制御するアクセルペダル１４５を設けている。このアクセルペダル１４５は走行速度を調整するために使用する。
【００３８】
なお、左右ブレーキペダル１４２，１４３を同時に踏込むと、ブレーキ制動すると共に主変速を変速段を低速側へ変速してエンジンブレーキも作用させる。また、左右ブレーキペダル１４２，１４３を所定限界踏込み量以上に踏込むと、エンジン回転数を低下させると共に前後進切換クラッチ１８や第一高・低クラッチ軸３６或いは第二高・低クラッチ４を中立にして前後輪８，９への動力伝動とＰＴＯ駆動軸７への動力伝動を断つようにしても良い。この際に、左右ブレーキペダル１４２，１４３を戻す方向に操作すれば、エンジン回転を復帰させ、前後輪８，９への動力伝動とＰＴＯ出力軸７への動力伝動を復帰させた後にブレーキを解除するようにする。
【００３９】
ステアリングハンドル１３４の前側には、走行速度を表示するメータパネルや作業機の使用状況等を表示する操作パネルを配置したフロントパネル１４６を設けている。
操縦席１３５の右側には、スロットルレバー１４７を立設し、最手前のアイドリング位置から前側に倒すとエンジンの回転が上昇する。このスロットルレバー１４７は作業時のエンジン回転数を設定する際に使用する。１４８はシーソー式の第一エンジン回転記憶スイッチで、上側に倒すと第一の記憶回転数になり下側に倒すと第二の記憶回転数になり、指を離すと中立位置に戻る。１４９はシーソー式の第二エンジン回転記憶スイッチで、上側に倒すと回転数が上昇し下側に倒すと回転数が低下し、スイッチを放した時点の回転数が記憶される。回転数の設定は、第一エンジン回転記憶スイッチ１４８を上側或いは下側に倒して第二エンジン回転記憶スイッチ１４９で上側或いは下側へ倒して回転数を上昇或いは降下させて両スイッチ１４８，１４９を放すとそのときの回転数が記憶される。
【００４０】
スロットルレバー１４７の隣に副変速レバー１５０を立設している。この副変速レバー１５０の変速は、低速、中速、高速の三段と路上走行の変速位置が有り、低速、中速、高速の三段でトラスミッション１内の第一シンクロクラッチ６５と第二シンクロクラッチ６８を低速・中速・高速に変速する。
【００４１】
主変速は二・四速クラッチ２３と一・三速クラッチ２４の油圧制御による四段変速と同じく油圧制御による第一高・低クラッチ３と第二高・低クラッチ４のそれぞれ高・低二段変速の組み合わせで計十六段の変速段数を有し、その変速段による平均車速は、前記副変速レバー１５０の低速・中速・高速と組み合わせて、合計四十八段の変速段となる。主変速の変速段の変更は、別に設ける走行変速昇降スイッチで行う。
【００４２】
１５３と１５４は、外部油圧取出用のサブコントロールレバーで、作業機の油圧シリンダ等へ油圧オイルを供給する場合に使用する。１５５と１５６は、予備のサブコントロールレバー取付用溝である。１５７は、ドラフト比調整ダイアルで、左に回すとポジション側となって、負荷に対する作業機の昇降変化量が少なくなり耕耘深さを浅くし、逆に右に回すとドラフト側となって、負荷に対する作業機の昇降変化量が大きくなり耕耘深さを深くする。
【００４３】
１５８は、上げ調整ダイアルで、左に回すと三点リンクの上昇高さが低くなる。作業機によっては最も高く上げるとトラクタ本体に当たる場合やあまり高く上げない方が作業効率が良い場合に、この上げ調整ダイアル１５８で調整する。１５９は、傾き調整ダイアルで、左に回すと作業機が右上がりになり、逆に右に回すと作業機が右下がりになる。
【００４４】
１６０は、四ＷＤ切替スイッチで、走行ローダとスーパーフルターン及び二ＷＤターンの位置があり、走行ローダでは通常は二ＷＤでぬかるみや急な坂道或いは凹凸道になると自動的に四ＷＤに切り換わり、又ブレーキを掛けたり運転中に停止しても四ＷＤの状態になる。二ＷＤは後輪の二輪駆動で、四ＷＤは前後四輪の駆動である。スーパーフルターンは四ＷＤの時の旋回で前輪の速度が増速されてクイックな旋回が可能になり、二ＷＤターンでは四ＷＤの時の旋回で前輪の駆動が抜かれて後輪の片ブレーキ旋回となり、固い圃場でクイックでスムースな旋回が出来る。
【００４５】
１６１は水平シリンダの昇降スイッチで、三点リンクの水平シリンダを動かすことが出来て作業機の着脱に使用する。１６２はＰＴＯスイッチで、押して右に回すとＰＴＯクラッチが入り、入った状態で押すと自動で左に回りＰＴＯクラッチが切れる。１６３はＰＴＯ自動スイッチで、左に回すと手動になりクラッチを入れていると常時回転し、右に回すと自動になり走行クラッチを踏んだり三点リンクを上げると回転が止まる。このＰＴＯ自動スイッチ１６３は、主に水田作業時に利用する。
【００４６】
１６４はデフロックスイッチで、外側へ一度押すとデフロックになりもう一度外へ押すとデフロック解除になる。内側には押せなく、外側へ押す度に切り換わる。
１６５は作業機昇降レバーで、前側が下降で後側が上昇になる。１６６は作業機昇降スイッチで、後側を１回押すことで前記上げ調整ダイアル１５８で設定した最上位置に上昇し、前側を１回押すことで作業機昇降レバー１６５で設定した位置まで下降する。
【００４７】
１６７と１６８は始動変速段を設定する走行変速昇降スイッチで、走行変速上昇スイッチ１６７を１回押す毎に始動変速段をシフトアップし、走行変速降下スイッチ１６８を１回押す毎に始動変速段をシフトダウンする。この走行変速昇降スイッチ１６７，１６８は、前記副変速レバー１５０を路上走行にした場合にも同様に副変速が高速で主変速が３速を基準にして始動変速段を上に変更する。
【００４８】
１６９はスイッチボックスで、蓋を開けると、各種調整スイッチを配置している。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】トラスミッション内の展開図である。
【図２】トラクタの全体側面図である。
【図３】トラクタの一部拡大平面図である。
【図４】第一変速レンジと第二変速レンジを示す模式図
【符号の説明】
【００５０】
１ トランスミッション
２ メイン変速クラッチ
３ 第一高低変速クラッチ
４ 第二高低変速クラッチ
５ サブ変速クラッチ
８ 走行装置
９ 走行装置
１０ エンジン
１８ 前後進切換スイッチ
Ｍ 複数段の変速段数
Ｎ１ 第一変速レンジ
Ｎ２ 第二変速レンジ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（１０）の回転を走行装置（８），（９）に伝動するトランスミッション（１）内において、前後進切換クラッチ（１８）とメイン変速クラッチ（２）とサブ変速クラッチ（５）を直列に配置する構成とし、さらに、該メイン変速クラッチ（２）とサブ変速クラッチ（５）との間には、高低二段変速の第一高低変速クラッチ（３）と高低二段変速の第二高低変速クラッチ（４）を配置したことを特徴とする作業車両の走行伝動装置。
【請求項２】
前記メイン変速クラッチ（２）と第一高低変速クラッチ（３）との組み合わせで複数段の変速段数（Ｍ）を確保し、該複数の変速段数（Ｍ）と第二高低変速クラッチ（４）の低側との組み合わせで第一変速レンジ（Ｎ１）を構成し、複数の変速段数（Ｍ）と第二高低変速クラッチ（４）の高側との組み合わせで第二変速レンジ（Ｎ２）を構成し、該第一変速レンジ（Ｎ１）と第二変速レンジ（Ｎ２）の一部の変速領域を重ならせるように構成したことを特徴とする請求項１に記載の作業車両の走行伝動装置。
【請求項１】
エンジン（１０）の回転を走行装置（８），（９）に伝動するトランスミッション（１）内において、前後進切換クラッチ（１８）とメイン変速クラッチ（２）とサブ変速クラッチ（５）を直列に配置する構成とし、さらに、該メイン変速クラッチ（２）とサブ変速クラッチ（５）との間には、高低二段変速の第一高低変速クラッチ（３）と高低二段変速の第二高低変速クラッチ（４）を配置したことを特徴とする作業車両の走行伝動装置。
【請求項２】
前記メイン変速クラッチ（２）と第一高低変速クラッチ（３）との組み合わせで複数段の変速段数（Ｍ）を確保し、該複数の変速段数（Ｍ）と第二高低変速クラッチ（４）の低側との組み合わせで第一変速レンジ（Ｎ１）を構成し、複数の変速段数（Ｍ）と第二高低変速クラッチ（４）の高側との組み合わせで第二変速レンジ（Ｎ２）を構成し、該第一変速レンジ（Ｎ１）と第二変速レンジ（Ｎ２）の一部の変速領域を重ならせるように構成したことを特徴とする請求項１に記載の作業車両の走行伝動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２００９−２８７７１６（Ｐ２００９−２８７７１６Ａ）
【公開日】平成２１年１２月１０日（２００９．１２．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１４２４１６（Ｐ２００８−１４２４１６）
【出願日】平成２０年５月３０日（２００８．５．３０）
【出願人】（００００００１２５）井関農機株式会社 (3,813)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１２月１０日（２００９．１２．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年５月３０日（２００８．５．３０）
【出願人】（００００００１２５）井関農機株式会社 (3,813)
【Ｆターム（参考）】
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