制駆動力制御装置および制駆動力制御方法
【課題】制駆動力による車体の制振制御を操舵状態に応じてより適切に行うこと。
【解決手段】車両の走行状況に基づいて、車体のバネ上挙動を推定する挙動推定手段と、推定した車体のバネ上挙動に応じて、車両の荷重を安定化させるための荷重安定化補正トルクを算出する荷重安定化補正トルク算出手段と、推定した車体のバネ上挙動に応じて、車両の荷重を付加するための荷重付加補正トルクを算出する荷重付加補正トルク算出手段と、荷重安定化補正トルクおよび荷重付加補正トルクに基づいて、制駆動トルクを補正する制御にハンチングが発生しているか否かを判定するハンチング判定手段と、車両における操舵状態と、ハンチング判定手段の判定結果とに基づいて、荷重安定化補正トルクおよび荷重付加補正トルクの付与度合いを決定する運動ゲインを算出する運動ゲイン算出手段とを有する制駆動力制御装置とした。
【解決手段】車両の走行状況に基づいて、車体のバネ上挙動を推定する挙動推定手段と、推定した車体のバネ上挙動に応じて、車両の荷重を安定化させるための荷重安定化補正トルクを算出する荷重安定化補正トルク算出手段と、推定した車体のバネ上挙動に応じて、車両の荷重を付加するための荷重付加補正トルクを算出する荷重付加補正トルク算出手段と、荷重安定化補正トルクおよび荷重付加補正トルクに基づいて、制駆動トルクを補正する制御にハンチングが発生しているか否かを判定するハンチング判定手段と、車両における操舵状態と、ハンチング判定手段の判定結果とに基づいて、荷重安定化補正トルクおよび荷重付加補正トルクの付与度合いを決定する運動ゲインを算出する運動ゲイン算出手段とを有する制駆動力制御装置とした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の制駆動力制御装置および制駆動力制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の技術としては、例えば、特許文献１に記載の技術がある。
特許文献１に記載の技術では、車体の制振のために制駆動力の付与を行っている。そして、特許文献１に記載の技術では、旋回中であると判定した場合、操舵状態に応じて、車体の制振のための制駆動力制御をキャンセルしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１０５４７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に記載の技術では、旋回中に操舵状態を判定した結果、一律に車体の制振のための制駆動力制御をキャンセルするため、制御の介入と離脱とが自動的に切り替わる場合がある。その結果、制御のオンとオフによるハンチングが発生し、運転者に違和感を与える可能性がある。
即ち、従来の技術においては、制駆動力による車体の制振制御を操舵状態に応じて適切に行うことが困難であった。
本発明の課題は、制駆動力による車体の制振制御を操舵状態に応じてより適切に行うことである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明は、車両の荷重を安定化させるための荷重安定化補正トルクおよび車両の荷重を付加するための荷重付加補正トルクに基づいて、制駆動トルクを補正する制御にハンチングが発生しているか否かを判定する。また、操舵状態と、その判定結果とに基づいて、荷重安定化補正トルクおよび荷重付加補正トルクの付与度合いを決定する運動ゲインを算出し、運動ゲインに応じた補正トルクを付与する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、車両の制駆動トルクに対して補正トルクを付与する制御にハンチングが発生しているか否かに応じて、補正トルクの付与度合いを変化させる。このとき、操舵状態に応じて、補正トルクの付与度合いを変化させる。
したがって、制駆動力による車体の制振制御を操舵状態に応じてより適切に行うことことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】第１実施形態に係る制駆動力制御装置１Ａのシステム構成を示す図である。
【図２】制駆動力制御装置１Ａを搭載した自動車１の全体構成を示す概略図である。
【図３】コントローラ６の機能構成を示すブロック図である。
【図４】駆動力制御部７の機能構成を示すブロック図である。
【図５】アクセル操作量とドライバ要求駆動トルクとの関係を示す図である。
【図６】制動力制御部８の機能構成を示すブロック図である。
【図７】ブレーキ操作量とドライバ要求制動トルクとの関係を示す図である。
【図８】コントローラ６が実行する制駆動力制御処理を示すフローチャートである。
【図９】コントローラ６（上下力算出部６０２）が実行する上下力算出処理を示すフローチャートである。
【図１０】車体１Ｂの上下運動時における車輪の前後方向変位を示す模式図である。
【図１１】前輪の車両上下方向変位に対する車両前後方向変位を示す図である。
【図１２】後輪の車両上下方向変位に対する車両前後方向変位を示す図である。
【図１３】コントローラ６（旋回抵抗算出部６０３）が実行する旋回抵抗算出処理を示すフローチャートである。
【図１４】車両のピッチングおよびバウンスを示す車両モデルの模式図である。
【図１５】ハンチング検出方法の概念を示す図である。
【図１６】ハンチング検出処理において最初に移行するサブフロー（ハンチング判定・計数処理）を示す図である。
【図１７】コントローラ６が実行するハンチング判定・計数処理のサブフローを示すフローチャートである。
【図１８】ハンチング初期検出判定処理を示すフローチャートである。
【図１９】ハンチング継続判定処理を示すフローチャートである。
【図２０】ハンチングレベル可変処理を示すフローチャートである。
【図２１】ハンチング回数Ｈｕｎｔ＿ＣｎｔとハンチングレベルＨｌｅｖｅｌとの関係を定義したマップを示す図である。
【図２２】人為的運動度の算出方法を示すマップである。
【図２３】人為的運動度算出処理を示すフローチャートである。
【図２４】人為的運動度とハンチングレベルの補正ゲインＨｌｇとの関係を示すマップである。
【図２５】運動ゲイン算出処理を示すフローチャートである。
【図２６】スタンダードモードの運動ゲインを示すマップである。
【図２７】スポーツモードの運動ゲインを示すマップである。
【図２８】コンフォートモードの運動ゲインを示すマップである。
【図２９】制駆動力制御装置の動作を示すタイムチャートである。
【図３０】人為的運動度の第２要素Ｄｒ_ｍｏｖ２の算出方法を示すマップである。
【図３１】ドライバ要求駆動トルクの変化量と人為的運動度との関係を示すマップである。
【図３２】ブレーキ操作頻度と人為的運動度との関係を示すマップである。
【図３３】左右車輪速の差と人為的運動度とのの関係を定義したマップを示す図である。
【図３４】操舵角速度の絶対値と人為的運動度との関係を定義したマップを示す図である。
【図３５】運動ゲインの算出に使用するマップの例を示す図である。
【図３６】運動ゲインの算出に使用するマップの他の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
次に、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
（第１実施形態）
（構成）
図１は、本発明を適用した第１実施形態に係る制駆動力制御装置１Ａのシステム構成を示す図である。
図２は、制駆動力制御装置１Ａを搭載した自動車１の全体構成を示す概略図である。
図１および図２において、自動車１は、車体１Ｂと、操舵角センサ２と、アクセル操作量センサ３と、ブレーキ操作量センサ４と、車輪速センサ５と、コントローラ６と、駆動力制御部７と、制動力制御部８と、車輪９ＦＬ〜９ＲＲと、ステアリングホイール１０と、エンジン１１とを備える。これらのうち、操舵角センサ２、アクセル操作量センサ３、ブレーキ操作量センサ４、車輪速センサ５、コントローラ６、駆動力制御部７、制動力制御部８、および、エンジン１１は、制駆動力制御装置１Ａを構成している。
【０００９】
操舵角センサ２は、ステアリングコラムに設置してあり、ステアリングホイール１０による操舵角δoを検出する。そして、操舵角センサ２は、ステアリングホイール１０による操舵角δoの検出結果を表す検出信号をコントローラ６に出力する。
アクセル操作量センサ３は、アクセルペダルに設置してあり、アクセル操作量（アクセル開度等）を検出する。そして、アクセル操作量センサ３は、アクセル操作量の検出結果を表す検出信号（以下、「アクセル操作量検出信号」と称する。）をコントローラ６に出力する。
【００１０】
ブレーキ操作量センサ４は、ブレーキペダルに設置してあり、ブレーキペダルの操作量（ブレーキペダル踏力等）を検出する。そして、ブレーキ操作量センサ４は、ブレーキペダルの操作量の検出結果を表す検出信号（以下、「ブレーキ操作量検出信号」と称する。）をコントローラ６に出力する。
車輪速センサ５は、車輪９ＦＬ〜９ＲＲそれぞれに設置してあり、車輪９ＦＬ〜９ＲＲそれぞれの車輪速ＶwFL〜ＶwRRを検出する。そして、車輪速センサ５は、車輪９ＦＬ〜９ＲＲの車輪速ＶwFL〜ＶwRRを表す検出信号をコントローラ６に出力する。
【００１１】
コントローラ６は、自動車１全体を制御するものであり、本発明に係る制駆動力制御を行う。具体的には、コントローラ６は、アクセル操作量検出信号、ブレーキ操作量検出信号、車輪速、操舵角、走行モード（後述）および制御作動スイッチ（後述）の各信号に基づいて、エンジン１１を制御するための補正トルク指令値を算出し、駆動力制御部７および制動力制御部８に出力する。なお、コントローラ６は、補正トルク指令値と共に、アクセル操作量センサ３から入力するアクセル操作量検出信号を駆動力制御部７に出力し、ブレーキ操作量センサ４から入力するブレーキ操作量検出信号を制動力制御部８に出力する。
【００１２】
図３は、コントローラ６の機能構成を示すブロック図である。
図３において、コントローラ６は、要求制駆動トルク算出部６０１と、上下力算出部６０２と、旋回抵抗算出部６０３と、第１バネ上挙動推定部６０４と、第２バネ上挙動推定部６０５と、ハンチング検出部６０６と、ハンチングレベル可変部６０７と、運動ゲイン処理部６０８とを有している。
【００１３】
要求制駆動トルク算出部６０１は、アクセル操作量検出信号およびブレーキ操作量検出信号を基に、アクセル操作量およびブレーキ操作量と制駆動トルクとの対応を定義したマップを参照して、運転者の要求制駆動トルクを設定する。
上下力算出部６０２は、各車輪の車輪速ＶwFL〜ＶwRRを基に、車体１Ｂに作用する車両上下方向の力を算出する。
旋回抵抗算出部６０３は、各車輪の車輪速ＶwFL〜ＶwRRおよび操舵角δoを基に、各車輪９ＦＬ〜９ＲＲに働く旋回抵抗を算出する。
【００１４】
第１バネ上挙動推定部６０４は、上下力算出部６０２が算出した車両上下方向の力および要求制駆動トルク算出部６０１が算出した要求制駆動トルクを基に、加減速度および車速を成分とする車体１Ｂのバネ上挙動（以下、「前後成分バネ上挙動」と称する。）を推定する。また、第１バネ上挙動推定部６０４は、前後成分バネ上挙動を抑制する補正トルク（以下、「第１補正トルク」と称する。）を算出する。そして、第１バネ上挙動推定部６０４は、算出した第１補正トルクをハンチング検出部６０６および運動ゲイン処理部６０８に出力する。
【００１５】
第２バネ上挙動推定部６０５は、旋回抵抗算出部６０３が算出した各車輪の旋回抵抗を基に、操舵量を成分とする車体１Ｂのバネ上挙動（以下、「左右成分バネ上挙動」と称する。）を推定する。また、第２バネ上挙動推定部６０５は、左右成分バネ上挙動を増加させる補正トルク（以下、「第２補正トルク」と称する。）を算出する。そして、第２バネ上挙動推定部６０４は、算出した第２補正トルクをハンチング検出部６０６および運動ゲイン処理部６０８に出力する。
【００１６】
ハンチング検出部６０６は、第１バネ上挙動推定部６０４が算出した第１補正トルクと、第２バネ上挙動推定部６０５が算出した第２補正トルクとを基に、後述するハンチング検出処理を実行することにより、制御のハンチングを検出する。具体的には、ハンチング検出部６０６は、第１補正トルクおよび第２補正トルクを加算し、その加算結果である合計補正トルクの絶対値が閾値を超えているか否かによって、制御のハンチングを検出する。そして、ハンチング検出部６０６は、ハンチング回数（合計補正トルクの絶対値が閾値を超えた回数）をハンチングレベル可変部６０７に出力する。
【００１７】
ハンチングレベル可変部６０７は、アクセル操作量検出信号、ブレーキ操作量検出信号、各車輪の車輪速ＶwFL〜ＶwRR、操舵角δo、走行モード信号、挙動安定化制御フラグ（挙動安定化制御のスイッチ操作ＯＮ／ＯＦＦフラグ）およびハンチング検出部６０６から入力するハンチング回数を基に、後述するハンチングレベル可変処理を実行することにより、ハンチングレベルを算出する。具体的には、ハンチングレベル可変部６０７は、ハンチング回数を基にハンチングレベルを算出し、算出したハンチングレベルを、運転者の操作状況に応じて補正する。そして、ハンチングレベル可変部６０７は、補正後のハンチングレベルを運動ゲイン処理部６０８に出力する。
【００１８】
運動ゲイン処理部６０８は、第１バネ上挙動推定部６０４から入力する第１補正トルク、第２バネ上挙動推定部６０４から入力する第２補正トルクおよびハンチングレベル可変部６０７から入力するハンチングレベルを基に、車両に付与する制駆動力の大きさを決定するための運動ゲインを算出する。さらに、運動ゲイン処理部６０８は、第１補正トルクおよび第２補正トルクの加算値に運動ゲインを乗算することにより、補正トルク指令値を算出する。
また、図１において、駆動力制御部７は、コントローラ６から入力するアクセル操作量検出信号および補正トルク指令値に基づいて、エンジン１１に対する制御指令値を算出する。
【００１９】
図４は、駆動力制御部７の機能構成を示すブロック図である。
図４において、駆動力制御部７は、ドライバ要求駆動トルク算出部７ａと、加算器７ｂと、エンジンコントローラ７ｃとを有している。
ドライバ要求駆動トルク算出部７ａは、コントローラ６から入力するアクセル操作量検出信号を基に、運転者のアクセル操作に基づく駆動トルクであるドライバ要求駆動トルクを算出する。そして、ドライバ要求駆動トルク算出部７ａは、算出したドライバ要求駆動トルクを加算器７ｂに出力する。
【００２０】
図５は、アクセル操作量とドライバ要求駆動トルクとの関係を示す図である。
ドライバ要求駆動トルク算出部７ａは、図５に示す関係を定義したマップから、アクセル操作量に対応するドライバ要求駆動トルクを読み出す。ここで、ドライバ要求駆動トルク算出部７ａは、図５のマップから読み出した値に対し、ディファレンシャルギア比、自動変速機の変速比に応じた駆動軸端のトルクに適宜換算して、ドライバ要求駆動トルクを算出することができる。
【００２１】
加算器７ｂは、ドライバ要求駆動トルク算出部７ａから入力するドライバ要求駆動トルクと、コントローラ６から入力する補正トルク指令値とを加算し、加算結果（目標駆動トルク）をエンジンコントローラ７ｃに出力する。
エンジンコントローラ７ｃは、加算器７ｂから入力する目標駆動トルクに従ってエンジンへの制御指令値（エンジン制御指令値）を算出する。
また、図１において、制動力制御部８は、コントローラ６から入力するブレーキ操作量検出信号および補正トルク指令値に基づいて、各車輪９ＦＬ〜９ＲＲのブレーキアクチュエータにおけるブレーキ液圧を制御するためのブレーキ液圧指令値を算出する。
【００２２】
図６は、制動力制御部８の機能構成を示すブロック図である。
図６において、制動力制御部８は、ドライバ要求制動トルク算出部８ａと、加算器８ｂと、ブレーキ液圧コントローラ８ｃとを有している。
ドライバ要求制動トルク算出部８ａは、コントローラ６から入力するブレーキ操作量検出信号を基に、運転者のブレーキ操作に基づく制動トルクであるドライバ要求制動トルクを算出する。そして、ドライバ要求制動トルク算出部８ａは、算出したドライバ要求制動トルクを加算器８ｂに出力する。
【００２３】
図７は、ブレーキ操作量とドライバ要求制動トルクとの関係を示す図である。
ドライバ要求制動トルク算出部８ａは、図７に示す関係を定義したマップから、ブレーキ操作量に対応するドライバ要求制動トルクを読み出す。
加算器８ｂは、ドライバ要求制動トルク算出部８ａから入力するドライバ要求制動トルクと、コントローラ６から入力する補正トルク指令値とを加算し、加算結果（目標制動トルク）をブレーキ液圧コントローラ８ｃに出力する。
ブレーキ液圧コントローラ８ｃは、加算器８ｂから入力する目標制動トルクに従ってブレーキ液圧の制御指令値（ブレーキ液圧指令値）を算出する。
【００２４】
（コントローラ６の処理）
次に、コントローラ６が実行する処理について説明する。
図８は、コントローラ６が実行する制駆動力制御処理を示すフローチャートである。
コントローラ６は、図８に示す制駆動力制御処理をイグニションオンと共に開始し、イグニションオフとなるまで一定時間（例えば１０ｍｓ）毎に繰り返し実行する。
図８において、制駆動力制御処理を開始すると、コントローラ６は、自動車１の走行状態を読み込む（ステップＳ１００）。
【００２５】
ここで、ステップＳ１００で読み込む走行状態には、運転者の操作状況や自車両の走行状況に関する情報を含む。具体的には、車輪速センサ５が検出した各車輪９ＦＬ〜９ＲＲの車輪速ＶwFL〜ＶwRRと、アクセル操作量センサ３が検出したアクセル操作量、ブレーキ操作量センサ４が検出したブレーキ操作量、および、操舵角センサ２が検出した操舵角δo、運転者が設定したドライブモード（スタンダードモード、スポーツモード、コンフォートモード等）、ＶＤＣ（Vehicle Dynamics Control）等の挙動安定化制御の作動状態を示すフラグ（以下、「挙動安定化制御フラグ」と称する。）を読み込む。
【００２６】
次に、コントローラ６は、ステップＳ１００において読み込んだ走行状態（運転者の操作状況）に基づいて、要求制駆動トルクＴｗを算出する（ステップＳ２００）。
具体的には、コントローラ６（要求制駆動トルク算出部６０１）は、アクセル操作量ＡＰＯから、図５に示すマップの特性ｍａｐ１（ｘ）に基づいて、ドライバ要求駆動トルクTe_aを読み出す（Te_a＝map1(APO)）。
【００２７】
そして、コントローラ６（要求制駆動トルク算出部６０１）は、読み出したドライバ要求駆動トルクTe_aを、ディファレンシャルギア比Kdif、自動変速機のギア比Katに基づいて駆動軸のトルクに換算し、ドライバ要求駆動トルクTw_aを算出する（Tw_a＝Te_a／（Kdif・Kat））。
また、コントローラ６（要求制駆動トルク算出部６０１）は、ブレーキ操作量S_bから、図７に示すマップの特性ｍａｐ２（ｘ）に基づいて、ドライバ要求制動トルクTw_bを読み出す。
【００２８】
さらに、コントローラ６（要求制駆動トルク算出部６０１）は、算出したドライバ要求駆動トルクTw_aとドライバ要求制動トルクTw_bとから、要求制駆動トルクTwを算出する（Tw=Tw_a-Tw_b）。
次に、コントローラ６は、ステップＳ１００において読み込んだ走行状態（自車両の走行状況）に基づいて、上下力算出処理（後述）を実行し、前後輪のサスペンションにおける車両上下方向の力Ｆｆ，Ｆｒを算出する（ステップＳ３００）。
【００２９】
図９は、ステップＳ３００において、コントローラ６（上下力算出部６０２）が実行する上下力算出処理を示すフローチャートである。
図９において、上下力算出処理を開始すると、コントローラ６（上下力算出部６０２）は、各車輪の車輪速ＶwFL〜ＶwRRから、サスペンションのストローク速度およびストローク量を算出する（ステップＳ３１０）。
【００３０】
図１０は、車体１Ｂの上下運動時における車輪の前後方向変位を示す模式図である。
図１０に示すように、車体１Ｂが車両上下方向に変位すると、サスペンションの上下方向のストローク（zf，zr）と共に、車体１Ｂに対して各車輪９ＦＬ〜９ＲＲが車両前後方向に変位（xtf，xtr）する。この車両前後方向の変位（xtf，xtr）は、車両のサスペンションジオメトリによって定まる。なお、図１０中のθｐは車体１Ｂのピッチ角である。
【００３１】
図１１は、前輪の車両上下方向変位に対する車両前後方向変位を示す図である。また、図１２は、後輪の車両上下方向変位に対する車両前後方向変位を示す図である。
ステップＳ３１０においては、図１５，１６に示す特性を線形近似し、原点（車両の制止状態での位置）付近での車両上下方向変位と車両前後方向変位との関係を示す係数KgeoF（前輪側係数）およびKgeoR（後輪側係数）を用いて、車輪の位置を算出する。
【００３２】
即ち、前後輪の車両上下方向変位ｚｆ，ｚｒは、車輪の前後方向変位ｘｔｆ，ｘｔｒに対して、
ｚｆ＝KgeoF・xtf
ｚｒ＝KgeoR・xtr
の関係を有する。
これらの式の両辺を微分すると、車輪の車両前後方向速度と車両上下方向速度との関係式となるため、この関係から、ステップＳ３１０では、車輪の車両前後方向のストローク量とストローク速度とを算出する。
【００３３】
次に、コントローラ６は、ステップＳ３１０において算出したサスペンションのストローク量およびストローク速度に対し、サスペンションのばね係数と減衰係数とをそれぞれ積算して和を取ることにより、車両上下方向の力Ｆｆ，Ｆｒを算出する（ステップＳ３２０）。
そして、コントローラ６は、制駆動力制御処理に戻る。
ステップＳ３００の後、コントローラ６は、ステップＳ１００において読み込んだ走行状態（各車輪９ＦＬ〜９ＲＲの車輪速ＶwFL〜ＶwRR、操舵角δo）に基づいて、旋回抵抗算出処理（後述）を実行し、前後輪の旋回抵抗Ｆｃｆ，Ｆｃｒを算出する（ステップＳ４００）。
【００３４】
図１３は、ステップＳ４００において、コントローラ６（旋回抵抗算出部６０３）が実行する旋回抵抗算出処理を示すフローチャートである。
図１３において、旋回抵抗算出処理を開始すると、コントローラ６（旋回抵抗算出部６０３）は、従動輪の車輪速平均値を車体速度ｖとして算出する（ステップＳ４１０）。
次に、コントローラ６は、ステップＳ４１０で算出した車体速度ｖ、および、ステップＳ１００において読み込んだ操舵角δoから、次式（１）に従って、ヨーレイトγと車体横滑り角βｖを算出する（ステップＳ４２０）。
【００３５】
【数１】
【００３６】
なお、（１）式中、δは操舵角δoから算出した車輪の転舵角、ｌはホイールベース、ｌｆおよびｌｒは車体重心から前後車軸までの距離、ｍは車重、Ｃｐｆ，Ｃｐｒは前後輪のタイヤコーナリングパワーをそれぞれ表している。
次に、コントローラ６は、ステップＳ４２０で算出したヨーレイトγと車体横滑り角βｖ、および車輪の転舵角δを基に、βｆ＝βｖ＋ｌｆ・γ／ｖ−δ、βｒ＝βｖ−ｌｒ・γ／ｖなる式に従って、前後輪のタイヤ横滑り角βｆ，βｒを算出する。また、コントローラ６は、算出した前後輪のタイヤ横滑り角βｆ，βｒに前後輪のコーナリングパワーＣｐｆ，Ｃｐｒを乗算し、前後輪のコーナリングフォースＦｙｆ，Ｆｙｒを算出する。さらに、コントローラ６は、前後輪のタイヤ横滑り角βｆ，、βｒと、コーナリングフォースＦｙｆ，Ｆｙｒとを乗算し、前後輪の旋回抵抗Ｆｃｙ，Ｆｃｒを算出する（ステップＳ４３０）。
【００３７】
そして、コントローラ６は、制駆動力制御処理に戻る。
次に、コントローラ６（第１バネ上挙動推定部６０４、第２バネ上挙動推定部６０５）は、ステップＳ２００において算出した要求制駆動トルクＴｗ、ステップＳ３００において算出した車両上下方向の力Ｆｆ，Ｆｒ、前後輪の旋回抵抗Ｆｃｆ，Ｆｃｒを、予め設定した車両運動モデルに適用することにより、車体１Ｂのバネ上挙動を算出する（ステップＳ５００）。
ここで、車体１Ｂに要求制駆動トルクＴｗ、車両上下方向の力Ｆｆ，Ｆｒ、前後輪の旋回抵抗Ｆｃｆ，Ｆｃｙの少なくとも一つが発生したとき、車体１Ｂは、ピッチ軸まわりに角度θｐの回転（ピッチング）および重心位置の上下移動ｚｖ（バウンス）が発生する。
【００３８】
図１４は、車両のピッチングおよびバウンスを示す車両モデルの模式図である。
図１４において、前輪側サスペンションのバネ定数・減衰定数をＫｆ，Ｃｆ、後輪側サスペンションのバネ定数・減衰定数をＫｒ，Ｃｒとする。また、車体１Ｂのピッチ方向慣性モーメントをＩｐ、前輪とピッチ軸間の距離をＬｆ、後輪とピッチ軸間の距離をＬｒ、重心高をｈｃｇ、バネ上質量をＭとすると、車体上下振動の運動方程式は、
【００３９】
【数２】
と表すことができる。
また、車体ピッチング振動の運動方程式は、
【００４０】
【数３】
と表すことができる。
【００４１】
なお、Ｉpはピッチ軸回りの慣性モーメント、ｈcgは車体重心の高さ、Ｒtは車輪重心の高さ、θpはピッチ角である。また、ｚｖは重心位置の上下移動、Ｆｆ，Ｆｒは前後輪における車両上下方向の力、Ｒtは車輪重心の高さ、Ｔｗは駆動トルク、Ｍはバネ上質量である。
これら二つの運動方程式において、
【００４２】
【数４】
と置換し、状態方程式に変換すると
【００４３】
【数５】
と表すことができる。
ここで、（５）式における各項の要素は、
【００４４】
【数６】
である。
【００４５】
さらに、上記状態方程式を要求制駆動トルクＴｗを入力とするトルクフィードフォワード項、車両上下方向の力Ｆｆ，Ｆｒを入力とする車輪速フィードバック項、前後輪の旋回抵抗Ｆｃｆ，Ｆｃｒを入力とする操舵フィードフォワード項と、入力信号とにより分割すると、
トルクフィードフォワード項は、
【００４６】
【数７】
車輪速フィードバック項は、
【００４７】
【数８】
操舵フィードフォワード項は、
【００４８】
【数９】
と表すことができる。
【００４９】
このｘを求めることで、要求制駆動トルクＴｗ、車両上下方向の力Ｆｆ，Ｆｒ、および、前後輪の旋回抵抗Ｆｃｆ，Ｆｃｒそれぞれを入力信号としたときの車体バネ上の挙動を推定することができる。
なお、上式は、要求制駆動トルク、上下力と旋回抵抗の計５入力、推定される状態量はバウンス速度、バウンス量、ピッチ速度、ピッチ角度の４つである。これらの状態量は、次式に示すように前後輪の輪荷重Ｗｆ、Ｗｒを定義する上で必要となるパラメータである。
【００５０】
【数１０】
【００５１】
ここで、Ｋfは前輪９ＦＬ、９ＦＲのサスペンションのばね定数、Ｃfは前輪９ＲＬ、９ＦＲのサスペンション（ショックアブソーバ）の減衰係数である。また、Ｋｒは後輪９ＲＬ、９ＲＲのサスペンションのばね定数、Ｃrは後輪９ＲＬ、９ＲＲのサスペンション（ショックアブソーバ）の減衰係数である。また、Ｌfは車体重心から前車軸までの距離、Ｌｒは車体重心から後車軸までの距離、θｐは車体のピッチ角である。
【００５２】
本実施形態において、第１バネ上挙動推定部６０４が、上記状態方程式に基づいて、要求制駆動トルクおよび車両上下方向の力を入力とする車体１Ｂのバネ上挙動を推定する。また、第２バネ上挙動推定部６０４が、上記状態方程式に基づいて、旋回抵抗を入力とする車体１Ｂのバネ上挙動を推定する。
次に、コントローラ６は、ステップＳ５００において算出した車体１Ｂのバネ上挙動に基づいて、車両の荷重を安定化させるための補正トルク（第１補正トルク）ｄＴｗstbを算出する（ステップＳ６００）。
【００５３】
具体的には、コントローラ６（第１バネ上挙動推定部６０４）は、ステップＳ２００で算出した要求制駆動トルクＴｗ、ステップＳ３００で算出した車両上下方向の力Ｆｆ，Ｆｒそれぞれに対する以下のバネ上挙動を基に、要求制駆動トルクにフィードバックする車両の荷重を安定化させるための第１補正トルクｄＴｗstabを算出する。
【００５４】
【数１１】
【００５５】
このとき、フィードバックゲインは、上下移動ｚｖの微分項、ピッチ角θｐの微分項の振動が少なくなるように決定する。
例えば、トルクフィードフォワード項において、上下移動ｚｖの微分項が少なくなるようなフィードバックゲインを算出する場合は、重み行列を次式のように選ぶ。
【００５６】
【数１２】
そして、次式におけるＪを最小にする制御入力とする。
【００５７】
【数１３】
その解は、以下のリカッチ代数方程式
【００５８】
【数１４】
において、正定対称解ｐを基に、
【００５９】
【数１５】
で与えられる。
【００６０】
ここで、（１３）式におけるＦzv_Trqは、トルクフィードフォワード項における上下移動ｚｖの微分項に関するフィードバックゲイン行列である。
なお、フィードバック項におけるピッチ角θｐの微分項の振動が少なくなるようなフィードバックゲインＦthp_Trq、車輪速フィードバック項における上下移動ｚｖの微分項、ピッチ角θｐの微分項が少なくなるようなフィードバックゲインＦzv_wsp，Ｆthp_wspも同様に算出できる。
ここでは、最適レギュレータの手法を用いたが、極配置など他の手法によって設計することもできる。
【００６１】
上式から算出した補正トルクに対して、それぞれ重みづけして加算することで、車両の荷重を安定化させるような第１補正トルクｄＴｗstabを算出する。
次に、コントローラ６は、ステップＳ５００において算出した車体１Ｂのバネ上挙動に基づいて、車両の荷重を付加するための補正トルク（第２補正トルク）ｄＴｗaddを算出する（ステップＳ７００）。
【００６２】
具体的には、コントローラ６（第２バネ上挙動推定部６０５）は、ステップＳ４００で算出した前後輪の旋回抵抗Ｆｃｆ，Ｆｃｒに対するバネ上挙動から、要求制駆動トルクにフィードバックする荷重を付加するための第２補正トルクｄＴｗaddを算出する。
まず、上下移動ｚｖの微分項、ピッチ角θｐの微分項の振動が少なくなるようなフィードバックゲインを決定する。
具体的には、ステップＳ６００と同様に、次式のように重み行列を選択する。
【００６３】
【数１６】
【００６４】
そして、リカッチ代数方程式を解くことにより、Ｆzv_Trqは操舵フィードフォワード項における上下移動ｚｖの微分項に関するフィードバックゲイン行列Ｆzv_strを算出できる。また、操舵フィードフォワード項におけるピッチ角θｐの微分項の振動が少なくなるようなフィードバックゲインＦthe_strも同様に算出できる。
【００６５】
上式から算出した補正トルクに対して、それぞれ重みづけして加算することで、第２補正トルクｄＴｗaddを算出する。ここで、重み付けを負とすることにより、荷重を付加させるような補正トルクを算出することができる。
次に、コントローラ６は、ハンチング検出処理（後述）を実行し、ハンチングの発生およびそのレベル（ハンチング回数）を検出する（ステップＳ８００）。
図１５は、ハンチング検出方法の概念を示す図である。
また、図１６〜１９は、コントローラ６（ハンチング検出部６０６）が実行するハンチング検出処理を示すフローチャートである。
【００６６】
以下、図１５を適宜参照しつつ、図１６〜１９のフローチャートについて説明する。
図１６は、ハンチング検出処理において最初に移行するサブフロー（ハンチング判定・計数処理）を示す図である。
図１６において、ハンチング判定・計数処理を開始すると、コントローラ６（ハンチング検出部６０６）は、制駆動力（合計補正トルク）に対して設定した上限閾値ｄＴｗ＿Ｕおよび下限閾値ｄＴｗ＿Ｌそれぞれを合計補正トルクが超えているか否かの判定を行う。そして、コントローラ６は、合計補正トルクがこれらの閾値を超えた場合にハンチング回数をカウントアップする。さらに、コントローラ６は、合計補正トルクが閾値を超えた時点からハンチング監視時間ＣＴｌｍｔの間に再び閾値を超えた場合、ハンチング回数ｆＨｕｎｔのカウントアップを行う。なお、コントローラ６は、合計補正トルクが閾値を超えた時点からハンチング監視時間ＣＴｌｍｔを過ぎて再び閾値を超えた場合には、ハンチングしていないと判定してハンチング回数ｆＨｕｎｔをカウントダウンする（ステップＳ８１０）。
【００６７】
ステップＳ８１０の後、コントローラ６は、ハンチング検出処理に戻る。
図１７〜１９は、ステップＳ８１０において、コントローラ６（ハンチング検出部６０６）が実行するハンチング判定・計数処理のサブフロー（ハンチング継続判定処理）を示すフローチャートである。
図１７において、ハンチング継続判定処理を開始すると、コントローラ６（ハンチング検出部６０６）は、ハンチング監視タイマｔＨｕｎｔＣの値が正であるか否かの判定を行う（ステップＳ８１１）。なお、ハンチング監視タイマｔＨｕｎｔＣは、直前に第１補正トルクあるいは第２補正トルクが閾値を超えてからの時間を示すタイマ（ハンチング監視時間ＣＴｌｍｔからの減算値）である。
【００６８】
ステップＳ８１１において、ハンチング監視タイマｔＨｕｎｔＣの値が正であると判定した場合、コントローラ６は、ハンチング監視タイマｔＨｕｎｔＣの値を１減算する（ステップＳ８１２）。
一方、ステップＳ８１１において、ハンチング監視タイマｔＨｕｎｔＣの値が正でないと判定した場合、コントローラ６は、ステップＳ８１３の処理に移行する。
【００６９】
ステップＳ８１２の後、および、ステップＳ８１１において、ハンチング監視タイマｔＨｕｎｔＣの値が正でないと判定した場合、コントローラ６は、上限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｕの値がゼロ、かつ、下限閾値到達フラグｆＨｕｎt＿Ｌの値がゼロであるか否かの判定を行う（ステップＳ８１３）。
ステップＳ８１３において、上限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｕの値がゼロ、かつ、下限閾値到達フラグｆＨｕｎt＿Ｌの値がゼロであると判定した場合、コントローラ６は、ハンチング初期検出判定処理（後述）を実行し（ステップＳ８１４）、新たにハンチングを検出した場合の処理を行う。
【００７０】
一方、ステップＳ８１３において、上限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｕの値および下限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｌの値の少なくともいずれかがゼロでないと判定した場合、コントローラ６は、ハンチング継続判定処理（後述）を実行し（ステップＳ８１５）、ハンチングが継続している場合の処理を行う。
ステップＳ８１４およびステップＳ８１５の後、コントローラ６は、ハンチング判定・計数処理に戻る。
【００７１】
次に、ハンチング継続判定処理のステップＳ８１４において、コントローラ６が実行するハンチング初期検出判定処理について説明する。
図１８は、ハンチング初期検出判定処理を示すフローチャートである。
図１８において、ハンチング初期検出判定処理を開始すると、コントローラ６は、第１補正トルクｄＴｗstabが補正トルク上限閾値ｄＴｗ＿Ｕ以上で、かつ第１補正トルクｄＴｗstabの前回検出値が補正トルク上限閾値ｄＴｗ＿Ｕよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ８１４１）。
【００７２】
ステップＳ８１４１において、第１補正トルクｄＴｗstabが補正トルク上限閾値ｄＴｗ＿Ｕ以上で、かつ第１補正トルクｄＴｗstabの前回検出値が補正トルク上限閾値ｄＴｗ＿Ｕよりも小さいと判定した場合、コントローラ６は、上限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｕに１を、ハンチング回数Ｈｕｎｔ＿Ｃｎｔに１を、ハンチング監視タイマｔＨｕｎｔＣにハンチング監視時間ＣＴｌｍｔを設定する（ステップＳ８１４２）。
【００７３】
一方、ステップＳ８１４１において、第１補正トルクｄＴｗstabが補正トルク上限閾値ｄＴｗ＿Ｕ以上でない、あるいは、第１補正トルクｄＴｗstabの前回検出値が補正トルク上限閾値ｄＴｗ＿Ｕ以上であると判定した場合、コントローラ６は、ステップＳ８１４３の判定を行う。
即ち、コントローラ６は、第１補正トルクｄＴｗstabが補正トルク下限閾値ｄＴｗ＿Ｌ以下で、かつ、第１補正トルクｄＴｗstabの前回検出値が補正トルク下限閾値ｄＴｗ＿Ｌよりも大きいか否かの判定を行う（ステップＳ８１４３）。
【００７４】
ステップＳ８１４３において、第１補正トルクｄＴｗstabが補正トルク下限閾値ｄＴｗ＿Ｌ以下で、かつ、第１補正トルクｄＴｗstabの前回検出値が補正トルク下限閾値ｄＴｗ＿Ｌよりも大きいと判定した場合、コントローラ６は、下限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｌに１を、ハンチング回数Ｈｕｎｔ＿Ｃｎｔに１を、ハンチング監視タイマｔＨｕｎｔＣにハンチング監視時間ＣＴｌｍｔを設定する（ステップＳ８１４４）。
【００７５】
一方、ステップＳ８１４３において、第１補正トルクｄＴｗstabが補正トルク下限閾値ｄＴｗ＿Ｌよりも大きい、あるいは、第１補正トルクｄＴｗstabの前回検出値が補正トルク下限閾値ｄＴｗ＿Ｌ以下であると判定した場合、コントローラ６は、ハンチング回数Ｈｕｎｔ＿Ｃｎｔおよびハンチング監視タイマｔＨｕｎｔＣをゼロにクリアする（ステップＳ８１４５）。
ステップＳ８１４２、ステップＳ８１４４およびステップＳ８１４５の後、コントローラ６は、ハンチング継続判定処理に戻る。
【００７６】
次に、ハンチング継続判定処理のステップＳ８１５において、コントローラ６が実行するハンチング継続判定処理について説明する。
図１９は、ハンチング継続判定処理を示すフローチャートである。
図１９において、ハンチング継続判定処理を開始すると、コントローラ６は、上限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｕが１、かつ、下限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｌがゼロ、かつ第１補正トルクｄＴｗstabが補正トルク下限閾値ｄＴｗ＿Ｌ以下であるか否かの判定を行う（ステップＰ１）。
【００７７】
ステップＰ１において、上限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｕが１、かつ、下限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｌがゼロ、かつ第１補正トルクｄＴｗstabが補正トルク下限閾値ｄＴｗ＿Ｌ以下であると判定した場合、コントローラ６は、ステップＰ２の処理に移行する。
即ち、コントローラ６は、上限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｕにゼロを、下限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｌに１を、ハンチング監視タイマｔＨｕｎｔＣにハンチング監視時間ＣＴｌｍｔを設定する。また、コントローラ６は、ハンチング回数Ｈｕｎｔ＿Ｃｎｔに１を加算する（ステップＰ２）。
【００７８】
一方、ステップＰ１において、上限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｕが１でない、あるいは、下限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｌがゼロでない、あるいは第１補正トルクｄＴｗstabが補正トルク下限閾値ｄＴｗ＿Ｌよりも大きいと判定した場合、コントローラ６は、ステップＰ３の判定を行う。
即ち、コントローラ６は、上限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｕがゼロ、かつ、下限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｌが１、かつ、第１補正トルクｄＴｗstabが補正トルク上限閾値ｄＴｗ＿Ｕ以上であるか否かの判定を行う（ステップＰ３）。
【００７９】
ステップＰ３において、上限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｕがゼロ、かつ、下限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｌが１、かつ、第１補正トルクｄＴｗstabが補正トルク上限閾値ｄＴｗ＿Ｕ以上であると判定した場合、コントローラ６は、上限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｕに１を、下限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｌにゼロを、ハンチング監視タイマｔＨｕｎｔＣにハンチング監視時間ＣＴｌｍｔを設定する。また、コントローラ６は、ハンチング回数Ｈｕｎｔ＿Ｃｎｔに１を加算する（ステップＰ４）。
【００８０】
一方、ステップＰ３において、上限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｕがゼロでない、あるいは、下限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｌが１でない、あるいは、第１補正トルクｄＴｗstabが補正トルク上限閾値ｄＴｗ＿Ｕよりも小さいと判定した場合、コントローラ６は、ハンチング監視タイマｔＨｕｎｔＣが０であるか否かの判定を行う（ステップＰ５）。
ステップＰ５において、ハンチング監視タイマｔＨｕｎｔＣがゼロであると判定した場合、コントローラ６は、上限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｕ、下限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｌに０を、ハンチング監視タイマｔＨｕｎｔＣにハンチング監視時間ＣＴｌｍｔを設定する。また、コントローラ６は、ハンチング回数Ｈｕｎｔ＿Ｃｎｔから１を減算する（ステップＰ６）。
【００８１】
一方、ステップＰ５において、ハンチング監視タイマｔＨｕｎｔＣがゼロでないと判定した場合、コントローラ６は、上限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｕ、下限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｌにゼロを、ハンチング監視タイマｔＨｕｎｔＣにハンチング監視時間ＣＴｌｍｔを設定する（ステップＰ７）。なお、ステップＰ７では、ハンチング回数Ｈｕｎｔ＿Ｃｎｔの値を維持する。
【００８２】
ステップＰ２、ステップＰ４、ステップＰ６およびステップＰ７の後、コントローラ６は、ハンチング回数Ｈｕｎｔ＿Ｃｎｔがハンチング判定回数ＨＣｌｍｔ以上であるか否かの判定を行う（ステップＰ８）。なお、ハンチング判定回数ＨＣｌｍｔは、ハンチング回数Ｈｕｎｔ＿Ｃｎｔについて設定した閾値であり、ハンチング回数Ｈｕｎｔ＿Ｃｎｔがハンチング判定回数ＨＣｌｍｔ以上となった場合に、制御がハンチングしたものと判定する。
【００８３】
次に、コントローラ６は、ハンチング回数Ｈｕｎｔ＿Ｃｎｔにハンチング判定回数ＨＣｌｍｔを設定する（ステップＰ９）。
次に、コントローラ６は、ハンチング回数Ｈｕｎｔ＿Ｃｎｔがゼロ以下であるか否かの判定を行う（ステップＰ１０）。
ステップＰ１０において、ハンチング回数Ｈｕｎｔ＿Ｃｎｔがゼロ以下であると判定した場合、コントローラ６は、ハンチング継続判定処理に戻る。
【００８４】
一方、ステップＰ１０において、ハンチング回数Ｈｕｎｔ＿Ｃｎｔがゼロよりも大きいと判定した場合、コントローラ６は、ハンチング回数Ｈｕｎｔ＿Ｃｎｔにゼロを設定し（ステップＰ１１）、ハンチング継続判定処理に戻る。
図８に戻り、ステップＳ８００の後、コントローラ６は、ハンチングレベル可変処理（後述）を実行し、運転者の操作状況に応じて、ステップＳ８００で検出したハンチングレベルを補正する（ステップＳ９００）。
【００８５】
図２０は、コントローラ６が、制駆動力制御処理のステップＳ９００において実行するハンチングレベル可変処理を示すフローチャートである。
図２０において、ハンチングレベル可変処理を開始すると、コントローラ６は、制駆動力制御処理のステップＳ８００において検出したハンチング回数Ｈｕｎｔ＿ＣｎｔからハンチングレベルＨｌｅｖｅｌを算出する（ステップＳ９１０）。
【００８６】
図２１は、ハンチング回数Ｈｕｎｔ＿ＣｎｔとハンチングレベルＨｌｅｖｅｌとの関係を定義したマップを示す図である。
図２１において、ハンチング回数Ｈｕｎｔ＿Ｃｎｔが閾値Ｎ１を超えると、ハンチングレベルＨｌｅｖｅｌがゼロから１に変化している。
次に、コントローラ６は、人為的運動度算出処理(後述)を実行することにより、運転者の操作状況を示す指標（以下、「人為的運動度」と称する。）を算出する（ステップＳ９２０）。
【００８７】
図２２は、人為的運動度の算出方法を示すマップである。
図２２に示すように、本実施形態では、運転者の操舵角速度の絶対値の移動平均に対して、人為的運動度を設定しておき、このマップを参照して、人為的運動度を算出する。
即ち、人為的運動度は０〜１の値で設定し、運転者が積極的に運動を発生させている場合（操舵角速度の絶対値の移動平均が大きい場合）が１、それ以外の場合をゼロと定義する。
【００８８】
図２３は、人為的運動度算出処理を示すフローチャートである。
図２３において、人為的運動度算出処理を開始すると、コントローラ６は、操舵角速度の絶対値ＳＶｅｌ＿ａｂｓnを算出する（ステップＳ９２０１）。
次に、コントローラ６は、次式に従って、操舵角速度の絶対値の移動平均ＳＶｅｌ＿ａｂｓ＿ａｖｅを算出する（ステップＳ９２０２）。
【００８９】
【数１７】
【００９０】
ここで、（１６）式におけるＳＶｅｌ＿ａｂｓnはｎ回前の操舵角速度絶対値の算出値であり、ここで用いる整数ｎは実験によって定める。
次に、コントローラ６は、操舵角速度の移動平均ＳＶｅｌ＿ａｂｓ＿ａｖｅを基に、人為的運動度を算出する（ステップＳ９２０３）。
ステップＳ９２０３の後、コントローラ６は、ハンチングレベル可変処理に戻る。
図２０において、ステップＳ９２０の後、コントローラ６は、ハンチングレベル補正値算出処理を実行することにより、人為的運動度を基に、ハンチングレベルの補正ゲインＨｌｇを算出する（ステップＳ９３０）。
【００９１】
図２４は、人為的運動度とハンチングレベルの補正ゲインＨｌｇとの関係を示すマップである。
図２４に示すように、本実施形態において、人為的運動度がゼロから１に増加すると、それに伴って、ハンチングレベルの補正ゲインＨｌｇは１からゼロに減少する。
次に、コントローラ６は、ステップＳ９３０で算出したハンチングレベルの補正ゲインＨｌｇによって、ステップＳ９１０で算出したハンチングレベルＨｌｅｖｅｌを補正する（ステップＳ９４０）。
【００９２】
具体的には、コントローラ６は、次式に従って、補正後のハンチングレベルＨｌｍｏｄを算出する。
Ｈｌｍｏｄ＝Ｈｌｇ・Ｈｌｅｖｅｌ （１７）
なお、補正後のハンチングレベルＨｌｍｏｄは０〜１の値となる。
ステップＳ９４０の後、コントローラ６は、制駆動力制御処理に戻る。
図８において、ステップＳ９００の後、コントローラ６は、運動ゲイン算出処理を実行することにより、車両に付与する制駆動力の大きさを決定するための運動ゲインを算出する（ステップＳ１０００）。
【００９３】
図２５は、運動ゲイン算出処理を示すフローチャートである。
図２５において、運動ゲイン算出処理を開始すると、コントローラ６は、運動ゲインのマップを選択する（ステップＳ１０１０）。具体的には、コントローラ６は、ステップＳ１００で読み込んだドライブモードに応じて、運動ゲインの算出に使用するマップを切替える。即ち、スタンダードモードの場合、図２６に示すマップ、スポーツモードの場合、図２７に示すマップ、コンフォートモードの場合、図２８に示すマップを参照して、運動ゲインを算出する。
【００９４】
次に、コントローラ６は、Ｓ１０１０で選択したマップを基に、運動ゲインＧｍｏｖを算出する（ステップＳ１０２０）。このとき、補正後のハンチングレベルＨｌｍｏｄとＳ１０２０で選択した運動ゲインのマップを参照して運動ゲインＧｍｏｖを算出する。運動ゲインＧｍｏｖは０〜１の値で算出され、補正後のハンチングレベルＨｌｍｏｄが高いほど、運動ゲインＧｍｏｖが小さく（０に近く）なるように設定する。
【００９５】
ステップＳ１０２０の後、コントローラ６は、制駆動力制御処理に戻る。
ステップＳ１０００に続いて、コントローラ６は、次式に従って、ステップＳ６００で算出した第１補正トルクｄＴｗstabとＳ７００で算出した第２補正トルクｄＴｗaddに対して、ステップＳ１０００で算出した運動ゲインＧｍｏｖを乗算して加算し、補正トルク指令値を算出する（ステップＳ１１００）。
Ｔｗｏｕｔ=(ｄＴｗstab+ｄＴｗadd)・Ｇｍｏｖ （１８）
次に、コントローラ６は、Ｓ１１００で算出した補正トルク指令値Ｔｗｏｕｔを駆動力制御部７あるいは制動力制御部８に出力する（ステップＳ１２００）。
ステップＳ１２００の後、コントローラ６は、制駆動力制御処理を繰り返す。
【００９６】
（動作）
次に、動作を説明する。
図２９は、第１実施形態に係る制駆動力制御装置の動作を示すタイムチャートである。
図２９に示すタイムチャートでは、ハンチングレベル、人為的運動度、ハンチングレベルの補正値、運動ゲインおよび制駆動トルクを示している。なお、制駆動トルクのタイムチャートにおいて、実線は補正トルク指令値Ｔｗｏｕｔに基づく制駆動トルク、破線は第１補正トルクと第２補正トルクの合計値（合計補正トルク：ｄＴｗstab+ｄＴｗadd）に基づく制駆動トルクである。
【００９７】
図２９において、時刻ｔ１では、運転者の運転操作による車両挙動に対し、車体の制振のための制駆動力制御が介入することにより、制駆動力制御装置１Ａが第１補正トルクと第２補正トルクの合計値に基づく制駆動トルクを付与している。なお、時刻ｔ１では、運転者の操舵入力が比較的頻繁な状態、即ち、操舵角速度の絶対値の移動平均が大きい状態である。
【００９８】
時刻ｔ１の状態では、人為的運動度は１となっており、そのため、補正後のハンチングレベルはゼロ、運動ゲインは１となる（図２２，２４，２６参照）。
そして、時刻ｔ２では、運転者の操舵入力が減少し、操舵角速度の絶対値の移動平均が減少している。
このとき、ハンチング検出部６０６がハンチング検出処理を実行することにより、ハンチングを検出したものとする。
【００９９】
すると、人為的運動度は１から徐々に減少し、それに伴い、補正後のハンチングレベルは増加する。また、運動ゲインは減少する。なお、ここではドライブモードがスタンダードモードであるものとし、運動ゲインは直線的に減少するものとする。
運動ゲインが減少すると、第１補正トルクと第２補正トルクとの合計値（合計補正トルク）に対し、運動ゲインを乗算した結果である補正トルク指令値Ｔｗｏｕｔは、合計補正トルクよりも絶対値が小さい値となり、補正トルクの付与度合いが低下する。
【０１００】
そして、時刻ｔ３では、運転者の操舵入力がさらに減少し、操舵角速度の絶対値の移動平均が人為的運動度ゼロとなるレベルまで減少している。
このとき、補正後のハンチングレベルは１まで増加し、運動ゲインはゼロとなる。そのため、合計補正トルクに運動ゲインを乗算した結果である補正トルク指令値Ｔｗｏｕｔはゼロとなり、補正トルクの付与を行わない状態となる。
したがって、ハンチングの発生に対し、車体の制振のための補正トルクを付与することなく、要求制駆動トルクに基づく制駆動力の制御を行う状態となる。
【０１０１】
以上のように、本実施形態に係る制駆動力制御装置１Ａを備えた自動車１は、荷重安定化のための第１補正トルクと、荷重付加のための第２補正トルクとの付与状態を基に、ハンチングの発生を検出する。このとき、運転者の操舵入力の状態を基に、制御のハンチングと運転者の操舵入力とを区別してハンチングの検出を行う。そして、ハンチングが発生していると判定すると、第１補正トルクと第２補正トルクとの合計値である合計補正トルクに乗算する運動ゲインを低下させ、車体制振のための補正トルクの付与度合いを減少させる。
【０１０２】
そのため、運転者の操舵操作によらないハンチングが発生していることを適確に検出し、ハンチングを抑制することができる。
したがって、制駆動力による車体の制振制御を操舵状態に応じてより適切に行うことが可能となる。
なお、本実施形態において、駆動力制御部７、制動力制御部８およびエンジン１１が制駆動トルク付与手段に対応し、コントローラ６（第１バネ上挙動推定部６０４、第２バネ上挙動推定部６０５）が挙動推定手段に対応する。また、コントローラ６（第１バネ上挙動推定部６０４）が荷重安定化補正トルク算出手段に対応し、コントローラ６（第２バネ上挙動推定部６０５）が荷重付加補正トルク算出手段に対応する。また、コントローラ６（ハンチング検出部６０６およびハンチングレベル可変部６０７）がハンチング判定手段に対応し、コントローラ６（運動ゲイン処理部６０８）が運動ゲイン算出手段に対応する。
【０１０３】
（第１実施形態の効果）
（１）車両の荷重を安定化させるための荷重安定化補正トルクおよび車両の荷重を付加するための荷重付加補正トルクに基づいて、制駆動トルクを補正する制御にハンチングが発生しているか否かを判定する。また、操舵状態と、その判定結果とに基づいて、荷重安定化補正トルクおよび荷重付加補正トルクの付与度合いを決定する運動ゲインを算出し、運動ゲインに応じた補正トルクを付与する。
このような構成により、車両の制駆動トルクに対して補正トルクを付与する制御にハンチングが発生しているか否かに応じて、補正トルクの付与度合いを変化させる。このとき、操舵状態に応じて、補正トルクの付与度合いを変化させる。
したがって、制駆動力による車体の制振制御を操舵状態に応じてより適切に行うことことが可能となる。
【０１０４】
（２）ハンチング判定手段は、車両における操舵状態に基づいて、運転者の操作状況を示す指標である人為的運動度を算出し、人為的運動度に基づいて、ハンチングの度合いを示すハンチングレベルを算出する。運動ゲイン算出手段は、ハンチング判定手段が算出したハンチングレベルに基づいて、運動ゲインを算出する。
このような構成により、運転者の操舵状況に応じて、補正トルクを付与する度合いを変化させることが可能となる。
即ち、運転者が操舵操作を行っているときと行っていないときとを区別して補正トルクの付与度合いを決定するため、運転者の操舵によらないハンチングを主に抑制することができる。
【０１０５】
（３）操舵角速度の絶対値に基づいて、人為的運動度を算出するため、運転者が操舵操作を積極的に行っているときに、補正トルクを増加させることができる。
（４）ハンチング判定手段の判定結果と運動ゲインとの関係を定義した複数種類のマップを有し、これらのマップを切り替えて、運動ゲインを算出する。
したがって、異なる特性に従って補正トルクを付与することが可能となり、状況に応じた車体の制振制御を行うことが可能となる。
【０１０６】
（５）車体のバネ上挙動を推定し、推定した車体のバネ上挙動に対して、車両の荷重を安定化させるための荷重安定化補正トルクおよび車両の荷重を付加するための荷重付加補正トルクを付与する制御を行う。また、荷重安定化補正トルクおよび荷重付加補正トルクに基づいて、該制御にハンチングが発生しているか否かを判定する。そして、ハンチングが発生している場合に、車両における操舵状態と、ハンチングの状態とに応じて、荷重安定化補正トルクおよび荷重付加補正トルクの付与度合いを変化させる。
【０１０７】
これにより、車両の制駆動トルクに対して補正トルクを付与する制御にハンチングが発生しているか否かに応じて、補正トルクの付与度合いを変化させる。このとき、操舵状態に応じて、補正トルクの付与度合いを変化させる。
したがって、制駆動力による車体の制振制御を操舵状態に応じてより適切に行うことことが可能となる。
【０１０８】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。
本実施形態においては、第１実施形態と異なる人為的運動度の算出方法としている。
したがって、第１実施形態と異なる部分である制駆動力制御処理のステップＳ９００以降について説明する。
なお、以下の説明において、図８に示す制駆動力制御処理のフローチャートおよびそのサブフローを適宜参照する。
図８において、コントローラ６は、ハンチングレベル可変処理を実行することにより、人為的運動度を算出し、運転者の操作状況に応じて、ステップＳ８００で検出したハンチングレベルを補正する（ステップＳ９００）。
【０１０９】
また、本実施形態では、ステップＳ９００のサブフローであるハンチングレベル可変処理において、以下のように人為的運動度を算出する。
即ち、第１実施形態では、図２２のマップを用いて人為的運動度を算出したが、本実施形態では、図２２のマップを用いて人為的運動度の第１要素Ｄｒ_ｍｏｖ１を算出し、さらに、図３０のマップを用いて人為的運動度の第２要素Ｄｒ_ｍｏｖ２を算出する（ステップＳ９２０）。
【０１１０】
図３０は、人為的運動度の第２要素Ｄｒ_ｍｏｖ２の算出方法を示すマップである。
図３０に示すように、本実施形態では、運転者の操舵角の絶対値に対して、人為的運動度を設定しておき、このマップを参照して、人為的運動度の第２要素Ｄｒ_ｍｏｖ２を算出する。
人為的運動度の第２要素Ｄｒ_ｍｏｖ２は、第１要素Ｄｒ_ｍｏｖ１と同様に、０〜１の値で設定し、運転者が積極的に運動を発生させている場合（操舵角の絶対値の移動平均が大きい場合）が１、それ以外の場合をゼロと定義する。
【０１１１】
また、ステップＳ９２０の後、コントローラ６は、ハンチングレベル補正値算出処理を実行することにより、人為的運動度の第１要素Ｄｒ_ｍｏｖ１および第２要素Ｄｒ_ｍｏｖ２を基に、ハンチングレベルの補正ゲインＨｌｇを算出する（ステップＳ９３０）。
ここで、ステップＳ９３０においては、人為的運動度の第１要素Ｄｒ_ｍｏｖ１および第２要素Ｄｒ_ｍｏｖ２それぞれを基に、図２４のマップに従い、補正ゲインＨｌｇを算出する。そして、それらのうち、より小さいものを選択（セレクトロー）することにより、補正ゲインＨｌｇとする。
【０１１２】
次に、コントローラ６は、（１８）式に従い、ステップＳ９３０で算出したハンチングレベルの補正ゲインＨｌｇによって、ステップＳ９１０で算出したハンチングレベルＨｌｅｖｅｌを補正する（ステップＳ９４０）。
なお、補正後のハンチングレベルＨｌｍｏｄは０〜１の値となる。
ステップＳ１０００以降の処理は、第１実施形態と同様である。
【０１１３】
以上のように、本実施形態に係る制駆動力制御装置１Ａを備えた自動車は、操舵角速度の絶対値の移動平均から算出した人為的運動度の第１要素と、操舵角の絶対値の移動平均から算出した人為的運動度の第２要素とから、ハンチングレベルの補正ゲインＨｌｇを算出する。
そして、人為的運動度の第１要素および第２要素それぞれから算出した補正ゲインのうち、より小さいものを選択して、選択した補正ゲインを基に、運動ゲインを算出する。さらに、算出した運動ゲインを第１補正トルクと第２補正トルクとの合計値（合計補正トルク）に乗算し、車体制振のための補正トルク指令値とする。
【０１１４】
そのため、操舵角速度および操舵角の絶対値の移動平均のうち、人為的運動度がより大きくなるものを選択して制御を行うことができる。
例えば、操舵初期に操舵角速度が大きくなる領域での人為的運動度は操舵角速度で算出し、一定舵角で旋回している領域での人為的運動度は操舵角で算出するといったことが可能となる。これにより、多様な操舵状況下で車体制振制御の効果を得ることが可能となる。
【０１１５】
したがって、制駆動力による車体の制振制御を操舵状態に応じてより適切に行うことが可能となる。
なお、本実施形態において、駆動力制御部７、制動力制御部８およびエンジン１１が制駆動トルク付与手段に対応し、コントローラ６（第１バネ上挙動推定部６０４、第２バネ上挙動推定部６０５）が挙動推定手段に対応する。また、コントローラ６（第１バネ上挙動推定部６０４）が荷重安定化補正トルク算出手段に対応し、コントローラ６（第２バネ上挙動推定部６０５）が荷重付加補正トルク算出手段に対応する。また、コントローラ６（ハンチング検出部６０６およびハンチングレベル可変部６０７）がハンチング判定手段に対応し、コントローラ６（運動ゲイン処理部６０８）が運動ゲイン算出手段に対応する。
【０１１６】
（第２実施形態の効果）
（１）操舵角速度の絶対値および操舵角の絶対値に基づいて、人為的運動度を算出する。
そのため、操舵初期等、操舵角速度が大きくなる領域での人為的運動度は操舵角速度で算出し、一定舵角で旋回している領域での人為的運動度は操舵角で算出することが可能となる。これにより、多様な操舵状況下で車体制振制御の効果を得ることが可能となる。
したがって、制駆動力による車体の制振制御を操舵状態に応じてより適切に行うことが可能となる。
【０１１７】
（応用例１）
第１および第２実施形態において、操舵角速度あるいは操舵角の絶対値の移動平均を基に人為的運動度を算出することとした。
これに対し、制駆動力制御処理のステップＳ１００において読み込んだ運転者の挙動安定化制御フラグ（即ち、挙動安定化制御の運転者によるスイッチ操作）に対応して、人為的運動度を算出することができる。
この場合、挙動安定化制御フラグが制御を行わない値（挙動安定化制御がオフ）となっている場合、運転者が積極的な操舵入力を行う（操舵入力の頻度が高まる）ものと推定して、人為的運動度を１とする。
【０１１８】
（効果）
車両挙動の安定化制御に関するスイッチ操作がオンとなっている場合に操舵入力の頻度が高まると推定し、人為的運動度を上限値に設定する。
したがって、運転者が積極的な操舵入力を行うと推定できる状況において、車体制振のための補正トルクを抑制することができる。
【０１１９】
（応用例２）
また、人為的運動度を、操舵角、ドライバ要求駆動トルクおよびブレーキ操作量から算出することができる。
図３１は、ドライバ要求駆動トルクの変化量と人為的運動度との関係を示すマップである。
また、図３２は、ブレーキ操作頻度と人為的運動度との関係を示すマップである。
図３１および図３２に示すように、ドライバ要求駆動トルクとブレーキ操作頻度とを基に、人為的運動度をそれぞれ算出し、これらの人為的運動度と、操舵角を基に算出した人為的運動度とを加算することにより、総合的な人為的運動度を算出する。なお、総合的な人為的運動度は、０〜１の値として算出する。
【０１２０】
（効果）
運転者による制駆動操作状態に基づいて、前記人為的運動度を算出する。
したがって、操舵状態に加え、運転者の制駆動操作状態がどのような状態かを区別して、車体制振のための補正トルクを付与することができる。即ち、車両の走行状態に応じて、より適切な車体制振のための補正トルクを付与することができる。
【０１２１】
（応用例３）
また、操舵角速度、操舵角および左右車輪速の差を基に人為的運動度を算出することができる。
即ち、コントローラ６は、制駆動力制御処理のステップＳ９１０において、操舵角から操舵角速度の絶対値の移動平均を算出し、操舵角速度の絶対値の移動平均と人為的運動度との関係を定義したマップ（図２２参照）を基に、人為的運動度の第１要素Ｄｒ_ｍｏｖ１を算出する。また、コントローラ６は、操舵角の絶対値の移動平均と人為的運動度との関係を定義したマップ（図３０参照）を基に、人為的運動度Ｄｒ_ｍｏｖ２を算出する。さらに、コントローラ６は、ステップＳ１００で読み込んだ４輪の車輪速から左右車輪速の差を算出し、左右車輪速の差と人為的運動度とのの関係を定義したマップ（図３３参照）を基に、人為的運動度Ｄｒ_ｍｏｖ３を算出する。
【０１２２】
そして、コントローラ６は、以下のいずれかの方法で人義的運動度Ｄｒ_ｍｏｖを算出する。
方法１：Ｄｒ_ｍｏｖ=Ｄｒ_ｍｏｖ２・Ｄｒ_ｍｏｖ３
方法２：Ｄｒ_ｍｏｖ=セレクトハイ（Ｄｒ_ｍｏｖ１，Ｄｒ_ｍｏｖ２）・Ｄｒ_ｍｏｖ３
ただし、以下の条件に従って、方法１または２を選択する。
方法１：操舵角のみで人義的運動度を算出している場合
方法２：操舵角速度と操舵角で人義的運動度を算出している場合
【０１２３】
このような方法により、操舵角センサが正常に動作していない等のために、運転者の操舵操作を適切に検出していない場合であっても、より正確に人為的運動度を算出することができる。即ち、操舵角センサが正常に動作していないことにより、操舵角の検出値が非正常値となり、その結果、ハンチングが発生していると判定した場合でも、適切に車体制振のための制駆動力制御をキャンセルすることができる。
（効果）
操舵角速度の絶対値、操舵角の絶対値および左右車輪速の差に基づいて、人為的運動度を算出する。
したがって、運転者の操舵角速度あるいは操舵角を適切に検出していない場合であっても、より正確に人為的運動度を算出することができる。
【０１２４】
（応用例４）
図２２に示す人為的運動度のマップは、以下のように変形したものを用いることができる。
図３４は、操舵角速度の絶対値と人為的運動度との関係を定義したマップを示す図である。
図３４に示すマップでは、操舵角速度の絶対値が一定の閾値（上限閾値）を超えた場合、人為的運動度をゼロとしている。
操舵角速度の絶対値は、一定以上の大きさであるとき、運転者が操作しているとは考えにくいため、この場合には人為的運動度を低下させることとする。
【０１２５】
（効果）
操舵角速度の絶対値に基づいて、人為的運動度を算出し、操舵角速度の絶対値に対する上限閾値を超えた場合、人為的運動度をゼロとする。
したがって、運転者による操舵入力として不適切な検出値となった場合にも、車体制振制御のハンチングを適切に抑制することが可能となる。
【０１２６】
（応用例５）
第１および第２実施形態において、運動ゲインの算出に使用するマップとして、図２６〜２８に示すものを例として説明したが、図３５および図３６に示すマップとすることができる。
図３５は、運動ゲインの算出に使用するマップの例を示す図である。
また、図３６は、運動ゲインの算出に使用するマップの他の例を示す図である。
図３５に示す例では、ハンチングレベルがゼロの場合にのみ、運動ゲインを１とし、ハンチングレベルがゼロ以外の場合、運動ゲインをゼロとしている。
【０１２７】
図３５に示すマップとした場合、ハンチングによる違和感をより低減することが可能となる。
また、図３６に示す例では、ハンチングレベルが１の場合にのみ、運動ゲインをゼロとし、ハンチングレベルが１以外の場合、運動ゲインを１としている。
図３６に示すマップとした場合、制駆動力による車体制振制御の効果をより高い頻度で得ることが可能となる。
【符号の説明】
【０１２８】
１ 自動車、１Ａ 制駆動力制御装置、１Ｂ 車体、２ 操舵角センサ、３ アクセル操作量センサ、４ ブレーキ操作量センサ、５ 車輪速センサ、６ コントローラ（挙動推定手段、荷重安定化補正トルク算出手段、荷重付加補正トルク算出手段、ハンチング判定手段、運動ゲイン算出手段）、７ 駆動力制御部（制駆動トルク付与手段）、７ａ ドライバ要求駆動トルク算出部、７ｂ，８ｂ 加算器、７ｃ エンジンコントローラ、８ 制動力制御部（制駆動トルク付与手段）、８ａ ドライバ要求制動トルク算出部、８ｃ ブレーキ液圧コントローラ、９ＦＬ〜９ＲＲ 車輪、１０ ステアリングホイール、１１ エンジン（制駆動トルク付与手段）、６０１ 要求制駆動トルク算出部、６０２ 上下力算出部、６０３ 旋回抵抗算出部、６０４ 第１バネ上挙動推定部（荷重安定化補正トルク算出手段）、６０５ 第２バネ上挙動推定部（荷重付加補正トルク算出手段）、６０６ ハンチング検出部（ハンチング判定手段）、６０７ ハンチングレベル可変部（ハンチング判定手段）、６０８ 運動ゲイン処理部（運動ゲイン算出手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の制駆動力制御装置および制駆動力制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の技術としては、例えば、特許文献１に記載の技術がある。
特許文献１に記載の技術では、車体の制振のために制駆動力の付与を行っている。そして、特許文献１に記載の技術では、旋回中であると判定した場合、操舵状態に応じて、車体の制振のための制駆動力制御をキャンセルしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１０５４７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に記載の技術では、旋回中に操舵状態を判定した結果、一律に車体の制振のための制駆動力制御をキャンセルするため、制御の介入と離脱とが自動的に切り替わる場合がある。その結果、制御のオンとオフによるハンチングが発生し、運転者に違和感を与える可能性がある。
即ち、従来の技術においては、制駆動力による車体の制振制御を操舵状態に応じて適切に行うことが困難であった。
本発明の課題は、制駆動力による車体の制振制御を操舵状態に応じてより適切に行うことである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明は、車両の荷重を安定化させるための荷重安定化補正トルクおよび車両の荷重を付加するための荷重付加補正トルクに基づいて、制駆動トルクを補正する制御にハンチングが発生しているか否かを判定する。また、操舵状態と、その判定結果とに基づいて、荷重安定化補正トルクおよび荷重付加補正トルクの付与度合いを決定する運動ゲインを算出し、運動ゲインに応じた補正トルクを付与する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、車両の制駆動トルクに対して補正トルクを付与する制御にハンチングが発生しているか否かに応じて、補正トルクの付与度合いを変化させる。このとき、操舵状態に応じて、補正トルクの付与度合いを変化させる。
したがって、制駆動力による車体の制振制御を操舵状態に応じてより適切に行うことことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】第１実施形態に係る制駆動力制御装置１Ａのシステム構成を示す図である。
【図２】制駆動力制御装置１Ａを搭載した自動車１の全体構成を示す概略図である。
【図３】コントローラ６の機能構成を示すブロック図である。
【図４】駆動力制御部７の機能構成を示すブロック図である。
【図５】アクセル操作量とドライバ要求駆動トルクとの関係を示す図である。
【図６】制動力制御部８の機能構成を示すブロック図である。
【図７】ブレーキ操作量とドライバ要求制動トルクとの関係を示す図である。
【図８】コントローラ６が実行する制駆動力制御処理を示すフローチャートである。
【図９】コントローラ６（上下力算出部６０２）が実行する上下力算出処理を示すフローチャートである。
【図１０】車体１Ｂの上下運動時における車輪の前後方向変位を示す模式図である。
【図１１】前輪の車両上下方向変位に対する車両前後方向変位を示す図である。
【図１２】後輪の車両上下方向変位に対する車両前後方向変位を示す図である。
【図１３】コントローラ６（旋回抵抗算出部６０３）が実行する旋回抵抗算出処理を示すフローチャートである。
【図１４】車両のピッチングおよびバウンスを示す車両モデルの模式図である。
【図１５】ハンチング検出方法の概念を示す図である。
【図１６】ハンチング検出処理において最初に移行するサブフロー（ハンチング判定・計数処理）を示す図である。
【図１７】コントローラ６が実行するハンチング判定・計数処理のサブフローを示すフローチャートである。
【図１８】ハンチング初期検出判定処理を示すフローチャートである。
【図１９】ハンチング継続判定処理を示すフローチャートである。
【図２０】ハンチングレベル可変処理を示すフローチャートである。
【図２１】ハンチング回数Ｈｕｎｔ＿ＣｎｔとハンチングレベルＨｌｅｖｅｌとの関係を定義したマップを示す図である。
【図２２】人為的運動度の算出方法を示すマップである。
【図２３】人為的運動度算出処理を示すフローチャートである。
【図２４】人為的運動度とハンチングレベルの補正ゲインＨｌｇとの関係を示すマップである。
【図２５】運動ゲイン算出処理を示すフローチャートである。
【図２６】スタンダードモードの運動ゲインを示すマップである。
【図２７】スポーツモードの運動ゲインを示すマップである。
【図２８】コンフォートモードの運動ゲインを示すマップである。
【図２９】制駆動力制御装置の動作を示すタイムチャートである。
【図３０】人為的運動度の第２要素Ｄｒ_ｍｏｖ２の算出方法を示すマップである。
【図３１】ドライバ要求駆動トルクの変化量と人為的運動度との関係を示すマップである。
【図３２】ブレーキ操作頻度と人為的運動度との関係を示すマップである。
【図３３】左右車輪速の差と人為的運動度とのの関係を定義したマップを示す図である。
【図３４】操舵角速度の絶対値と人為的運動度との関係を定義したマップを示す図である。
【図３５】運動ゲインの算出に使用するマップの例を示す図である。
【図３６】運動ゲインの算出に使用するマップの他の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
次に、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
（第１実施形態）
（構成）
図１は、本発明を適用した第１実施形態に係る制駆動力制御装置１Ａのシステム構成を示す図である。
図２は、制駆動力制御装置１Ａを搭載した自動車１の全体構成を示す概略図である。
図１および図２において、自動車１は、車体１Ｂと、操舵角センサ２と、アクセル操作量センサ３と、ブレーキ操作量センサ４と、車輪速センサ５と、コントローラ６と、駆動力制御部７と、制動力制御部８と、車輪９ＦＬ〜９ＲＲと、ステアリングホイール１０と、エンジン１１とを備える。これらのうち、操舵角センサ２、アクセル操作量センサ３、ブレーキ操作量センサ４、車輪速センサ５、コントローラ６、駆動力制御部７、制動力制御部８、および、エンジン１１は、制駆動力制御装置１Ａを構成している。
【０００９】
操舵角センサ２は、ステアリングコラムに設置してあり、ステアリングホイール１０による操舵角δoを検出する。そして、操舵角センサ２は、ステアリングホイール１０による操舵角δoの検出結果を表す検出信号をコントローラ６に出力する。
アクセル操作量センサ３は、アクセルペダルに設置してあり、アクセル操作量（アクセル開度等）を検出する。そして、アクセル操作量センサ３は、アクセル操作量の検出結果を表す検出信号（以下、「アクセル操作量検出信号」と称する。）をコントローラ６に出力する。
【００１０】
ブレーキ操作量センサ４は、ブレーキペダルに設置してあり、ブレーキペダルの操作量（ブレーキペダル踏力等）を検出する。そして、ブレーキ操作量センサ４は、ブレーキペダルの操作量の検出結果を表す検出信号（以下、「ブレーキ操作量検出信号」と称する。）をコントローラ６に出力する。
車輪速センサ５は、車輪９ＦＬ〜９ＲＲそれぞれに設置してあり、車輪９ＦＬ〜９ＲＲそれぞれの車輪速ＶwFL〜ＶwRRを検出する。そして、車輪速センサ５は、車輪９ＦＬ〜９ＲＲの車輪速ＶwFL〜ＶwRRを表す検出信号をコントローラ６に出力する。
【００１１】
コントローラ６は、自動車１全体を制御するものであり、本発明に係る制駆動力制御を行う。具体的には、コントローラ６は、アクセル操作量検出信号、ブレーキ操作量検出信号、車輪速、操舵角、走行モード（後述）および制御作動スイッチ（後述）の各信号に基づいて、エンジン１１を制御するための補正トルク指令値を算出し、駆動力制御部７および制動力制御部８に出力する。なお、コントローラ６は、補正トルク指令値と共に、アクセル操作量センサ３から入力するアクセル操作量検出信号を駆動力制御部７に出力し、ブレーキ操作量センサ４から入力するブレーキ操作量検出信号を制動力制御部８に出力する。
【００１２】
図３は、コントローラ６の機能構成を示すブロック図である。
図３において、コントローラ６は、要求制駆動トルク算出部６０１と、上下力算出部６０２と、旋回抵抗算出部６０３と、第１バネ上挙動推定部６０４と、第２バネ上挙動推定部６０５と、ハンチング検出部６０６と、ハンチングレベル可変部６０７と、運動ゲイン処理部６０８とを有している。
【００１３】
要求制駆動トルク算出部６０１は、アクセル操作量検出信号およびブレーキ操作量検出信号を基に、アクセル操作量およびブレーキ操作量と制駆動トルクとの対応を定義したマップを参照して、運転者の要求制駆動トルクを設定する。
上下力算出部６０２は、各車輪の車輪速ＶwFL〜ＶwRRを基に、車体１Ｂに作用する車両上下方向の力を算出する。
旋回抵抗算出部６０３は、各車輪の車輪速ＶwFL〜ＶwRRおよび操舵角δoを基に、各車輪９ＦＬ〜９ＲＲに働く旋回抵抗を算出する。
【００１４】
第１バネ上挙動推定部６０４は、上下力算出部６０２が算出した車両上下方向の力および要求制駆動トルク算出部６０１が算出した要求制駆動トルクを基に、加減速度および車速を成分とする車体１Ｂのバネ上挙動（以下、「前後成分バネ上挙動」と称する。）を推定する。また、第１バネ上挙動推定部６０４は、前後成分バネ上挙動を抑制する補正トルク（以下、「第１補正トルク」と称する。）を算出する。そして、第１バネ上挙動推定部６０４は、算出した第１補正トルクをハンチング検出部６０６および運動ゲイン処理部６０８に出力する。
【００１５】
第２バネ上挙動推定部６０５は、旋回抵抗算出部６０３が算出した各車輪の旋回抵抗を基に、操舵量を成分とする車体１Ｂのバネ上挙動（以下、「左右成分バネ上挙動」と称する。）を推定する。また、第２バネ上挙動推定部６０５は、左右成分バネ上挙動を増加させる補正トルク（以下、「第２補正トルク」と称する。）を算出する。そして、第２バネ上挙動推定部６０４は、算出した第２補正トルクをハンチング検出部６０６および運動ゲイン処理部６０８に出力する。
【００１６】
ハンチング検出部６０６は、第１バネ上挙動推定部６０４が算出した第１補正トルクと、第２バネ上挙動推定部６０５が算出した第２補正トルクとを基に、後述するハンチング検出処理を実行することにより、制御のハンチングを検出する。具体的には、ハンチング検出部６０６は、第１補正トルクおよび第２補正トルクを加算し、その加算結果である合計補正トルクの絶対値が閾値を超えているか否かによって、制御のハンチングを検出する。そして、ハンチング検出部６０６は、ハンチング回数（合計補正トルクの絶対値が閾値を超えた回数）をハンチングレベル可変部６０７に出力する。
【００１７】
ハンチングレベル可変部６０７は、アクセル操作量検出信号、ブレーキ操作量検出信号、各車輪の車輪速ＶwFL〜ＶwRR、操舵角δo、走行モード信号、挙動安定化制御フラグ（挙動安定化制御のスイッチ操作ＯＮ／ＯＦＦフラグ）およびハンチング検出部６０６から入力するハンチング回数を基に、後述するハンチングレベル可変処理を実行することにより、ハンチングレベルを算出する。具体的には、ハンチングレベル可変部６０７は、ハンチング回数を基にハンチングレベルを算出し、算出したハンチングレベルを、運転者の操作状況に応じて補正する。そして、ハンチングレベル可変部６０７は、補正後のハンチングレベルを運動ゲイン処理部６０８に出力する。
【００１８】
運動ゲイン処理部６０８は、第１バネ上挙動推定部６０４から入力する第１補正トルク、第２バネ上挙動推定部６０４から入力する第２補正トルクおよびハンチングレベル可変部６０７から入力するハンチングレベルを基に、車両に付与する制駆動力の大きさを決定するための運動ゲインを算出する。さらに、運動ゲイン処理部６０８は、第１補正トルクおよび第２補正トルクの加算値に運動ゲインを乗算することにより、補正トルク指令値を算出する。
また、図１において、駆動力制御部７は、コントローラ６から入力するアクセル操作量検出信号および補正トルク指令値に基づいて、エンジン１１に対する制御指令値を算出する。
【００１９】
図４は、駆動力制御部７の機能構成を示すブロック図である。
図４において、駆動力制御部７は、ドライバ要求駆動トルク算出部７ａと、加算器７ｂと、エンジンコントローラ７ｃとを有している。
ドライバ要求駆動トルク算出部７ａは、コントローラ６から入力するアクセル操作量検出信号を基に、運転者のアクセル操作に基づく駆動トルクであるドライバ要求駆動トルクを算出する。そして、ドライバ要求駆動トルク算出部７ａは、算出したドライバ要求駆動トルクを加算器７ｂに出力する。
【００２０】
図５は、アクセル操作量とドライバ要求駆動トルクとの関係を示す図である。
ドライバ要求駆動トルク算出部７ａは、図５に示す関係を定義したマップから、アクセル操作量に対応するドライバ要求駆動トルクを読み出す。ここで、ドライバ要求駆動トルク算出部７ａは、図５のマップから読み出した値に対し、ディファレンシャルギア比、自動変速機の変速比に応じた駆動軸端のトルクに適宜換算して、ドライバ要求駆動トルクを算出することができる。
【００２１】
加算器７ｂは、ドライバ要求駆動トルク算出部７ａから入力するドライバ要求駆動トルクと、コントローラ６から入力する補正トルク指令値とを加算し、加算結果（目標駆動トルク）をエンジンコントローラ７ｃに出力する。
エンジンコントローラ７ｃは、加算器７ｂから入力する目標駆動トルクに従ってエンジンへの制御指令値（エンジン制御指令値）を算出する。
また、図１において、制動力制御部８は、コントローラ６から入力するブレーキ操作量検出信号および補正トルク指令値に基づいて、各車輪９ＦＬ〜９ＲＲのブレーキアクチュエータにおけるブレーキ液圧を制御するためのブレーキ液圧指令値を算出する。
【００２２】
図６は、制動力制御部８の機能構成を示すブロック図である。
図６において、制動力制御部８は、ドライバ要求制動トルク算出部８ａと、加算器８ｂと、ブレーキ液圧コントローラ８ｃとを有している。
ドライバ要求制動トルク算出部８ａは、コントローラ６から入力するブレーキ操作量検出信号を基に、運転者のブレーキ操作に基づく制動トルクであるドライバ要求制動トルクを算出する。そして、ドライバ要求制動トルク算出部８ａは、算出したドライバ要求制動トルクを加算器８ｂに出力する。
【００２３】
図７は、ブレーキ操作量とドライバ要求制動トルクとの関係を示す図である。
ドライバ要求制動トルク算出部８ａは、図７に示す関係を定義したマップから、ブレーキ操作量に対応するドライバ要求制動トルクを読み出す。
加算器８ｂは、ドライバ要求制動トルク算出部８ａから入力するドライバ要求制動トルクと、コントローラ６から入力する補正トルク指令値とを加算し、加算結果（目標制動トルク）をブレーキ液圧コントローラ８ｃに出力する。
ブレーキ液圧コントローラ８ｃは、加算器８ｂから入力する目標制動トルクに従ってブレーキ液圧の制御指令値（ブレーキ液圧指令値）を算出する。
【００２４】
（コントローラ６の処理）
次に、コントローラ６が実行する処理について説明する。
図８は、コントローラ６が実行する制駆動力制御処理を示すフローチャートである。
コントローラ６は、図８に示す制駆動力制御処理をイグニションオンと共に開始し、イグニションオフとなるまで一定時間（例えば１０ｍｓ）毎に繰り返し実行する。
図８において、制駆動力制御処理を開始すると、コントローラ６は、自動車１の走行状態を読み込む（ステップＳ１００）。
【００２５】
ここで、ステップＳ１００で読み込む走行状態には、運転者の操作状況や自車両の走行状況に関する情報を含む。具体的には、車輪速センサ５が検出した各車輪９ＦＬ〜９ＲＲの車輪速ＶwFL〜ＶwRRと、アクセル操作量センサ３が検出したアクセル操作量、ブレーキ操作量センサ４が検出したブレーキ操作量、および、操舵角センサ２が検出した操舵角δo、運転者が設定したドライブモード（スタンダードモード、スポーツモード、コンフォートモード等）、ＶＤＣ（Vehicle Dynamics Control）等の挙動安定化制御の作動状態を示すフラグ（以下、「挙動安定化制御フラグ」と称する。）を読み込む。
【００２６】
次に、コントローラ６は、ステップＳ１００において読み込んだ走行状態（運転者の操作状況）に基づいて、要求制駆動トルクＴｗを算出する（ステップＳ２００）。
具体的には、コントローラ６（要求制駆動トルク算出部６０１）は、アクセル操作量ＡＰＯから、図５に示すマップの特性ｍａｐ１（ｘ）に基づいて、ドライバ要求駆動トルクTe_aを読み出す（Te_a＝map1(APO)）。
【００２７】
そして、コントローラ６（要求制駆動トルク算出部６０１）は、読み出したドライバ要求駆動トルクTe_aを、ディファレンシャルギア比Kdif、自動変速機のギア比Katに基づいて駆動軸のトルクに換算し、ドライバ要求駆動トルクTw_aを算出する（Tw_a＝Te_a／（Kdif・Kat））。
また、コントローラ６（要求制駆動トルク算出部６０１）は、ブレーキ操作量S_bから、図７に示すマップの特性ｍａｐ２（ｘ）に基づいて、ドライバ要求制動トルクTw_bを読み出す。
【００２８】
さらに、コントローラ６（要求制駆動トルク算出部６０１）は、算出したドライバ要求駆動トルクTw_aとドライバ要求制動トルクTw_bとから、要求制駆動トルクTwを算出する（Tw=Tw_a-Tw_b）。
次に、コントローラ６は、ステップＳ１００において読み込んだ走行状態（自車両の走行状況）に基づいて、上下力算出処理（後述）を実行し、前後輪のサスペンションにおける車両上下方向の力Ｆｆ，Ｆｒを算出する（ステップＳ３００）。
【００２９】
図９は、ステップＳ３００において、コントローラ６（上下力算出部６０２）が実行する上下力算出処理を示すフローチャートである。
図９において、上下力算出処理を開始すると、コントローラ６（上下力算出部６０２）は、各車輪の車輪速ＶwFL〜ＶwRRから、サスペンションのストローク速度およびストローク量を算出する（ステップＳ３１０）。
【００３０】
図１０は、車体１Ｂの上下運動時における車輪の前後方向変位を示す模式図である。
図１０に示すように、車体１Ｂが車両上下方向に変位すると、サスペンションの上下方向のストローク（zf，zr）と共に、車体１Ｂに対して各車輪９ＦＬ〜９ＲＲが車両前後方向に変位（xtf，xtr）する。この車両前後方向の変位（xtf，xtr）は、車両のサスペンションジオメトリによって定まる。なお、図１０中のθｐは車体１Ｂのピッチ角である。
【００３１】
図１１は、前輪の車両上下方向変位に対する車両前後方向変位を示す図である。また、図１２は、後輪の車両上下方向変位に対する車両前後方向変位を示す図である。
ステップＳ３１０においては、図１５，１６に示す特性を線形近似し、原点（車両の制止状態での位置）付近での車両上下方向変位と車両前後方向変位との関係を示す係数KgeoF（前輪側係数）およびKgeoR（後輪側係数）を用いて、車輪の位置を算出する。
【００３２】
即ち、前後輪の車両上下方向変位ｚｆ，ｚｒは、車輪の前後方向変位ｘｔｆ，ｘｔｒに対して、
ｚｆ＝KgeoF・xtf
ｚｒ＝KgeoR・xtr
の関係を有する。
これらの式の両辺を微分すると、車輪の車両前後方向速度と車両上下方向速度との関係式となるため、この関係から、ステップＳ３１０では、車輪の車両前後方向のストローク量とストローク速度とを算出する。
【００３３】
次に、コントローラ６は、ステップＳ３１０において算出したサスペンションのストローク量およびストローク速度に対し、サスペンションのばね係数と減衰係数とをそれぞれ積算して和を取ることにより、車両上下方向の力Ｆｆ，Ｆｒを算出する（ステップＳ３２０）。
そして、コントローラ６は、制駆動力制御処理に戻る。
ステップＳ３００の後、コントローラ６は、ステップＳ１００において読み込んだ走行状態（各車輪９ＦＬ〜９ＲＲの車輪速ＶwFL〜ＶwRR、操舵角δo）に基づいて、旋回抵抗算出処理（後述）を実行し、前後輪の旋回抵抗Ｆｃｆ，Ｆｃｒを算出する（ステップＳ４００）。
【００３４】
図１３は、ステップＳ４００において、コントローラ６（旋回抵抗算出部６０３）が実行する旋回抵抗算出処理を示すフローチャートである。
図１３において、旋回抵抗算出処理を開始すると、コントローラ６（旋回抵抗算出部６０３）は、従動輪の車輪速平均値を車体速度ｖとして算出する（ステップＳ４１０）。
次に、コントローラ６は、ステップＳ４１０で算出した車体速度ｖ、および、ステップＳ１００において読み込んだ操舵角δoから、次式（１）に従って、ヨーレイトγと車体横滑り角βｖを算出する（ステップＳ４２０）。
【００３５】
【数１】
【００３６】
なお、（１）式中、δは操舵角δoから算出した車輪の転舵角、ｌはホイールベース、ｌｆおよびｌｒは車体重心から前後車軸までの距離、ｍは車重、Ｃｐｆ，Ｃｐｒは前後輪のタイヤコーナリングパワーをそれぞれ表している。
次に、コントローラ６は、ステップＳ４２０で算出したヨーレイトγと車体横滑り角βｖ、および車輪の転舵角δを基に、βｆ＝βｖ＋ｌｆ・γ／ｖ−δ、βｒ＝βｖ−ｌｒ・γ／ｖなる式に従って、前後輪のタイヤ横滑り角βｆ，βｒを算出する。また、コントローラ６は、算出した前後輪のタイヤ横滑り角βｆ，βｒに前後輪のコーナリングパワーＣｐｆ，Ｃｐｒを乗算し、前後輪のコーナリングフォースＦｙｆ，Ｆｙｒを算出する。さらに、コントローラ６は、前後輪のタイヤ横滑り角βｆ，、βｒと、コーナリングフォースＦｙｆ，Ｆｙｒとを乗算し、前後輪の旋回抵抗Ｆｃｙ，Ｆｃｒを算出する（ステップＳ４３０）。
【００３７】
そして、コントローラ６は、制駆動力制御処理に戻る。
次に、コントローラ６（第１バネ上挙動推定部６０４、第２バネ上挙動推定部６０５）は、ステップＳ２００において算出した要求制駆動トルクＴｗ、ステップＳ３００において算出した車両上下方向の力Ｆｆ，Ｆｒ、前後輪の旋回抵抗Ｆｃｆ，Ｆｃｒを、予め設定した車両運動モデルに適用することにより、車体１Ｂのバネ上挙動を算出する（ステップＳ５００）。
ここで、車体１Ｂに要求制駆動トルクＴｗ、車両上下方向の力Ｆｆ，Ｆｒ、前後輪の旋回抵抗Ｆｃｆ，Ｆｃｙの少なくとも一つが発生したとき、車体１Ｂは、ピッチ軸まわりに角度θｐの回転（ピッチング）および重心位置の上下移動ｚｖ（バウンス）が発生する。
【００３８】
図１４は、車両のピッチングおよびバウンスを示す車両モデルの模式図である。
図１４において、前輪側サスペンションのバネ定数・減衰定数をＫｆ，Ｃｆ、後輪側サスペンションのバネ定数・減衰定数をＫｒ，Ｃｒとする。また、車体１Ｂのピッチ方向慣性モーメントをＩｐ、前輪とピッチ軸間の距離をＬｆ、後輪とピッチ軸間の距離をＬｒ、重心高をｈｃｇ、バネ上質量をＭとすると、車体上下振動の運動方程式は、
【００３９】
【数２】
と表すことができる。
また、車体ピッチング振動の運動方程式は、
【００４０】
【数３】
と表すことができる。
【００４１】
なお、Ｉpはピッチ軸回りの慣性モーメント、ｈcgは車体重心の高さ、Ｒtは車輪重心の高さ、θpはピッチ角である。また、ｚｖは重心位置の上下移動、Ｆｆ，Ｆｒは前後輪における車両上下方向の力、Ｒtは車輪重心の高さ、Ｔｗは駆動トルク、Ｍはバネ上質量である。
これら二つの運動方程式において、
【００４２】
【数４】
と置換し、状態方程式に変換すると
【００４３】
【数５】
と表すことができる。
ここで、（５）式における各項の要素は、
【００４４】
【数６】
である。
【００４５】
さらに、上記状態方程式を要求制駆動トルクＴｗを入力とするトルクフィードフォワード項、車両上下方向の力Ｆｆ，Ｆｒを入力とする車輪速フィードバック項、前後輪の旋回抵抗Ｆｃｆ，Ｆｃｒを入力とする操舵フィードフォワード項と、入力信号とにより分割すると、
トルクフィードフォワード項は、
【００４６】
【数７】
車輪速フィードバック項は、
【００４７】
【数８】
操舵フィードフォワード項は、
【００４８】
【数９】
と表すことができる。
【００４９】
このｘを求めることで、要求制駆動トルクＴｗ、車両上下方向の力Ｆｆ，Ｆｒ、および、前後輪の旋回抵抗Ｆｃｆ，Ｆｃｒそれぞれを入力信号としたときの車体バネ上の挙動を推定することができる。
なお、上式は、要求制駆動トルク、上下力と旋回抵抗の計５入力、推定される状態量はバウンス速度、バウンス量、ピッチ速度、ピッチ角度の４つである。これらの状態量は、次式に示すように前後輪の輪荷重Ｗｆ、Ｗｒを定義する上で必要となるパラメータである。
【００５０】
【数１０】
【００５１】
ここで、Ｋfは前輪９ＦＬ、９ＦＲのサスペンションのばね定数、Ｃfは前輪９ＲＬ、９ＦＲのサスペンション（ショックアブソーバ）の減衰係数である。また、Ｋｒは後輪９ＲＬ、９ＲＲのサスペンションのばね定数、Ｃrは後輪９ＲＬ、９ＲＲのサスペンション（ショックアブソーバ）の減衰係数である。また、Ｌfは車体重心から前車軸までの距離、Ｌｒは車体重心から後車軸までの距離、θｐは車体のピッチ角である。
【００５２】
本実施形態において、第１バネ上挙動推定部６０４が、上記状態方程式に基づいて、要求制駆動トルクおよび車両上下方向の力を入力とする車体１Ｂのバネ上挙動を推定する。また、第２バネ上挙動推定部６０４が、上記状態方程式に基づいて、旋回抵抗を入力とする車体１Ｂのバネ上挙動を推定する。
次に、コントローラ６は、ステップＳ５００において算出した車体１Ｂのバネ上挙動に基づいて、車両の荷重を安定化させるための補正トルク（第１補正トルク）ｄＴｗstbを算出する（ステップＳ６００）。
【００５３】
具体的には、コントローラ６（第１バネ上挙動推定部６０４）は、ステップＳ２００で算出した要求制駆動トルクＴｗ、ステップＳ３００で算出した車両上下方向の力Ｆｆ，Ｆｒそれぞれに対する以下のバネ上挙動を基に、要求制駆動トルクにフィードバックする車両の荷重を安定化させるための第１補正トルクｄＴｗstabを算出する。
【００５４】
【数１１】
【００５５】
このとき、フィードバックゲインは、上下移動ｚｖの微分項、ピッチ角θｐの微分項の振動が少なくなるように決定する。
例えば、トルクフィードフォワード項において、上下移動ｚｖの微分項が少なくなるようなフィードバックゲインを算出する場合は、重み行列を次式のように選ぶ。
【００５６】
【数１２】
そして、次式におけるＪを最小にする制御入力とする。
【００５７】
【数１３】
その解は、以下のリカッチ代数方程式
【００５８】
【数１４】
において、正定対称解ｐを基に、
【００５９】
【数１５】
で与えられる。
【００６０】
ここで、（１３）式におけるＦzv_Trqは、トルクフィードフォワード項における上下移動ｚｖの微分項に関するフィードバックゲイン行列である。
なお、フィードバック項におけるピッチ角θｐの微分項の振動が少なくなるようなフィードバックゲインＦthp_Trq、車輪速フィードバック項における上下移動ｚｖの微分項、ピッチ角θｐの微分項が少なくなるようなフィードバックゲインＦzv_wsp，Ｆthp_wspも同様に算出できる。
ここでは、最適レギュレータの手法を用いたが、極配置など他の手法によって設計することもできる。
【００６１】
上式から算出した補正トルクに対して、それぞれ重みづけして加算することで、車両の荷重を安定化させるような第１補正トルクｄＴｗstabを算出する。
次に、コントローラ６は、ステップＳ５００において算出した車体１Ｂのバネ上挙動に基づいて、車両の荷重を付加するための補正トルク（第２補正トルク）ｄＴｗaddを算出する（ステップＳ７００）。
【００６２】
具体的には、コントローラ６（第２バネ上挙動推定部６０５）は、ステップＳ４００で算出した前後輪の旋回抵抗Ｆｃｆ，Ｆｃｒに対するバネ上挙動から、要求制駆動トルクにフィードバックする荷重を付加するための第２補正トルクｄＴｗaddを算出する。
まず、上下移動ｚｖの微分項、ピッチ角θｐの微分項の振動が少なくなるようなフィードバックゲインを決定する。
具体的には、ステップＳ６００と同様に、次式のように重み行列を選択する。
【００６３】
【数１６】
【００６４】
そして、リカッチ代数方程式を解くことにより、Ｆzv_Trqは操舵フィードフォワード項における上下移動ｚｖの微分項に関するフィードバックゲイン行列Ｆzv_strを算出できる。また、操舵フィードフォワード項におけるピッチ角θｐの微分項の振動が少なくなるようなフィードバックゲインＦthe_strも同様に算出できる。
【００６５】
上式から算出した補正トルクに対して、それぞれ重みづけして加算することで、第２補正トルクｄＴｗaddを算出する。ここで、重み付けを負とすることにより、荷重を付加させるような補正トルクを算出することができる。
次に、コントローラ６は、ハンチング検出処理（後述）を実行し、ハンチングの発生およびそのレベル（ハンチング回数）を検出する（ステップＳ８００）。
図１５は、ハンチング検出方法の概念を示す図である。
また、図１６〜１９は、コントローラ６（ハンチング検出部６０６）が実行するハンチング検出処理を示すフローチャートである。
【００６６】
以下、図１５を適宜参照しつつ、図１６〜１９のフローチャートについて説明する。
図１６は、ハンチング検出処理において最初に移行するサブフロー（ハンチング判定・計数処理）を示す図である。
図１６において、ハンチング判定・計数処理を開始すると、コントローラ６（ハンチング検出部６０６）は、制駆動力（合計補正トルク）に対して設定した上限閾値ｄＴｗ＿Ｕおよび下限閾値ｄＴｗ＿Ｌそれぞれを合計補正トルクが超えているか否かの判定を行う。そして、コントローラ６は、合計補正トルクがこれらの閾値を超えた場合にハンチング回数をカウントアップする。さらに、コントローラ６は、合計補正トルクが閾値を超えた時点からハンチング監視時間ＣＴｌｍｔの間に再び閾値を超えた場合、ハンチング回数ｆＨｕｎｔのカウントアップを行う。なお、コントローラ６は、合計補正トルクが閾値を超えた時点からハンチング監視時間ＣＴｌｍｔを過ぎて再び閾値を超えた場合には、ハンチングしていないと判定してハンチング回数ｆＨｕｎｔをカウントダウンする（ステップＳ８１０）。
【００６７】
ステップＳ８１０の後、コントローラ６は、ハンチング検出処理に戻る。
図１７〜１９は、ステップＳ８１０において、コントローラ６（ハンチング検出部６０６）が実行するハンチング判定・計数処理のサブフロー（ハンチング継続判定処理）を示すフローチャートである。
図１７において、ハンチング継続判定処理を開始すると、コントローラ６（ハンチング検出部６０６）は、ハンチング監視タイマｔＨｕｎｔＣの値が正であるか否かの判定を行う（ステップＳ８１１）。なお、ハンチング監視タイマｔＨｕｎｔＣは、直前に第１補正トルクあるいは第２補正トルクが閾値を超えてからの時間を示すタイマ（ハンチング監視時間ＣＴｌｍｔからの減算値）である。
【００６８】
ステップＳ８１１において、ハンチング監視タイマｔＨｕｎｔＣの値が正であると判定した場合、コントローラ６は、ハンチング監視タイマｔＨｕｎｔＣの値を１減算する（ステップＳ８１２）。
一方、ステップＳ８１１において、ハンチング監視タイマｔＨｕｎｔＣの値が正でないと判定した場合、コントローラ６は、ステップＳ８１３の処理に移行する。
【００６９】
ステップＳ８１２の後、および、ステップＳ８１１において、ハンチング監視タイマｔＨｕｎｔＣの値が正でないと判定した場合、コントローラ６は、上限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｕの値がゼロ、かつ、下限閾値到達フラグｆＨｕｎt＿Ｌの値がゼロであるか否かの判定を行う（ステップＳ８１３）。
ステップＳ８１３において、上限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｕの値がゼロ、かつ、下限閾値到達フラグｆＨｕｎt＿Ｌの値がゼロであると判定した場合、コントローラ６は、ハンチング初期検出判定処理（後述）を実行し（ステップＳ８１４）、新たにハンチングを検出した場合の処理を行う。
【００７０】
一方、ステップＳ８１３において、上限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｕの値および下限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｌの値の少なくともいずれかがゼロでないと判定した場合、コントローラ６は、ハンチング継続判定処理（後述）を実行し（ステップＳ８１５）、ハンチングが継続している場合の処理を行う。
ステップＳ８１４およびステップＳ８１５の後、コントローラ６は、ハンチング判定・計数処理に戻る。
【００７１】
次に、ハンチング継続判定処理のステップＳ８１４において、コントローラ６が実行するハンチング初期検出判定処理について説明する。
図１８は、ハンチング初期検出判定処理を示すフローチャートである。
図１８において、ハンチング初期検出判定処理を開始すると、コントローラ６は、第１補正トルクｄＴｗstabが補正トルク上限閾値ｄＴｗ＿Ｕ以上で、かつ第１補正トルクｄＴｗstabの前回検出値が補正トルク上限閾値ｄＴｗ＿Ｕよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ８１４１）。
【００７２】
ステップＳ８１４１において、第１補正トルクｄＴｗstabが補正トルク上限閾値ｄＴｗ＿Ｕ以上で、かつ第１補正トルクｄＴｗstabの前回検出値が補正トルク上限閾値ｄＴｗ＿Ｕよりも小さいと判定した場合、コントローラ６は、上限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｕに１を、ハンチング回数Ｈｕｎｔ＿Ｃｎｔに１を、ハンチング監視タイマｔＨｕｎｔＣにハンチング監視時間ＣＴｌｍｔを設定する（ステップＳ８１４２）。
【００７３】
一方、ステップＳ８１４１において、第１補正トルクｄＴｗstabが補正トルク上限閾値ｄＴｗ＿Ｕ以上でない、あるいは、第１補正トルクｄＴｗstabの前回検出値が補正トルク上限閾値ｄＴｗ＿Ｕ以上であると判定した場合、コントローラ６は、ステップＳ８１４３の判定を行う。
即ち、コントローラ６は、第１補正トルクｄＴｗstabが補正トルク下限閾値ｄＴｗ＿Ｌ以下で、かつ、第１補正トルクｄＴｗstabの前回検出値が補正トルク下限閾値ｄＴｗ＿Ｌよりも大きいか否かの判定を行う（ステップＳ８１４３）。
【００７４】
ステップＳ８１４３において、第１補正トルクｄＴｗstabが補正トルク下限閾値ｄＴｗ＿Ｌ以下で、かつ、第１補正トルクｄＴｗstabの前回検出値が補正トルク下限閾値ｄＴｗ＿Ｌよりも大きいと判定した場合、コントローラ６は、下限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｌに１を、ハンチング回数Ｈｕｎｔ＿Ｃｎｔに１を、ハンチング監視タイマｔＨｕｎｔＣにハンチング監視時間ＣＴｌｍｔを設定する（ステップＳ８１４４）。
【００７５】
一方、ステップＳ８１４３において、第１補正トルクｄＴｗstabが補正トルク下限閾値ｄＴｗ＿Ｌよりも大きい、あるいは、第１補正トルクｄＴｗstabの前回検出値が補正トルク下限閾値ｄＴｗ＿Ｌ以下であると判定した場合、コントローラ６は、ハンチング回数Ｈｕｎｔ＿Ｃｎｔおよびハンチング監視タイマｔＨｕｎｔＣをゼロにクリアする（ステップＳ８１４５）。
ステップＳ８１４２、ステップＳ８１４４およびステップＳ８１４５の後、コントローラ６は、ハンチング継続判定処理に戻る。
【００７６】
次に、ハンチング継続判定処理のステップＳ８１５において、コントローラ６が実行するハンチング継続判定処理について説明する。
図１９は、ハンチング継続判定処理を示すフローチャートである。
図１９において、ハンチング継続判定処理を開始すると、コントローラ６は、上限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｕが１、かつ、下限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｌがゼロ、かつ第１補正トルクｄＴｗstabが補正トルク下限閾値ｄＴｗ＿Ｌ以下であるか否かの判定を行う（ステップＰ１）。
【００７７】
ステップＰ１において、上限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｕが１、かつ、下限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｌがゼロ、かつ第１補正トルクｄＴｗstabが補正トルク下限閾値ｄＴｗ＿Ｌ以下であると判定した場合、コントローラ６は、ステップＰ２の処理に移行する。
即ち、コントローラ６は、上限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｕにゼロを、下限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｌに１を、ハンチング監視タイマｔＨｕｎｔＣにハンチング監視時間ＣＴｌｍｔを設定する。また、コントローラ６は、ハンチング回数Ｈｕｎｔ＿Ｃｎｔに１を加算する（ステップＰ２）。
【００７８】
一方、ステップＰ１において、上限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｕが１でない、あるいは、下限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｌがゼロでない、あるいは第１補正トルクｄＴｗstabが補正トルク下限閾値ｄＴｗ＿Ｌよりも大きいと判定した場合、コントローラ６は、ステップＰ３の判定を行う。
即ち、コントローラ６は、上限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｕがゼロ、かつ、下限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｌが１、かつ、第１補正トルクｄＴｗstabが補正トルク上限閾値ｄＴｗ＿Ｕ以上であるか否かの判定を行う（ステップＰ３）。
【００７９】
ステップＰ３において、上限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｕがゼロ、かつ、下限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｌが１、かつ、第１補正トルクｄＴｗstabが補正トルク上限閾値ｄＴｗ＿Ｕ以上であると判定した場合、コントローラ６は、上限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｕに１を、下限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｌにゼロを、ハンチング監視タイマｔＨｕｎｔＣにハンチング監視時間ＣＴｌｍｔを設定する。また、コントローラ６は、ハンチング回数Ｈｕｎｔ＿Ｃｎｔに１を加算する（ステップＰ４）。
【００８０】
一方、ステップＰ３において、上限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｕがゼロでない、あるいは、下限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｌが１でない、あるいは、第１補正トルクｄＴｗstabが補正トルク上限閾値ｄＴｗ＿Ｕよりも小さいと判定した場合、コントローラ６は、ハンチング監視タイマｔＨｕｎｔＣが０であるか否かの判定を行う（ステップＰ５）。
ステップＰ５において、ハンチング監視タイマｔＨｕｎｔＣがゼロであると判定した場合、コントローラ６は、上限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｕ、下限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｌに０を、ハンチング監視タイマｔＨｕｎｔＣにハンチング監視時間ＣＴｌｍｔを設定する。また、コントローラ６は、ハンチング回数Ｈｕｎｔ＿Ｃｎｔから１を減算する（ステップＰ６）。
【００８１】
一方、ステップＰ５において、ハンチング監視タイマｔＨｕｎｔＣがゼロでないと判定した場合、コントローラ６は、上限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｕ、下限閾値到達フラグｆＨｕｎｔ＿Ｌにゼロを、ハンチング監視タイマｔＨｕｎｔＣにハンチング監視時間ＣＴｌｍｔを設定する（ステップＰ７）。なお、ステップＰ７では、ハンチング回数Ｈｕｎｔ＿Ｃｎｔの値を維持する。
【００８２】
ステップＰ２、ステップＰ４、ステップＰ６およびステップＰ７の後、コントローラ６は、ハンチング回数Ｈｕｎｔ＿Ｃｎｔがハンチング判定回数ＨＣｌｍｔ以上であるか否かの判定を行う（ステップＰ８）。なお、ハンチング判定回数ＨＣｌｍｔは、ハンチング回数Ｈｕｎｔ＿Ｃｎｔについて設定した閾値であり、ハンチング回数Ｈｕｎｔ＿Ｃｎｔがハンチング判定回数ＨＣｌｍｔ以上となった場合に、制御がハンチングしたものと判定する。
【００８３】
次に、コントローラ６は、ハンチング回数Ｈｕｎｔ＿Ｃｎｔにハンチング判定回数ＨＣｌｍｔを設定する（ステップＰ９）。
次に、コントローラ６は、ハンチング回数Ｈｕｎｔ＿Ｃｎｔがゼロ以下であるか否かの判定を行う（ステップＰ１０）。
ステップＰ１０において、ハンチング回数Ｈｕｎｔ＿Ｃｎｔがゼロ以下であると判定した場合、コントローラ６は、ハンチング継続判定処理に戻る。
【００８４】
一方、ステップＰ１０において、ハンチング回数Ｈｕｎｔ＿Ｃｎｔがゼロよりも大きいと判定した場合、コントローラ６は、ハンチング回数Ｈｕｎｔ＿Ｃｎｔにゼロを設定し（ステップＰ１１）、ハンチング継続判定処理に戻る。
図８に戻り、ステップＳ８００の後、コントローラ６は、ハンチングレベル可変処理（後述）を実行し、運転者の操作状況に応じて、ステップＳ８００で検出したハンチングレベルを補正する（ステップＳ９００）。
【００８５】
図２０は、コントローラ６が、制駆動力制御処理のステップＳ９００において実行するハンチングレベル可変処理を示すフローチャートである。
図２０において、ハンチングレベル可変処理を開始すると、コントローラ６は、制駆動力制御処理のステップＳ８００において検出したハンチング回数Ｈｕｎｔ＿ＣｎｔからハンチングレベルＨｌｅｖｅｌを算出する（ステップＳ９１０）。
【００８６】
図２１は、ハンチング回数Ｈｕｎｔ＿ＣｎｔとハンチングレベルＨｌｅｖｅｌとの関係を定義したマップを示す図である。
図２１において、ハンチング回数Ｈｕｎｔ＿Ｃｎｔが閾値Ｎ１を超えると、ハンチングレベルＨｌｅｖｅｌがゼロから１に変化している。
次に、コントローラ６は、人為的運動度算出処理(後述)を実行することにより、運転者の操作状況を示す指標（以下、「人為的運動度」と称する。）を算出する（ステップＳ９２０）。
【００８７】
図２２は、人為的運動度の算出方法を示すマップである。
図２２に示すように、本実施形態では、運転者の操舵角速度の絶対値の移動平均に対して、人為的運動度を設定しておき、このマップを参照して、人為的運動度を算出する。
即ち、人為的運動度は０〜１の値で設定し、運転者が積極的に運動を発生させている場合（操舵角速度の絶対値の移動平均が大きい場合）が１、それ以外の場合をゼロと定義する。
【００８８】
図２３は、人為的運動度算出処理を示すフローチャートである。
図２３において、人為的運動度算出処理を開始すると、コントローラ６は、操舵角速度の絶対値ＳＶｅｌ＿ａｂｓnを算出する（ステップＳ９２０１）。
次に、コントローラ６は、次式に従って、操舵角速度の絶対値の移動平均ＳＶｅｌ＿ａｂｓ＿ａｖｅを算出する（ステップＳ９２０２）。
【００８９】
【数１７】
【００９０】
ここで、（１６）式におけるＳＶｅｌ＿ａｂｓnはｎ回前の操舵角速度絶対値の算出値であり、ここで用いる整数ｎは実験によって定める。
次に、コントローラ６は、操舵角速度の移動平均ＳＶｅｌ＿ａｂｓ＿ａｖｅを基に、人為的運動度を算出する（ステップＳ９２０３）。
ステップＳ９２０３の後、コントローラ６は、ハンチングレベル可変処理に戻る。
図２０において、ステップＳ９２０の後、コントローラ６は、ハンチングレベル補正値算出処理を実行することにより、人為的運動度を基に、ハンチングレベルの補正ゲインＨｌｇを算出する（ステップＳ９３０）。
【００９１】
図２４は、人為的運動度とハンチングレベルの補正ゲインＨｌｇとの関係を示すマップである。
図２４に示すように、本実施形態において、人為的運動度がゼロから１に増加すると、それに伴って、ハンチングレベルの補正ゲインＨｌｇは１からゼロに減少する。
次に、コントローラ６は、ステップＳ９３０で算出したハンチングレベルの補正ゲインＨｌｇによって、ステップＳ９１０で算出したハンチングレベルＨｌｅｖｅｌを補正する（ステップＳ９４０）。
【００９２】
具体的には、コントローラ６は、次式に従って、補正後のハンチングレベルＨｌｍｏｄを算出する。
Ｈｌｍｏｄ＝Ｈｌｇ・Ｈｌｅｖｅｌ （１７）
なお、補正後のハンチングレベルＨｌｍｏｄは０〜１の値となる。
ステップＳ９４０の後、コントローラ６は、制駆動力制御処理に戻る。
図８において、ステップＳ９００の後、コントローラ６は、運動ゲイン算出処理を実行することにより、車両に付与する制駆動力の大きさを決定するための運動ゲインを算出する（ステップＳ１０００）。
【００９３】
図２５は、運動ゲイン算出処理を示すフローチャートである。
図２５において、運動ゲイン算出処理を開始すると、コントローラ６は、運動ゲインのマップを選択する（ステップＳ１０１０）。具体的には、コントローラ６は、ステップＳ１００で読み込んだドライブモードに応じて、運動ゲインの算出に使用するマップを切替える。即ち、スタンダードモードの場合、図２６に示すマップ、スポーツモードの場合、図２７に示すマップ、コンフォートモードの場合、図２８に示すマップを参照して、運動ゲインを算出する。
【００９４】
次に、コントローラ６は、Ｓ１０１０で選択したマップを基に、運動ゲインＧｍｏｖを算出する（ステップＳ１０２０）。このとき、補正後のハンチングレベルＨｌｍｏｄとＳ１０２０で選択した運動ゲインのマップを参照して運動ゲインＧｍｏｖを算出する。運動ゲインＧｍｏｖは０〜１の値で算出され、補正後のハンチングレベルＨｌｍｏｄが高いほど、運動ゲインＧｍｏｖが小さく（０に近く）なるように設定する。
【００９５】
ステップＳ１０２０の後、コントローラ６は、制駆動力制御処理に戻る。
ステップＳ１０００に続いて、コントローラ６は、次式に従って、ステップＳ６００で算出した第１補正トルクｄＴｗstabとＳ７００で算出した第２補正トルクｄＴｗaddに対して、ステップＳ１０００で算出した運動ゲインＧｍｏｖを乗算して加算し、補正トルク指令値を算出する（ステップＳ１１００）。
Ｔｗｏｕｔ=(ｄＴｗstab+ｄＴｗadd)・Ｇｍｏｖ （１８）
次に、コントローラ６は、Ｓ１１００で算出した補正トルク指令値Ｔｗｏｕｔを駆動力制御部７あるいは制動力制御部８に出力する（ステップＳ１２００）。
ステップＳ１２００の後、コントローラ６は、制駆動力制御処理を繰り返す。
【００９６】
（動作）
次に、動作を説明する。
図２９は、第１実施形態に係る制駆動力制御装置の動作を示すタイムチャートである。
図２９に示すタイムチャートでは、ハンチングレベル、人為的運動度、ハンチングレベルの補正値、運動ゲインおよび制駆動トルクを示している。なお、制駆動トルクのタイムチャートにおいて、実線は補正トルク指令値Ｔｗｏｕｔに基づく制駆動トルク、破線は第１補正トルクと第２補正トルクの合計値（合計補正トルク：ｄＴｗstab+ｄＴｗadd）に基づく制駆動トルクである。
【００９７】
図２９において、時刻ｔ１では、運転者の運転操作による車両挙動に対し、車体の制振のための制駆動力制御が介入することにより、制駆動力制御装置１Ａが第１補正トルクと第２補正トルクの合計値に基づく制駆動トルクを付与している。なお、時刻ｔ１では、運転者の操舵入力が比較的頻繁な状態、即ち、操舵角速度の絶対値の移動平均が大きい状態である。
【００９８】
時刻ｔ１の状態では、人為的運動度は１となっており、そのため、補正後のハンチングレベルはゼロ、運動ゲインは１となる（図２２，２４，２６参照）。
そして、時刻ｔ２では、運転者の操舵入力が減少し、操舵角速度の絶対値の移動平均が減少している。
このとき、ハンチング検出部６０６がハンチング検出処理を実行することにより、ハンチングを検出したものとする。
【００９９】
すると、人為的運動度は１から徐々に減少し、それに伴い、補正後のハンチングレベルは増加する。また、運動ゲインは減少する。なお、ここではドライブモードがスタンダードモードであるものとし、運動ゲインは直線的に減少するものとする。
運動ゲインが減少すると、第１補正トルクと第２補正トルクとの合計値（合計補正トルク）に対し、運動ゲインを乗算した結果である補正トルク指令値Ｔｗｏｕｔは、合計補正トルクよりも絶対値が小さい値となり、補正トルクの付与度合いが低下する。
【０１００】
そして、時刻ｔ３では、運転者の操舵入力がさらに減少し、操舵角速度の絶対値の移動平均が人為的運動度ゼロとなるレベルまで減少している。
このとき、補正後のハンチングレベルは１まで増加し、運動ゲインはゼロとなる。そのため、合計補正トルクに運動ゲインを乗算した結果である補正トルク指令値Ｔｗｏｕｔはゼロとなり、補正トルクの付与を行わない状態となる。
したがって、ハンチングの発生に対し、車体の制振のための補正トルクを付与することなく、要求制駆動トルクに基づく制駆動力の制御を行う状態となる。
【０１０１】
以上のように、本実施形態に係る制駆動力制御装置１Ａを備えた自動車１は、荷重安定化のための第１補正トルクと、荷重付加のための第２補正トルクとの付与状態を基に、ハンチングの発生を検出する。このとき、運転者の操舵入力の状態を基に、制御のハンチングと運転者の操舵入力とを区別してハンチングの検出を行う。そして、ハンチングが発生していると判定すると、第１補正トルクと第２補正トルクとの合計値である合計補正トルクに乗算する運動ゲインを低下させ、車体制振のための補正トルクの付与度合いを減少させる。
【０１０２】
そのため、運転者の操舵操作によらないハンチングが発生していることを適確に検出し、ハンチングを抑制することができる。
したがって、制駆動力による車体の制振制御を操舵状態に応じてより適切に行うことが可能となる。
なお、本実施形態において、駆動力制御部７、制動力制御部８およびエンジン１１が制駆動トルク付与手段に対応し、コントローラ６（第１バネ上挙動推定部６０４、第２バネ上挙動推定部６０５）が挙動推定手段に対応する。また、コントローラ６（第１バネ上挙動推定部６０４）が荷重安定化補正トルク算出手段に対応し、コントローラ６（第２バネ上挙動推定部６０５）が荷重付加補正トルク算出手段に対応する。また、コントローラ６（ハンチング検出部６０６およびハンチングレベル可変部６０７）がハンチング判定手段に対応し、コントローラ６（運動ゲイン処理部６０８）が運動ゲイン算出手段に対応する。
【０１０３】
（第１実施形態の効果）
（１）車両の荷重を安定化させるための荷重安定化補正トルクおよび車両の荷重を付加するための荷重付加補正トルクに基づいて、制駆動トルクを補正する制御にハンチングが発生しているか否かを判定する。また、操舵状態と、その判定結果とに基づいて、荷重安定化補正トルクおよび荷重付加補正トルクの付与度合いを決定する運動ゲインを算出し、運動ゲインに応じた補正トルクを付与する。
このような構成により、車両の制駆動トルクに対して補正トルクを付与する制御にハンチングが発生しているか否かに応じて、補正トルクの付与度合いを変化させる。このとき、操舵状態に応じて、補正トルクの付与度合いを変化させる。
したがって、制駆動力による車体の制振制御を操舵状態に応じてより適切に行うことことが可能となる。
【０１０４】
（２）ハンチング判定手段は、車両における操舵状態に基づいて、運転者の操作状況を示す指標である人為的運動度を算出し、人為的運動度に基づいて、ハンチングの度合いを示すハンチングレベルを算出する。運動ゲイン算出手段は、ハンチング判定手段が算出したハンチングレベルに基づいて、運動ゲインを算出する。
このような構成により、運転者の操舵状況に応じて、補正トルクを付与する度合いを変化させることが可能となる。
即ち、運転者が操舵操作を行っているときと行っていないときとを区別して補正トルクの付与度合いを決定するため、運転者の操舵によらないハンチングを主に抑制することができる。
【０１０５】
（３）操舵角速度の絶対値に基づいて、人為的運動度を算出するため、運転者が操舵操作を積極的に行っているときに、補正トルクを増加させることができる。
（４）ハンチング判定手段の判定結果と運動ゲインとの関係を定義した複数種類のマップを有し、これらのマップを切り替えて、運動ゲインを算出する。
したがって、異なる特性に従って補正トルクを付与することが可能となり、状況に応じた車体の制振制御を行うことが可能となる。
【０１０６】
（５）車体のバネ上挙動を推定し、推定した車体のバネ上挙動に対して、車両の荷重を安定化させるための荷重安定化補正トルクおよび車両の荷重を付加するための荷重付加補正トルクを付与する制御を行う。また、荷重安定化補正トルクおよび荷重付加補正トルクに基づいて、該制御にハンチングが発生しているか否かを判定する。そして、ハンチングが発生している場合に、車両における操舵状態と、ハンチングの状態とに応じて、荷重安定化補正トルクおよび荷重付加補正トルクの付与度合いを変化させる。
【０１０７】
これにより、車両の制駆動トルクに対して補正トルクを付与する制御にハンチングが発生しているか否かに応じて、補正トルクの付与度合いを変化させる。このとき、操舵状態に応じて、補正トルクの付与度合いを変化させる。
したがって、制駆動力による車体の制振制御を操舵状態に応じてより適切に行うことことが可能となる。
【０１０８】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。
本実施形態においては、第１実施形態と異なる人為的運動度の算出方法としている。
したがって、第１実施形態と異なる部分である制駆動力制御処理のステップＳ９００以降について説明する。
なお、以下の説明において、図８に示す制駆動力制御処理のフローチャートおよびそのサブフローを適宜参照する。
図８において、コントローラ６は、ハンチングレベル可変処理を実行することにより、人為的運動度を算出し、運転者の操作状況に応じて、ステップＳ８００で検出したハンチングレベルを補正する（ステップＳ９００）。
【０１０９】
また、本実施形態では、ステップＳ９００のサブフローであるハンチングレベル可変処理において、以下のように人為的運動度を算出する。
即ち、第１実施形態では、図２２のマップを用いて人為的運動度を算出したが、本実施形態では、図２２のマップを用いて人為的運動度の第１要素Ｄｒ_ｍｏｖ１を算出し、さらに、図３０のマップを用いて人為的運動度の第２要素Ｄｒ_ｍｏｖ２を算出する（ステップＳ９２０）。
【０１１０】
図３０は、人為的運動度の第２要素Ｄｒ_ｍｏｖ２の算出方法を示すマップである。
図３０に示すように、本実施形態では、運転者の操舵角の絶対値に対して、人為的運動度を設定しておき、このマップを参照して、人為的運動度の第２要素Ｄｒ_ｍｏｖ２を算出する。
人為的運動度の第２要素Ｄｒ_ｍｏｖ２は、第１要素Ｄｒ_ｍｏｖ１と同様に、０〜１の値で設定し、運転者が積極的に運動を発生させている場合（操舵角の絶対値の移動平均が大きい場合）が１、それ以外の場合をゼロと定義する。
【０１１１】
また、ステップＳ９２０の後、コントローラ６は、ハンチングレベル補正値算出処理を実行することにより、人為的運動度の第１要素Ｄｒ_ｍｏｖ１および第２要素Ｄｒ_ｍｏｖ２を基に、ハンチングレベルの補正ゲインＨｌｇを算出する（ステップＳ９３０）。
ここで、ステップＳ９３０においては、人為的運動度の第１要素Ｄｒ_ｍｏｖ１および第２要素Ｄｒ_ｍｏｖ２それぞれを基に、図２４のマップに従い、補正ゲインＨｌｇを算出する。そして、それらのうち、より小さいものを選択（セレクトロー）することにより、補正ゲインＨｌｇとする。
【０１１２】
次に、コントローラ６は、（１８）式に従い、ステップＳ９３０で算出したハンチングレベルの補正ゲインＨｌｇによって、ステップＳ９１０で算出したハンチングレベルＨｌｅｖｅｌを補正する（ステップＳ９４０）。
なお、補正後のハンチングレベルＨｌｍｏｄは０〜１の値となる。
ステップＳ１０００以降の処理は、第１実施形態と同様である。
【０１１３】
以上のように、本実施形態に係る制駆動力制御装置１Ａを備えた自動車は、操舵角速度の絶対値の移動平均から算出した人為的運動度の第１要素と、操舵角の絶対値の移動平均から算出した人為的運動度の第２要素とから、ハンチングレベルの補正ゲインＨｌｇを算出する。
そして、人為的運動度の第１要素および第２要素それぞれから算出した補正ゲインのうち、より小さいものを選択して、選択した補正ゲインを基に、運動ゲインを算出する。さらに、算出した運動ゲインを第１補正トルクと第２補正トルクとの合計値（合計補正トルク）に乗算し、車体制振のための補正トルク指令値とする。
【０１１４】
そのため、操舵角速度および操舵角の絶対値の移動平均のうち、人為的運動度がより大きくなるものを選択して制御を行うことができる。
例えば、操舵初期に操舵角速度が大きくなる領域での人為的運動度は操舵角速度で算出し、一定舵角で旋回している領域での人為的運動度は操舵角で算出するといったことが可能となる。これにより、多様な操舵状況下で車体制振制御の効果を得ることが可能となる。
【０１１５】
したがって、制駆動力による車体の制振制御を操舵状態に応じてより適切に行うことが可能となる。
なお、本実施形態において、駆動力制御部７、制動力制御部８およびエンジン１１が制駆動トルク付与手段に対応し、コントローラ６（第１バネ上挙動推定部６０４、第２バネ上挙動推定部６０５）が挙動推定手段に対応する。また、コントローラ６（第１バネ上挙動推定部６０４）が荷重安定化補正トルク算出手段に対応し、コントローラ６（第２バネ上挙動推定部６０５）が荷重付加補正トルク算出手段に対応する。また、コントローラ６（ハンチング検出部６０６およびハンチングレベル可変部６０７）がハンチング判定手段に対応し、コントローラ６（運動ゲイン処理部６０８）が運動ゲイン算出手段に対応する。
【０１１６】
（第２実施形態の効果）
（１）操舵角速度の絶対値および操舵角の絶対値に基づいて、人為的運動度を算出する。
そのため、操舵初期等、操舵角速度が大きくなる領域での人為的運動度は操舵角速度で算出し、一定舵角で旋回している領域での人為的運動度は操舵角で算出することが可能となる。これにより、多様な操舵状況下で車体制振制御の効果を得ることが可能となる。
したがって、制駆動力による車体の制振制御を操舵状態に応じてより適切に行うことが可能となる。
【０１１７】
（応用例１）
第１および第２実施形態において、操舵角速度あるいは操舵角の絶対値の移動平均を基に人為的運動度を算出することとした。
これに対し、制駆動力制御処理のステップＳ１００において読み込んだ運転者の挙動安定化制御フラグ（即ち、挙動安定化制御の運転者によるスイッチ操作）に対応して、人為的運動度を算出することができる。
この場合、挙動安定化制御フラグが制御を行わない値（挙動安定化制御がオフ）となっている場合、運転者が積極的な操舵入力を行う（操舵入力の頻度が高まる）ものと推定して、人為的運動度を１とする。
【０１１８】
（効果）
車両挙動の安定化制御に関するスイッチ操作がオンとなっている場合に操舵入力の頻度が高まると推定し、人為的運動度を上限値に設定する。
したがって、運転者が積極的な操舵入力を行うと推定できる状況において、車体制振のための補正トルクを抑制することができる。
【０１１９】
（応用例２）
また、人為的運動度を、操舵角、ドライバ要求駆動トルクおよびブレーキ操作量から算出することができる。
図３１は、ドライバ要求駆動トルクの変化量と人為的運動度との関係を示すマップである。
また、図３２は、ブレーキ操作頻度と人為的運動度との関係を示すマップである。
図３１および図３２に示すように、ドライバ要求駆動トルクとブレーキ操作頻度とを基に、人為的運動度をそれぞれ算出し、これらの人為的運動度と、操舵角を基に算出した人為的運動度とを加算することにより、総合的な人為的運動度を算出する。なお、総合的な人為的運動度は、０〜１の値として算出する。
【０１２０】
（効果）
運転者による制駆動操作状態に基づいて、前記人為的運動度を算出する。
したがって、操舵状態に加え、運転者の制駆動操作状態がどのような状態かを区別して、車体制振のための補正トルクを付与することができる。即ち、車両の走行状態に応じて、より適切な車体制振のための補正トルクを付与することができる。
【０１２１】
（応用例３）
また、操舵角速度、操舵角および左右車輪速の差を基に人為的運動度を算出することができる。
即ち、コントローラ６は、制駆動力制御処理のステップＳ９１０において、操舵角から操舵角速度の絶対値の移動平均を算出し、操舵角速度の絶対値の移動平均と人為的運動度との関係を定義したマップ（図２２参照）を基に、人為的運動度の第１要素Ｄｒ_ｍｏｖ１を算出する。また、コントローラ６は、操舵角の絶対値の移動平均と人為的運動度との関係を定義したマップ（図３０参照）を基に、人為的運動度Ｄｒ_ｍｏｖ２を算出する。さらに、コントローラ６は、ステップＳ１００で読み込んだ４輪の車輪速から左右車輪速の差を算出し、左右車輪速の差と人為的運動度とのの関係を定義したマップ（図３３参照）を基に、人為的運動度Ｄｒ_ｍｏｖ３を算出する。
【０１２２】
そして、コントローラ６は、以下のいずれかの方法で人義的運動度Ｄｒ_ｍｏｖを算出する。
方法１：Ｄｒ_ｍｏｖ=Ｄｒ_ｍｏｖ２・Ｄｒ_ｍｏｖ３
方法２：Ｄｒ_ｍｏｖ=セレクトハイ（Ｄｒ_ｍｏｖ１，Ｄｒ_ｍｏｖ２）・Ｄｒ_ｍｏｖ３
ただし、以下の条件に従って、方法１または２を選択する。
方法１：操舵角のみで人義的運動度を算出している場合
方法２：操舵角速度と操舵角で人義的運動度を算出している場合
【０１２３】
このような方法により、操舵角センサが正常に動作していない等のために、運転者の操舵操作を適切に検出していない場合であっても、より正確に人為的運動度を算出することができる。即ち、操舵角センサが正常に動作していないことにより、操舵角の検出値が非正常値となり、その結果、ハンチングが発生していると判定した場合でも、適切に車体制振のための制駆動力制御をキャンセルすることができる。
（効果）
操舵角速度の絶対値、操舵角の絶対値および左右車輪速の差に基づいて、人為的運動度を算出する。
したがって、運転者の操舵角速度あるいは操舵角を適切に検出していない場合であっても、より正確に人為的運動度を算出することができる。
【０１２４】
（応用例４）
図２２に示す人為的運動度のマップは、以下のように変形したものを用いることができる。
図３４は、操舵角速度の絶対値と人為的運動度との関係を定義したマップを示す図である。
図３４に示すマップでは、操舵角速度の絶対値が一定の閾値（上限閾値）を超えた場合、人為的運動度をゼロとしている。
操舵角速度の絶対値は、一定以上の大きさであるとき、運転者が操作しているとは考えにくいため、この場合には人為的運動度を低下させることとする。
【０１２５】
（効果）
操舵角速度の絶対値に基づいて、人為的運動度を算出し、操舵角速度の絶対値に対する上限閾値を超えた場合、人為的運動度をゼロとする。
したがって、運転者による操舵入力として不適切な検出値となった場合にも、車体制振制御のハンチングを適切に抑制することが可能となる。
【０１２６】
（応用例５）
第１および第２実施形態において、運動ゲインの算出に使用するマップとして、図２６〜２８に示すものを例として説明したが、図３５および図３６に示すマップとすることができる。
図３５は、運動ゲインの算出に使用するマップの例を示す図である。
また、図３６は、運動ゲインの算出に使用するマップの他の例を示す図である。
図３５に示す例では、ハンチングレベルがゼロの場合にのみ、運動ゲインを１とし、ハンチングレベルがゼロ以外の場合、運動ゲインをゼロとしている。
【０１２７】
図３５に示すマップとした場合、ハンチングによる違和感をより低減することが可能となる。
また、図３６に示す例では、ハンチングレベルが１の場合にのみ、運動ゲインをゼロとし、ハンチングレベルが１以外の場合、運動ゲインを１としている。
図３６に示すマップとした場合、制駆動力による車体制振制御の効果をより高い頻度で得ることが可能となる。
【符号の説明】
【０１２８】
１ 自動車、１Ａ 制駆動力制御装置、１Ｂ 車体、２ 操舵角センサ、３ アクセル操作量センサ、４ ブレーキ操作量センサ、５ 車輪速センサ、６ コントローラ（挙動推定手段、荷重安定化補正トルク算出手段、荷重付加補正トルク算出手段、ハンチング判定手段、運動ゲイン算出手段）、７ 駆動力制御部（制駆動トルク付与手段）、７ａ ドライバ要求駆動トルク算出部、７ｂ，８ｂ 加算器、７ｃ エンジンコントローラ、８ 制動力制御部（制駆動トルク付与手段）、８ａ ドライバ要求制動トルク算出部、８ｃ ブレーキ液圧コントローラ、９ＦＬ〜９ＲＲ 車輪、１０ ステアリングホイール、１１ エンジン（制駆動トルク付与手段）、６０１ 要求制駆動トルク算出部、６０２ 上下力算出部、６０３ 旋回抵抗算出部、６０４ 第１バネ上挙動推定部（荷重安定化補正トルク算出手段）、６０５ 第２バネ上挙動推定部（荷重付加補正トルク算出手段）、６０６ ハンチング検出部（ハンチング判定手段）、６０７ ハンチングレベル可変部（ハンチング判定手段）、６０８ 運動ゲイン処理部（運動ゲイン算出手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪に制駆動トルクを付与する制駆動トルク付与手段と、
車両の走行状況に基づいて、車体のバネ上挙動を推定する挙動推定手段と、
前記挙動推定手段が推定した車体のバネ上挙動に応じて、車両の荷重を安定化させるための荷重安定化補正トルクを算出する荷重安定化補正トルク算出手段と、
前記挙動推定手段が推定した車体のバネ上挙動に応じて、車両の荷重を付加するための荷重付加補正トルクを算出する荷重付加補正トルク算出手段と、
前記荷重安定化補正トルクおよび前記荷重付加補正トルクとに基づいて、前記制駆動トルク付与手段が付与する制駆動トルクを補正する制御にハンチングが発生しているか否かを判定するハンチング判定手段と、
車両における操舵状態と、前記ハンチング判定手段の判定結果とに基づいて、前記荷重安定化補正トルクおよび前記荷重付加補正トルクの付与度合いを決定する運動ゲインを算出する運動ゲイン算出手段と、
を有することを特徴とする制駆動力制御装置。
【請求項２】
前記ハンチング判定手段は、車両における操舵状態に基づいて、運転者の操作状況を示す指標である人為的運動度を算出し、前記人為的運動度に基づいて、前記ハンチングの度合いを示すハンチングレベルを算出し、
前記運動ゲイン算出手段は、前記ハンチング判定手段が算出した前記ハンチングレベルに基づいて、前記運動ゲインを算出することを特徴とする請求項１記載の制駆動力制御装置。
【請求項３】
前記ハンチング判定手段は、操舵角速度の絶対値に基づいて、前記人為的運動度を算出することを特徴とする請求項２記載の制駆動力制御装置。
【請求項４】
前記ハンチング判定手段は、操舵角速度の絶対値および操舵角の絶対値に基づいて、前記人為的運動度を算出することを特徴とする請求項２記載の制駆動力制御装置。
【請求項５】
前記ハンチング判定手段は、車両挙動の安定化制御に関するスイッチ操作がオンとなっている場合に操舵入力の頻度が高まると推定し、前記人為的運動度を上限値に設定することを特徴とする請求項２記載の制駆動力制御装置。
【請求項６】
前記ハンチング判定手段は、運転者による制駆動操作状態に基づいて、前記人為的運動度を算出することを特徴とする請求項２記載の制駆動力制御装置。
【請求項７】
前記ハンチング判定手段は、操舵角速度の絶対値、操舵角の絶対値および左右車輪速の差に基づいて、前記人為的運動度を算出することを特徴とする請求項２記載の制駆動力制御装置。
【請求項８】
前記ハンチング判定手段は、操舵角速度の絶対値に基づいて、前記人為的運動度を算出し、操舵角速度の絶対値に対する上限閾値を超えた場合、前記人為的運動度をゼロとすることを特徴とする請求項２記載の制駆動力制御装置。
【請求項９】
前記運動ゲイン算出手段は、前記ハンチング判定手段の判定結果と前記運動ゲインとの関係を定義した複数種類のマップを有し、該マップを切り替えて、前記運動ゲインを算出することを特徴とする請求項１記載の制駆動力制御装置。
【請求項１０】
車体のバネ上挙動を推定し、推定した車体のバネ上挙動に対して、車両の荷重を安定化させるための荷重安定化補正トルクおよび車両の荷重を付加するための荷重付加補正トルクを付与する制御を行い、前記荷重安定化補正トルクおよび前記荷重付加補正トルクに基づいて、該制御にハンチングが発生しているか否かを判定し、ハンチングが発生している場合に、車両における操舵状態と、ハンチングの状態とに応じて、前記荷重安定化補正トルクおよび前記荷重付加補正トルクの付与度合いを変化させることを特徴とする制駆動力制御方法。
【請求項１】
車輪に制駆動トルクを付与する制駆動トルク付与手段と、
車両の走行状況に基づいて、車体のバネ上挙動を推定する挙動推定手段と、
前記挙動推定手段が推定した車体のバネ上挙動に応じて、車両の荷重を安定化させるための荷重安定化補正トルクを算出する荷重安定化補正トルク算出手段と、
前記挙動推定手段が推定した車体のバネ上挙動に応じて、車両の荷重を付加するための荷重付加補正トルクを算出する荷重付加補正トルク算出手段と、
前記荷重安定化補正トルクおよび前記荷重付加補正トルクとに基づいて、前記制駆動トルク付与手段が付与する制駆動トルクを補正する制御にハンチングが発生しているか否かを判定するハンチング判定手段と、
車両における操舵状態と、前記ハンチング判定手段の判定結果とに基づいて、前記荷重安定化補正トルクおよび前記荷重付加補正トルクの付与度合いを決定する運動ゲインを算出する運動ゲイン算出手段と、
を有することを特徴とする制駆動力制御装置。
【請求項２】
前記ハンチング判定手段は、車両における操舵状態に基づいて、運転者の操作状況を示す指標である人為的運動度を算出し、前記人為的運動度に基づいて、前記ハンチングの度合いを示すハンチングレベルを算出し、
前記運動ゲイン算出手段は、前記ハンチング判定手段が算出した前記ハンチングレベルに基づいて、前記運動ゲインを算出することを特徴とする請求項１記載の制駆動力制御装置。
【請求項３】
前記ハンチング判定手段は、操舵角速度の絶対値に基づいて、前記人為的運動度を算出することを特徴とする請求項２記載の制駆動力制御装置。
【請求項４】
前記ハンチング判定手段は、操舵角速度の絶対値および操舵角の絶対値に基づいて、前記人為的運動度を算出することを特徴とする請求項２記載の制駆動力制御装置。
【請求項５】
前記ハンチング判定手段は、車両挙動の安定化制御に関するスイッチ操作がオンとなっている場合に操舵入力の頻度が高まると推定し、前記人為的運動度を上限値に設定することを特徴とする請求項２記載の制駆動力制御装置。
【請求項６】
前記ハンチング判定手段は、運転者による制駆動操作状態に基づいて、前記人為的運動度を算出することを特徴とする請求項２記載の制駆動力制御装置。
【請求項７】
前記ハンチング判定手段は、操舵角速度の絶対値、操舵角の絶対値および左右車輪速の差に基づいて、前記人為的運動度を算出することを特徴とする請求項２記載の制駆動力制御装置。
【請求項８】
前記ハンチング判定手段は、操舵角速度の絶対値に基づいて、前記人為的運動度を算出し、操舵角速度の絶対値に対する上限閾値を超えた場合、前記人為的運動度をゼロとすることを特徴とする請求項２記載の制駆動力制御装置。
【請求項９】
前記運動ゲイン算出手段は、前記ハンチング判定手段の判定結果と前記運動ゲインとの関係を定義した複数種類のマップを有し、該マップを切り替えて、前記運動ゲインを算出することを特徴とする請求項１記載の制駆動力制御装置。
【請求項１０】
車体のバネ上挙動を推定し、推定した車体のバネ上挙動に対して、車両の荷重を安定化させるための荷重安定化補正トルクおよび車両の荷重を付加するための荷重付加補正トルクを付与する制御を行い、前記荷重安定化補正トルクおよび前記荷重付加補正トルクに基づいて、該制御にハンチングが発生しているか否かを判定し、ハンチングが発生している場合に、車両における操舵状態と、ハンチングの状態とに応じて、前記荷重安定化補正トルクおよび前記荷重付加補正トルクの付与度合いを変化させることを特徴とする制駆動力制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【図３５】
【図３６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
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【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【図３５】
【図３６】
【公開番号】特開２０１３−１２１３（Ｐ２０１３−１２１３Ａ）
【公開日】平成２５年１月７日（２０１３．１．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１３３１５４（Ｐ２０１１−１３３１５４）
【出願日】平成２３年６月１５日（２０１１．６．１５）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月７日（２０１３．１．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年６月１５日（２０１１．６．１５）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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