内燃機関のカバー構造
【課題】リブとタイミングチェーンの干渉を防止しつつ、潤滑油を確実に流すことができる内燃機関のカバー構造を提供する。
【解決手段】エンジンＥのカバー構造は、カム用タイミングチェーン２４を覆うチェーンケース３０を備える。チェーンケース３０は、側縁部３１，３２に設けられエンジン本体１０に締結されるボルト挿通孔３１ａ，３１ｂと、壁部３３からエンジン本体１０側に突出しカム用タイミングチェーン２４の内側に設けられ、シリンダ軸線方向に沿って延在する第１リブ３５と、壁部３３からエンジン本体１０側に突出し側縁部３２及び第１リブ３５の間に設けられ、第１リブ３５に向かうほどシリンダ軸線方向下方に位置するように傾斜する第２リブ３６と、を有する。第１リブ３５は、第２リブ３６よりも高く形成され、下端部がクランクスプロケット２１のシリンダ軸線方向上方に位置する。第２リブ３６は、上端部が長さ方向途中部よりも高く形成される。
【解決手段】エンジンＥのカバー構造は、カム用タイミングチェーン２４を覆うチェーンケース３０を備える。チェーンケース３０は、側縁部３１，３２に設けられエンジン本体１０に締結されるボルト挿通孔３１ａ，３１ｂと、壁部３３からエンジン本体１０側に突出しカム用タイミングチェーン２４の内側に設けられ、シリンダ軸線方向に沿って延在する第１リブ３５と、壁部３３からエンジン本体１０側に突出し側縁部３２及び第１リブ３５の間に設けられ、第１リブ３５に向かうほどシリンダ軸線方向下方に位置するように傾斜する第２リブ３６と、を有する。第１リブ３５は、第２リブ３６よりも高く形成され、下端部がクランクスプロケット２１のシリンダ軸線方向上方に位置する。第２リブ３６は、上端部が長さ方向途中部よりも高く形成される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のカバー構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、エンジンのクランクシャフトの回転をカムシャフトに伝達するタイミングチェーンを覆うチェーンケースには、当該チェーンケースを補強するためのリブが設けられる。
【０００３】
ところで、エンジン駆動時のチェーンケース内には、タイミングチェーンを潤滑するための多量の潤滑油が飛散しており、この潤滑油が滞留すると、潤滑性能の低下等の不具合を生じることから、潤滑油を確実に流すことが望ましい。そこで、従来、補強用のリブを利用して潤滑油を流すことが行われている。
【０００４】
例えば、特許文献１には、チェーンケースの両側縁内面から中心に向けて斜め下方に延出した後、クランクシャフトに向けて下方に延出する一対のメインリブを形成し、かつメインリブの間に配設されたリブの高さをメインリブの高さよりも小さくすることによって、メインリブの間にオイル案内通路を設ける発明が開示されている。
【０００５】
そして、チェーンケースの両側縁内面等に沿って流れてきた潤滑油が、メインリブを伝ってオイル案内通路に集められた後、タイミングチェーンとクランクスプロケットとの噛み合い部に導かれるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第３１１１８４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、前記特許文献１に記載の発明では、チェーンケースの幅方向及び長さ方向に比較的大きな寸法を有する一対のメインリブを形成しているため、メインリブとタイミングチェーンの干渉が生じる虞があった。そこで、メインリブの高さを小さくする必要があるが、そうするとメインリブが潤滑油を案内する機能を十分に発揮できなくなってしまい、潤滑油を確実に流すことができない虞があった。
【０００８】
本発明は、このような観点から創案されたものであり、リブとタイミングチェーンの干渉を防止しつつ、潤滑油を確実に流すことができる内燃機関のカバー構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決するため本発明は、内燃機関本体に設けられた駆動輪及び従動輪と、前記駆動輪及び前記従動輪に掛け渡された無端状のタイミングチェーンと、前記内燃機関本体との間でタイミングトレーン室を形成して前記タイミングチェーンを覆うカバー部材と、を備えた内燃機関のカバー構造であって、前記カバー部材は、互いに離間する一対の側縁部に設けられ、前記内燃機関本体に締結される締結部と、前記一対の側縁部を繋ぐ壁部の内面から前記内燃機関本体に向けて突出し、前記タイミングチェーンの内側に設けられ、シリンダ軸線方向に沿って延在する第１リブと、前記壁部の内面から前記内燃機関本体に向けて突出し、前記一対の側縁部の両方又はいずれか一方と前記第１リブとの間に設けられ、前記第１リブに向かうほどシリンダ軸線方向下方に位置するように傾斜する第２リブと、を有し、前記第１リブは、前記第２リブよりも高く形成され、かつシリンダ軸線方向下方の端部が前記駆動輪のシリンダ軸線方向上方に位置し、前記第２リブは、前記側縁部側の端部が長さ方向途中部よりも高く形成されることを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、シリンダ軸線方向に沿って延在する第１リブと、一対の側縁部の両方又はいずれか一方との間に第２リブが設けられるため、カバー部材の側縁部に沿って流れてきた潤滑油は、第２リブに確実に導かれる。また、第２リブは、第１リブに向かうほどシリンダ軸線方向下方に位置するように傾斜し、かつ第１リブは、第２リブよりも高く形成されるため、第２リブに導かれた潤滑油は、その自重により第２リブを伝って第１リブに確実に導かれる。更に、第１リブは、シリンダ軸線方向下方の端部が駆動輪のシリンダ軸線方向上方に位置するため、第１リブに導かれた潤滑油は、その自重により第１リブを伝って駆動輪に確実に導かれる。
したがって、第１リブ及び第２リブによって、カバー部材の側縁部に沿って流れてきた潤滑油を、駆動輪に確実に流すことができる。
【００１１】
また、本発明によれば、第１リブは、タイミングチェーンの内側に設けられるため、第１リブとタイミングチェーンの干渉を防止できる。そして、両者の干渉を防止できるため、第１リブの高さを自由に設定できる。
また、第２リブは、側縁部側の端部が長さ方向途中部よりも高く形成されるため、第２リブの長さ方向途中部を通過するようにタイミングチェーンを配設することによって、第２リブとタイミングチェーンの干渉を防止できる。
【００１２】
また、本発明は、前記タイミングチェーンに摺接して所定の張力を付与する摺接部材と、前記摺接部材に当接する当接部を有し、前記摺接部材を前記タイミングチェーンに向けて付勢する付勢部材と、を更に備え、前記一対の側縁部のいずれか一方の近傍には、油圧制御弁のドレン部に連通するドレン油路が設けられ、前記当接部は、前記ドレン油路のシリンダ軸線方向下方に設けられ、前記第２リブは、前記ドレン油路のシリンダ軸線方向上方に設けられるように構成するのが好ましい。
【００１３】
かかる構成によれば、摺接部材に当接する付勢部材の当接部は、制御弁のドレン部に連通するドレン油路のシリンダ軸線方向下方に設けられ、かつ第２リブは、ドレン油路のシリンダ軸線方向上方に設けられるため、ドレン油路からカバー部材内へ流出した潤滑油は、第２リブに導かれることなく、当接部に導かれやすくなる。これにより、摺接部材と当接部との間が潤滑され、ひいては駆動輪と当接部とに潤滑油を分配して潤滑することができる。
【００１４】
また、前記カバー部材は、前記一方の側縁部から前記当接部側に向けて突出し、前記ドレン油路のシリンダ軸線方向下方に設けられた第３リブを更に有するように構成するのが好ましい。
【００１５】
かかる構成によれば、側縁部から当接部側に向けて突出し、ドレン油路のシリンダ軸線方向下方に設けられた第３リブを有することによって、ドレン油路からカバー部材内へ流出した潤滑油は、第３リブを伝って当接部により一層導かれやすくなる。これにより、摺接部材と当接部との間がより一層潤滑されやすくなる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、リブとタイミングチェーンの干渉を防止しつつ、潤滑油を確実に流すことができる内燃機関のカバー構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】内燃機関のカバー構造を備えるエンジンの概略構成図であり、（ａ）は、側面図であり、（ｂ）は、正面図である。
【図２】エンジンからチェーンケースを外した状態を示す側面図である。
【図３】（ａ）は、チェーンケースの背面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＩ−Ｉ線断面図である。
【図４】チェーンケースをシリンダ軸線方向斜め下方から見た状態を示す斜視図である。
【図５】チェーンケースの一部省略正面図である。
【図６】図３（ａ）の第１オイル通路用ボス部の周辺を示す部分拡大斜視図である。
【図７】図３（ａ）の可変バルブ用ボス部及び第２オイル通路用ボス部の周辺を示す部分拡大斜視図である。
【図８】図５のストレーナー取付部の周辺を示す部分拡大斜視図である。
【図９】図５のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図１０】クランクスプロケットの周辺を拡大してエンジン本体側から見た状態を示す一部省略斜視図である。
【図１１】チェーンケース側から見た潤滑油の流れを模式的に示した側面図である。
【図１２】エンジン本体側から見た潤滑油の流れを模式的に示した側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。本実施形態では、本発明を自動車のエンジンに適用した場合を例にとって説明する。また、方向を説明する場合は、図１に示す車両の前後上下左右に基づいて説明する。
【００１９】
なお、本実施形態では、上下方向は、鉛直方向に一致し、シリンダ軸線方向は、上下方向（鉛直方向）に対し前側に所定角度傾斜しているものとする。また、軸方向は、クランクシャフト及びカムシャフトの回転中心に平行な方向であるものとする。更に、直交方向は、軸方向から見たとき、シリンダ軸線方向に直交する方向であるものとする。そして、シリンダ軸線方向に直交する平面であるシリンダ直交平面に対して、上側となる方を上方、下側となる方を下方という。
【００２０】
図１は、内燃機関のカバー構造を備えるエンジンＥの概略構成図であり、（ａ）は、側面図であり、（ｂ）は、正面図である。図２は、エンジンＥからチェーンケース３０を外した状態を示す側面図である。
図１（ａ）及び（ｂ）に示すように、エンジンＥは、例えば、車体に横置きされたＤＯＨＣ形式の直列型エンジンである。エンジンＥは、エンジン本体１０と、タイミングトレーン機構２０と、チェーンケース３０と、を主に備える。
【００２１】
＜エンジン本体＞
エンジン本体１０は、図２に示すように、シリンダブロック１１と、ロアブロック１２と、シリンダヘッド１３と、ヘッドカバー１４と、オイルパン１５と、を有する。
【００２２】
＜シリンダブロック＞
シリンダブロック１１は、図示は省略するが、主にシリンダボアとクランクケースとを構成する部材である。シリンダブロック１１の内部には、ピストン、コンロッド、クランクシャフト１６等が収容される。
【００２３】
＜ロアブロック＞
ロアブロック１２は、シリンダブロック１１と共にクランクケースを構成する部材であり、シリンダブロック１１の下方に配置される。クランクシャフト１６の端部は、シリンダブロック１１の側壁１１ａとロアブロック１２の側壁１２ａとの間に回転可能に挟持される。
【００２４】
＜シリンダヘッド＞
シリンダヘッド１３は、シリンダブロック１１と共に燃焼室を構成する部材であり、シリンダブロック１１の上方に配置される。シリンダヘッド１３の内部には、図示は省略するが、燃焼室に連通する吸気ポート及び排気ポートが形成されると共に、吸気ポート及び排気ポートを開閉するための吸気バルブ及び排気バルブやロッカアーム等が配置される。また、シリンダヘッド１３の上方には、２本のカムシャフト１７が配置される。カムシャフト１７は、吸気側カムシャフト１８及び排気側カムシャフト１９を構成する。吸気側カムシャフト１８及び排気側カムシャフト１９は、互いに軸方向が平行となるように並設される。
【００２５】
なお、シリンダブロック１１の側壁１１ａ、ロアブロック１２の側壁１２ａ、及びシリンダヘッド１３の側壁１３ａの幅方向両端部には、その延在方向に沿って、複数のボルト挿通孔１０ａ，１０ａが間隔を空けて形成される。また、シリンダヘッド１３の側壁１３ａには、チェーンケース３０内へオイルを供給するオイル落し部１０ｂが開口する。
【００２６】
＜ヘッドカバー＞
ヘッドカバー１４は、シリンダヘッド１３の上部を閉塞して動弁室を構成する蓋状の部材であり、シリンダヘッド１３の上方に配置される。吸気側カムシャフト１８及び排気側カムシャフト１９の端部は、ヘッドカバー１４の側壁１４ａに回転可能に固定される。
【００２７】
＜オイルパン＞
オイルパン１５は、エンジンＥ内の各部を潤滑して落下してくるオイルを受け止めるための部材であり、ロアブロック１２の下方に配置される。オイルパン１５の内部には、エンジンＥ内の各部にオイルを圧送するためのオイルポンプ１５ａが配置される。オイルポンプ１５ａのポンプ駆動軸１５ｂの一端側は、オイルパン１５の側壁１５ｃから突出している。
【００２８】
なお、クランクシャフト１６は、駆動軸として機能するものであり、吸気側カムシャフト１８、排気側カムシャフト１９、及びポンプ駆動軸１５ｂは、それぞれ従動軸として機能するものである。
【００２９】
＜タイミングトレーン機構＞
タイミングトレーン機構２０は、クランクシャフト１６の回転力をポンプ駆動軸１５ｂとカムシャフト１７とに伝達する機構である。
タイミングトレーン機構２０は、クランクスプロケット２１と、カムスプロケット２２Ａ，２２Ｂと、オイルポンプ用スプロケット２３と、カム用タイミングチェーン２４と、オイルポンプ用タイミングチェーン２５と、可動シュー２６Ａと、第１固定シュー２６Ｂと、第２固定シュー２６Ｃと、第１油圧式テンショナ装置２７と、シュー２８と、第２油圧式テンショナ装置２９と、を主に備える。
【００３０】
＜クランクスプロケット＞
駆動輪であるクランクスプロケット２１は、エンジン本体１０の側面から突出したクランクシャフト１６の一端側に固定され、クランクシャフト１６と一体的に回転可能に構成された歯車部材である。クランクスプロケット２１は、径の大きい第１ギア部２１ａと、径の小さい第２ギア部２１ｂと、を備える。第１ギア部２１ａは、第２ギア部２１ｂよりもエンジン本体１０側に配設される。なお、本実施形態では、クランクスプロケット２１（クランクシャフト１６）は、図２における時計回り方向に回転する。
【００３１】
＜カムスプロケット＞
従動輪であるカムスプロケット２２Ａ，２２Ｂは、エンジン本体１０の側面から突出した２本のカムシャフト１７の一端側に夫々固定され、カムシャフト１７と一体的に回転可能に構成された歯車部材である。カムスプロケット２２Ａは、吸気側カムシャフト１８に連結され、カムスプロケット２２Ｂは、排気側カムシャフト１９に連結される。カムスプロケット２２Ａ，２２Ｂの回転に伴って、吸気側カムシャフト１８及び排気側カムシャフト１９が回転することにより、吸気バルブ及び排気バルブが所定のタイミングで開閉する。
【００３２】
＜カム用タイミングチェーン＞
タイミングチェーンたるカム用タイミングチェーン２４は、クランクシャフト１６の回転力をカムシャフト１７に伝達する無端状のチェーンであり、クランクスプロケット２１の第２ギア部２１ｂとカムスプロケット２２Ａ，２２Ｂとの間に掛け渡される。
【００３３】
＜可動シュー＞
摺接部材たる可動シュー２６Ａは、カム用タイミングチェーン２４の緩み側（図２の左側）に摺接し、カム用タイミングチェーン２４をガイドする弓状の長尺部材である。可動シュー２６Ａは、上端側がシリンダヘッド１３の側壁１３ａに揺動自在に固定される。可動シュー２６Ａの下端側は、第１油圧式テンショナ装置２７によってカム用タイミングチェーン２４に向かって付勢される。
【００３４】
＜第１固定シュー＞
第１固定シュー２６Ｂは、カム用タイミングチェーン２４の張り側の部位（図１の右側の部位）に摺接し、カム用タイミングチェーン２４をガイドする直線状の長尺部材である。第１固定シュー２６Ｂは、シリンダブロック１１の側壁１１ａ及びシリンダヘッド１３の側壁１３ａに跨って複数のボルトＢ,Ｂで固定される。
【００３５】
＜第２固定シュー＞
第２固定シュー２６Ｃは、カムスプロケット２２Ａ，２２Ｂの上方に配置され、カム用タイミングチェーン２４に摺接し、カム用タイミングチェーン２４をガイドする直線状の部材である。第２固定シュー２６Ｃは、ヘッドカバー１４に固定される。
【００３６】
＜第１油圧式テンショナ装置＞
第１油圧式テンショナ装置２７は、可動シュー２６Ａをカム用タイミングチェーン２４に向かって付勢することにより、カム用タイミングチェーン２４の張力を略一定に調節する装置である。第１油圧式テンショナ装置２７は、可動シュー２６Ａに当接する当接部２７ａと、ロアブロック１２の側壁１２ａに固定されたハウジング２７ｂと、ハウジング２７ｂから突出して当接部２７ａを押圧するプランジャ２７ｃと、を有する。
【００３７】
当接部２７ａは、可動シュー２６Ａの下端側に配置された略三角形状の部材である。当接部２７ａは、内側下端部がシリンダブロック１１の側壁１１ａに揺動自在に固定される。当接部２７ａの外側下端部は、プランジャ２７ｃによって可動シュー２６Ａに向かって付勢される。
【００３８】
ハウジング２７ｂには、エンジン本体１０のオイル供給油路（図示省略）から高圧のオイルが供給される。この場合、ハウジング２７ｂから押し出されたプランジャ２７ｃによって当接部２７ａが可動シュー２６Ａに向かって押圧されると（図２の時計回り方向に揺動すると）、当接部２７ａを介して可動シュー２６Ａがカム用タイミングチェーン２４に向かって押圧され、カム用タイミングチェーン２４の張力が略一定に調節される。
【００３９】
＜オイルポンプ用スプロケット＞
オイルポンプ用スプロケット２３は、オイルパン１５の側壁１５ｃから突出したポンプ駆動軸１５ｂに固定された歯車部材である。この場合、オイルポンプ用スプロケット２３の回転に伴ってポンプ駆動軸１５ｂが回転することにより、オイルポンプ１５ａが駆動し、高圧のオイルがオイル供給通路（図示省略）を通ってエンジン本体１０内の各所に供給される。
【００４０】
＜オイルポンプ用タイミングチェーン＞
オイルポンプ用タイミングチェーン２５は、クランクシャフト１６の回転力をポンプ駆動軸１５ｂに伝達する無端状のチェーンであり、クランクスプロケット２１の第１ギア部２１ａとオイルポンプ用スプロケット２３との間に掛け渡される。
【００４１】
＜シュー＞
シュー２８は、オイルポンプ用タイミングチェーン２５の緩み側（図２の右側）に当接する部材である。シュー２８の下端部は、第２油圧式テンショナ装置２９に揺動自在に固定される。
【００４２】
＜第２油圧式テンショナ装置＞
第２油圧式テンショナ装置２９は、シュー２８をオイルポンプ用タイミングチェーン２５に向かって付勢することにより、オイルポンプ用タイミングチェーン２５の張力を略一定に調節する装置である。第２油圧式テンショナ装置２９は、ロアブロック１２の側壁１２ａに固定されたハウジング２９ａと、ハウジング２９ａから突出してシュー２８を押圧するプランジャ２９ｂと、ハウジング２９ａに形成される中空部（図示省略）に収容されるリリーフバルブ２９ｃと、を備える。
【００４３】
ハウジング２９ａは、第２油圧式テンショナ装置２９のボディを構成する部材であり、その内部に油路や高油圧室等を備える。ハウジング２９ａの高油圧室には、エンジン本体１０のオイル供給通路（図示省略）から高圧のオイルが供給される。この場合、ハウジング２９ａから押し出されたプランジャ２９ｂによって、シュー２８がオイルポンプ用タイミングチェーン２５に向かって押圧され、オイルポンプ用タイミングチェーン２５の張力が略一定に調節される。
【００４４】
リリーフバルブ２９ｃは、ハウジング２９ａの高油圧室の油圧が所定値以上になったときにリリーフ孔２９ｃ１からオイルを排出するとともに、排出したオイルを利用してタイミングトレーン機構２０を潤滑する機能を有する。リリーフバルブ２９ｃのリリーフ孔２９ｃ１は、ハウジング２９ａの上側後方に貫通して形成される。リリーフ孔２９ｃ１は、ハウジング２９ａの任意の位置に設けることができる。本実施形態では、リリーフ孔２９ｃ１の軸線Ｊ１の延長線上に、クランクスプロケット２１、カム用タイミングチェーン２４、及びオイルポンプ用タイミングチェーン２５の噛み合い部が配置されるように、リリーフ孔２９ｃ１の軸線Ｊ１の向きが調節される。
【００４５】
＜チェーンケース＞
図１に戻り、カバー部材たるチェーンケース３０は、エンジン本体１０の一側面に固定されており、カム用タイミングチェーン２４を外側から覆う部材である。すなわち、チェーンケース３０は、エンジン本体１０との間でタイミングトレーン室Ｓ（図１（ｂ）参照）を形成し、カム用タイミングチェーン２４を覆っている。
【００４６】
図３（ａ）は、チェーンケース３０の背面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＩ−Ｉ線断面図である。図４は、チェーンケース３０をシリンダ軸線方向斜め下方から見た状態を示す斜視図である。なお、図３（ａ）では、説明の便宜上、クランクシャフト１６、クランクスプロケット２１の第２ギア部２１ｂ、及びカム用タイミングチェーン２４を描いている。
チェーンケース３０は、図３（ａ）及び図４に示すように、断面視コ字状を呈する部材であって、幅方向（前後方向）に互いに離間する一対の側縁部３１，３２と、側縁部３１，３２を繋ぐ壁部３３と、を主に備える。
【００４７】
＜側縁部＞
側縁部３１，３２は、壁部３３の幅方向両端部からエンジン本体１０に向けて突出して形成され、エンジン本体１０に当接固定される部分である。側縁部３１，３２には、その延在方向に沿って、複数のボルト挿通孔３１ａ，３２ａが間隔を空けて貫通して形成される。締結部たるボルト挿通孔３１ａ，３２ａは、エンジン本体１０のボルト挿通孔１０ａ（図２参照）に対応する位置に設けられる。
【００４８】
＜壁部＞
図５は、チェーンケース３０の一部省略正面図である。
壁部３３は、図３（ａ）及び図５に示すように、油圧制御弁取付部３３ａと、第１オイル通路用ボス部３３ｂと、可変バルブ用ボス部３３ｃと、ストレーナー取付部３３ｄと、第２オイル通路用ボス部３３ｅと、３つの締結用ボス部３３ｆ１−３３ｆ３と、複数のリブ３４，３４と、を主に有する。
【００４９】
＜油圧制御弁取付部＞
油圧制御弁取付部３３ａは、図５に示すように、壁部３３の外面３３ｇの上部側であって、側縁部３２の近傍に設けられ、油圧制御弁（図示省略）が取り付けられる部分である。油圧制御弁取付部３３ａは、壁部３３の外面３３ｇから所定長だけ突出して形成される。油圧制御弁取付部３３ａには、３つの円形状の孔部３３ａ１−３３ａ３が貫通して形成される。孔部３３ａ１は、油圧制御弁のオイル供給路に連通し、孔部３３ａ２は、油圧制御弁のオイル排出路に連通し、孔部３３ａ３は、油圧制御弁のドレン部に連通する。
【００５０】
＜第１オイル通路用ボス部＞
図６は、図３（ａ）の第１オイル通路用ボス部３３ｂの周辺を示す部分拡大斜視図である。
図６に示すように、第１オイル通路用ボス部３３ｂは、壁部３３の内面（エンジン本体１０に対向する面）３３ｈからエンジン本体１０へ所定長だけ突出して形成される。第１オイル通路用ボス部３３ｂの突出端面は、エンジン本体１０の一側面に当接する。
第１オイル通路用ボス部３３ｂは、オイル供給用ボス部３３ｂ１と、オイル排出用ボス部３３ｂ２と、から構成される。
【００５１】
オイル供給用ボス部３３ｂ１は、同心円状でかつ径の異なる円筒部を内外二重に配置して構成された部分である。内側の円筒部には、油圧制御弁取付部３３ａの孔部３３ａ１（図５参照）及びエンジン本体１０のオイル通路（図示省略）に連通する孔部３３ｂ３が形成される。
【００５２】
オイル排出用ボス部３３ｂ２は、同心円状でかつ径の異なる円筒部を内外二重に配置して構成された部分と、外側の円筒部の外周面に連続して略四角筒状に構成された部分と、を有する。内側の円筒部には、油圧制御弁取付部３３ａの孔部３３ａ２（図５参照）及びエンジン本体１０のオイル通路（図示省略）に連通する孔部３３ｂ４が形成される。略四角筒状の部分には、油圧制御弁取付部３３ａの孔部３３ａ３に連通する孔部３３ｂ５が形成される。
【００５３】
この場合、孔部３３ａ１及び孔部３３ｂ３は、エンジン本体１０から油圧制御弁へオイルを供給するオイル供給油路として機能し、孔部３３ａ２及び孔部３３ｂ４は、油圧制御弁からエンジン本体１０へオイルを排出するオイル排出油路として機能する。また、孔部３３ａ３及び孔部３３ｂ５は、油圧制御弁のドレン部からチェーンケース３０内へオイルを供給するドレン油路Ｄとして機能する。なお、ドレン油路Ｄは、図３（ａ）に示すように、側縁部３２の内面３２ｂの一部のシリンダ軸線方向上方に配置される。これにより、ドレン油路Ｄから供給されたオイルの一部は、側縁部３２の内面３２ｂを伝って確実に流れることとなる。また、ドレン油路Ｄは、当接部２７ａ及び可動シュー２６Ａの当接箇所のシリンダ軸線方向上方に配置される（図２及び図３（ａ）参照）。これにより、ドレン油路Ｄから供給されたオイルを、当接部２７ａ及び可動シュー２６Ａの当接箇所に導くことができる。
【００５４】
＜可変バルブ用ボス部＞
図７は、図３（ａ）の可変バルブ用ボス部３３ｃ及び第２オイル通路用ボス部３３ｅの周辺を示す部分拡大斜視図である。
図７に示すように、可変バルブ用ボス部３３ｃは、可変バルブタイミング機構を制御する制御弁（図示省略）が挿入される略卵状の孔部３３ｃ１を有する部分である。可変バルブ用ボス部３３ｃは、壁部３３の上部側であって、幅方向中央部に設けられる。可変バルブ用ボス部３３ｃは、壁部３３の内面３３ｈからエンジン本体１０へ所定長だけ突出して形成され、その突出端面がエンジン本体１０の一側面に当接する。なお、制御弁は、可変バルブ用ボス部３３ｃの孔部３３ｃ１を介して、シリンダヘッド１３（図２参照）に取り付けられる。
【００５５】
＜第２オイル通路用ボス部＞
第２オイル通路用ボス部３３ｅは、図７に示すように、可変バルブ用ボス部３３ｃの外周に連続して形成された部分である。第２オイル通路用ボス部３３ｅは、壁部３３の内面３３ｈからエンジン本体１０へ所定長だけ突出して形成され、その突出端面がエンジン本体１０の一側面に当接する。第２オイル通路用ボス部３３ｅには、所定の容積を有する略四角筒状の凹部３３ｅ１及び円筒状の孔部３３ｅ２が形成される。凹部３３ｅ１及び孔部３３ｅ２は、エンジン本体１０のオイル通路（図示省略）に連通する。なお、孔部３３ｅ２は、ストレーナー取付部３３ｄの孔部３３ｄ２に連通する（図７及び図８参照）。
【００５６】
＜ストレーナー取付部＞
図８は、図５のストレーナー取付部３３ｄの周辺を示す部分拡大斜視図である。
図８に示すように、ストレーナー取付部３３ｄは、可変バルブ用ボス部３３ｃの下方に設けられ、ストレーナー（図示省略）が取り付けられる部分である。ストレーナー取付部３３ｄは、壁部３３の外面３３ｇから所定長だけ突出して形成される。ストレーナー取付部３３ｄには、所定の容積を有する略四角筒状の凹部３３ｄ１及び円筒状の孔部３３ｄ２が形成される。凹部３３ｄ１及び孔部３３ｄ２は、ストレーナーに連通する。
【００５７】
図９は、図５のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
図５及び図９に示すように、第２オイル通路用ボス部３３ｅの凹部３３ｅ１は、ストレーナー取付部３３ｄの凹部３３ｄ１に対し幅方向に位置をずらして設けられる。凹部３３ｅ１及び凹部３３ｄ１の間には、図９に示すように、連通路３３ｉが形成される。連通路３３ｉの一端は、凹部３３ｅ１の側面に開口する一方、他端は、凹部３３ｄ１の底面に開口する。
【００５８】
この場合、凹部３３ｅ１、連通路３３ｉ、及び凹部３３ｄ１は、エンジン本体１０からストレーナーへオイルを供給するオイル供給油路として機能し、孔部３３ｄ２及び孔部３３ｅ２は、ストレーナーからエンジン本体１０へオイルを戻すオイル戻り油路として機能する。また、凹部３３ｅ１は、チャンバーとしても機能する。
【００５９】
＜締結用ボス部＞
締結用ボス部３３ｆ１−３３ｆ３は、図７に示すように、エンジン本体１０の一側面にボルト（図示省略）で固定される円筒状の部分である。締結用ボス部３３ｆ１−３３ｆ３は、壁部３３の内面３３ｈからエンジン本体１０へ所定長だけ突出して形成され、その突出端面がエンジン本体１０の一側面に当接する。締結用ボス部３３ｆ１−３３ｆ３は、可変バルブ用ボス部３３ｃ及び第２オイル通路用ボス部３３ｅの周囲に互いに間隔を空けて設けられる。
【００６０】
＜リブ＞
リブ３４は、図３（ａ）及び図４に示すように、壁部３３の内面３３ｈからエンジン本体１０へ突出しており、シリンダ軸線方向、直交方向、上下方向、及び前後方向等に沿って複数形成される。
リブ３４は、第１リブ３５と、第２リブ３６と、第３リブ３７と、第４リブ３８と、第５リブ３９と、を主に有する。
【００６１】
第１リブ３５は、上端部（一端部）が締結用ボス部３３ｆ３に連続し、下端部（他端部）がクランクスプロケット２１の近傍（直上）に位置してシリンダ軸線方向に沿って延在するリブである。第１リブ３５は、図３（ａ）に示すように、カム用タイミングチェーン２４の内側（つまりカム用タイミングチェーン２４に囲まれた領域）に設けられる。第１リブ３５は、図４に示すように、高リブ部３５ａ，３５ａと、高リブ部３５ａよりも高さが低い中リブ部３５ｂと、中リブ部３５ｂよりも高さが低い低リブ部３５ｃと、を有する。本実施形態の高リブ部３５ａ及び中リブ部３５ｂの高さは、その他のリブ３４よりも高く形成される。
【００６２】
高リブ部３５ａは、第１リブ３５の長さ方向中間部及び下端部に形成され、エンジン本体１０の一側面に当接する部分である。中リブ部３５ｂは、締結用ボス部３３ｆ３及び上側の高リブ部３５ａの間に形成される部分である。低リブ部３５ｃは、高リブ部３５ａ，３５ａの間に形成され、所定長だけ切り欠いて形成される部分である。低リブ部３５ｃは、シリンダ軸線方向において、可動シュー２６Ａの揺動側（当接部２７ａ側）に近い部位に設けられる。この低リブ部３５ｃを形成することにより、カム用タイミングチェーン２４に伸びが発生し、第１油圧式テンショナ装置２７及び可動シュー２６Ａによって押圧されたときに、カム用タイミングチェーン２４と第１リブ３５が干渉するのを回避できる（図２及び図３（ａ）参照）。
【００６３】
なお、第１リブ３５をカム用タイミングチェーン２４の張り側（第１固定シュー２６Ｂ側）に配置し、第１リブ３５とカム用タイミングチェーン２４の緩み側（可動シュー２６Ａ）との間隔を十分に確保できる場合には、低リブ部３５ｃを省略し、低リブ部３５ｃに相当する部分の高さを高くしてもよい。これにより、クランクスプロケット２１、カム用タイミングチェーン２４、及びオイルポンプ用タイミングチェーン２５の噛み合い部に向かってオイルをより一層確実に流すことができる。
【００６４】
第２リブ３６は、図３（ａ）に示すように、側縁部３２の内面３２ｂと第１リブ３５の中リブ部３５ｂとの間に設けられる直線状のリブである。第２リブ３６は、第１リブ３５に向かうほどシリンダ軸線方向下方に位置するように傾斜している。第２リブ３６は、図３（ｂ）に示すように、第１リブ３５の中リブ部３５ｂよりも低く形成される。第２リブ３６は、図４に示すように、高リブ部３６ａ，３６ａと、高リブ部３６ａよりも高さが低い低リブ部３６ｂと、を有する。
【００６５】
高リブ部３６ａは、第２リブ３６の上下端部に形成される部分であり、第１オイル通路用ボス部３３ｂのドレン油路Ｄに対しシリンダ軸線方向上方に配置される。この高リブ部３６ａを形成することにより、側縁部３２に沿って流れてきた潤滑油を第２リブ３６に円滑に導き、かつ第２リブ３６から第１リブ３５へ確実に導くことができる。低リブ部３６ｂは、高リブ部３５ａ，３５ａの間（つまり第２リブ３６の長さ方向途中部）に形成され、所定長だけ切り欠いて形成される部分である。この低リブ部３６ｂを形成することにより、カム用タイミングチェーン２４と第２リブ３６が干渉するのを回避できる（図３（ａ）参照）。
【００６６】
第３リブ３７は、図３（ａ）に示すように、第１オイル通路用ボス部３３ｂのドレン油路Ｄに対しシリンダ軸線方向下方に配置され、側縁部３２の内面３２ｂから第１油圧式テンショナ装置２７の当接部２７ａ側（図２参照）に向けて突出する直線状のリブである。第３リブ３７は、当接部２７ａに向かうほどシリンダ軸線方向下方に位置するように傾斜している。
【００６７】
第４リブ３８は、図３（ａ）に示すように、クランクスプロケット２１寄りに配置され、側縁部３１の内面３１ｂから第１リブ３５の低リブ部３５ｃに向けて突出する直線状のリブである。第４リブ３８は、図３（ａ）及び図４に示すように、第１リブ３５に向かうほどシリンダ軸線方向下方に位置するように傾斜し、かつその高さが漸減するように形成される。この第４リブ３８を形成することにより、側縁部３１に沿って流れてきた潤滑油を第１リブ３５に導くことができる。
【００６８】
第５リブ３９は、図３（ａ）及び図４に示すように、チェーンケース３０の幅方向中央下部に設けられたクランクシャフト挿入孔３０Ａの周囲に形成されるリブである。第５リブ３９は、クランクシャフト挿入孔３０Ａの略外周を囲うように形成された略環状の環状リブ３９ａと、環状リブ３９ａに略直交（交差）し、クランクシャフト挿入孔３０Ａに対し放射状に形成された複数の放射状リブ３９ｂ，３９ｂと、から主に構成される。
【００６９】
図１０は、クランクスプロケット２１の周辺を拡大してエンジン本体１０側から見た状態を示す一部省略斜視図である。
図１０に示すように、環状リブ３９ａのうち、リリーフ孔２９ｃ１の軸線Ｊ１の延長線上の部分には、略矩形状の切欠部３９ａ１が切り欠いて形成される。これにより、クランクシャフト挿入孔３０Ａの周囲を補強しつつ、クランクスプロケット２１、カム用タイミングチェーン２４、及びオイルポンプ用タイミングチェーン２５の噛み合い部に、リリーフ孔２９ｃ１から噴射される潤滑油を確実に噴きかけることができる。
なお、クランクシャフト挿入孔３０Ａの前方には、第１油圧式テンショナ装置２７（図１（ａ）参照）を視認可能な開口部３０Ｂが貫通して形成される。
【００７０】
本実施形態に係る内燃機関のカバー構造を備えたエンジンＥは、基本的に以上のように構成されるものであり、次に、図１１及び図１２を参照して、その動作及び作用効果について説明する。図１１は、チェーンケース３０側から見た潤滑油の流れを模式的に示した側面図であり、図１２は、エンジン本体１０側から見た潤滑油の流れを模式的に示した側面図である。
なお、図１１では、説明の便宜上、第１リブ３５−第４リブ３８等を、エンジン本体１０に投影して描いている。図１２では、説明の便宜上、クランクシャフト１６、クランクスプロケット２１の第２ギア部２１ｂ、及びカム用タイミングチェーン２４を描いている。
【００７１】
図１１に示すように、エンジンＥの起動によりクランクシャフト１６が回転すると、クランクシャフト１６に取り付けられたクランクスプロケット２１が回転し、その回転がカム用タイミングチェーン２４によってカムスプロケット２２Ａ，２２Ｂに伝達され、カムスプロケット２２Ａ，２２Ｂの回転に伴って２本のカムシャフト１７が回転する。これにより、図示しない吸気バルブ及び排気バルブが所定のタイミングで開閉する。
【００７２】
一方、クランクスプロケット２１の回転は、オイルポンプ用タイミングチェーン２５によって、オイルポンプ用スプロケット２３に伝達され、オイルポンプ用スプロケット２３の回転に伴ってポンプ駆動軸１５ｂが回転する。これにより、オイルポンプ１５ａが駆動して、オイルパン１５のオイルが汲み上げられ、エンジンＥの各部にオイルが供給される。
【００７３】
そして、オイルの一部は、カムスプロケット２２Ａ及びカム用タイミングチェーン２４の噛み合い部、オイル落し部１０ｂ、及びドレン油路Ｄ等を介して、チェーンケース３０内に供給される。
【００７４】
図１２に示すように、チェーンケース３０内に供給されたオイルは、側縁部３１，３２の内面３１ｂ，３２ｂ及び壁部３３の内面３３ｈに沿って下方に流れる。
このうち、側縁部３２及び壁部３３に沿って流れてきたオイルが第２リブ３６に達すると、第２リブ３６を伝って第１リブ３５に向かって流れる。
【００７５】
このとき、第２リブ３６は、側縁部３２側の端部に高リブ部３６ａを有するため、側縁部３２に沿って流れてきたオイルを第２リブ３６に確実に導くことができる。
また、第２リブ３６は、第１リブ３５に向かうほどシリンダ軸線方向下方に位置するように傾斜し、かつ第１リブ３５は、第２リブ３６よりも高く形成されるため、第２リブ３６を伝って流れてきたオイルを第１リブ３５に確実に導くことができる。
【００７６】
続いて、図１１に示すように、第２リブ３６を伝って流れてきたオイルが第１リブ３５に達すると、第１リブ３５を伝ってクランクスプロケット２１、カム用タイミングチェーン２４、及びオイルポンプ用タイミングチェーン２５の噛み合い部に向かって流れる。これにより、当該噛み合い部を好適に潤滑することができる。
【００７７】
また、図１２に示すように、ドレン油路Ｄから供給されたオイルは、側縁部３２の内面３２ｂ及び壁部３３の内面３３ｈに沿って下方に流れる。
【００７８】
このとき、ドレン油路Ｄは、側縁部３２の内面３２ｂの一部のシリンダ軸線方向上方に配置されるため、ドレン油路Ｄから供給されたオイルの一部は、側縁部３２の内面３２ｂに沿って確実に流れる。
また、ドレン油路Ｄは、図１１に示すように、当接部２７ａ及び可動シュー２６Ａの当接箇所のシリンダ軸線方向上方に配置されるため、ドレン油路Ｄから供給されたオイルの一部は、側縁部３２の内面３２ｂ及び壁部３３の内面３３ｈに沿って、当接部２７ａ及び可動シュー２６Ａの当接箇所に向かって流れる。
【００７９】
そして、図１１及び図１２に示すように、側縁部３２の内面３２ｂ及び壁部３３の内面３３ｈに沿って流れてきたオイルが第３リブ３７に達すると、第３リブ３７を伝って第１油圧式テンショナ装置２７の当接部２７ａ及び可動シュー２６Ａの当接箇所に向かって流れる。
【００８０】
このとき、第３リブ３７は、側縁部３２の内面３２ｂから第１油圧式テンショナ装置２７の当接部２７ａ側に向けて突出し、かつ当接部２７ａに向かうほどシリンダ軸線方向下方に位置するように傾斜しているため、側縁部３２を伝って流れてきたオイルを当接箇所に確実に導くことができる。これにより、当接箇所を好適に潤滑することができる。
【００８１】
更に、図１２に示すように、側縁部３１の内面３１ｂ及び壁部３３の内面３３ｈに沿って流れてきたオイルが第４リブ３８に達すると、一部のオイルは、第４リブ３８を伝って第１リブ３５に向かって流れる。
【００８２】
このとき、第４リブ３８は、側縁部３１の内面３１ｂから第１リブ３５に向けて突出し、かつ第１リブ３５に向かうほどシリンダ軸線方向下方に位置するように傾斜しているため、側縁部３１の内面３１ｂを伝って流れてきたオイルを第１リブ３５に好適に導くことができる。
【００８３】
続いて、図１１に示すように、第４リブ３８を伝って流れてきたオイルが第１リブ３５に達すると、第１リブ３５を伝ってクランクスプロケット２１、カム用タイミングチェーン２４、及びオイルポンプ用タイミングチェーン２５の噛み合い部に向かって流れる。これにより、当該噛み合い部をより一層好適に潤滑することができる。
【００８４】
以上説明した本実施形態によれば、第１リブ３５及び第２リブ３６によって、側縁部３２の内面３２ｂ及び壁部３３の内面３３ｈに沿って流れてきたオイルを、クランクスプロケット２１、カム用タイミングチェーン２４、及びオイルポンプ用タイミングチェーン２５の噛み合い部に確実に導くことができる。
また、第４リブ３８によって、側縁部３１の内面３１ｂ及び壁部３３の内面３３ｈに沿って流れてきたオイルを、クランクスプロケット２１、カム用タイミングチェーン２４、及びオイルポンプ用タイミングチェーン２５の噛み合い部に導くことができる。
更に、ドレン油路Ｄの下方には、当接部２７ａ及び可動シュー２６Ａの当接箇所が配置される一方、第２リブ３６は、ドレン油路Ｄの上方に配置されるため、ドレン油路Ｄから供給されて側縁部３２の内面３２ｂ及び壁部３３の内面３３ｈに沿って流れてきたオイルを、第１油圧式テンショナ装置２７の当接部２７ａ及び可動シュー２６Ａの当接箇所に導くことができる。特に、本実施形態では、第３リブ３７がドレン油路Ｄの下方に配置されるため、当接部２７ａ及び可動シュー２６Ａの当接箇所により一層導くことができる。
したがって、チェーンケース３０内のオイルが滞留することなく、前記噛み合い部と当接箇所とにオイルを分配して好適に潤滑することができる。
【００８５】
本実施形態によれば、リブ３４のうち最も高い第１リブ３５は、カム用タイミングチェーン２４の内側に設けられるため、第１リブ３５とカム用タイミングチェーン２４の干渉を防止できる。そして、両者の干渉を防止できるため、第１リブ３５の高さを自由に設定できる。
また、リブ３４のうち比較的高い第２リブ３６は、長さ方向途中に低リブ部３６ｂを有するため、低リブ部３６ｂを通過するようにカム用タイミングチェーン２４を配設することによって、第２リブ３６とカム用タイミングチェーン２４の干渉を防止できる。
【００８６】
以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【００８７】
本実施形態では、自動車用のエンジンＥに本発明を適用したが、船舶や汎用機等の自動車以外のエンジンに適用してもよい。
【００８８】
本実施形態では、直列形式のエンジンＥに本発明を適用したが、他の形式のエンジン（例えばＶ型エンジン等）に本発明を適用してもよい。
【００８９】
本実施形態では、シリンダ軸線方向は、上下方向（鉛直方向）に対し前側に所定角度傾斜している構成としたが、シリンダ軸線方向は、上下方向に対し後側に所定角度傾斜する構成としてもよいし、上下方向（鉛直方向）に一致する構成としてもよい。
【００９０】
本実施形態では、第１リブ３５は、高さの異なる３つの高リブ部３５ａ、中リブ部３５ｂ、及び低リブ部３５ｃを有する構成としたが、第１リブ３５の高さは適宜設定してよく、例えば、高さの異なる２つのリブ部を有する構成としてもよい。
【００９１】
本実施形態では、第２リブ３６は、高さの異なる２つの高リブ部３６ａ及び低リブ部３６ｂを有する構成としたが、第２リブ３６の高さは適宜設定してよく、例えば、高さの異なる３つのリブ部を有する構成としてもよい。
【００９２】
本実施形態では、側縁部３２と第１リブ３５との間に第２リブ３６を設ける構成としたが、側縁部３１と第１リブ３５との間に第２リブ３６を設ける構成としてもよいし、側縁部３１，３２と第１リブ３５との間の両方に第２リブ３６を設ける構成としてもよい。
【００９３】
本実施形態では、第１油圧式テンショナ装置２７が当接部２７ａを有し、当接部２７ａを可動シュー２６Ａに当接する構成としたが、当接部２７ａを省略し、プランジャ２７ｃを可動シュー２６Ａに当接する構成としてもよい。
この場合、ドレン油路Ｄから供給されたオイルが、プランジャ２７ｃ及び可動シュー２６Ａの当接箇所に導かれるように、可動シュー２６Ａ、プランジャ２７ｃ、ドレン油路Ｄ、及び第４リブ３８の位置が適宜調節される。
【符号の説明】
【００９４】
Ｅ エンジン（内燃機関）
１０ エンジン本体（内燃機関本体）
２１ クランクスプロケット（駆動輪）
２２Ａ，２２Ｂ カムスプロケット（従動輪）
２４ カム用タイミングチェーン（タイミングチェーン）
２６Ａ 可動シュー（摺接部材）
２７ 第１油圧式テンショナ装置（付勢部材）
２７ａ 当接部
３０ チェーンケース（カバー部材）
３１，３２ 側縁部
３１ａ，３２ａ ボルト挿通孔（締結部）
３３ 壁部
３３ｈ 内面
３４ リブ
３５ 第１リブ
３６ 第２リブ
３７ 第３リブ
３８ 第４リブ
Ｄ ドレン油路
Ｓ タイミングトレーン室
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のカバー構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、エンジンのクランクシャフトの回転をカムシャフトに伝達するタイミングチェーンを覆うチェーンケースには、当該チェーンケースを補強するためのリブが設けられる。
【０００３】
ところで、エンジン駆動時のチェーンケース内には、タイミングチェーンを潤滑するための多量の潤滑油が飛散しており、この潤滑油が滞留すると、潤滑性能の低下等の不具合を生じることから、潤滑油を確実に流すことが望ましい。そこで、従来、補強用のリブを利用して潤滑油を流すことが行われている。
【０００４】
例えば、特許文献１には、チェーンケースの両側縁内面から中心に向けて斜め下方に延出した後、クランクシャフトに向けて下方に延出する一対のメインリブを形成し、かつメインリブの間に配設されたリブの高さをメインリブの高さよりも小さくすることによって、メインリブの間にオイル案内通路を設ける発明が開示されている。
【０００５】
そして、チェーンケースの両側縁内面等に沿って流れてきた潤滑油が、メインリブを伝ってオイル案内通路に集められた後、タイミングチェーンとクランクスプロケットとの噛み合い部に導かれるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第３１１１８４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、前記特許文献１に記載の発明では、チェーンケースの幅方向及び長さ方向に比較的大きな寸法を有する一対のメインリブを形成しているため、メインリブとタイミングチェーンの干渉が生じる虞があった。そこで、メインリブの高さを小さくする必要があるが、そうするとメインリブが潤滑油を案内する機能を十分に発揮できなくなってしまい、潤滑油を確実に流すことができない虞があった。
【０００８】
本発明は、このような観点から創案されたものであり、リブとタイミングチェーンの干渉を防止しつつ、潤滑油を確実に流すことができる内燃機関のカバー構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決するため本発明は、内燃機関本体に設けられた駆動輪及び従動輪と、前記駆動輪及び前記従動輪に掛け渡された無端状のタイミングチェーンと、前記内燃機関本体との間でタイミングトレーン室を形成して前記タイミングチェーンを覆うカバー部材と、を備えた内燃機関のカバー構造であって、前記カバー部材は、互いに離間する一対の側縁部に設けられ、前記内燃機関本体に締結される締結部と、前記一対の側縁部を繋ぐ壁部の内面から前記内燃機関本体に向けて突出し、前記タイミングチェーンの内側に設けられ、シリンダ軸線方向に沿って延在する第１リブと、前記壁部の内面から前記内燃機関本体に向けて突出し、前記一対の側縁部の両方又はいずれか一方と前記第１リブとの間に設けられ、前記第１リブに向かうほどシリンダ軸線方向下方に位置するように傾斜する第２リブと、を有し、前記第１リブは、前記第２リブよりも高く形成され、かつシリンダ軸線方向下方の端部が前記駆動輪のシリンダ軸線方向上方に位置し、前記第２リブは、前記側縁部側の端部が長さ方向途中部よりも高く形成されることを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、シリンダ軸線方向に沿って延在する第１リブと、一対の側縁部の両方又はいずれか一方との間に第２リブが設けられるため、カバー部材の側縁部に沿って流れてきた潤滑油は、第２リブに確実に導かれる。また、第２リブは、第１リブに向かうほどシリンダ軸線方向下方に位置するように傾斜し、かつ第１リブは、第２リブよりも高く形成されるため、第２リブに導かれた潤滑油は、その自重により第２リブを伝って第１リブに確実に導かれる。更に、第１リブは、シリンダ軸線方向下方の端部が駆動輪のシリンダ軸線方向上方に位置するため、第１リブに導かれた潤滑油は、その自重により第１リブを伝って駆動輪に確実に導かれる。
したがって、第１リブ及び第２リブによって、カバー部材の側縁部に沿って流れてきた潤滑油を、駆動輪に確実に流すことができる。
【００１１】
また、本発明によれば、第１リブは、タイミングチェーンの内側に設けられるため、第１リブとタイミングチェーンの干渉を防止できる。そして、両者の干渉を防止できるため、第１リブの高さを自由に設定できる。
また、第２リブは、側縁部側の端部が長さ方向途中部よりも高く形成されるため、第２リブの長さ方向途中部を通過するようにタイミングチェーンを配設することによって、第２リブとタイミングチェーンの干渉を防止できる。
【００１２】
また、本発明は、前記タイミングチェーンに摺接して所定の張力を付与する摺接部材と、前記摺接部材に当接する当接部を有し、前記摺接部材を前記タイミングチェーンに向けて付勢する付勢部材と、を更に備え、前記一対の側縁部のいずれか一方の近傍には、油圧制御弁のドレン部に連通するドレン油路が設けられ、前記当接部は、前記ドレン油路のシリンダ軸線方向下方に設けられ、前記第２リブは、前記ドレン油路のシリンダ軸線方向上方に設けられるように構成するのが好ましい。
【００１３】
かかる構成によれば、摺接部材に当接する付勢部材の当接部は、制御弁のドレン部に連通するドレン油路のシリンダ軸線方向下方に設けられ、かつ第２リブは、ドレン油路のシリンダ軸線方向上方に設けられるため、ドレン油路からカバー部材内へ流出した潤滑油は、第２リブに導かれることなく、当接部に導かれやすくなる。これにより、摺接部材と当接部との間が潤滑され、ひいては駆動輪と当接部とに潤滑油を分配して潤滑することができる。
【００１４】
また、前記カバー部材は、前記一方の側縁部から前記当接部側に向けて突出し、前記ドレン油路のシリンダ軸線方向下方に設けられた第３リブを更に有するように構成するのが好ましい。
【００１５】
かかる構成によれば、側縁部から当接部側に向けて突出し、ドレン油路のシリンダ軸線方向下方に設けられた第３リブを有することによって、ドレン油路からカバー部材内へ流出した潤滑油は、第３リブを伝って当接部により一層導かれやすくなる。これにより、摺接部材と当接部との間がより一層潤滑されやすくなる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、リブとタイミングチェーンの干渉を防止しつつ、潤滑油を確実に流すことができる内燃機関のカバー構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】内燃機関のカバー構造を備えるエンジンの概略構成図であり、（ａ）は、側面図であり、（ｂ）は、正面図である。
【図２】エンジンからチェーンケースを外した状態を示す側面図である。
【図３】（ａ）は、チェーンケースの背面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＩ−Ｉ線断面図である。
【図４】チェーンケースをシリンダ軸線方向斜め下方から見た状態を示す斜視図である。
【図５】チェーンケースの一部省略正面図である。
【図６】図３（ａ）の第１オイル通路用ボス部の周辺を示す部分拡大斜視図である。
【図７】図３（ａ）の可変バルブ用ボス部及び第２オイル通路用ボス部の周辺を示す部分拡大斜視図である。
【図８】図５のストレーナー取付部の周辺を示す部分拡大斜視図である。
【図９】図５のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図１０】クランクスプロケットの周辺を拡大してエンジン本体側から見た状態を示す一部省略斜視図である。
【図１１】チェーンケース側から見た潤滑油の流れを模式的に示した側面図である。
【図１２】エンジン本体側から見た潤滑油の流れを模式的に示した側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。本実施形態では、本発明を自動車のエンジンに適用した場合を例にとって説明する。また、方向を説明する場合は、図１に示す車両の前後上下左右に基づいて説明する。
【００１９】
なお、本実施形態では、上下方向は、鉛直方向に一致し、シリンダ軸線方向は、上下方向（鉛直方向）に対し前側に所定角度傾斜しているものとする。また、軸方向は、クランクシャフト及びカムシャフトの回転中心に平行な方向であるものとする。更に、直交方向は、軸方向から見たとき、シリンダ軸線方向に直交する方向であるものとする。そして、シリンダ軸線方向に直交する平面であるシリンダ直交平面に対して、上側となる方を上方、下側となる方を下方という。
【００２０】
図１は、内燃機関のカバー構造を備えるエンジンＥの概略構成図であり、（ａ）は、側面図であり、（ｂ）は、正面図である。図２は、エンジンＥからチェーンケース３０を外した状態を示す側面図である。
図１（ａ）及び（ｂ）に示すように、エンジンＥは、例えば、車体に横置きされたＤＯＨＣ形式の直列型エンジンである。エンジンＥは、エンジン本体１０と、タイミングトレーン機構２０と、チェーンケース３０と、を主に備える。
【００２１】
＜エンジン本体＞
エンジン本体１０は、図２に示すように、シリンダブロック１１と、ロアブロック１２と、シリンダヘッド１３と、ヘッドカバー１４と、オイルパン１５と、を有する。
【００２２】
＜シリンダブロック＞
シリンダブロック１１は、図示は省略するが、主にシリンダボアとクランクケースとを構成する部材である。シリンダブロック１１の内部には、ピストン、コンロッド、クランクシャフト１６等が収容される。
【００２３】
＜ロアブロック＞
ロアブロック１２は、シリンダブロック１１と共にクランクケースを構成する部材であり、シリンダブロック１１の下方に配置される。クランクシャフト１６の端部は、シリンダブロック１１の側壁１１ａとロアブロック１２の側壁１２ａとの間に回転可能に挟持される。
【００２４】
＜シリンダヘッド＞
シリンダヘッド１３は、シリンダブロック１１と共に燃焼室を構成する部材であり、シリンダブロック１１の上方に配置される。シリンダヘッド１３の内部には、図示は省略するが、燃焼室に連通する吸気ポート及び排気ポートが形成されると共に、吸気ポート及び排気ポートを開閉するための吸気バルブ及び排気バルブやロッカアーム等が配置される。また、シリンダヘッド１３の上方には、２本のカムシャフト１７が配置される。カムシャフト１７は、吸気側カムシャフト１８及び排気側カムシャフト１９を構成する。吸気側カムシャフト１８及び排気側カムシャフト１９は、互いに軸方向が平行となるように並設される。
【００２５】
なお、シリンダブロック１１の側壁１１ａ、ロアブロック１２の側壁１２ａ、及びシリンダヘッド１３の側壁１３ａの幅方向両端部には、その延在方向に沿って、複数のボルト挿通孔１０ａ，１０ａが間隔を空けて形成される。また、シリンダヘッド１３の側壁１３ａには、チェーンケース３０内へオイルを供給するオイル落し部１０ｂが開口する。
【００２６】
＜ヘッドカバー＞
ヘッドカバー１４は、シリンダヘッド１３の上部を閉塞して動弁室を構成する蓋状の部材であり、シリンダヘッド１３の上方に配置される。吸気側カムシャフト１８及び排気側カムシャフト１９の端部は、ヘッドカバー１４の側壁１４ａに回転可能に固定される。
【００２７】
＜オイルパン＞
オイルパン１５は、エンジンＥ内の各部を潤滑して落下してくるオイルを受け止めるための部材であり、ロアブロック１２の下方に配置される。オイルパン１５の内部には、エンジンＥ内の各部にオイルを圧送するためのオイルポンプ１５ａが配置される。オイルポンプ１５ａのポンプ駆動軸１５ｂの一端側は、オイルパン１５の側壁１５ｃから突出している。
【００２８】
なお、クランクシャフト１６は、駆動軸として機能するものであり、吸気側カムシャフト１８、排気側カムシャフト１９、及びポンプ駆動軸１５ｂは、それぞれ従動軸として機能するものである。
【００２９】
＜タイミングトレーン機構＞
タイミングトレーン機構２０は、クランクシャフト１６の回転力をポンプ駆動軸１５ｂとカムシャフト１７とに伝達する機構である。
タイミングトレーン機構２０は、クランクスプロケット２１と、カムスプロケット２２Ａ，２２Ｂと、オイルポンプ用スプロケット２３と、カム用タイミングチェーン２４と、オイルポンプ用タイミングチェーン２５と、可動シュー２６Ａと、第１固定シュー２６Ｂと、第２固定シュー２６Ｃと、第１油圧式テンショナ装置２７と、シュー２８と、第２油圧式テンショナ装置２９と、を主に備える。
【００３０】
＜クランクスプロケット＞
駆動輪であるクランクスプロケット２１は、エンジン本体１０の側面から突出したクランクシャフト１６の一端側に固定され、クランクシャフト１６と一体的に回転可能に構成された歯車部材である。クランクスプロケット２１は、径の大きい第１ギア部２１ａと、径の小さい第２ギア部２１ｂと、を備える。第１ギア部２１ａは、第２ギア部２１ｂよりもエンジン本体１０側に配設される。なお、本実施形態では、クランクスプロケット２１（クランクシャフト１６）は、図２における時計回り方向に回転する。
【００３１】
＜カムスプロケット＞
従動輪であるカムスプロケット２２Ａ，２２Ｂは、エンジン本体１０の側面から突出した２本のカムシャフト１７の一端側に夫々固定され、カムシャフト１７と一体的に回転可能に構成された歯車部材である。カムスプロケット２２Ａは、吸気側カムシャフト１８に連結され、カムスプロケット２２Ｂは、排気側カムシャフト１９に連結される。カムスプロケット２２Ａ，２２Ｂの回転に伴って、吸気側カムシャフト１８及び排気側カムシャフト１９が回転することにより、吸気バルブ及び排気バルブが所定のタイミングで開閉する。
【００３２】
＜カム用タイミングチェーン＞
タイミングチェーンたるカム用タイミングチェーン２４は、クランクシャフト１６の回転力をカムシャフト１７に伝達する無端状のチェーンであり、クランクスプロケット２１の第２ギア部２１ｂとカムスプロケット２２Ａ，２２Ｂとの間に掛け渡される。
【００３３】
＜可動シュー＞
摺接部材たる可動シュー２６Ａは、カム用タイミングチェーン２４の緩み側（図２の左側）に摺接し、カム用タイミングチェーン２４をガイドする弓状の長尺部材である。可動シュー２６Ａは、上端側がシリンダヘッド１３の側壁１３ａに揺動自在に固定される。可動シュー２６Ａの下端側は、第１油圧式テンショナ装置２７によってカム用タイミングチェーン２４に向かって付勢される。
【００３４】
＜第１固定シュー＞
第１固定シュー２６Ｂは、カム用タイミングチェーン２４の張り側の部位（図１の右側の部位）に摺接し、カム用タイミングチェーン２４をガイドする直線状の長尺部材である。第１固定シュー２６Ｂは、シリンダブロック１１の側壁１１ａ及びシリンダヘッド１３の側壁１３ａに跨って複数のボルトＢ,Ｂで固定される。
【００３５】
＜第２固定シュー＞
第２固定シュー２６Ｃは、カムスプロケット２２Ａ，２２Ｂの上方に配置され、カム用タイミングチェーン２４に摺接し、カム用タイミングチェーン２４をガイドする直線状の部材である。第２固定シュー２６Ｃは、ヘッドカバー１４に固定される。
【００３６】
＜第１油圧式テンショナ装置＞
第１油圧式テンショナ装置２７は、可動シュー２６Ａをカム用タイミングチェーン２４に向かって付勢することにより、カム用タイミングチェーン２４の張力を略一定に調節する装置である。第１油圧式テンショナ装置２７は、可動シュー２６Ａに当接する当接部２７ａと、ロアブロック１２の側壁１２ａに固定されたハウジング２７ｂと、ハウジング２７ｂから突出して当接部２７ａを押圧するプランジャ２７ｃと、を有する。
【００３７】
当接部２７ａは、可動シュー２６Ａの下端側に配置された略三角形状の部材である。当接部２７ａは、内側下端部がシリンダブロック１１の側壁１１ａに揺動自在に固定される。当接部２７ａの外側下端部は、プランジャ２７ｃによって可動シュー２６Ａに向かって付勢される。
【００３８】
ハウジング２７ｂには、エンジン本体１０のオイル供給油路（図示省略）から高圧のオイルが供給される。この場合、ハウジング２７ｂから押し出されたプランジャ２７ｃによって当接部２７ａが可動シュー２６Ａに向かって押圧されると（図２の時計回り方向に揺動すると）、当接部２７ａを介して可動シュー２６Ａがカム用タイミングチェーン２４に向かって押圧され、カム用タイミングチェーン２４の張力が略一定に調節される。
【００３９】
＜オイルポンプ用スプロケット＞
オイルポンプ用スプロケット２３は、オイルパン１５の側壁１５ｃから突出したポンプ駆動軸１５ｂに固定された歯車部材である。この場合、オイルポンプ用スプロケット２３の回転に伴ってポンプ駆動軸１５ｂが回転することにより、オイルポンプ１５ａが駆動し、高圧のオイルがオイル供給通路（図示省略）を通ってエンジン本体１０内の各所に供給される。
【００４０】
＜オイルポンプ用タイミングチェーン＞
オイルポンプ用タイミングチェーン２５は、クランクシャフト１６の回転力をポンプ駆動軸１５ｂに伝達する無端状のチェーンであり、クランクスプロケット２１の第１ギア部２１ａとオイルポンプ用スプロケット２３との間に掛け渡される。
【００４１】
＜シュー＞
シュー２８は、オイルポンプ用タイミングチェーン２５の緩み側（図２の右側）に当接する部材である。シュー２８の下端部は、第２油圧式テンショナ装置２９に揺動自在に固定される。
【００４２】
＜第２油圧式テンショナ装置＞
第２油圧式テンショナ装置２９は、シュー２８をオイルポンプ用タイミングチェーン２５に向かって付勢することにより、オイルポンプ用タイミングチェーン２５の張力を略一定に調節する装置である。第２油圧式テンショナ装置２９は、ロアブロック１２の側壁１２ａに固定されたハウジング２９ａと、ハウジング２９ａから突出してシュー２８を押圧するプランジャ２９ｂと、ハウジング２９ａに形成される中空部（図示省略）に収容されるリリーフバルブ２９ｃと、を備える。
【００４３】
ハウジング２９ａは、第２油圧式テンショナ装置２９のボディを構成する部材であり、その内部に油路や高油圧室等を備える。ハウジング２９ａの高油圧室には、エンジン本体１０のオイル供給通路（図示省略）から高圧のオイルが供給される。この場合、ハウジング２９ａから押し出されたプランジャ２９ｂによって、シュー２８がオイルポンプ用タイミングチェーン２５に向かって押圧され、オイルポンプ用タイミングチェーン２５の張力が略一定に調節される。
【００４４】
リリーフバルブ２９ｃは、ハウジング２９ａの高油圧室の油圧が所定値以上になったときにリリーフ孔２９ｃ１からオイルを排出するとともに、排出したオイルを利用してタイミングトレーン機構２０を潤滑する機能を有する。リリーフバルブ２９ｃのリリーフ孔２９ｃ１は、ハウジング２９ａの上側後方に貫通して形成される。リリーフ孔２９ｃ１は、ハウジング２９ａの任意の位置に設けることができる。本実施形態では、リリーフ孔２９ｃ１の軸線Ｊ１の延長線上に、クランクスプロケット２１、カム用タイミングチェーン２４、及びオイルポンプ用タイミングチェーン２５の噛み合い部が配置されるように、リリーフ孔２９ｃ１の軸線Ｊ１の向きが調節される。
【００４５】
＜チェーンケース＞
図１に戻り、カバー部材たるチェーンケース３０は、エンジン本体１０の一側面に固定されており、カム用タイミングチェーン２４を外側から覆う部材である。すなわち、チェーンケース３０は、エンジン本体１０との間でタイミングトレーン室Ｓ（図１（ｂ）参照）を形成し、カム用タイミングチェーン２４を覆っている。
【００４６】
図３（ａ）は、チェーンケース３０の背面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＩ−Ｉ線断面図である。図４は、チェーンケース３０をシリンダ軸線方向斜め下方から見た状態を示す斜視図である。なお、図３（ａ）では、説明の便宜上、クランクシャフト１６、クランクスプロケット２１の第２ギア部２１ｂ、及びカム用タイミングチェーン２４を描いている。
チェーンケース３０は、図３（ａ）及び図４に示すように、断面視コ字状を呈する部材であって、幅方向（前後方向）に互いに離間する一対の側縁部３１，３２と、側縁部３１，３２を繋ぐ壁部３３と、を主に備える。
【００４７】
＜側縁部＞
側縁部３１，３２は、壁部３３の幅方向両端部からエンジン本体１０に向けて突出して形成され、エンジン本体１０に当接固定される部分である。側縁部３１，３２には、その延在方向に沿って、複数のボルト挿通孔３１ａ，３２ａが間隔を空けて貫通して形成される。締結部たるボルト挿通孔３１ａ，３２ａは、エンジン本体１０のボルト挿通孔１０ａ（図２参照）に対応する位置に設けられる。
【００４８】
＜壁部＞
図５は、チェーンケース３０の一部省略正面図である。
壁部３３は、図３（ａ）及び図５に示すように、油圧制御弁取付部３３ａと、第１オイル通路用ボス部３３ｂと、可変バルブ用ボス部３３ｃと、ストレーナー取付部３３ｄと、第２オイル通路用ボス部３３ｅと、３つの締結用ボス部３３ｆ１−３３ｆ３と、複数のリブ３４，３４と、を主に有する。
【００４９】
＜油圧制御弁取付部＞
油圧制御弁取付部３３ａは、図５に示すように、壁部３３の外面３３ｇの上部側であって、側縁部３２の近傍に設けられ、油圧制御弁（図示省略）が取り付けられる部分である。油圧制御弁取付部３３ａは、壁部３３の外面３３ｇから所定長だけ突出して形成される。油圧制御弁取付部３３ａには、３つの円形状の孔部３３ａ１−３３ａ３が貫通して形成される。孔部３３ａ１は、油圧制御弁のオイル供給路に連通し、孔部３３ａ２は、油圧制御弁のオイル排出路に連通し、孔部３３ａ３は、油圧制御弁のドレン部に連通する。
【００５０】
＜第１オイル通路用ボス部＞
図６は、図３（ａ）の第１オイル通路用ボス部３３ｂの周辺を示す部分拡大斜視図である。
図６に示すように、第１オイル通路用ボス部３３ｂは、壁部３３の内面（エンジン本体１０に対向する面）３３ｈからエンジン本体１０へ所定長だけ突出して形成される。第１オイル通路用ボス部３３ｂの突出端面は、エンジン本体１０の一側面に当接する。
第１オイル通路用ボス部３３ｂは、オイル供給用ボス部３３ｂ１と、オイル排出用ボス部３３ｂ２と、から構成される。
【００５１】
オイル供給用ボス部３３ｂ１は、同心円状でかつ径の異なる円筒部を内外二重に配置して構成された部分である。内側の円筒部には、油圧制御弁取付部３３ａの孔部３３ａ１（図５参照）及びエンジン本体１０のオイル通路（図示省略）に連通する孔部３３ｂ３が形成される。
【００５２】
オイル排出用ボス部３３ｂ２は、同心円状でかつ径の異なる円筒部を内外二重に配置して構成された部分と、外側の円筒部の外周面に連続して略四角筒状に構成された部分と、を有する。内側の円筒部には、油圧制御弁取付部３３ａの孔部３３ａ２（図５参照）及びエンジン本体１０のオイル通路（図示省略）に連通する孔部３３ｂ４が形成される。略四角筒状の部分には、油圧制御弁取付部３３ａの孔部３３ａ３に連通する孔部３３ｂ５が形成される。
【００５３】
この場合、孔部３３ａ１及び孔部３３ｂ３は、エンジン本体１０から油圧制御弁へオイルを供給するオイル供給油路として機能し、孔部３３ａ２及び孔部３３ｂ４は、油圧制御弁からエンジン本体１０へオイルを排出するオイル排出油路として機能する。また、孔部３３ａ３及び孔部３３ｂ５は、油圧制御弁のドレン部からチェーンケース３０内へオイルを供給するドレン油路Ｄとして機能する。なお、ドレン油路Ｄは、図３（ａ）に示すように、側縁部３２の内面３２ｂの一部のシリンダ軸線方向上方に配置される。これにより、ドレン油路Ｄから供給されたオイルの一部は、側縁部３２の内面３２ｂを伝って確実に流れることとなる。また、ドレン油路Ｄは、当接部２７ａ及び可動シュー２６Ａの当接箇所のシリンダ軸線方向上方に配置される（図２及び図３（ａ）参照）。これにより、ドレン油路Ｄから供給されたオイルを、当接部２７ａ及び可動シュー２６Ａの当接箇所に導くことができる。
【００５４】
＜可変バルブ用ボス部＞
図７は、図３（ａ）の可変バルブ用ボス部３３ｃ及び第２オイル通路用ボス部３３ｅの周辺を示す部分拡大斜視図である。
図７に示すように、可変バルブ用ボス部３３ｃは、可変バルブタイミング機構を制御する制御弁（図示省略）が挿入される略卵状の孔部３３ｃ１を有する部分である。可変バルブ用ボス部３３ｃは、壁部３３の上部側であって、幅方向中央部に設けられる。可変バルブ用ボス部３３ｃは、壁部３３の内面３３ｈからエンジン本体１０へ所定長だけ突出して形成され、その突出端面がエンジン本体１０の一側面に当接する。なお、制御弁は、可変バルブ用ボス部３３ｃの孔部３３ｃ１を介して、シリンダヘッド１３（図２参照）に取り付けられる。
【００５５】
＜第２オイル通路用ボス部＞
第２オイル通路用ボス部３３ｅは、図７に示すように、可変バルブ用ボス部３３ｃの外周に連続して形成された部分である。第２オイル通路用ボス部３３ｅは、壁部３３の内面３３ｈからエンジン本体１０へ所定長だけ突出して形成され、その突出端面がエンジン本体１０の一側面に当接する。第２オイル通路用ボス部３３ｅには、所定の容積を有する略四角筒状の凹部３３ｅ１及び円筒状の孔部３３ｅ２が形成される。凹部３３ｅ１及び孔部３３ｅ２は、エンジン本体１０のオイル通路（図示省略）に連通する。なお、孔部３３ｅ２は、ストレーナー取付部３３ｄの孔部３３ｄ２に連通する（図７及び図８参照）。
【００５６】
＜ストレーナー取付部＞
図８は、図５のストレーナー取付部３３ｄの周辺を示す部分拡大斜視図である。
図８に示すように、ストレーナー取付部３３ｄは、可変バルブ用ボス部３３ｃの下方に設けられ、ストレーナー（図示省略）が取り付けられる部分である。ストレーナー取付部３３ｄは、壁部３３の外面３３ｇから所定長だけ突出して形成される。ストレーナー取付部３３ｄには、所定の容積を有する略四角筒状の凹部３３ｄ１及び円筒状の孔部３３ｄ２が形成される。凹部３３ｄ１及び孔部３３ｄ２は、ストレーナーに連通する。
【００５７】
図９は、図５のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
図５及び図９に示すように、第２オイル通路用ボス部３３ｅの凹部３３ｅ１は、ストレーナー取付部３３ｄの凹部３３ｄ１に対し幅方向に位置をずらして設けられる。凹部３３ｅ１及び凹部３３ｄ１の間には、図９に示すように、連通路３３ｉが形成される。連通路３３ｉの一端は、凹部３３ｅ１の側面に開口する一方、他端は、凹部３３ｄ１の底面に開口する。
【００５８】
この場合、凹部３３ｅ１、連通路３３ｉ、及び凹部３３ｄ１は、エンジン本体１０からストレーナーへオイルを供給するオイル供給油路として機能し、孔部３３ｄ２及び孔部３３ｅ２は、ストレーナーからエンジン本体１０へオイルを戻すオイル戻り油路として機能する。また、凹部３３ｅ１は、チャンバーとしても機能する。
【００５９】
＜締結用ボス部＞
締結用ボス部３３ｆ１−３３ｆ３は、図７に示すように、エンジン本体１０の一側面にボルト（図示省略）で固定される円筒状の部分である。締結用ボス部３３ｆ１−３３ｆ３は、壁部３３の内面３３ｈからエンジン本体１０へ所定長だけ突出して形成され、その突出端面がエンジン本体１０の一側面に当接する。締結用ボス部３３ｆ１−３３ｆ３は、可変バルブ用ボス部３３ｃ及び第２オイル通路用ボス部３３ｅの周囲に互いに間隔を空けて設けられる。
【００６０】
＜リブ＞
リブ３４は、図３（ａ）及び図４に示すように、壁部３３の内面３３ｈからエンジン本体１０へ突出しており、シリンダ軸線方向、直交方向、上下方向、及び前後方向等に沿って複数形成される。
リブ３４は、第１リブ３５と、第２リブ３６と、第３リブ３７と、第４リブ３８と、第５リブ３９と、を主に有する。
【００６１】
第１リブ３５は、上端部（一端部）が締結用ボス部３３ｆ３に連続し、下端部（他端部）がクランクスプロケット２１の近傍（直上）に位置してシリンダ軸線方向に沿って延在するリブである。第１リブ３５は、図３（ａ）に示すように、カム用タイミングチェーン２４の内側（つまりカム用タイミングチェーン２４に囲まれた領域）に設けられる。第１リブ３５は、図４に示すように、高リブ部３５ａ，３５ａと、高リブ部３５ａよりも高さが低い中リブ部３５ｂと、中リブ部３５ｂよりも高さが低い低リブ部３５ｃと、を有する。本実施形態の高リブ部３５ａ及び中リブ部３５ｂの高さは、その他のリブ３４よりも高く形成される。
【００６２】
高リブ部３５ａは、第１リブ３５の長さ方向中間部及び下端部に形成され、エンジン本体１０の一側面に当接する部分である。中リブ部３５ｂは、締結用ボス部３３ｆ３及び上側の高リブ部３５ａの間に形成される部分である。低リブ部３５ｃは、高リブ部３５ａ，３５ａの間に形成され、所定長だけ切り欠いて形成される部分である。低リブ部３５ｃは、シリンダ軸線方向において、可動シュー２６Ａの揺動側（当接部２７ａ側）に近い部位に設けられる。この低リブ部３５ｃを形成することにより、カム用タイミングチェーン２４に伸びが発生し、第１油圧式テンショナ装置２７及び可動シュー２６Ａによって押圧されたときに、カム用タイミングチェーン２４と第１リブ３５が干渉するのを回避できる（図２及び図３（ａ）参照）。
【００６３】
なお、第１リブ３５をカム用タイミングチェーン２４の張り側（第１固定シュー２６Ｂ側）に配置し、第１リブ３５とカム用タイミングチェーン２４の緩み側（可動シュー２６Ａ）との間隔を十分に確保できる場合には、低リブ部３５ｃを省略し、低リブ部３５ｃに相当する部分の高さを高くしてもよい。これにより、クランクスプロケット２１、カム用タイミングチェーン２４、及びオイルポンプ用タイミングチェーン２５の噛み合い部に向かってオイルをより一層確実に流すことができる。
【００６４】
第２リブ３６は、図３（ａ）に示すように、側縁部３２の内面３２ｂと第１リブ３５の中リブ部３５ｂとの間に設けられる直線状のリブである。第２リブ３６は、第１リブ３５に向かうほどシリンダ軸線方向下方に位置するように傾斜している。第２リブ３６は、図３（ｂ）に示すように、第１リブ３５の中リブ部３５ｂよりも低く形成される。第２リブ３６は、図４に示すように、高リブ部３６ａ，３６ａと、高リブ部３６ａよりも高さが低い低リブ部３６ｂと、を有する。
【００６５】
高リブ部３６ａは、第２リブ３６の上下端部に形成される部分であり、第１オイル通路用ボス部３３ｂのドレン油路Ｄに対しシリンダ軸線方向上方に配置される。この高リブ部３６ａを形成することにより、側縁部３２に沿って流れてきた潤滑油を第２リブ３６に円滑に導き、かつ第２リブ３６から第１リブ３５へ確実に導くことができる。低リブ部３６ｂは、高リブ部３５ａ，３５ａの間（つまり第２リブ３６の長さ方向途中部）に形成され、所定長だけ切り欠いて形成される部分である。この低リブ部３６ｂを形成することにより、カム用タイミングチェーン２４と第２リブ３６が干渉するのを回避できる（図３（ａ）参照）。
【００６６】
第３リブ３７は、図３（ａ）に示すように、第１オイル通路用ボス部３３ｂのドレン油路Ｄに対しシリンダ軸線方向下方に配置され、側縁部３２の内面３２ｂから第１油圧式テンショナ装置２７の当接部２７ａ側（図２参照）に向けて突出する直線状のリブである。第３リブ３７は、当接部２７ａに向かうほどシリンダ軸線方向下方に位置するように傾斜している。
【００６７】
第４リブ３８は、図３（ａ）に示すように、クランクスプロケット２１寄りに配置され、側縁部３１の内面３１ｂから第１リブ３５の低リブ部３５ｃに向けて突出する直線状のリブである。第４リブ３８は、図３（ａ）及び図４に示すように、第１リブ３５に向かうほどシリンダ軸線方向下方に位置するように傾斜し、かつその高さが漸減するように形成される。この第４リブ３８を形成することにより、側縁部３１に沿って流れてきた潤滑油を第１リブ３５に導くことができる。
【００６８】
第５リブ３９は、図３（ａ）及び図４に示すように、チェーンケース３０の幅方向中央下部に設けられたクランクシャフト挿入孔３０Ａの周囲に形成されるリブである。第５リブ３９は、クランクシャフト挿入孔３０Ａの略外周を囲うように形成された略環状の環状リブ３９ａと、環状リブ３９ａに略直交（交差）し、クランクシャフト挿入孔３０Ａに対し放射状に形成された複数の放射状リブ３９ｂ，３９ｂと、から主に構成される。
【００６９】
図１０は、クランクスプロケット２１の周辺を拡大してエンジン本体１０側から見た状態を示す一部省略斜視図である。
図１０に示すように、環状リブ３９ａのうち、リリーフ孔２９ｃ１の軸線Ｊ１の延長線上の部分には、略矩形状の切欠部３９ａ１が切り欠いて形成される。これにより、クランクシャフト挿入孔３０Ａの周囲を補強しつつ、クランクスプロケット２１、カム用タイミングチェーン２４、及びオイルポンプ用タイミングチェーン２５の噛み合い部に、リリーフ孔２９ｃ１から噴射される潤滑油を確実に噴きかけることができる。
なお、クランクシャフト挿入孔３０Ａの前方には、第１油圧式テンショナ装置２７（図１（ａ）参照）を視認可能な開口部３０Ｂが貫通して形成される。
【００７０】
本実施形態に係る内燃機関のカバー構造を備えたエンジンＥは、基本的に以上のように構成されるものであり、次に、図１１及び図１２を参照して、その動作及び作用効果について説明する。図１１は、チェーンケース３０側から見た潤滑油の流れを模式的に示した側面図であり、図１２は、エンジン本体１０側から見た潤滑油の流れを模式的に示した側面図である。
なお、図１１では、説明の便宜上、第１リブ３５−第４リブ３８等を、エンジン本体１０に投影して描いている。図１２では、説明の便宜上、クランクシャフト１６、クランクスプロケット２１の第２ギア部２１ｂ、及びカム用タイミングチェーン２４を描いている。
【００７１】
図１１に示すように、エンジンＥの起動によりクランクシャフト１６が回転すると、クランクシャフト１６に取り付けられたクランクスプロケット２１が回転し、その回転がカム用タイミングチェーン２４によってカムスプロケット２２Ａ，２２Ｂに伝達され、カムスプロケット２２Ａ，２２Ｂの回転に伴って２本のカムシャフト１７が回転する。これにより、図示しない吸気バルブ及び排気バルブが所定のタイミングで開閉する。
【００７２】
一方、クランクスプロケット２１の回転は、オイルポンプ用タイミングチェーン２５によって、オイルポンプ用スプロケット２３に伝達され、オイルポンプ用スプロケット２３の回転に伴ってポンプ駆動軸１５ｂが回転する。これにより、オイルポンプ１５ａが駆動して、オイルパン１５のオイルが汲み上げられ、エンジンＥの各部にオイルが供給される。
【００７３】
そして、オイルの一部は、カムスプロケット２２Ａ及びカム用タイミングチェーン２４の噛み合い部、オイル落し部１０ｂ、及びドレン油路Ｄ等を介して、チェーンケース３０内に供給される。
【００７４】
図１２に示すように、チェーンケース３０内に供給されたオイルは、側縁部３１，３２の内面３１ｂ，３２ｂ及び壁部３３の内面３３ｈに沿って下方に流れる。
このうち、側縁部３２及び壁部３３に沿って流れてきたオイルが第２リブ３６に達すると、第２リブ３６を伝って第１リブ３５に向かって流れる。
【００７５】
このとき、第２リブ３６は、側縁部３２側の端部に高リブ部３６ａを有するため、側縁部３２に沿って流れてきたオイルを第２リブ３６に確実に導くことができる。
また、第２リブ３６は、第１リブ３５に向かうほどシリンダ軸線方向下方に位置するように傾斜し、かつ第１リブ３５は、第２リブ３６よりも高く形成されるため、第２リブ３６を伝って流れてきたオイルを第１リブ３５に確実に導くことができる。
【００７６】
続いて、図１１に示すように、第２リブ３６を伝って流れてきたオイルが第１リブ３５に達すると、第１リブ３５を伝ってクランクスプロケット２１、カム用タイミングチェーン２４、及びオイルポンプ用タイミングチェーン２５の噛み合い部に向かって流れる。これにより、当該噛み合い部を好適に潤滑することができる。
【００７７】
また、図１２に示すように、ドレン油路Ｄから供給されたオイルは、側縁部３２の内面３２ｂ及び壁部３３の内面３３ｈに沿って下方に流れる。
【００７８】
このとき、ドレン油路Ｄは、側縁部３２の内面３２ｂの一部のシリンダ軸線方向上方に配置されるため、ドレン油路Ｄから供給されたオイルの一部は、側縁部３２の内面３２ｂに沿って確実に流れる。
また、ドレン油路Ｄは、図１１に示すように、当接部２７ａ及び可動シュー２６Ａの当接箇所のシリンダ軸線方向上方に配置されるため、ドレン油路Ｄから供給されたオイルの一部は、側縁部３２の内面３２ｂ及び壁部３３の内面３３ｈに沿って、当接部２７ａ及び可動シュー２６Ａの当接箇所に向かって流れる。
【００７９】
そして、図１１及び図１２に示すように、側縁部３２の内面３２ｂ及び壁部３３の内面３３ｈに沿って流れてきたオイルが第３リブ３７に達すると、第３リブ３７を伝って第１油圧式テンショナ装置２７の当接部２７ａ及び可動シュー２６Ａの当接箇所に向かって流れる。
【００８０】
このとき、第３リブ３７は、側縁部３２の内面３２ｂから第１油圧式テンショナ装置２７の当接部２７ａ側に向けて突出し、かつ当接部２７ａに向かうほどシリンダ軸線方向下方に位置するように傾斜しているため、側縁部３２を伝って流れてきたオイルを当接箇所に確実に導くことができる。これにより、当接箇所を好適に潤滑することができる。
【００８１】
更に、図１２に示すように、側縁部３１の内面３１ｂ及び壁部３３の内面３３ｈに沿って流れてきたオイルが第４リブ３８に達すると、一部のオイルは、第４リブ３８を伝って第１リブ３５に向かって流れる。
【００８２】
このとき、第４リブ３８は、側縁部３１の内面３１ｂから第１リブ３５に向けて突出し、かつ第１リブ３５に向かうほどシリンダ軸線方向下方に位置するように傾斜しているため、側縁部３１の内面３１ｂを伝って流れてきたオイルを第１リブ３５に好適に導くことができる。
【００８３】
続いて、図１１に示すように、第４リブ３８を伝って流れてきたオイルが第１リブ３５に達すると、第１リブ３５を伝ってクランクスプロケット２１、カム用タイミングチェーン２４、及びオイルポンプ用タイミングチェーン２５の噛み合い部に向かって流れる。これにより、当該噛み合い部をより一層好適に潤滑することができる。
【００８４】
以上説明した本実施形態によれば、第１リブ３５及び第２リブ３６によって、側縁部３２の内面３２ｂ及び壁部３３の内面３３ｈに沿って流れてきたオイルを、クランクスプロケット２１、カム用タイミングチェーン２４、及びオイルポンプ用タイミングチェーン２５の噛み合い部に確実に導くことができる。
また、第４リブ３８によって、側縁部３１の内面３１ｂ及び壁部３３の内面３３ｈに沿って流れてきたオイルを、クランクスプロケット２１、カム用タイミングチェーン２４、及びオイルポンプ用タイミングチェーン２５の噛み合い部に導くことができる。
更に、ドレン油路Ｄの下方には、当接部２７ａ及び可動シュー２６Ａの当接箇所が配置される一方、第２リブ３６は、ドレン油路Ｄの上方に配置されるため、ドレン油路Ｄから供給されて側縁部３２の内面３２ｂ及び壁部３３の内面３３ｈに沿って流れてきたオイルを、第１油圧式テンショナ装置２７の当接部２７ａ及び可動シュー２６Ａの当接箇所に導くことができる。特に、本実施形態では、第３リブ３７がドレン油路Ｄの下方に配置されるため、当接部２７ａ及び可動シュー２６Ａの当接箇所により一層導くことができる。
したがって、チェーンケース３０内のオイルが滞留することなく、前記噛み合い部と当接箇所とにオイルを分配して好適に潤滑することができる。
【００８５】
本実施形態によれば、リブ３４のうち最も高い第１リブ３５は、カム用タイミングチェーン２４の内側に設けられるため、第１リブ３５とカム用タイミングチェーン２４の干渉を防止できる。そして、両者の干渉を防止できるため、第１リブ３５の高さを自由に設定できる。
また、リブ３４のうち比較的高い第２リブ３６は、長さ方向途中に低リブ部３６ｂを有するため、低リブ部３６ｂを通過するようにカム用タイミングチェーン２４を配設することによって、第２リブ３６とカム用タイミングチェーン２４の干渉を防止できる。
【００８６】
以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【００８７】
本実施形態では、自動車用のエンジンＥに本発明を適用したが、船舶や汎用機等の自動車以外のエンジンに適用してもよい。
【００８８】
本実施形態では、直列形式のエンジンＥに本発明を適用したが、他の形式のエンジン（例えばＶ型エンジン等）に本発明を適用してもよい。
【００８９】
本実施形態では、シリンダ軸線方向は、上下方向（鉛直方向）に対し前側に所定角度傾斜している構成としたが、シリンダ軸線方向は、上下方向に対し後側に所定角度傾斜する構成としてもよいし、上下方向（鉛直方向）に一致する構成としてもよい。
【００９０】
本実施形態では、第１リブ３５は、高さの異なる３つの高リブ部３５ａ、中リブ部３５ｂ、及び低リブ部３５ｃを有する構成としたが、第１リブ３５の高さは適宜設定してよく、例えば、高さの異なる２つのリブ部を有する構成としてもよい。
【００９１】
本実施形態では、第２リブ３６は、高さの異なる２つの高リブ部３６ａ及び低リブ部３６ｂを有する構成としたが、第２リブ３６の高さは適宜設定してよく、例えば、高さの異なる３つのリブ部を有する構成としてもよい。
【００９２】
本実施形態では、側縁部３２と第１リブ３５との間に第２リブ３６を設ける構成としたが、側縁部３１と第１リブ３５との間に第２リブ３６を設ける構成としてもよいし、側縁部３１，３２と第１リブ３５との間の両方に第２リブ３６を設ける構成としてもよい。
【００９３】
本実施形態では、第１油圧式テンショナ装置２７が当接部２７ａを有し、当接部２７ａを可動シュー２６Ａに当接する構成としたが、当接部２７ａを省略し、プランジャ２７ｃを可動シュー２６Ａに当接する構成としてもよい。
この場合、ドレン油路Ｄから供給されたオイルが、プランジャ２７ｃ及び可動シュー２６Ａの当接箇所に導かれるように、可動シュー２６Ａ、プランジャ２７ｃ、ドレン油路Ｄ、及び第４リブ３８の位置が適宜調節される。
【符号の説明】
【００９４】
Ｅ エンジン（内燃機関）
１０ エンジン本体（内燃機関本体）
２１ クランクスプロケット（駆動輪）
２２Ａ，２２Ｂ カムスプロケット（従動輪）
２４ カム用タイミングチェーン（タイミングチェーン）
２６Ａ 可動シュー（摺接部材）
２７ 第１油圧式テンショナ装置（付勢部材）
２７ａ 当接部
３０ チェーンケース（カバー部材）
３１，３２ 側縁部
３１ａ，３２ａ ボルト挿通孔（締結部）
３３ 壁部
３３ｈ 内面
３４ リブ
３５ 第１リブ
３６ 第２リブ
３７ 第３リブ
３８ 第４リブ
Ｄ ドレン油路
Ｓ タイミングトレーン室
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関本体に設けられた駆動輪及び従動輪と、前記駆動輪及び前記従動輪に掛け渡された無端状のタイミングチェーンと、前記内燃機関本体との間でタイミングトレーン室を形成して前記タイミングチェーンを覆うカバー部材と、を備えた内燃機関のカバー構造であって、
前記カバー部材は、
互いに離間する一対の側縁部に設けられ、前記内燃機関本体に締結される締結部と、
前記一対の側縁部を繋ぐ壁部の内面から前記内燃機関本体に向けて突出し、前記タイミングチェーンの内側に設けられ、シリンダ軸線方向に沿って延在する第１リブと、
前記壁部の内面から前記内燃機関本体に向けて突出し、前記一対の側縁部の両方又はいずれか一方と前記第１リブとの間に設けられ、前記第１リブに向かうほどシリンダ軸線方向下方に位置するように傾斜する第２リブと、を有し、
前記第１リブは、前記第２リブよりも高く形成され、かつシリンダ軸線方向下方の端部が前記駆動輪のシリンダ軸線方向上方に位置し、
前記第２リブは、前記側縁部側の端部が長さ方向途中部よりも高く形成されることを特徴とする内燃機関のカバー構造。
【請求項２】
前記タイミングチェーンに摺接して所定の張力を付与する摺接部材と、
前記摺接部材に当接する当接部を有し、前記摺接部材を前記タイミングチェーンに向けて付勢する付勢部材と、を更に備え、
前記一対の側縁部のいずれか一方の近傍には、油圧制御弁のドレン部に連通するドレン油路が設けられ、
前記当接部は、前記ドレン油路のシリンダ軸線方向下方に設けられ、
前記第２リブは、前記ドレン油路のシリンダ軸線方向上方に設けられることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のカバー構造。
【請求項３】
前記カバー部材は、前記一方の側縁部から前記当接部側に向けて突出し、前記ドレン油路のシリンダ軸線方向下方に設けられた第３リブを更に有することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関のカバー構造。
【請求項１】
内燃機関本体に設けられた駆動輪及び従動輪と、前記駆動輪及び前記従動輪に掛け渡された無端状のタイミングチェーンと、前記内燃機関本体との間でタイミングトレーン室を形成して前記タイミングチェーンを覆うカバー部材と、を備えた内燃機関のカバー構造であって、
前記カバー部材は、
互いに離間する一対の側縁部に設けられ、前記内燃機関本体に締結される締結部と、
前記一対の側縁部を繋ぐ壁部の内面から前記内燃機関本体に向けて突出し、前記タイミングチェーンの内側に設けられ、シリンダ軸線方向に沿って延在する第１リブと、
前記壁部の内面から前記内燃機関本体に向けて突出し、前記一対の側縁部の両方又はいずれか一方と前記第１リブとの間に設けられ、前記第１リブに向かうほどシリンダ軸線方向下方に位置するように傾斜する第２リブと、を有し、
前記第１リブは、前記第２リブよりも高く形成され、かつシリンダ軸線方向下方の端部が前記駆動輪のシリンダ軸線方向上方に位置し、
前記第２リブは、前記側縁部側の端部が長さ方向途中部よりも高く形成されることを特徴とする内燃機関のカバー構造。
【請求項２】
前記タイミングチェーンに摺接して所定の張力を付与する摺接部材と、
前記摺接部材に当接する当接部を有し、前記摺接部材を前記タイミングチェーンに向けて付勢する付勢部材と、を更に備え、
前記一対の側縁部のいずれか一方の近傍には、油圧制御弁のドレン部に連通するドレン油路が設けられ、
前記当接部は、前記ドレン油路のシリンダ軸線方向下方に設けられ、
前記第２リブは、前記ドレン油路のシリンダ軸線方向上方に設けられることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のカバー構造。
【請求項３】
前記カバー部材は、前記一方の側縁部から前記当接部側に向けて突出し、前記ドレン油路のシリンダ軸線方向下方に設けられた第３リブを更に有することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関のカバー構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１３−１１３１６６（Ｐ２０１３−１１３１６６Ａ）
【公開日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２５８２６１（Ｐ２０１１−２５８２６１）
【出願日】平成２３年１１月２５日（２０１１．１１．２５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月２５日（２０１１．１１．２５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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