可変圧縮比内燃機関
【課題】クランクケースとシリンダブロックとが離れてもオイル通路やブローバイ通路が寸断されることを防止可能な可変圧縮比内燃機関を提供する。
【解決手段】気筒５が形成されたシリンダブロック３がクランクケース２とは別体に設けられ、シリンダブロック３をクランクケース２に対して相対変位させることにより圧縮比を変更可能な可変圧縮比内燃機関１において、シリンダブロック３にはシリンダブロック３の下面３ｂに一端２０ａ、２３ａが開口するブロック側通路２０、２３が形成され、クランクケース２の対向面２ｂにブロック側通路２０、２３の一端２０ａ、２３ａと対向するように一端２１ａ、２４ａが開口するケース側通路２１、２４が形成され、シリンダブロック３とクランクケース２との間にはブロック側通路２０、２３とケース側通路２１、２４とを連通する２段バネ２６が設けられている。
【解決手段】気筒５が形成されたシリンダブロック３がクランクケース２とは別体に設けられ、シリンダブロック３をクランクケース２に対して相対変位させることにより圧縮比を変更可能な可変圧縮比内燃機関１において、シリンダブロック３にはシリンダブロック３の下面３ｂに一端２０ａ、２３ａが開口するブロック側通路２０、２３が形成され、クランクケース２の対向面２ｂにブロック側通路２０、２３の一端２０ａ、２３ａと対向するように一端２１ａ、２４ａが開口するケース側通路２１、２４が形成され、シリンダブロック３とクランクケース２との間にはブロック側通路２０、２３とケース側通路２１、２４とを連通する２段バネ２６が設けられている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シリンダブロックをクランクケースに対して相対変位させることにより圧縮比を変更可能な可変圧縮比内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
シリンダブロックをクランクケースに対して相対変位させることにより圧縮比を変更可能な内燃機関、いわゆる可変圧縮比内燃機関が知られている。このような内燃機関では、クランクケースに対してシリンダブロックを離したり近付けたりするため、クランクケースの底部のオイルパンからシリンダブロックの上部に取り付けられたシリンダヘッドに潤滑油を送るための通路が寸断される場合がある。そこで、クランクケースとシリンダブロックとの間に設けられたカム機構を介してオイルパンの潤滑油をシリンダヘッドに送る内燃機関が知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２、３が存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１４００９０号公報
【特許文献２】特開２０１０−１７４７５０号公報
【特許文献３】特開２００９−１１４９８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に内燃機関では、シリンダヘッドに送られた潤滑油は、シリンダブロック及びクランクケースに形成されたオイル通路を介してオイルパンに戻される。また、シリンダブロック及びクランクケースには、吸気通路からクランクケース内に新気を導入したりクランクケース内のブローバイガスを吸気通路に排出したりするためのブローバイ通路が設けられている。特許文献１に示されているような可変圧縮比内燃機関では、シリンダヘッドにオイルを送るための通路と同様にこれらの通路も寸断される場合がある。特許文献１にはこのような通路の寸断に対してどのように対応するか開示されていない。
【０００５】
そこで、本発明は、クランクケースとシリンダブロックとが離れてもオイル通路やブローバイ通路が寸断されることを防止可能な可変圧縮比内燃機関を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の可変圧縮比内燃機関は、気筒が形成されたシリンダブロックがクランクケースとは別体に設けられ、前記シリンダブロックを前記クランクケースに対して相対変位させることにより圧縮比を変更可能な可変圧縮比内燃機関において、前記シリンダブロックには、前記シリンダブロックの下面に一端が開口するブロック側通路が形成され、前記クランクケースには、前記シリンダブロックの前記下面と対向する対向面に前記ブロック側通路の一端と対向するように一端が開口するケース側通路が形成され、前記シリンダブロックと前記クランクケースとの間に設けられて前記ブロック側通路と前記ケース側通路とを連通する連通部材を備えている（請求項１）。
【０００７】
本発明の可変圧縮比内燃機関によれば、クランクケースとシリンダブロックとが離れても連通部材によってブロック側通路とケース側通路とが寸断されることを防止できる。そのため、例えばこれらの通路がクランクケースに潤滑油を戻すためのオイル通路であった場合には、潤滑油がクランクケースとシリンダブロックとの間の隙間に入り込んでこの隙間に溜まることを抑制できる。これによりクランクケースに戻る潤滑油の量を増加させることができるので、オイル戻り性を向上できる。また、例えばこれらの通路がブローバイ通路であった場合には、新気やブローバイガスがクランクケースとシリンダブロックとの間の隙間に漏れることを抑制できる。そのため、新気をクランクケース内に速やかに導入したりクランクケース内からブローバイガスを速やかに排出したりできる。これによりクランクケース内を適切に換気できるので、潤滑油の劣化を抑制できる。
【０００８】
本発明の可変圧縮比内燃機関の一形態において、前記連通部材は、線材をコイル状に巻いて形成され、前記シリンダブロックと前記クランクケースとの間に形成される間隙に配置される中央部分には前記線材を互いに密着させて形成された円筒部が設けられたバネ部材であってもよい（請求項２）。この形態によれば、シリンダブロックとクランクケースとの間の間隙に配置した円筒部によってブロック側通路とケース側通路とを連通できる。そして、バネ部材を圧縮した状態で取り付けることによりシリンダブロックとクランクケースとの間の隙間の大きさに応じてバネ部材を伸縮させることができる。これによりバネ部材の一端をブロック側通路に、他端をケース側通路にそれぞれ接続させた状態に維持できる。従って、クランクケースとシリンダブロックとが離れてもブロック側通路とケース側通路とが寸断されることを防止できる。
【０００９】
本発明の可変圧縮比内燃機関の一形態において、前記連通部材は、一端が前記ブロック側通路に挿入されるとともに他端が前記ケース側通路に挿入されたパイプ部材であってもよい（請求項３）。また、この形態において、前記パイプ部材の長さは、前記シリンダブロックが前記クランクケースに対して最も離されたときに前記シリンダブロックと前記クランクケースとの間に形成される間隙の大きさよりも大きくてもよい（請求項４）。このようなパイプ部材をブロック側通路とケース側通路との間に設けることにより、これらの通路を連通できる。また、パイプ部材の長さをこのように設定することにより、クランクケースとシリンダブロックとが離れてもブロック側通路とケース側通路とが寸断されることを防止できる。
【発明の効果】
【００１０】
以上に説明したように、本発明の可変圧縮比内燃機関によれば、連通部材を設けたので、クランクケースとシリンダブロックとが離れてもブロック側通路とケース側通路とが寸断されることを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の第１の形態に係る内燃機関を概略的に示す図。
【図２】クランクケースの上部及びシリンダブロックを拡大して示す図。
【図３】ブロック側オイル通路とケース側オイル通路との間に設けられた２段バネを拡大して示す図。
【図４】本発明の第２の形態に係る内燃機関のクランクケースの上部及びシリンダブロックを拡大して示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
（第１の形態）
図１は、本発明の第１の形態に係る内燃機関を概略的に示している。この内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）１は、車両に走行用動力源として搭載されるものである。エンジン１は、クランクケース２と、シリンダブロック３と、シリンダヘッド４とを備えている。そして、エンジン１は、クランクケース２に対してシリンダブロック３を相対変位させることにより圧縮比を変更可能な可変圧縮比内燃機関として構成されている。
【００１３】
シリンダブロック３は、クランクケース２とは別体に設けられている。シリンダブロック３には、複数（図１では１つのみを示す。）の気筒５が形成されている。各気筒５には、ピストン６が気筒５の中心線ＣＬ（図２参照）に沿って往復動可能なようにそれぞれ挿入されている。各ピストン６は、コネクティングロッド７を介してクランク軸８と連結されている。クランク軸８は、クランクケース２に回転自在に支持されている。また、シリンダブロック３には、冷却水を流すための冷却水通路９が設けられている。
【００１４】
シリンダヘッド４は、各気筒５の開口部を塞ぐようにシリンダブロック３の上部に取り付けられている。シリンダヘッド４には、気筒５と通じる吸気ポート１０及び排気ポート１１が気筒５毎に設けられている。また、図示は省略したがシリンダヘッド４には、吸気ポート１０を開閉する吸気バルブと、排気ポート１１を開閉する排気バルブと、吸気バルブ及び排気バルブを開閉駆動する動弁機構とが設けられている。シリンダヘッド４の内部は、不図示のＰＣＶ通路を介してエンジン１の吸気通路と接続されている。
【００１５】
クランクケース２の底部にはオイルパン１２が取り付けられている。これによりクランクケース２の内部にクランク室１３が形成される。オイルパン１２には、潤滑油が貯溜されている。オイルパン１２の潤滑油は不図示のオイルポンプにて汲み上げられ、動弁機構やクランク軸８の軸受等の潤滑対象等に送られる。
【００１６】
図２は、クランクケース２の上部及びシリンダブロック３を拡大して示している。なお、この図では便宜上ピストン６等の一部の部品の図示を省略している。この図に示すようにクランクケース２の上部はシリンダブロック３よりも大きく開口しており、シリンダブロック３の下部はクランクケース２の内部に収容されている。シリンダブロック３の側面３ａとクランクケース２の内面２ａとの間には、それらの間の隙間をシールするためのシール部材１４が設けられている。シール部材１４は、シリンダブロック３の外側に全周に亘って設けられている。クランクケース２には、シール部材１４がクランクケース２及びシリンダブロック３とそれぞれ密着するようにシール部材１４をシリンダブロック３に押し付けるシール機構１５が設けられている。
【００１７】
図１に示すようにエンジン１には、クランクケース２に対してシリンダブロック３を相対変位させるための駆動装置１６が設けられている。駆動装置１６は、一対のカム軸１７と、それらカム軸１７を駆動するための電動モータ１８とを備えている。一対のカム軸１７は、一方がシリンダブロック３の一方の側に、他方が気筒５を挟んだシリンダブロック３の他方の側にそれぞれ配置されている。図２に示すように各カム軸１７は、軸部１７ａと、複数の円形カム部１７ｂと、複数のジャーナル部（不図示）と、ウォームホイール（不図示）とを備えている。各円形カム部１７ｂ及び各ジャーナル部は、いずれも直径が同じ大きさの円柱状に形成されている。各円形カム部１７ｂは、その中心線が軸部１７ａの中心線に対して偏心するようにして軸部１７ａに回転可能に支持されている。なお、各円形カム部１７ｂは、それらの中心線と軸部１７ａの中心線との距離がいずれも同じになるように軸部１７ａに取り付けられている。一方、各ジャーナル部は、その中心線が軸部１７ａの中心線に対して偏心するようにして軸部１７ａに固定されている。この際、各ジャーナル部は、軸部１７ａから同じ方向に突出するように固定されている。また、各ジャーナル部は、円形カム部１７ｂと偏心率が同じになるように軸部１７ｂに固定されている。ウォームホイールは、その中心線が軸部１７ａの中心線に対して偏心するように軸部１７ａに固定されている。この際、ウォームホイールは、ジャーナル部と偏心率が同じになるように固定されている。そして、各ジャーナル部は、クランクケース２に設けられた不図示の軸受部に回転可能に支持されている。各円形カム部１７ｂは、シリンダブロック３に設けられた不図示の支持部に回転可能に支持されている。電動モータ１８の動力は、不図示の動力伝達機構を介して各カム軸１７のウォームホイールに伝達される。この動力伝達機構は、各カム軸１７に動力が伝達された場合に一対のカム軸１７が互いに逆方向に回転するように構成されている。この駆動装置１６によれば、電動モータ１８で各カム軸１７を回転させることにより各円形カム部１７ｂを気筒５の中心線ＣＬの方向、すなわちこの図の上下方向に駆動することができる。そのため、シリンダブロック３をクランクケース２に対して気筒５の中心線ＣＬの方向に駆動できる。
【００１８】
図２に示すようにエンジン１には、シリンダヘッド４に設けられた潤滑対象に供給された潤滑油をオイルパン１２に戻すためのオイル通路１９が設けられている。オイル通路１９は、シリンダブロック３に形成されたブロック側オイル通路２０と、クランクケース２に形成されたケース側オイル通路２１とを備えている。この図に示すようにブロック側オイル通路２０は、気筒５の中心線ＣＬの方向にシリンダブロック３を貫通するように設けられている。そのため、ブロック側オイル通路２０は、一端２０ａがシリンダブロック３の下面３ｂに開口し、他端２０ｂがシリンダブロック３の上面３ｃに開口している。ケース側オイル通路２１は、一端２１ａがシリンダブロック３の下面３ｂと対向するクランクケース２の対向面２ｂに開口し、他端２１ｂがクランク室１３と通じている。この図に示すようにケース側オイル通路２１の一端２１ａは、ブロック側オイル通路２０の一端２０ａと対向するように対向面２ｂに形成されている。
【００１９】
また、エンジン１には、クランク室１３の内部を換気するためのブローバイ通路２２が設けられている。ブローバイ通路２２は、一端がシリンダヘッド４の内部と通じ、他端がクランク室１３と通じている。ブローバイ通路２２は、シリンダブロック３に形成されたブロック側ブローバイ通路２３と、クランクケース２に形成されたケース側ブローバイ通路２４とを備えている。ブロック側ブローバイ通路２３は、気筒５の中心線ＣＬの方向にシリンダブロック３を貫通するように設けられている。ブロック側ブローバイ通路２３の一端２３ａはシリンダブロック３の下面３ｂに開口し、他端２３ｂがシリンダブロック３の上面３ｃに開口している。ケース側ブローバイ通路２４は、一端２４ａが対向面２ｂに開口し、他端２４ｂがクランク室１３と通じている。この図に示すようにケース側ブローバイ通路２４の一端２４ａは、ブロック側ブローバイ通路２３の一端２３ａと対向するように対向面２ｂに形成されている。ケース側ブローバイ通路２４の他端２４ｂの周囲には、クランク軸８の回転によって飛散した潤滑油がブローバイ通路２２に入り込むことを防止するための隔壁２５が設けられている。
【００２０】
クランクケース２とシリンダブロック３との間には、バネ部材としての２段バネ２６が設けられている。この図に示すように２段バネ２６は、ブロック側オイル通路２０とケース側オイル通路２１との間及びブロック側ブローバイ通路２３とケース側ブローバイ通路２４との間にそれぞれ設けられている。図３は、ブロック側オイル通路２０とケース側オイル通路２１との間に設けられた２段バネ２６を拡大して示している。２段バネ２６は、線材をコイル状に巻いて形成されている。２段バネ２６の中央部分には、隣り合う線材を互いに密着させて線材間の隙間を無くした円筒部２６ａが設けられている。円筒部２６ａの長さには、駆動装置１６によってシリンダブロック３がクランクケース２から最も離されたときにクランクケース２とシリンダブロック３との間に形成される間隙の大きさよりも大きい値が設定される。２段バネ２６の両端は、それぞれバネとして機能するように線材が巻かれている。２段バネ２６は、その内径がオイル通路１９の内径と同じになるように形成されている。ブロック側オイル通路２０の一端２０ａには、２段バネ２６の外径とほぼ同じ径の凹部２０ｃが同軸に設けられている。ケース側オイル通路２１の一端２１ａにも同様に２段バネ２６の外径とほぼ同じ径の凹部２１ｃが同軸に設けられている。この図に示すように２段バネ２６は、一方の端がブロック側オイル通路２０の凹部２０ｃに、他方の端がケース側オイル通路２１の凹部２１ｃにそれぞれ嵌め込まれている。そのため、円筒部２６ａがクランクケース２とシリンダブロック３との間に形成される間隙に配置されている。そして、２段バネ２６は、各端部が圧縮された状態でクランクケース２とシリンダブロック３との間に取り付けられている。
【００２１】
なお、詳細な説明は省略するが、ブロック側ブローバイ通路２３の一端２３ａとケース側ブローバイ通路２４の一端２４ａとの間に設けられた２段バネ２６も同様に取り付けられている。すなわち、２段バネ２６は、両端が各ブローバイ通路２３、２４の一端２３ａ、２４ａに設けられた凹部に嵌め込まれ、円筒部２６ａがクランクケース２とシリンダブロック３との間に形成される間隙に配置される。そして、２段バネ２６は、各端部が圧縮された状態でクランクケース２とシリンダブロック３との間に取り付けられている。
【００２２】
このエンジン１では、シリンダブロック３をクランクケース２に最も近付けた場合には２段バネ２６の各端部が縮み、クランクケース２とシリンダブロック３との間には円筒部２６ａが配置される。そのため、この円筒部２６ａによってオイル通路１９及びブローバイ通路２２のブロック側の通路２０、２３とケース側の通路２１、２４とが連通される。この状態から駆動装置１６によってシリンダブロック３を図２の上方に動かすとその移動に伴って圧縮されていた２段バネ２６の各端部が伸びる。すなわち、クランクケース２とシリンダブロック３との間の間隙の大きさに応じて長さが変化する。そのため、シリンダブロック３が動いても円筒部２６ａはクランクケース２とシリンダブロック３との間に配置される。従って、この場合においても円筒部２６ａによってオイル通路１９及びブローバイ通路２２のブロック側の通路２０、２３とケース側の通路２１、２４とが連通状態に維持される。上述したように円筒部２６ａの長さは、シリンダブロック３が最も離されたときのクランクケース２とシリンダブロック３との間の間隙の大きさより大きい。そのため、シリンダブロック３が最も離されてもオイル通路１９及びブローバイ通路２２のブロック側の通路２０、２３とケース側の通路２１、２４とが連通状態に維持される。
【００２３】
以上に説明したように、第１の形態のエンジン１では、ブロック側オイル通路２０とケース側オイル通路２１との間に２段バネ２６を設けたので、クランクケース２に対してシリンダブロック３を相対変位させてもこれらのオイル通路２０、２１を連通状態に維持できる。そのため、シリンダヘッド４から戻ってきた潤滑油がクランクケース２とシリンダブロック３との間の隙間に入り込んでこの隙間に溜まることを抑制できる。これにより、オイルパン１２に戻る潤滑油の量を増加させることができるので、潤滑油の戻り性能を向上させることができる。また、その潤滑油が気筒５の下方から落下してクランク軸８に当たることを抑制できるので、潤滑油への気泡の混入を抑制できる。このエンジン１では、ブロック側ブローバイ通路２３とケース側ブローバイ通路２４との間にも同様に２段バネ２６を設けたので、クランクケース２に対してシリンダブロック３を相対変位させてもこれらのブローバイ通路２３、２４を連通状態に維持できる。そのため、新気やブローバイガスがクランクケース２とシリンダブロック３との間の隙間に漏れることを抑制できる。これによりシリンダヘッド４から送られてきた新気を速やかにクランク室１３に導入できる。また、クランク室１３のブローバイガスを速やかにシリンダヘッド４を介して吸気通路に排出できる。そのため、クランク室１３内を適切に換気できる。従って、潤滑油の劣化を抑制できる。
【００２４】
なお、この形態では、ブロック側オイル通路２０及びブロック側ブローバイ通路２３が本発明のブロック側通路に相当し、ケース側オイル通路２１及びケース側ブローバイ通路２４が本発明のケース側通路に相当する。そして、２段バネ２６が本発明の連通部材に相当する。
【００２５】
（第２の形態）
次に図４を参照して本発明の第２の形態に係る内燃機関を説明する。図４は、第１の形態の図２に対応する図である。この図に示したように第２の形態では、２段バネ２６の代わりにパイプ部材としての突出しパイプ３０がオイル通路１９及びブローバイ通路２２にそれぞれ設けられている点が異なる。それ以外は、第１の形態と同じである。そのため、この形態において第１の形態と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００２６】
オイル通路１９に設けたれた突出しパイプ３０について説明する。この突出しパイプ３０は、中空円筒状をしており、金属材料で構成されている。突出しパイプ３０の内径には、オイル通路１９の内径と同じ値が設定されている。突出しパイプ３０の外径には、ブロック側オイル通路２０の凹部２０ｃの内径及びケース側オイル通路２１との凹部２１ｃの内径と同じ値が設定されている。そして、突出しパイプ３０の一端はブロック側オイル通路２０の凹部２０ｃに、他端はケース側オイル通路２１との凹部２１ｃにそれぞれ挿入されている。突出しパイプ３０の長さには、駆動装置１６によってシリンダブロック３がクランクケース２から最も離されたときにクランクケース２とシリンダブロック３との間に形成される間隙の大きさよりも大きい値が設定されている。そして、ブロック側オイル通路２０の凹部２０ｃは、駆動装置１６によってシリンダブロック３がクランクケース２に最も近付けられたときに突出しパイプ３０のうち対向面２ｂから突出した部分を収容可能な大きさに形成されている。
【００２７】
詳細な説明は省略するが、ブローバイ通路２２に設けられた突出しパイプ３０も上述したオイル通路１９の突出しパイプ３０と同様に構成されている。ただし、内径及び外径は、ブローバイ通路２２の内径等に応じて適宜に変更されている。そして、ブロック側ブローバイ通路２３の凹部は、ブロック側オイル通路２０の凹部２０ｃと同様にシリンダブロック３がクランクケース２に最も近付けられたときに突出しパイプ３０のうち対向面２ｂから突出した部分を収容可能な大きさに形成されている。
【００２８】
この形態のエンジン１では、駆動装置１６でシリンダブロック３をクランクケース２に対して最も近付けたときにはオイル通路１９及びブローバイ通路２２のブロック側の通路２０、２３とケース側の通路２１、２４とが突出しパイプ３０で連通される。そして、突出しパイプ３０の長さは、シリンダブロック３が最も離されたときのクランクケース２とシリンダブロック３との間の間隙の大きさよりも大きい。そのため、駆動装置１６でシリンダブロック３をクランクケース２に対して最も離したときにも突出しパイプ３０によってオイル通路１９及びブローバイ通路２２のブロック側の通路２０、２３とケース側の通路２１、２４とが連通状態に維持される。そのため、突出しパイプ３０が本発明の連通部材に相当する。
【００２９】
このように第２の形態のエンジン１では、駆動装置１６でシリンダブロック３をクランクケース２に対して相対変位させても突出しパイプ３０によってブロック側オイル通路２０とケース側オイル通路２１とを連通状態に維持できる。そのため、潤滑油への気泡の混入を抑制できる。また、オイルパン１２に戻る潤滑油の量を増加させることができるので、潤滑油の戻り性能を向上させることができる。ブロック側ブローバイ通路２３とケース側ブローバイ通路２４との間にも同様に突出しパイプ３０を設けたので、シリンダブロック３を動かしてもこれらのブローバイ通路２３、２４を連通状態に維持できる。これによりクランク室１３内を適切に換気できるので、潤滑油の劣化を抑制できる。
【００３０】
なお、この形態において突出しパイプ３０はクランクケース２に固定されていてもよい。また、突出しパイプ３０は金属製でなくてもよく、例えばゴム等の弾性材料で構成してもよい。この場合、シリンダブロック３が気筒５の中心線ＣＬの方向に対して斜めに移動してもそれに応答して変形するので、シリンダブロック３側の通路とクランクケース２側の通路とを連通状態に維持できる。
【００３１】
本発明は、上述した各形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、シリンダブロック側の通路とクランクケース側の通路とを連通する連通部材は２段バネや突出しパイプに限定されない。バネとパイプとを組み合わせたものでもよい。例えば、パイプの両端にそのパイプと同じ内径及び外径のバネを取り付けた部材を連通部材として用いてもよい。
【符号の説明】
【００３２】
１ 内燃機関
２ クランクケース
２ｂ クランクケースの対向面
３ シリンダブロック
３ｂ シリンダブロックの下面
５ 気筒
２０ ブロック側オイル通路（ブロック側通路）
２０ａ ブロック側オイル通路の一端
２１ ケース側オイル通路（ケース側通路）
２１ａ ケース側オイル通路の一端
２３ ブロック側ブローバイ通路（ブロック側通路）
２３ａ ブロック側ブローバイ通路の一端
２４ ケース側ブローバイ通路（ケース側通路）
２４ａ ケース側ブローバイ通路の一端
２６ ２段バネ（バネ部材、連通部材）
２６ａ 円筒部
３０ 突出しパイプ（パイプ部材、連通部材）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シリンダブロックをクランクケースに対して相対変位させることにより圧縮比を変更可能な可変圧縮比内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
シリンダブロックをクランクケースに対して相対変位させることにより圧縮比を変更可能な内燃機関、いわゆる可変圧縮比内燃機関が知られている。このような内燃機関では、クランクケースに対してシリンダブロックを離したり近付けたりするため、クランクケースの底部のオイルパンからシリンダブロックの上部に取り付けられたシリンダヘッドに潤滑油を送るための通路が寸断される場合がある。そこで、クランクケースとシリンダブロックとの間に設けられたカム機構を介してオイルパンの潤滑油をシリンダヘッドに送る内燃機関が知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２、３が存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１４００９０号公報
【特許文献２】特開２０１０−１７４７５０号公報
【特許文献３】特開２００９−１１４９８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に内燃機関では、シリンダヘッドに送られた潤滑油は、シリンダブロック及びクランクケースに形成されたオイル通路を介してオイルパンに戻される。また、シリンダブロック及びクランクケースには、吸気通路からクランクケース内に新気を導入したりクランクケース内のブローバイガスを吸気通路に排出したりするためのブローバイ通路が設けられている。特許文献１に示されているような可変圧縮比内燃機関では、シリンダヘッドにオイルを送るための通路と同様にこれらの通路も寸断される場合がある。特許文献１にはこのような通路の寸断に対してどのように対応するか開示されていない。
【０００５】
そこで、本発明は、クランクケースとシリンダブロックとが離れてもオイル通路やブローバイ通路が寸断されることを防止可能な可変圧縮比内燃機関を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の可変圧縮比内燃機関は、気筒が形成されたシリンダブロックがクランクケースとは別体に設けられ、前記シリンダブロックを前記クランクケースに対して相対変位させることにより圧縮比を変更可能な可変圧縮比内燃機関において、前記シリンダブロックには、前記シリンダブロックの下面に一端が開口するブロック側通路が形成され、前記クランクケースには、前記シリンダブロックの前記下面と対向する対向面に前記ブロック側通路の一端と対向するように一端が開口するケース側通路が形成され、前記シリンダブロックと前記クランクケースとの間に設けられて前記ブロック側通路と前記ケース側通路とを連通する連通部材を備えている（請求項１）。
【０００７】
本発明の可変圧縮比内燃機関によれば、クランクケースとシリンダブロックとが離れても連通部材によってブロック側通路とケース側通路とが寸断されることを防止できる。そのため、例えばこれらの通路がクランクケースに潤滑油を戻すためのオイル通路であった場合には、潤滑油がクランクケースとシリンダブロックとの間の隙間に入り込んでこの隙間に溜まることを抑制できる。これによりクランクケースに戻る潤滑油の量を増加させることができるので、オイル戻り性を向上できる。また、例えばこれらの通路がブローバイ通路であった場合には、新気やブローバイガスがクランクケースとシリンダブロックとの間の隙間に漏れることを抑制できる。そのため、新気をクランクケース内に速やかに導入したりクランクケース内からブローバイガスを速やかに排出したりできる。これによりクランクケース内を適切に換気できるので、潤滑油の劣化を抑制できる。
【０００８】
本発明の可変圧縮比内燃機関の一形態において、前記連通部材は、線材をコイル状に巻いて形成され、前記シリンダブロックと前記クランクケースとの間に形成される間隙に配置される中央部分には前記線材を互いに密着させて形成された円筒部が設けられたバネ部材であってもよい（請求項２）。この形態によれば、シリンダブロックとクランクケースとの間の間隙に配置した円筒部によってブロック側通路とケース側通路とを連通できる。そして、バネ部材を圧縮した状態で取り付けることによりシリンダブロックとクランクケースとの間の隙間の大きさに応じてバネ部材を伸縮させることができる。これによりバネ部材の一端をブロック側通路に、他端をケース側通路にそれぞれ接続させた状態に維持できる。従って、クランクケースとシリンダブロックとが離れてもブロック側通路とケース側通路とが寸断されることを防止できる。
【０００９】
本発明の可変圧縮比内燃機関の一形態において、前記連通部材は、一端が前記ブロック側通路に挿入されるとともに他端が前記ケース側通路に挿入されたパイプ部材であってもよい（請求項３）。また、この形態において、前記パイプ部材の長さは、前記シリンダブロックが前記クランクケースに対して最も離されたときに前記シリンダブロックと前記クランクケースとの間に形成される間隙の大きさよりも大きくてもよい（請求項４）。このようなパイプ部材をブロック側通路とケース側通路との間に設けることにより、これらの通路を連通できる。また、パイプ部材の長さをこのように設定することにより、クランクケースとシリンダブロックとが離れてもブロック側通路とケース側通路とが寸断されることを防止できる。
【発明の効果】
【００１０】
以上に説明したように、本発明の可変圧縮比内燃機関によれば、連通部材を設けたので、クランクケースとシリンダブロックとが離れてもブロック側通路とケース側通路とが寸断されることを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の第１の形態に係る内燃機関を概略的に示す図。
【図２】クランクケースの上部及びシリンダブロックを拡大して示す図。
【図３】ブロック側オイル通路とケース側オイル通路との間に設けられた２段バネを拡大して示す図。
【図４】本発明の第２の形態に係る内燃機関のクランクケースの上部及びシリンダブロックを拡大して示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
（第１の形態）
図１は、本発明の第１の形態に係る内燃機関を概略的に示している。この内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）１は、車両に走行用動力源として搭載されるものである。エンジン１は、クランクケース２と、シリンダブロック３と、シリンダヘッド４とを備えている。そして、エンジン１は、クランクケース２に対してシリンダブロック３を相対変位させることにより圧縮比を変更可能な可変圧縮比内燃機関として構成されている。
【００１３】
シリンダブロック３は、クランクケース２とは別体に設けられている。シリンダブロック３には、複数（図１では１つのみを示す。）の気筒５が形成されている。各気筒５には、ピストン６が気筒５の中心線ＣＬ（図２参照）に沿って往復動可能なようにそれぞれ挿入されている。各ピストン６は、コネクティングロッド７を介してクランク軸８と連結されている。クランク軸８は、クランクケース２に回転自在に支持されている。また、シリンダブロック３には、冷却水を流すための冷却水通路９が設けられている。
【００１４】
シリンダヘッド４は、各気筒５の開口部を塞ぐようにシリンダブロック３の上部に取り付けられている。シリンダヘッド４には、気筒５と通じる吸気ポート１０及び排気ポート１１が気筒５毎に設けられている。また、図示は省略したがシリンダヘッド４には、吸気ポート１０を開閉する吸気バルブと、排気ポート１１を開閉する排気バルブと、吸気バルブ及び排気バルブを開閉駆動する動弁機構とが設けられている。シリンダヘッド４の内部は、不図示のＰＣＶ通路を介してエンジン１の吸気通路と接続されている。
【００１５】
クランクケース２の底部にはオイルパン１２が取り付けられている。これによりクランクケース２の内部にクランク室１３が形成される。オイルパン１２には、潤滑油が貯溜されている。オイルパン１２の潤滑油は不図示のオイルポンプにて汲み上げられ、動弁機構やクランク軸８の軸受等の潤滑対象等に送られる。
【００１６】
図２は、クランクケース２の上部及びシリンダブロック３を拡大して示している。なお、この図では便宜上ピストン６等の一部の部品の図示を省略している。この図に示すようにクランクケース２の上部はシリンダブロック３よりも大きく開口しており、シリンダブロック３の下部はクランクケース２の内部に収容されている。シリンダブロック３の側面３ａとクランクケース２の内面２ａとの間には、それらの間の隙間をシールするためのシール部材１４が設けられている。シール部材１４は、シリンダブロック３の外側に全周に亘って設けられている。クランクケース２には、シール部材１４がクランクケース２及びシリンダブロック３とそれぞれ密着するようにシール部材１４をシリンダブロック３に押し付けるシール機構１５が設けられている。
【００１７】
図１に示すようにエンジン１には、クランクケース２に対してシリンダブロック３を相対変位させるための駆動装置１６が設けられている。駆動装置１６は、一対のカム軸１７と、それらカム軸１７を駆動するための電動モータ１８とを備えている。一対のカム軸１７は、一方がシリンダブロック３の一方の側に、他方が気筒５を挟んだシリンダブロック３の他方の側にそれぞれ配置されている。図２に示すように各カム軸１７は、軸部１７ａと、複数の円形カム部１７ｂと、複数のジャーナル部（不図示）と、ウォームホイール（不図示）とを備えている。各円形カム部１７ｂ及び各ジャーナル部は、いずれも直径が同じ大きさの円柱状に形成されている。各円形カム部１７ｂは、その中心線が軸部１７ａの中心線に対して偏心するようにして軸部１７ａに回転可能に支持されている。なお、各円形カム部１７ｂは、それらの中心線と軸部１７ａの中心線との距離がいずれも同じになるように軸部１７ａに取り付けられている。一方、各ジャーナル部は、その中心線が軸部１７ａの中心線に対して偏心するようにして軸部１７ａに固定されている。この際、各ジャーナル部は、軸部１７ａから同じ方向に突出するように固定されている。また、各ジャーナル部は、円形カム部１７ｂと偏心率が同じになるように軸部１７ｂに固定されている。ウォームホイールは、その中心線が軸部１７ａの中心線に対して偏心するように軸部１７ａに固定されている。この際、ウォームホイールは、ジャーナル部と偏心率が同じになるように固定されている。そして、各ジャーナル部は、クランクケース２に設けられた不図示の軸受部に回転可能に支持されている。各円形カム部１７ｂは、シリンダブロック３に設けられた不図示の支持部に回転可能に支持されている。電動モータ１８の動力は、不図示の動力伝達機構を介して各カム軸１７のウォームホイールに伝達される。この動力伝達機構は、各カム軸１７に動力が伝達された場合に一対のカム軸１７が互いに逆方向に回転するように構成されている。この駆動装置１６によれば、電動モータ１８で各カム軸１７を回転させることにより各円形カム部１７ｂを気筒５の中心線ＣＬの方向、すなわちこの図の上下方向に駆動することができる。そのため、シリンダブロック３をクランクケース２に対して気筒５の中心線ＣＬの方向に駆動できる。
【００１８】
図２に示すようにエンジン１には、シリンダヘッド４に設けられた潤滑対象に供給された潤滑油をオイルパン１２に戻すためのオイル通路１９が設けられている。オイル通路１９は、シリンダブロック３に形成されたブロック側オイル通路２０と、クランクケース２に形成されたケース側オイル通路２１とを備えている。この図に示すようにブロック側オイル通路２０は、気筒５の中心線ＣＬの方向にシリンダブロック３を貫通するように設けられている。そのため、ブロック側オイル通路２０は、一端２０ａがシリンダブロック３の下面３ｂに開口し、他端２０ｂがシリンダブロック３の上面３ｃに開口している。ケース側オイル通路２１は、一端２１ａがシリンダブロック３の下面３ｂと対向するクランクケース２の対向面２ｂに開口し、他端２１ｂがクランク室１３と通じている。この図に示すようにケース側オイル通路２１の一端２１ａは、ブロック側オイル通路２０の一端２０ａと対向するように対向面２ｂに形成されている。
【００１９】
また、エンジン１には、クランク室１３の内部を換気するためのブローバイ通路２２が設けられている。ブローバイ通路２２は、一端がシリンダヘッド４の内部と通じ、他端がクランク室１３と通じている。ブローバイ通路２２は、シリンダブロック３に形成されたブロック側ブローバイ通路２３と、クランクケース２に形成されたケース側ブローバイ通路２４とを備えている。ブロック側ブローバイ通路２３は、気筒５の中心線ＣＬの方向にシリンダブロック３を貫通するように設けられている。ブロック側ブローバイ通路２３の一端２３ａはシリンダブロック３の下面３ｂに開口し、他端２３ｂがシリンダブロック３の上面３ｃに開口している。ケース側ブローバイ通路２４は、一端２４ａが対向面２ｂに開口し、他端２４ｂがクランク室１３と通じている。この図に示すようにケース側ブローバイ通路２４の一端２４ａは、ブロック側ブローバイ通路２３の一端２３ａと対向するように対向面２ｂに形成されている。ケース側ブローバイ通路２４の他端２４ｂの周囲には、クランク軸８の回転によって飛散した潤滑油がブローバイ通路２２に入り込むことを防止するための隔壁２５が設けられている。
【００２０】
クランクケース２とシリンダブロック３との間には、バネ部材としての２段バネ２６が設けられている。この図に示すように２段バネ２６は、ブロック側オイル通路２０とケース側オイル通路２１との間及びブロック側ブローバイ通路２３とケース側ブローバイ通路２４との間にそれぞれ設けられている。図３は、ブロック側オイル通路２０とケース側オイル通路２１との間に設けられた２段バネ２６を拡大して示している。２段バネ２６は、線材をコイル状に巻いて形成されている。２段バネ２６の中央部分には、隣り合う線材を互いに密着させて線材間の隙間を無くした円筒部２６ａが設けられている。円筒部２６ａの長さには、駆動装置１６によってシリンダブロック３がクランクケース２から最も離されたときにクランクケース２とシリンダブロック３との間に形成される間隙の大きさよりも大きい値が設定される。２段バネ２６の両端は、それぞれバネとして機能するように線材が巻かれている。２段バネ２６は、その内径がオイル通路１９の内径と同じになるように形成されている。ブロック側オイル通路２０の一端２０ａには、２段バネ２６の外径とほぼ同じ径の凹部２０ｃが同軸に設けられている。ケース側オイル通路２１の一端２１ａにも同様に２段バネ２６の外径とほぼ同じ径の凹部２１ｃが同軸に設けられている。この図に示すように２段バネ２６は、一方の端がブロック側オイル通路２０の凹部２０ｃに、他方の端がケース側オイル通路２１の凹部２１ｃにそれぞれ嵌め込まれている。そのため、円筒部２６ａがクランクケース２とシリンダブロック３との間に形成される間隙に配置されている。そして、２段バネ２６は、各端部が圧縮された状態でクランクケース２とシリンダブロック３との間に取り付けられている。
【００２１】
なお、詳細な説明は省略するが、ブロック側ブローバイ通路２３の一端２３ａとケース側ブローバイ通路２４の一端２４ａとの間に設けられた２段バネ２６も同様に取り付けられている。すなわち、２段バネ２６は、両端が各ブローバイ通路２３、２４の一端２３ａ、２４ａに設けられた凹部に嵌め込まれ、円筒部２６ａがクランクケース２とシリンダブロック３との間に形成される間隙に配置される。そして、２段バネ２６は、各端部が圧縮された状態でクランクケース２とシリンダブロック３との間に取り付けられている。
【００２２】
このエンジン１では、シリンダブロック３をクランクケース２に最も近付けた場合には２段バネ２６の各端部が縮み、クランクケース２とシリンダブロック３との間には円筒部２６ａが配置される。そのため、この円筒部２６ａによってオイル通路１９及びブローバイ通路２２のブロック側の通路２０、２３とケース側の通路２１、２４とが連通される。この状態から駆動装置１６によってシリンダブロック３を図２の上方に動かすとその移動に伴って圧縮されていた２段バネ２６の各端部が伸びる。すなわち、クランクケース２とシリンダブロック３との間の間隙の大きさに応じて長さが変化する。そのため、シリンダブロック３が動いても円筒部２６ａはクランクケース２とシリンダブロック３との間に配置される。従って、この場合においても円筒部２６ａによってオイル通路１９及びブローバイ通路２２のブロック側の通路２０、２３とケース側の通路２１、２４とが連通状態に維持される。上述したように円筒部２６ａの長さは、シリンダブロック３が最も離されたときのクランクケース２とシリンダブロック３との間の間隙の大きさより大きい。そのため、シリンダブロック３が最も離されてもオイル通路１９及びブローバイ通路２２のブロック側の通路２０、２３とケース側の通路２１、２４とが連通状態に維持される。
【００２３】
以上に説明したように、第１の形態のエンジン１では、ブロック側オイル通路２０とケース側オイル通路２１との間に２段バネ２６を設けたので、クランクケース２に対してシリンダブロック３を相対変位させてもこれらのオイル通路２０、２１を連通状態に維持できる。そのため、シリンダヘッド４から戻ってきた潤滑油がクランクケース２とシリンダブロック３との間の隙間に入り込んでこの隙間に溜まることを抑制できる。これにより、オイルパン１２に戻る潤滑油の量を増加させることができるので、潤滑油の戻り性能を向上させることができる。また、その潤滑油が気筒５の下方から落下してクランク軸８に当たることを抑制できるので、潤滑油への気泡の混入を抑制できる。このエンジン１では、ブロック側ブローバイ通路２３とケース側ブローバイ通路２４との間にも同様に２段バネ２６を設けたので、クランクケース２に対してシリンダブロック３を相対変位させてもこれらのブローバイ通路２３、２４を連通状態に維持できる。そのため、新気やブローバイガスがクランクケース２とシリンダブロック３との間の隙間に漏れることを抑制できる。これによりシリンダヘッド４から送られてきた新気を速やかにクランク室１３に導入できる。また、クランク室１３のブローバイガスを速やかにシリンダヘッド４を介して吸気通路に排出できる。そのため、クランク室１３内を適切に換気できる。従って、潤滑油の劣化を抑制できる。
【００２４】
なお、この形態では、ブロック側オイル通路２０及びブロック側ブローバイ通路２３が本発明のブロック側通路に相当し、ケース側オイル通路２１及びケース側ブローバイ通路２４が本発明のケース側通路に相当する。そして、２段バネ２６が本発明の連通部材に相当する。
【００２５】
（第２の形態）
次に図４を参照して本発明の第２の形態に係る内燃機関を説明する。図４は、第１の形態の図２に対応する図である。この図に示したように第２の形態では、２段バネ２６の代わりにパイプ部材としての突出しパイプ３０がオイル通路１９及びブローバイ通路２２にそれぞれ設けられている点が異なる。それ以外は、第１の形態と同じである。そのため、この形態において第１の形態と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００２６】
オイル通路１９に設けたれた突出しパイプ３０について説明する。この突出しパイプ３０は、中空円筒状をしており、金属材料で構成されている。突出しパイプ３０の内径には、オイル通路１９の内径と同じ値が設定されている。突出しパイプ３０の外径には、ブロック側オイル通路２０の凹部２０ｃの内径及びケース側オイル通路２１との凹部２１ｃの内径と同じ値が設定されている。そして、突出しパイプ３０の一端はブロック側オイル通路２０の凹部２０ｃに、他端はケース側オイル通路２１との凹部２１ｃにそれぞれ挿入されている。突出しパイプ３０の長さには、駆動装置１６によってシリンダブロック３がクランクケース２から最も離されたときにクランクケース２とシリンダブロック３との間に形成される間隙の大きさよりも大きい値が設定されている。そして、ブロック側オイル通路２０の凹部２０ｃは、駆動装置１６によってシリンダブロック３がクランクケース２に最も近付けられたときに突出しパイプ３０のうち対向面２ｂから突出した部分を収容可能な大きさに形成されている。
【００２７】
詳細な説明は省略するが、ブローバイ通路２２に設けられた突出しパイプ３０も上述したオイル通路１９の突出しパイプ３０と同様に構成されている。ただし、内径及び外径は、ブローバイ通路２２の内径等に応じて適宜に変更されている。そして、ブロック側ブローバイ通路２３の凹部は、ブロック側オイル通路２０の凹部２０ｃと同様にシリンダブロック３がクランクケース２に最も近付けられたときに突出しパイプ３０のうち対向面２ｂから突出した部分を収容可能な大きさに形成されている。
【００２８】
この形態のエンジン１では、駆動装置１６でシリンダブロック３をクランクケース２に対して最も近付けたときにはオイル通路１９及びブローバイ通路２２のブロック側の通路２０、２３とケース側の通路２１、２４とが突出しパイプ３０で連通される。そして、突出しパイプ３０の長さは、シリンダブロック３が最も離されたときのクランクケース２とシリンダブロック３との間の間隙の大きさよりも大きい。そのため、駆動装置１６でシリンダブロック３をクランクケース２に対して最も離したときにも突出しパイプ３０によってオイル通路１９及びブローバイ通路２２のブロック側の通路２０、２３とケース側の通路２１、２４とが連通状態に維持される。そのため、突出しパイプ３０が本発明の連通部材に相当する。
【００２９】
このように第２の形態のエンジン１では、駆動装置１６でシリンダブロック３をクランクケース２に対して相対変位させても突出しパイプ３０によってブロック側オイル通路２０とケース側オイル通路２１とを連通状態に維持できる。そのため、潤滑油への気泡の混入を抑制できる。また、オイルパン１２に戻る潤滑油の量を増加させることができるので、潤滑油の戻り性能を向上させることができる。ブロック側ブローバイ通路２３とケース側ブローバイ通路２４との間にも同様に突出しパイプ３０を設けたので、シリンダブロック３を動かしてもこれらのブローバイ通路２３、２４を連通状態に維持できる。これによりクランク室１３内を適切に換気できるので、潤滑油の劣化を抑制できる。
【００３０】
なお、この形態において突出しパイプ３０はクランクケース２に固定されていてもよい。また、突出しパイプ３０は金属製でなくてもよく、例えばゴム等の弾性材料で構成してもよい。この場合、シリンダブロック３が気筒５の中心線ＣＬの方向に対して斜めに移動してもそれに応答して変形するので、シリンダブロック３側の通路とクランクケース２側の通路とを連通状態に維持できる。
【００３１】
本発明は、上述した各形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、シリンダブロック側の通路とクランクケース側の通路とを連通する連通部材は２段バネや突出しパイプに限定されない。バネとパイプとを組み合わせたものでもよい。例えば、パイプの両端にそのパイプと同じ内径及び外径のバネを取り付けた部材を連通部材として用いてもよい。
【符号の説明】
【００３２】
１ 内燃機関
２ クランクケース
２ｂ クランクケースの対向面
３ シリンダブロック
３ｂ シリンダブロックの下面
５ 気筒
２０ ブロック側オイル通路（ブロック側通路）
２０ａ ブロック側オイル通路の一端
２１ ケース側オイル通路（ケース側通路）
２１ａ ケース側オイル通路の一端
２３ ブロック側ブローバイ通路（ブロック側通路）
２３ａ ブロック側ブローバイ通路の一端
２４ ケース側ブローバイ通路（ケース側通路）
２４ａ ケース側ブローバイ通路の一端
２６ ２段バネ（バネ部材、連通部材）
２６ａ 円筒部
３０ 突出しパイプ（パイプ部材、連通部材）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒が形成されたシリンダブロックがクランクケースとは別体に設けられ、前記シリンダブロックを前記クランクケースに対して相対変位させることにより圧縮比を変更可能な可変圧縮比内燃機関において、
前記シリンダブロックには、前記シリンダブロックの下面に一端が開口するブロック側通路が形成され、
前記クランクケースには、前記シリンダブロックの前記下面と対向する対向面に前記ブロック側通路の一端と対向するように一端が開口するケース側通路が形成され、
前記シリンダブロックと前記クランクケースとの間に設けられて前記ブロック側通路と前記ケース側通路とを連通する連通部材を備えている可変圧縮比内燃機関。
【請求項２】
前記連通部材は、線材をコイル状に巻いて形成され、前記シリンダブロックと前記クランクケースとの間に形成される間隙に配置される中央部分には前記線材を互いに密着させて形成された円筒部が設けられたバネ部材である請求項１に記載の可変圧縮比内燃機関。
【請求項３】
前記連通部材は、一端が前記ブロック側通路に挿入されるとともに他端が前記ケース側通路に挿入されたパイプ部材である請求項１に記載の可変圧縮比内燃機関。
【請求項４】
前記パイプ部材の長さは、前記シリンダブロックが前記クランクケースに対して最も離されたときに前記シリンダブロックと前記クランクケースとの間に形成される間隙の大きさよりも大きい請求項３に記載の可変圧縮比内燃機関。
【請求項１】
気筒が形成されたシリンダブロックがクランクケースとは別体に設けられ、前記シリンダブロックを前記クランクケースに対して相対変位させることにより圧縮比を変更可能な可変圧縮比内燃機関において、
前記シリンダブロックには、前記シリンダブロックの下面に一端が開口するブロック側通路が形成され、
前記クランクケースには、前記シリンダブロックの前記下面と対向する対向面に前記ブロック側通路の一端と対向するように一端が開口するケース側通路が形成され、
前記シリンダブロックと前記クランクケースとの間に設けられて前記ブロック側通路と前記ケース側通路とを連通する連通部材を備えている可変圧縮比内燃機関。
【請求項２】
前記連通部材は、線材をコイル状に巻いて形成され、前記シリンダブロックと前記クランクケースとの間に形成される間隙に配置される中央部分には前記線材を互いに密着させて形成された円筒部が設けられたバネ部材である請求項１に記載の可変圧縮比内燃機関。
【請求項３】
前記連通部材は、一端が前記ブロック側通路に挿入されるとともに他端が前記ケース側通路に挿入されたパイプ部材である請求項１に記載の可変圧縮比内燃機関。
【請求項４】
前記パイプ部材の長さは、前記シリンダブロックが前記クランクケースに対して最も離されたときに前記シリンダブロックと前記クランクケースとの間に形成される間隙の大きさよりも大きい請求項３に記載の可変圧縮比内燃機関。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１３−２３５８（Ｐ２０１３−２３５８Ａ）
【公開日】平成２５年１月７日（２０１３．１．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１３４２２８（Ｐ２０１１−１３４２２８）
【出願日】平成２３年６月１６日（２０１１．６．１６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月７日（２０１３．１．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年６月１６日（２０１１．６．１６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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